01 fhwa choques y vuelcos por despistes vehículo solo

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SAFETY.TRANSPORTATION.ORG
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
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+Francisco Justo Sierra CPIC 6311 franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, octubre 2016
CHOQUES Y VUELCOS - DESPISTES DE VEHÍCULO-SOLO
El 60% de todos los muertos y heridos graves son por choques de vehículo-solo despistado

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Contenido General
Descripción de las Estrategias 3
Tipos de Estrategias 5
Objetivos 5
Mantener a los vehículos en la calzada 8
Minimizar la probabilidad de choque o vuelco 40
Reducir la gravedad de los choques que ocurran 40
Estrategia para Crear un Enfoque Integral 40
Referencias Clave 56
RN 34 Salta km 956 Despiste y Caída Ómnibus Puente Aº Balboa – 43 muertos

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CHOQUES Y VUELCOS - DESPISTE DE VEHÍCULO-SOLO
Descripción de las estrategias
Objetivos
Los objetivos para reducir el número de choques mortales por DESPISTES son:
 Evitar que los vehículos invadan el costado del camino,
 Reducir al mínimo la probabilidad de que se caiga o vuelque si el vehículo se desplaza fuera de la
banquina, y
 Reducir la gravedad de los choques que se producen.
El objetivo ideal de un buen diseño de la calzada es mantener el vehículo en el carril de circulación. Un
objetivo secundario, pero relacionado con un vehículo que cruza accidentalmente la línea-de-borde, es
permitir que se recupere de forma segura antes de ir más allá de la banquina (si está presente), o que
se detenga o regrese a la calzada. Los conductores no se desvían a propósito hacia la banquina a me-
nos que necesiten hacerse a un lado para desacelerar o detener su vehículo. Los vehículos errantes
cruzarán la banquina y el borde del camino, que quizás termine en un choque por DESPISTE o en un
vuelco. Las razones de las invasiones involuntarias del costado del camino son variadas e incluyen evi-
tar un vehículo, objeto o animal en el carril de circulación; conducción descuidada por distracciones,
fatiga, sueño, o drogas; efectos del clima sobre las condiciones del pavimento; y viajar demasiado rápi-
do por una curva. Varios factores de diseño vial también pueden aumentar la probabilidad de que un
error del conductor se convierta en un choque por DESPISTE: carriles de circulación de mala calidad,
curvas cerradas y banquinas de tierra e implacables caídas de borde de pavimento.
Estrategias específicas pueden aplicarse para enfrentar a los choques por DESPISTE causados por
estos factores. Si un conductor se desplaza hacia el borde del camino, la probabilidad de un choque
depende en cierta medida de la velocidad del vehículo, y la experiencia y las capacidades del conduc-
tor. Para un viaje normal en caminos de alta velocidad, la probabilidad de choque, y sobre todo su gra-
vedad, depende más de las características de los caminos, como la presencia y localización de objetos
fijos, caídas de borde de calzada, taludes, cunetas y árboles. Si el borde del camino es bastante plano,
sin objetos y el suelo puede soportar los neumáticos del vehículo, la probabilidad de un choque grave es
mínima, y en muchos casos el conductor se recupera totalmente y no hay choque informado por DES-
PISTE. Cuando al costado del camino haya una línea continua de diferentes tipos de objetos y caracte-
rísticas, la probabilidad de un choque grave es alta. Hay estrategias para reducir el número y frecuencia
de posibles características laterales peligrosas o alejar estas características desde la calzada.
El objetivo final, reducir la gravedad del choque, se puede cumplir con cambios en el diseño de las ca-
racterísticas a los costados del camino (por ejemplo, hacer los objetos fijos laterales más indulgentes, o
suavizar taludes para evitar vuelcos) y por cambios en los vehículos (por ejemplo, mejores sistemas de
retención o mejoramiento de la protección lateral) o por el aumento en el uso de sistemas de retención
de los ocupantes disponibles. Una combinación de estrategias parece adecuada, con un mayor uso de
sistemas de retención que dan el mayor beneficio. Esta discusión se centra en las mejoras relacionadas
con la calzada.
FIGURA V-1 enumera los objetivos y unas estrategias relacionadas para reducir las consecuencias de
los choques por DESPISTES. Los detalles de estas estrategias se incluyen a continuación. Esta no es
una lista completa de todas las estrategias posibles para reducir los choques por DESPISTES. Por
ejemplo, el diseño vial o estrategias de rehabilitación (como la construcción de carriles anchos o agregar
ancho de los carriles en los sistemas completos o subsistemas) o el uso de los principios de orientación
positiva en el nuevo diseño de la calzada puede afectar claramente choques por DESPISTE.

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Estas estrategias se utilizan más probable es que en la fase de diseño para nuevas instalaciones o
rehabilitación de largas secciones de caminos y mejoras son a menudo de alto costo. AASHTO decidió
concentrar los esfuerzos de esta guía sobre las estrategias de bajo costo que se puede implementar de
forma relativamente rápida, incluidas las estrategias que se pueden aplicar a los "puntos" en la camino
(por ejemplo, la ampliación de carriles en las curvas peligrosas). Con pocas excepciones, son éstas las
de menor costo, las estrategias rápidamente implementables que están cubiertos a continuación.
FIGURA V- 1
Objetivos y Estrategias énfasis Área
Objetivos
Un 15.1 A-Mantenga vehículos de invadir el borde del camino
Estrategias
15.1 A1-instalar Franjas sonoras de banquina (T)
15.1 A2-Instalar Línea-de-borde franjas Línea-de-borde estruendo o franjas sonoras banquina
modificados en la sección estrecha con o sin banquinas pavimentados "marcado, el perfil" (E)
15.1 A3Midlane-instalar franjas sonoras (E)
15.1 A4-Dar Una mayor banquina o delimitación de carriles y marcado por curvas cerradas (P / T
/ E)
15.1 A5-Dar una mejor geometría del camino por curvas horizontales (P)
15.1 A6-Dar Marcas en el pavimento mejoradas (T)
15.1 A7superficies de pavimentos antideslizantes -Dar
15.1 A8-Aplicar tratamientos de banquina
• Eliminar el banquina bajadas (E)
• ampliar y / o allanar las banquinas (P)
15.1 B-Minimizar La probabilidad de chocar contra un objeto o vuelco si el vehículo se desplaza más
allá del borde de la banquina
15.1 B1-Diseño Taludes y cunetas para evitar vuelcos de protección
15.1 B2-remove / Trasladar objetos en lugares peligrosos ("El mejoramiento de los caminos,"
página V-36) (P)
15.1 B3-Delineate árboles o postes de electricidad con cinta retrorreflectante (E)
15.1 C-Reducir La gravedad del choque
15.1 C1-Mejorar el diseño de hardware en camino (por ejemplo, los carriles del puente)
15.1 C2-Mejorar el diseño y aplicación de sistemas de barrera y de amortiguación (consulte "Me-
jora de los caminos," página V-36) (T)
Nota: La página siguiente explica (T), (E) y demarcaciones (P).

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Tipos de estrategias
Las estrategias en esta guía de-DESPISTES fueron identificadas a partir de varias fuentes, incluyendo
la literatura, el contacto con las agencias estatales y locales en todo EUA, y los programas federales.
Algunas de las estrategias son ampliamente utilizadas, mientras que otros son principalmente una idea
experimental de un solo individuo o agencia. Algunos fueron sometidos a evaluaciones bien diseñados
para probar su eficacia. Se encontró que muchas estrategias, incluyendo algunos ampliamente utiliza-
dos, no se evaluaron adecuadamente.
La implicación de las experiencias ampliamente variables con estas estrategias, así como de la gama
de conocimientos acerca de su efectividad, es que el lector debe estar preparado para actuar con caute-
la en muchos casos antes de adoptar una estrategia particular para su implementación. Para ayudar al
lector, las estrategias se clasificaron en tres tipos, cada uno identificado por una letra:
 Tratado (T)-los estrategias que se aplicaron en varios lugares y que incluso pueden ser acepta-
dos como estándares o criterios estándar, pero para las cuales no se encontraron evaluaciones válidas.
Estas estrategias, mientras que en frecuentes, o incluso, para uso general, debe aplicarse con precau-
ción, teniendo en cuenta cuidadosamente los atributos citados en la guía y relacionándolos con las con-
diciones específicas para las que están siendo considerados. La implementación puede proceder con
cierto grado de seguridad de que no es probable que sea un impacto negativo sobre la seguridad y la
muy probable que sea una positiva. Se pretende que a medida que las experiencias de aplicación de
estas estrategias siguen bajo la iniciativa AASHTO Plan Estratégico de Seguridad Vial, se llevarán a
cabo evaluaciones apropiadas para que la información efectividad puede ser acumulado para dar una
mejor potencia de la estimación para el usuario y la estrategia se pueden actualizar a una "probada" (P)
uno.
 Experimental (E)-los estrategias que se sugirieron y que al menos una agencia consideró lo sufi-
cientemente atractiva como para tratar a pequeña escala en al menos un lugar. Estas estrategias deben
considerarse sólo después de que los otros demostraron que no es adecuada o viable. Incluso en los
casos que se consideran, su aplicación debe producirse inicialmente mediante un estudio piloto muy
controlado y limitado que incluye un componente de evaluación debidamente diseñado. Sólo después
de la comprobación detallada evaluaciones muestran la estrategia para ser eficaz debe considerar la
aplicación más amplia. Se pretende que a medida que las experiencias de este tipo de pruebas piloto se
acumulan de varias agencias estatales y locales, la experiencia agregada se puede utilizar para más
detalle los atributos de este tipo de estrategia de manera que se puede actualizar a una "probada" (P)
uno.
 Probada (P)-los estrategias que se usaron en una o más ubicaciones y para el cual se realizaron
evaluaciones adecuadamente diseñados que muestran que sean eficaces. Estas estrategias pueden
emplearse con un buen grado de confianza, pero cualquier aplicación puede conducir a resultados que
varían significativamente de las que se encuentran en las evaluaciones anteriores. Los atributos de las
estrategias que se dan ayudará al juez de usuario qué estrategia es la más adecuada para la situación
particular.
Objetivos
El primer objetivo, mantener los vehículos en la calzada, se dirige a diversos medios de comunicación
con el conductor. Otras estrategias para el cumplimiento de las características de este diseño del ca-
mino objetivo objetivas que podrían contribuir a un choque (por ejemplo, las banquinas bajadas y el pa-
vimento con una baja resistencia al deslizamiento).

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El segundo objetivo, reducir al mínimo la probabilidad de un choque por DESPISTE dado una usurpa-
ción, utiliza estrategias que se centran en la camino, con una mayor concentración dedicada a no-
autopista instalaciones y en especial a los caminos rurales de mayor velocidad. Las instalaciones de
diseño superior, tales como autopistas suelen tener bastante amplios banquinas y zonas despejadas
más indulgente, más amplias. Características en la zona-despejada están protegidas del tránsito por
barreras y dispositivos de amortiguación de choque. Existe un amplio sistema de mayoría de dos carri-
les, rurales, caminos de alta velocidad que no tienen estas características. Los datos de choques pre-
sentados anteriormente muestran que este sistema es particularmente vulnerable a los choques por
DESPISTE y debe ser objeto de medidas adecuadas. El diseño del vehículo, características de reten-
ción y el uso, y el diseño de las características de camino son válidos todos los objetivos asociados con
el tercer objetivo, la reducción de la gravedad de los choques por DESPISTE.
La mayor parte del problema de choques-por-DESPISTES es el de dos carriles, rurales, caminos de alta
velocidad. La mayor parte del énfasis en la siguiente discusión de las estrategias está orientado a esta
clase de camino. Esto no quiere decir que no hay ningún problema por DESPISTES en las calles urba-
nas o suburbanas. Muchas de las estrategias incluidas en esta guía podrían implementarse en este tipo
de caminos, ya que muchos caminos suburbanos tienen diseños "cerca-rurales". La estrategia también
puede ser restringido en estas calles y caminos por las condiciones restringidas derecho de vía y pre-
existentes en camino (por ejemplo, bordillos y aceras, postes adyacentes al carril de circulación y vías
para bicicletas) que impidan la aplicación de estrategias orientadas a la "banquina" o "borde del ca-
mino." El ingeniero de seguridad urbana tendrá que confiar en estrategias relacionadas con mantener el
conductor en el carril de circulación (por ejemplo, marcas en el pavimento mejorados, delineación borde
del camino, y resistente al deslizamiento del pavimento).
También hay muchos km de caminos de dos carriles rurales que transportan tránsito significativo a ve-
locidades bastante altas, que también se caracterizan por las servidumbres de manera muy limitada.
Estas condiciones limitan la gama de opciones de estrategia. Algunos experimental estrategias (la defi-
nición anterior) se incluyeron que están orientadas a este tipo de caminos (por ejemplo, el perfil de mar-
cado, franjas Línea-de-borde sonoras, franjas sonoras modificados para banquinas estrechos, varias
marcas en el pavimento en curvas horizontales, y la delineación de los postes de electricidad y árboles).
Estas mismas estrategias podrían ser consideradas para las vías urbanas y suburbanas. Como pone de
relieve a continuación, estas estrategias se consideran experimentales, ya que no se encontraron eva-
luaciones de la eficacia válidas. El usuario no debe sustituir estas estrategias para las estrategias de
"probadas", cuando éste pueda ser implementado.
Estrategias para crear un enfoque verdaderamente integral
Las estrategias mencionadas anteriormente y descritas en detalle a continuación son las que se consi-
deran exclusivas de esta área de énfasis. Para crear un enfoque verdaderamente integral a los proble-
mas de seguridad en los caminos asociados con esta área de énfasis, cinco tipos de estrategias rela-
cionadas deben ser incluidos como candidatos en cualquier proceso de planificación de los programas:
 Información Pública y Programas de Educación (PI & E) programas de seguridad en los caminos
-Muchos pueden mejorarse de manera efectiva con una campaña PI & E adecuadamente diseñado. El
énfasis tradicional con campañas de PI y evaluación en seguridad en los caminos es llegar a un público
a través de una jurisdicción a toda o una parte significativa del mismo. puede haber una razón para en-
focar un PI y campaña E en un problema específico de la ubicación. Si bien este es un enfoque relati-
vamente inexperto, en comparación con las campañas de área amplia, el uso de señales del camino y
otros métodos experimentales puede ser juzgado de manera experimental.
En esta guía, donde la aplicación de campañas de PI & E se considera conveniente, por lo general es
en apoyo de alguna otra estrategia.

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En tal caso, la descripción de la estrategia que va a sugerir esta posibilidad (la zona de atributo para
cada estrategia titulado "Necesidades asociadas"). En algunos casos, las campañas de PI & E especia-
lizados se consideran único para el área de énfasis y se detallan en la guía. En el futuro, guías adiciona-
les pueden dirigirse exclusivamente a los detalles relacionados con PI & E diseño y la implementación
de la estrategia.
 Aplicación de la legislación de tránsito-Bueno-Diseñado y programas de aplicación de la ley -
operado pueden tener un efecto significativo sobre la seguridad en los caminos. Es bien sabido, por
ejemplo, que una manera eficaz de reducir los choques (y su gravedad) es tener programas de jurisdic-
ción nacional que hacen cumplir una ley eficaz contra la conducción bajo la influencia (DUI) o conducir
sin el cinturón de seguridad. Cuando esa ley se aplica vigorosamente con agentes bien entrenados, la
frecuencia y la gravedad de los choques de camino pueden reducirse significativamente. Esto debería
ser un elemento importante en cualquier programa integral de seguridad en los caminos.
Los programas de aplicación, por naturaleza, se llevan a cabo en lugares específicos. El efecto (por
ejemplo, velocidades más bajas, mayor uso de los cinturones de seguridad, y la reducción de problemas
de conducción) se puede producir en o cerca del lugar específico donde se aplica la aplicación. Este
efecto a menudo puede mejorarse mediante la coordinación de los esfuerzos con un programa PI & E
apropiado. En muchos casos (por ejemplo, el exceso de velocidad y el uso del cinturón de seguridad), el
impacto es de área amplia o de jurisdicción nacional. El efecto puede ser positivo (es decir, las reduc-
ciones deseadas ocurren sobre una mayor parte del sistema) o negativo (es decir, el problema se tras-
lada a otro lugar, cuando los conductores se mueven a nuevas rutas en las que no se aplica la ejecu-
ción). En caso de que no está claro cómo el esfuerzo de aplicación puede afectar el comportamiento o
en un método innovador y no probado podría ser utilizado, se recomienda un programa piloto. En esta
guía, donde la aplicación de los programas de aplicación se considera apropiada, a menudo es en apo-
yo de alguna otra estrategia. Muchas de estas estrategias pueden ser dirigidas a un sistema ya sea en-
tero o una ubicación específica. En tales casos, la descripción de la estrategia que va a sugerir esta
posibilidad (la zona de atributo para cada estrategia titulado "necesidades asociadas a, o en relación
con, Servicios de Soporte"). En algunos casos, cuando un programa de aplicación se considera único
para el área de énfasis, se detallará la estrategia. A medida que se completan guías adicionales, se
puede detallar el diseño e implementación de estrategias de aplicación.
 Estrategias para Mejorar los Servicios de Sistema de Emergencia Médica y de Trauma-
Tratamiento De los perjudicados en choques de camino puede afectar significativamente el nivel de gra-
vedad y la duración de tiempo durante el cual un individuo pasa tratamiento. Esto es especialmente cier-
to cuando se trata de un tratamiento oportuno y adecuado de las personas con lesiones graves. una
parte básica de una infraestructura de seguridad en los caminos es un programa de atención de emer-
gencia a base de bien y completa. Mientras que los tipos de estrategias que aquí se incluyen son a me-
nudo considerados como un simple apoyo a los servicios, que pueden ser críticos para el éxito de un
programa integral de seguridad en los caminos. se debe hacer un esfuerzo para determinar si hay mejo-
ras que se pueden hacer a este aspecto del sistema, especialmente para programas enfocados a la
ubicación específica (por ejemplo, corredores) o un área específica (por ejemplo, zonas rurales) cues-
tiones. Las guías adicionales puede detallar el diseño e implementación de las estrategias del sistema
médico de emergencia.
 Las estrategias dirigidas a mejorar el Sistema de Gestión de Seguridad-El Sistema de gestión de
la seguridad en los caminos es fundamental para el éxito. Debe haber una sólida estructura organiza-
cional, así como la infraestructura de las leyes, políticas, etc., para supervisar, controlar, dirigir y admi-
nistrar un enfoque integral de la seguridad en los caminos. Un programa completo no debe limitarse a
una jurisdicción, como el departamento de Estado de Transporte (DOT).

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Las agencias locales a menudo tienen que enfrentar a la mayor parte de la red de caminos y sus pro-
blemas relacionados con la seguridad y están más familiarizados con sus problemas. Guías adicionales
pueden detallar el diseño e implementación de estrategias para el mejoramiento de los sistemas de ges-
tión de la seguridad.
 Las estrategias que se detallan en Otros Énfasis Guías de zonas-Cualquier programa dirigido al
problema de seguridad cubiertos en esta área de énfasis se debe crear haber dado la debida conside-
ración a la inclusión de otras estrategias aplicables cubiertos en las siguientes guías:
 Los árboles en áreas peligrosas,
 Los choques frontales,
 Polo de utilidad se bloquea (Trabajo en curso), y
 Los choques en las curvas horizontales (trabajo en progreso).
Objetivo 15.1 A - Evitar que los vehículos invadan los costados
Estrategia 15.1 A1 – Franjas sonoras de banquina
Descripción general
FIGURA V-2
Franjas Sonoras de banquina
Las franjas sonoras de banquina son ranuras
transversales en la banquina del camino (FIGURA
V-2). Unidos desarrollaron diversas dimensiones
de diseño, pero en general son alrededor de12
mm de profundidad, espaciadas aproximadamen-
te 17 cm de distancia, y cortar en grupos de cua-
tro o cinco. Se puede rodar en asfalto caliente o
de hormigón, ya que se presenta, o pueden ser
molidos en adelante. Los neumáticos de vehículos
que pasan por encima de la banquina las franjas
sonoras producen un sonido retumbante repentina
y hacer que el vehículo vibre, alertando así de
falta de atención, somnolencia o conductores que
duerman de intrusión en el banquina y, posiblemente, sobre el borde del camino. Las franjas sonoras se
usaron principalmente en las autopistas y autovías, aunque algunos estados los instalan en los caminos
rurales de dos carriles con un elevado número de choques de un solo vehículo.
Muchas agencias usaron durante mucho tiempo franjas sonoras en la propia calzada para alertar a los
conductores a características inesperadas o particularmente importantes por delante. Cruz carriles fran-
jas sonoras se utiliza comúnmente en avance de las señales de alto en los caminos rurales o de antici-
pación de las zonas de construcción. Mientras que la implantación de franjas sonoras en la banquina es
relativamente nueva como una estrategia de seguridad de los DESPISTES, hay una considerable expe-
riencia y la información sobre el diseño y la construcción, las características de utilización y el rendi-
miento de franjas sonoras de banquina en las autopistas. Esta estrategia es "probado" 1 para tales au-
topistas. Debido al uso actual en algunos estados, pero la falta de información de la eficacia, las franjas
de las banquinas estruendo se consideran una estrategia de "tratado" para caminos de dos carriles.
Detalles adicionales relativos a la práctica actual con franjas sonoras se pueden encontrar en "Sonora
Comunidad de Gaza de Prácticas" de la FHWA la página web en la siguiente dirección:
http://safety.fhwa.dot.gov/programs/rumble.htm.

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Este lugar da las definiciones de tipos de franjas sonoras utilizadas, los planos detallados de construc-
ción, las estimaciones de efectividad, y entrevistas con los usuarios y otros expertos, entre otra informa-
ción. Información y detalles que describen, por ejemplo, los tres principales tipos de franjas sonoras
(molidos, laminados [o formarse], y criados) se dan en la página Web de la FHWA.
Las franjas sonoras de banquina son compatibles con otras estrategias diseñadas para reducir la pro-
babilidad o gravedad de las invasiones de camino y, a veces pueden ser implementadas en el mismo
esfuerzo del proyecto con el planeamiento apropiado en poco o ningún costo adicional (por ejemplo, la
inclusión de franjas sonoras en la reconstrucción de la banquina basada en la seguridad o esfuerzos
curva de aplanamiento).
FIGURA V-3
Estrategia Atributos para Franjas Sonoras de banquina
Los atributos técnicos
Objetivo
Los conductores de los vehículos errantes, utilizando el sonido y la sensación para alertar direc-
tamente a la persona de la usurpación o invasión en espera.
Eficacia esperada
En las autopistas, franjas sonoras de banquina demostraron ser un medio muy eficaz para ad-
vertir a los conductores que están dejando o están a punto de salir del camino. Según la FHWA,
varios estudios estimaron que las franjas sonoras pueden reducir la tasa de choques por DES-
PISTES en un 20 a 50%. Otras estadísticas con respecto a la eficacia de los programas especí-
ficos se documentan a continuación. Estas estadísticas de reducción de choque se aplican a las
autopistas.
Si bien esta estrategia se implementa actualmente en no-autopistas por un número de jurisdic-
ciones, hay poca información sobre la eficacia de seguridad de franjas sonoras de banquina en
estos caminos. Una evaluación más profunda es claramente necesaria. Se debe tener cuidado al
extrapolar la experiencia de aplicación de la autopista a la red de caminos de dos carriles. Por un
lado, las franjas sonoras podrían ser menos eficaces ya que el diseño de la autopista da al con-
ductor errante con una zona libre más amplia en el que se recupere después de golpear la tira.
En muchas caminos de dos carriles, la zona-despejada a menudo sólo un banquina-es mucho
más limitada. En tales casos, el conductor tiene pocas oportunidades de recuperar incluso cuan-
do se les da una advertencia. Franjas sonoras podrían ser más eficaces en caminos de dos ca-
rriles para básicamente la misma razón: desde caminos de dos carriles tienen zona mucho me-
nos claro y bordes de caminos mucho más peligrosos (menos objetos de ruptura, taludes más
graves, los objetos más cercanos a la calzada), una mayor proporción de excursiones desde el
carril de circulación puede llegar a ser choques.
Por otra parte, la calidad del alineamiento vial es generalmente peor en dos carriles frente a las
instalaciones de la autopista sin peaje, y por lo tanto la necesidad de dicha advertencia para
mantener a los conductores en la camino es mayor. Del mismo modo, la mayoría de las autopis-
tas suelen incluir carriles completos de 3.6 m, mientras que hay muchos de alta velocidad de dos
carriles caminos rurales con anchos de carril como estrechos como de 3 m. si las franjas sonoras
de las banquinas son efectivas, podrían prevenir más choques por excursión. Si bien no es posi-
ble determinar qué conjunto de hipótesis es correcta, las banquinas deben franjas sonoras pro-
ducen beneficios medibles un poco coherentes con las demostrada en estudios de autopistas.

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En ausencia de tal información, los siguientes estudios dan estimaciones de la eficacia para fran-
jas sonoras de banquina en las autopistas y autovías.
Instala la Autoridad camino estatal de Nueva York (NYSTA) continua fresada en las banquinas
de franjas sonoras en los cuatro banquinas de 780 km de camino de camino-directo entre 1992 y
1993. En su antes / después de la evaluación, NYSTA utiliza los datos de choques dados por la
policía del estado asignados específicamente al sistema de autopistas de peaje. Un año de an-
tes de datos (1991) y 1 año de después se utilizaron los datos (1997) para el estudio (FIGURA
V-4). Sólo se choca por DESPISTE de un solo vehículo con ciertas "causas" fueron selecciona-
dos para el estudio porque "se creía que estos choques específicos de ejecución fuera del ca-
mino eran indicativos de los que podrían ser mitigado por el uso de franjas sonoras banquina
continuas y corregir el conductor de comportamiento "(Perrillo, 1998). Estas causas incluyen el
uso de alcohol o drogas, la falta de atención del conductor o la inexperiencia, la fatiga, la enfer-
medad, la distracción de pasajeros, y el deslumbramiento. FIGURA V-4 muestra la reducción de
los choques observados 1991-1997.
En un estudio complementario por el New York DOT de 480 km no-camino-directo adicional, la
reducción de los choques por DESPISTES, que resulta de la falta de atención del conductor, la
fatiga y la somnolencia, se informó de que el 65% con la instalación de blanqueado en franjas
sonoras de banquina. El estudio inicial también desarrolló relaciones de costo-beneficio para el
programa de instalación de Franja-Sonora. El costo de la instalación era $ 3.995 por milla ca-
mino para franjas sonoras continuas en las cuatro banquinas pavimentados. El costo total de la
instalación de 780 km de camino era más de $ 1,9 millones. Usando el costo de choques de ca-
mino tal como se define por la FHWA y suponiendo un ahorro anual de choques como se resu-
me en FIGURA V-4, El ahorro total de choques anuales es de $ 58,9 millones. Suponiendo que
las franjas sonoras de banquina tienen una vida útil sin necesidad de mantenimiento de 6 años y
que los ahorros de choques anuales son como se calcula mediante la comparación de datos de
1991 y los datos de 1997, la relación costo-beneficio igualó 186. Tal una alta relación costo-
beneficio indican estruendo de la banquina franjas para ser un tratamiento extremadamente be-
neficioso.
En un estudio reciente, la FHWA utiliza datos extraídos del Sistema de Información de Seguridad
en los caminos (HSIS) para estudiar continua enrollada en franjas sonoras instaladas en el ban-
quina 460 km de la autopista rural y urbana en Illinois y 200 km en California. Siempre que sea
posible, el autor utiliza dos lugares de comparación antes / después de metodologías y una de
éstas "en yugo" o emparejadas diferentes y una que implican un grupo de comparación no pa-
reados. En contraste con el grupo más restringido de tipos de choques en el estudio autopista de
Nueva York, se estudiaron aquí todos los choques por DESPISTE de un vehículo-solo. Los datos
de Illinois indicaron una reducción de 18,3% en choques por DESPISTE de un vehículo-solo en
todas las autopistas combinados y una reducción de 13% en choques con lesiones por DES-
PISTS de un solo vehículo. Ambas reducciones fueron estadísticamente significativas. Reduc-
ciones comparables en los caminos rurales de Illinois eran 21,1% de los choques por DESPISTE
de un vehículo-solo y el 7,3% de los choques con lesiones. Datos de California para las autopis-
tas urbanas y rurales combinados indicaron una reducción del 7,3% en choques por DESPISTE
de un vehículo-solo, pero el hallazgo no fue estadísticamente significativo.
Es difícil especificar un factor de reducción de choques de Franjas Sonoras de banquina en ca-
minos de dos carriles rurales. No se realizaron estudios de eficacia a dichas caminos, y el efecto
podría plantear la hipótesis lógicamente a ser menor o mayor que en las autopistas. También
hay diferencias en los efectos estimados en las autopistas, con disminuciones de choque que

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van desde el 7% del total de choques de un solo vehículo relacionada con la falta de atención del
conductor o la fatiga.
Parte de esta amplia gama es el resultado de diferentes tipos de choques en estudio (es decir, el
más selectivo del tipo de choque, como en los estudios de Nueva York, mayor es el efecto será).
Parte también puede deberse a diferencias de eficacia entre las franjas fresadas en franjas sono-
ras (en los estudios de Nueva York) y enrollados en el estudio (FHWA). Ningún estudio identificó
que se refiere específicamente a esta diferencia de potencial en la eficacia.
Un "mejor estimación" en este momento podría ser una reducción de 20 a 30% en choques por
DESPISTE de un vehículo-solo en los caminos rurales, con un efecto menor en las autopistas
urbanas. Por las razones citadas anteriormente, es difícil de definir incluso una "mejor estima-
ción" de los caminos rurales de dos carriles. Con ningún estudio específico sobre estos caminos,
uno podría suponer un efecto similar a la observada en los caminos rurales, una reducción de 20
a 30% en choques por DESPISTE de un vehículo-solo.
Claves para el éxito
Si el uso de franjas sonoras de banquina en las autopistas sigue siendo tan eficaz como indican
los estudios, los Estados deben adoptar fácilmente ellos en estos caminos. La clave para el au-
mento de la instalación en dos carriles y otras caminos no-autopista parece ser una prueba más
de la eficacia en estos caminos y la resolución de problemas de incompatibilidad, tales como el
uso de la bicicleta, el ruido, etc. ("Las dificultades potenciales" a continuación.) El uso de se su-
giere estudios prototipo para establecer la validez de extender esta estrategia a no-autopista ins-
talaciones. También será importante identificar correspondientes secciones de camino lugares
donde se choca por DESPISTES son un problema y el banquina continua franjas sonoras pue-
den ser instalados.
Dificultades potenciales
Pueden existir incompatibilidades entre las franjas sonoras de las banquinas y el uso de la bici-
cleta. Desde la comunidad de transporte promueve el aumento de uso de la bicicleta, esto puede
convertirse en un problema grave. En un reciente proyecto de asesoramiento técnico sobre los
caminos de banquina Franjas Sonoras, FHWA señaló su pleno apoyo de la posición de la
AASHTO, como se indica en la Guía AASHTO 1999 para el desarrollo de instalaciones para bici-
cletas, que
Las franjas sonoras o marcadores elevadas de pavimento. . . No se recomienda que se utilicen
las banquinas por los ciclistas a menos que haya un camino claro mínimo de 0,3 m de la orilla
del carril de la calzada, 1,2 m de la orilla del carril hacia el borde exterior del banquina pavimen-
tado, o 1,5 m a baranda adyacente, bordillo u otro obstáculo. (Proyecto de asesoramiento técni-
co sobre los caminos de banquina Franjas Sonoras)
En ese mismo asesor, la FHWA describe los esfuerzos actuales del estado para desarrollar pro-
gramas orilla del carril amigas de la bicicleta y hace hincapié en la necesidad de que los estados
de barrer periódicamente las banquinas para eliminar los residuos, donde franjas sonoras y bici-
cletas coinciden para permitir a los ciclistas que usan el exterior en lugar de parte interior de la
banquina pavimentado.
También se observa que la Asociación de Profesionales de peatones y ciclistas (APBP) comentó
estas guías (http://www.apbp.org/). sugerencias clave para lugares con tránsito de bicicleta in-
cluyen sólo con franjas sonoras en los caminos de dos carriles donde hay una significativa, de-
mostraron problema de bloqueo (en lugar de un enfoque de todo el sistema), lo que minimiza la
profundidad del corte de 3/8 de pulgada, que conserva preferentemente 2,4 m de clara banquina

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pavimentado fuera de la orilla del carril, la instalación de la tira en o por debajo de la Línea-de-
borde lugar de dejar la 1-pie "tierra de nadie" entre el Línea-de-borde y orilla del carril, el uso de
30 cm de ancho franjas con huecos, y ninguna instalación de franjas sonoras en el que habrá 1.2
m o menos clara de banquina pavimentado después de la instalación sin "justificación abrumado-
ra" y sin señales de peligro a los ciclistas.
En su uso temprano de franjas sonoras, Pennsylvania sólo utilizarían elevada (Línea-de-borde)
franjas sonoras donde había al menos 1.2 m de banquina pavimentado para acomodar el uso de
la bicicleta. El estado requiere un mínimo de 1.2 m de banquina pavimentado de franjas sonoras
banquina y preferido de 6 a 2,4 m. Debido a estas preocupaciones, Pennsylvania desarrolló un
diseño para hacer franjas sonoras banquina "bicicleta-tolerable."
Trabajando para el Pennsylvania DOT, el Instituto de Transporte de Pennsylvania investigó dise-
ños alternativos para alertar a los conductores sin ser perjudicial para los ciclistas. El diseño re-
sultante, que se utiliza en las banquinas por lo menos 1,8 m de ancho, es un corte de10 cm de
profundidad de 13 cm de ancho, con un espacio de 17 cm entre los cortes. Las franjas sonoras
empiezan 15 cm del borde de la acera. El Instituto de Transporte también recomendó un patrón
similar, excepto con un espacio de 15 cm entre los cortes de caminos de menor velocidad. La in-
vestigación en Pennsylvania continúa en un diseño apropiado para caminos con banquinas más
estrechos (de 2 a 1.2 m). Debido a las preocupaciones similares, California DOT (Caltrans) pro-
bó la vibración, el ruido y los niveles de comodidad subjetivas de 11 diferentes configuraciones
orilla del carril que utilizan los vehículos de pasajeros, camiones, ciclistas y motociclistas volunta-
rios Patrulla Vial Estatal. Sobre la base de una combinación de los resultados de las diferentes
pruebas, Caltrans adoptó una nueva norma extiende el plazo y se fresa en diseños sonoros fran-
jas para las rutas con el uso de la bicicleta. Cuando el banquina es menos de 1,5 m de ancho, la
política permite el uso de elevado / perfil invertida franjas de tránsito termoplásticos como el Lí-
nea-de-borde., FIGURA V-5.
Tenga en cuenta que un diseño planteado Línea-de-borde similar fue modificado en Gran Breta-
ña debido a las preocupaciones de bicicleta y motocicleta. Los nervios elevados en el diseño fi-
nal son aproximadamente 1/4 de pulgada de alto. Los detalles se pueden encontrar en
http://www.roads.dft.gov.uk/roadnetwork/ditm/tal/signs/02_95/index.htm.
Por supuesto, desalentando el uso de la bicicleta en los caminos propenso a los choques por
DESPISTE puede ser lo más apropiado hacerlo (o dar más seguro, separado instalaciones para
bicicletas en el mismo corredor general). En la medida en que las franjas sonoras de banquina
se utilizarían en un lugar-específica frente base de todo el sistema, este aparente conflicto puede
ser manejable. Al menos un estado señaló que los motociclistas pueden no ser capaces de re-
cuperarse lo mejor de viajar a lo largo de una franja estruendo como de una banquina pavimen-
tada normal. Las pruebas por Caltrans que implica una muestra muy pequeña de cuatro motoci-
clistas patrulla de caminos estatales indicado que los motociclistas no tenían problemas que
atraviesan cualquiera de los diseños probados.
Otros riesgos potenciales incluyen complicaciones con la remoción de nieve, los requisitos de
mantenimiento de la banquina, y el ruido. Con respecto a las condiciones meteorológicas adver-
sas, el hielo y la nieve puede acumularse en franjas sonoras. Cuando el agua atrapada se con-
gela, se pueden producir condiciones de hielo. El drenaje diseñado para las banquinas, así como
la velocidad, turbulencia, y las vibraciones de los vehículos que pasan, tiende a golpear el hielo
de las franjas sonoras. Las franjas sonoras banquina continuos también demostraron ser de gran
valor para los conductores de camiones durante el tiempo inclemente. Las franjas sonoras de
banquina ayudan a determinar el borde de la calzada cuando baja visibilidad hace que sea difícil

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ver los bordes y las marcas viales pintadas. (Tenga en cuenta, que Carolina del Norte encontró
los líneas-de-borde perfil planteadas / invertida no toleran quitar la nieve.)
Con respecto al mantenimiento, Pennsylvania no observó ningún tipo de mantenimiento adicio-
nal requerido para las franjas sonoras instaladas en los caminos interestatales con las banquinas
en buenas condiciones. Ni Massachusetts ni Nueva York observó ninguna degradación durante
los últimos 3 años. De hecho, en algunos estados de usuario, franjas sonoras se demostraron
para ayudar a las máquinas quitanieves encuentran al borde de los carriles de circulación.
Mientras que algunos estados expresaron su preocupación de que la instalación de franjas sono-
ras podría conducir a un deterioro del pavimento, la página Web de la FHWA "Franja Sonora
Comunidad de Práctica" indica que esto no ocurre con una instalación adecuada.
Respecto a la degradación, Kansas está cambiando su política orilla del carril, lo que permitió
rodar en tiras, a uno que requiere franjas molidas de entrada. Este cambio se debe a la observa-
ción de que Kansas enrollada en franjas tienen una tendencia a "curar con el" y reducir la efecti-
vidad con el tiempo.
Hubo informes de quejas de ruido donde se instalaron franjas sonoras banquina. Las instalacio-
nes nuevas deberían reconocer esta preocupación y hacer provisiones en caso necesario. La
implementación de un programa de franjas sonoras de todo el sistema debe tener en cuenta las
sensibilidades locales para mantener el apoyo para un programa de este tipo.
No hay un diseño de carril probado-al-choque para caminos de dos carriles sin banquinas pavi-
mentadas o con banquinas pavimentados muy estrechos (por ejemplo, 0,6 m de ancho). Este es
un problema significativo para algunas agencias estatales y muchos condados y agencias loca-
les donde la mayoría o todos los caminos de dos carriles no tienen banquinas pavimentadas. Es
posible que la eficacia de franjas sonoras banquina bien puede ser disminuido por experiencia
autopista, por las banquinas estrechos o pobres que existen en muchas caminos de dos carriles,
de modo que incluso un motorista "alertado" podría no ser capaz de recuperar de forma segura.
Dado el número de tales km en los EUA, hay una clara necesidad de probar algunos diseños po-
tenciales.
Medidas y datos apropiados
Las medidas de proceso de la eficacia del programa incluiría el número de km de camino o el
número de lugares peligrosos donde se instalan franjas sonoras.
Las medidas de impacto incluir el número de reducción de choques por DESPISTES estos luga-
res y el los cambios en el total de choques. Si es posible, la medida del impacto potencial debe
incluir "la migración de choque" (es decir, los choques que ocurren en las secciones aguas aba-
jo, donde no se hayan aplicado las franjas sonoras, pero donde los conductores somnolientos
aún pueden estar en el camino) efectos en las vías adyacentes.
El advenimiento de dispositivos del vehículo con sensor y de grabación de bajo costo podría
permitir el uso de una medida sustituta en base al número de intromisiones en la banquina a tra-
vés de una sección específica del camino (por ejemplo, una curva). Además de procesar y datos
de choques, la agencia también debe recoger información sobre la aceptación por el público y
por los ciclistas y sobre los problemas de ruido perjudiciales para las propiedades adyacentes.
Necesidades asociadas
Hubo algunos informes de personas que confundieron los sonidos producidos por las franjas so-
noras como problemas con el coche. Una información pública o campaña de educación, así co-

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mo la instalación estándar, se deben eliminar tales interpretaciones erróneas. Los movimientos
actuales para uso normalizado en las autopistas pueden dar la formación pública más eficaz.
Los atributos organizacionales e institucionales
Organizacionales, institucionales y cuestiones de política
En primer lugar, si la agencia no tiene una política de diseño para franjas sonoras que se pueden
reequipar a las banquinas, uno puede tener que ser desarrollado. Además, una política con res-
pecto a los tipos de tramos de camino de dos carriles donde la colocación es aceptable puede
ser necesaria.
Mientras que muchos estados establecieron políticas específicas de diseño y colocación de fran-
jas sonoras de banquina en las autopistas y otras instalaciones con control de acceso, criterios
específicos para dos carriles u otros caminos no-autopista eran mucho más limitados. Por ejem-
plo, la política de Minnesota establece que "Las franjas sonoras también se pueden colocar so-
bre las banquinas de caminos de dos carriles a discreción del Distrito." Desde 1991, el Departa-
mento de Transporte de Kansas tuvo una política que requiere banquina franjas sonoras para
ser incluido en todos los proyectos de reconstrucción o nueva construcción con una anchura total
(de 8 a 3 m) de la banquina. También se requiere que dichos franjas si las banquinas de ancho
completo se estaban recubiertas con un mínimo de 1 pulgada de asfalto. Esta política pertenece
principalmente a las autopistas y autovías ya pocos caminos rurales de dos carriles tienen las
banquinas de ancho completo. Kansas es la instalación de las franjas sonoras en sus "Super-
dos" secciones con carriles de 3.6 m y banquinas de ancho completo. Por último, las franjas en-
rolladas en sobre pavimentos de asfalto tienden a deformarse con el tiempo, lo que reduce el
tamaño de los cortes y la disminución de su eficacia. Debido a estos problemas con franjas enro-
lladas en la "curación", Kansas está considerando una revisión de esta política, lo que obligaría a
fresada en franjas sonoras. Revisión de las políticas relacionadas con la autopista sin peaje-
desde Connecticut, New Hampshire, Nueva Jersey, Massachusetts, Maine y Minnesota indican
que los factores que deben considerarse en estas políticas incluyen bicicletas alojamiento / rutas,
mínima anchura de las banquinas, donde permisible, desplazada con respecto a Línea-de-borde,
la colocación en o cerca de tableros de puentes, utilizan en las intersecciones, límites de veloci-
dad, y otros factores. En segundo lugar, aunque esta estrategia es implementada por el estado
DOT, existe una clara necesidad de la inclusión de las oficinas de transporte de la bicicleta o los
grupos a participar pronto en el proceso de planificación para el tratamiento de no-autopistas.
Problemas que afectan el tiempo de ejecución
Los programas orilla del carril de banquina se pueden implementar de forma rápida, sin duda en
un año de una agencia de decidir seguir adelante. Ellos pueden ser implementados como com-
ponentes de los dos nuevos proyectos de construcción y rehabilitación.
Costos involucrados
Debido al aumento de los avances tecnológicos y de instalación, el costo de franjas sonoras con-
tinuas banquina disminuyó con el paso de los años. Por ejemplo, en 1990, el New York DOT in-
formaron haber pagado $ 6,18 por metro lineal en comparación con $ 0,49 por metro lineal en
1998. Costo específico de la instalación en la autopista de Nueva York se informó de que $
3,995 por milla camino para franjas sonoras en las cuatro banquinas. El costo incluye el fresado
en las franjas sonoras, barrer y desechar el exceso de asfalto, y mantener y proteger el tránsito.
El Pennsylvania DOT informa un costo promedio de $ 0.25 por pie o $ 2.640 por milla para la ins-
talación de franjas sonoras fresadas en las banquinas de ambos lados de los caminos de dos ca-

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rriles. Los costos incrementales serían incluso menos para franjas sonoras están ejecutando al
mismo tiempo que la reconstrucción o el rejuvenecimiento de una camino.
Formación y otras necesidades de personal
No parece haber ningún personal especiales necesidades de aplicación de esta estrategia. Ya
sea personal de la agencia o contratistas podrían hacer la instalación. La necesidad de forma-
ción dependerá de si la agencia fue el uso de franjas sonoras modernizadas en las autopistas u
otros caminos. Si no es así, tendrán que ser entrenados en técnicas de instalación apropiadas,
ya sea personal de la agencia o personal del contratista.
Necesidades legislativas
No parece haber ninguna legislativa necesidad especial.
Otros atributos clave
Uno de los beneficios de franjas sonoras de banquina es que, a diferencia de otras medidas de
seguridad cuya eficacia puede disminuir con el tiempo como su "novedad" se desvanece, franjas
sonoras afectan principalmente a los conductores de falta de atención única somnolientos o de
otro tipo. Se expresó preocupación de que si se impide que los choques relacionados con la fati-
ga en una sección de la calzada, el problema puede ser transferido a otra sección. Mientras que
la FHWA trató de examinar esta cuestión, no se encontraron datos para apoyar o disipar la teo-
ría. Tal posibilidad se puede reducir por la educación pública instando a los conductores fatiga-
dos (en particular aquellos que viajan a través de las franjas sonoras y recuperar su vehículo se
salga del camino) para parar y descansar antes de continuar.
FIGURA V-4
Antes y después de datos choques por DESPISTE de un vehículo solo. Los choques en la autopista de
Nueva York (Fuente: Policía del Estado de Nueva York)
FIGURA V-5
California Criado / invertido con perfil termoplástico Línea-
de-borde
Información sobre agencias u organizaciones que aplican esta estrategia
Casi todos los estados tienen experiencia con franjas sonoras de banquina en los caminos interestata-
les y otras autopistas. Algunos estados están empezando a utilizar en caminos de dos carriles. Por
ejemplo, como se describe en Apéndice 2, Maryland instaló banquina franjas sonoras en un número
limitado de km de caminos de dos carriles. Pennsylvania está instalando actualmente "franjas sonoras"
Línea-de-borde en los líneas-de-borde de caminos de dos carriles con banquinas de 1.2 m (Apéndice
1). DOT de Pennsylvania, California y Colorado desarrollaron un carril "bicicleta-tolerable" para este tipo
de caminos.

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Estrategia 15.1 A2 - Franjas Sonoras de Caminos de banquinas angostas o de tierra
La mayoría de las agencias requieren banquinas pavimentados bastante amplias antes de instalar fran-
jas sonoras (por ejemplo, al menos 1.2 m de Pennsylvania, y de 1,8 a 2,4 m de preferencia en Pensilva-
nia y otros estados). Las agencias estatales y locales se enfrentan a menudo con ubicaciones que tie-
nen frecuentes choques por DESPISTES, y tampoco hay banquina pavimentada o una banquina par-
cialmente pavimentada.
En muchos casos, estos caminos también se caracterizan por la intensidad media diaria más baja (ADT)
y limitados-derecho de paso. El ensanche y pavimentación de una banquina para su uso con franjas
sonoras puede no ser una opción viable.
Tres experimental2
tratamientos que podrían ser considerados incluyen un diseño orilla del carril "Línea-
de-borde" blanqueado en la puesta en Línea-de-borde (FIGURA V-6), La indicada anteriormente plan-
teado / perfil invertida perfil termoplástico marcador (Línea-de-borde) que fue probado por California
para su uso en las banquinas de menos de 1.5 m de ancho, y un diseño modificado "estándar" franja
sonora para su uso en las banquinas estrechos (por ejemplo, 0,6 m banquinas pavimentados).
FIGURA V-6
Detalle de dibujo típico para fresada Línea-de-borde Franjas Sonoras para usar en caminos no-
interestatal y no-autovía, no-interestatal y no-autovía
Carolina del Norte probó el perfil planteado / invertida marcado en una muestra limitada de alrededor de
65 a 80 km de rutas de dos carriles de EUA rurales, pero no completó ninguna evaluación de la eficacia
(Apéndice 4). Pennsylvania es la prueba piloto de la fresada en Línea-de-borde orilla del carril en los
tramos con 1.2 m banquinas pavimentados y espera pasar a banquinas más estrechos en el futuro.
Desde este diseño está en el Línea-de-borde, podría ser probado en los caminos sin banquinas pavi-
mentadas. Como se muestra en FIGURA V-6 anteriormente, el diseño blanqueado en Pennsylvania es
de aproximadamente 17 cm, 13 cm de ancho, 0,213 cm de profundidad, y la anchura de la Línea-de-
borde.
Carolina del Norte también inició un programa de ensayo de una sección de 15 km de camino de dos
carriles rural con (es decir, de 0.6 m) banquinas estrechos pavimentadas. El diseño orilla del carril que
se utiliza es una modificación del diseño "estándar" blanqueado en utilizado en Carolina del Norte. Los
cortes de 17 cm de ancho son molidos
16 mm de profundidad, están separados por 13 cm de pavimento sin moler, y se extienden 30 cm desde
el Línea-de-borde (Apéndice 4).
Un problema potencial importante con el perfil planteado Línea-de-borde / invertida es la durabilidad en
las zonas donde se realiza para quitar nieve. Carolina del Norte experimentó este problema en su prue-
ba piloto y ya no está usando este diseño en las zonas donde se espera que las nevadas.
Los residentes locales también se quejaron de problemas de ruido. Los problemas potenciales con el
diseño blanqueado-in para las banquinas serían las mismas posibles (pero no probadas) complicacio-
nes con la remoción de nieve, los requisitos de mantenimiento de la banquina, y el ruido. Si los ciclistas
utilizan regularmente estos caminos con banquinas estrechos, existirían las mismas preocupaciones.

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Por último, estos tratamientos fueron probados o no, o están siendo una prueba piloto en este punto.
Ellos no deben utilizarse en lugar de otros tratamientos no experimentales y debe ser probado y evalua-
do antes del uso generalizado piloto. La eficacia de estos diseños es desconocida y puede ser también
ser disminuido a partir de las estimaciones de la sección anterior, ya que estas secciones tienen ban-
quinas estrechos pobres o donde incluso un motorista "alertado" podría no ser capaz de recuperar de
forma segura. Dado el número de km de tales caminos en los EUA, donde los choques ocurren DES-
PISTE, la prueba piloto de estos diseños está claramente justificada.
Estrategia 15.1 A3 - Franjas Sonoras de mediana (Tratamiento experimental)
Las franjas sonoras a mitad de carril son un tratamiento experimental3
podría hacerse una prueba piloto
en los caminos sin banquinas o las banquinas estrechos pavimentados. (Este tratamiento se probó en
este punto, no debe ser utilizado en lugar de otros tratamientos no experimentales, y debe ser una
prueba piloto y se evalúa antes de su uso generalizado.) Franjas sonoras a mitad-de-carril parecen simi-
lares a franjas sonoras transversales de banquina ranurado sonoras en el pavimento, tal vez 0,5 pulga-
da de profundidad, un lapso de aproximadamente 10 cm de distancia, y cortar en grupos de cuatro o
cinco, pero instalado en el centro del carril de viajes frente en el borde de la banquina. Se puede rodar
en asfalto caliente o de hormigón, ya que se presenta, o pueden ser molidos en adelante. Los detalles
de las franjas sonoras de banquina que podrían ser considerados para su uso a mitad de carril se pue-
den encontrar en el lugar web orilla del carril en la FHWA
http://safety.fhwa.dot.gov/programs/rumble.htm.
Las franjas sonoras de eje tienen la misma intención franjas sonoras banquina. Cuando el conductor
sigue un camino que conduce a una intrusión en el borde del camino, las orilla del carril actúa sobre el
neumático en el interior (en comparación con el neumático exterior para franjas sonoras banquina) para
alertar al conductor. A diferencia de las banquinas franjas sonoras, mitad-de-carril franjas sonoras se-
rían compatibles con el uso de la bicicleta, pero pueden ser incompatibles con el uso de la motocicleta.
Además, existe el temor entre algunos diseñadores e ingenieros de seguridad que la tira en el centro del
carril puede convertirse en una distracción del conductor adicional. Desde que las franjas sonoras de
centro de carril también deben afectar a los choques de frente, podrían considerarse en lugares con un
grave problema de choques frontales por DESPISTES.
La dificultad potencial importante con esta estrategia sería la aceptación del público, en particular con
los motociclistas. El Departamento de Transporte de California tenía cuatro motoristas de la policía po-
nen a prueba las capacidades de dirección y de recuperación en 11 configuraciones diferentes orilla del
carril de banquina y no encontró problemas. Se necesitan pruebas adicionales por los pilotos no profe-
sionales. Las franjas de medio carril podrían tener otros efectos adversos, incluidos los posibles proble-
mas de remoción de nieve, los costos adicionales de mantenimiento de carril, y el ruido. Los problemas
de remoción de nieve y mantenimiento que no se encontraron para ser un problema importante para la
banquina franjas sonoras (la discusión en "posibles dificultades" para franjas sonoras en la banquina
FIGURA V-3).
Es evidente que esta es una nueva intervención, experimental que dará un aspecto diferente a la calza-
da. Un programa / información, educación pública es necesaria para explicar los beneficios del trata-
miento, y los grupos públicos y moto debe ser incluido en las actividades de planificación.
En resumen, si bien existen problemas potenciales con este tratamiento experimental, en caso de prue-
ba con éxito, evaluado y documentado, que podría dar una nueva herramienta para la prevención de
choques por DESPISTES en los caminos en las que no se pueden instalar franjas sonoras banquina, y
el tratamiento podría aportar beneficios adicionales en cuanto a la reducción de los choques de frente.

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Estrategia 15.1 A4 – Delineación realzada en curvas cerradas
El riesgo de choque por DESPISTE en los caminos rurales de dos carriles, CR2C, aumenta con el grado
de curvatura. Teniendo en cuenta el conocimiento de que las curvas más agudas resultan en más inva-
siones de las banquinas y los choques y dado que el aplanamiento de la curva puede ser demasiado
costoso, el concepto aquí es dar a los conductores con una imagen clara de la nitidez de la curva antes
de la entrada curva, a " advertir "a los conductores de la situación de peligro, o para hacer que los con-
ductores disminuyan su velocidad antes de entrar en la curva (FIGURA V-7).
La primera y la segunda podría hacerse a través de una mejor identificación de la banquina (por ejem-
plo, galones o galones de alta intensidad, grandes signos de flecha, o delineadores de barandas); por
señales de advertencia curva mejoradas (por ejemplo, señales de advertencia con luces intermitentes);
o innovadores en el pavimento Las marcas (por ejemplo, advirtiendo flechas en el pavimento antes de la
curva). El tratamiento de reducción de velocidad también implicaría marcas en el pavimento innovado-
res que crean una sensación de "peligro" (por ejemplo, líneas transversales con la disminución del es-
paciado o líneas-de-borde que dan la apariencia de un ancho de carril estrechamiento). Como último
recurso, un estado instalado franjas sonoras transversales en la calzada antes de la curva peligrosa.
FIGURA V-7
Delineación mejorada de curvas cerradas
El objetivo es producir un sistema de delimitación "que producirá velocidades
uniformes y colocación en toda la curva. Se negar la necesidad de frenado
excesivo en la curva, y la ausencia de un cambio en la velocidad en la curva
es una indicación de primera que el conductor percibió correctamente su
trayecto. Además, se reducirá al mínimo las intrusiones en la línea central y
Línea-de-borde y por lo tanto dejar la mayor parte de los vehículos que circu-
lan en el centro del carril.
Atributos de estrategia
Como se señaló, esta estrategia implica algún tipo de delimitación o marca
en el pavimento destinado a dar información precurva o advertencia al con-
ductor. Los tratamientos propuestos son de bajo costo, en la actualidad los
dispositivos y marcas disponibles. Puesto que la velocidad de un vehículo entrando en una curva está
relacionado con la velocidad del vehículo antes de la curva, es importante para reducir la velocidad en
las secciones tangentes antes de la curva. Todos los tratamientos sugeridos aquí están orientados a
ese objetivo. La reducción de velocidad debe ser el resultado de un mejor juicio del conductor, de reco-
nocimiento del conductor y reacción a una advertencia bien diseñado y eficaz, o de reacción del conduc-
tor ante una situación "mayor peligro" (por ejemplo, marcas en el pavimento que crean la ilusión óptica
de la aceleración incluso a una velocidad constante).
Como se señala más adelante, los tratamientos de delineación de la banquina se consideran "probado"
4 estrategias en cuanto a la reducción de choques, mientras que los tratamientos sobre el pavimento,
destinadas a advertir al conductor o aumentar el nivel visible de peligro, fueron "tratado" por los estados,
pero no se consideran "probado" en términos de reducción de choques. Esta serie de tratamientos es
compatible con otros tratamientos de choques por DESPISTES y frontales, no debería afectar negati-
vamente a otros usuarios del camino, como ciclistas o motociclistas.

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FIGURA V-8
Estrategia Atributos para la Delimitación de curvas cerradas
Objetivo
Los conductores de los vehículos que entran curvas potencialmente peligrosos.
Eficacia esperada
Se realizaron evaluaciones Al menos limitadas de los tres tipos de dispositivos. Sobre la base de
estos estudios, delineadores de las banquinas bien colocados son una estrategia de reducción
de choque probada, al menos por caminos con diseños de la media o superior. Los tratamientos
en el pavimento destinadas a advertir al conductor o dar una mayor sensación de peligro se eva-
luaron en términos de reducción de velocidad, pero no chocar reducción. Los resultados positi-
vos con respecto a las reducciones de velocidad colocarían estos tratamientos en la categoría de
"tratado".
En un estudio temprano muy bien diseñado de delineadores con montados en postes en las cur-
vas de dos carriles rurales, Foody y Taylor (1966) los encontró para reducir los choques por
DESPISTE un 15%. En un estudio reciente no-choques más, la "curva siguiente comportamien-
to" de los conductores se estudió antes y después de las zonas rurales, las curvas de dos carri-
les fueron tratados con diferentes combinaciones de signos galón, delineación-poste montado, y
se marcas elevadas en el pavimento. La velocidad del vehículo y la colocación del vehículo en el
carril se midieron en 46 lugares en Georgia y 5 en Nuevo México. Los resultados para las horas
nocturnas muestran que los vehículos se alejaron de la línea central cuando se utilizaron galones
(es decir, más cerca de la Línea-de-borde) e incluso más lejos cuando se utilizaron marcadores
de pavimento en relieve. Cuando se utilizaron delineadores montados en postes, la colocación
del vehículo en curva a la derecha desplaza hacia la línea central (Zador y otros, 1987).
Los resultados contrastantes para los postes reflector planteadas fueron encontrados en un es-
tudio realizado en Suecia por Kallberg (1993). (Tenga en cuenta que este estudio no se limita a
los postes en las curvas.) El autor concluyó que "los postes reflector en caminos estrechas, si-
nuosas y empinadas pueden aumentar significativamente la velocidad y los choques de conducir
en la oscuridad." En concreto, los postes reflectores aumentaron los choques en los caminos con
relativamente bajos estándares geométricos y los límites de velocidad de 80 km/h. Aunque los
efectos específicos de los postes de reflector en la posición lateral siguen sin estar claros, es
evidente que el cambio en la posición lateral (si hay un cambio significativo) es hacia el borde del
camino. Este tipo antes y después con los lugares de control se llevó a cabo en segmentos de
camino en Finlandia. Los resultados contrarios a la intuición son compatibles con el concepto de
factores humanos de la degradación visual selectiva. Esta teoría explica que los postes reflecto-
res no mejoran la capacidad del conductor para detectar peligros potenciales, pero mejoran la
capacidad del conductor para las tareas de orientación. Esto puede reducir la frecuencia de las
choques por DESPISTES, pero también puede aumentar la velocidad y por lo tanto aumentar la
gravedad de los choques por DESPISTES que se producen. Con respecto a los mensajes de
advertencia colocadas en el pavimento, el Instituto de Seguros para Seguridad en los caminos
(IIHS) llevó a cabo un estudio para una sola curva, muy fuerte (~ 90 °) en una camino secundaria
de dos carriles suburbana en el norte de Virginia con un límite de velocidad del 55 km/h. La mar-
ca en el pavimento forma/do por la palabra "lento" en 2.4 m de altura letras blancas, una curva a
la izquierda de 2.4 m de alto flecha blanca, y una de línea blanca de 45 cm de ancho perpendicu-
lar a la camino al principio y al final del texto / símbolo. Los resultados se basan en antes / des-

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pués de los cambios en la velocidad media, la velocidad a los 90 percentil, y el porcentaje de
vehículos superiores a 55 km/h, de 65 km/h, y 75 km/h, en comparación con datos similares de
una curva comparación cercano que no fue tratado.
El marcado de pavimento se asoció con una disminución de la velocidad del vehículo de 6% en
general y 7% durante períodos de día y de noche.
La misma marca en el pavimento se utilizó en un estudio realizado en 1999 en seis lugares en
Pennsylvania. A antes/después de un estudio de los efectos sobre la velocidad del vehículo mos-
tró que estas marcas en el pavimento tuvieron poco efecto en la velocidad media y la velocidad
de los 85 percentil. La velocidad de 95a-percentil se redujo significativamente. Este año, la mar-
ca se llevará a cabo en 200 lugares en todo el estado, y el IIHS volverá a evaluar el efecto.
Las evaluaciones de las marcas en el pavimento para frenar los conductores realzando "aparen-
te peligro" se realizaron desde hace varios años, tanto en EUA como a nivel internacional. En un
estudio de 1979 de la Ohio DOT, se estudiaron los efectos de la marcas en el pavimento de color
amarillo-bar instalados perpendicular a la dirección de desplazamiento. Había "reducciones co-
municadas de la velocidad del tránsito, lo más notablemente altas velocidades" que resultan de
las marcas en el pavimento instalado antes de curvas.
Otras marcas en el pavimento diseñado para aumentar la "aparente peligro" de la curvatura tam-
bién se evaluaron, pero no para situaciones de curvas rurales, de dos carriles. En un estudio de
tres rampas de salida urbanas en Virginia y una rampa en Nueva York 1998, se investigó un es-
quema experimental pavimento marcado. El tratamiento redujo la anchura del carril aparente de
la entrada a la curva de la rampa y de la propia curva de rampa mediante el uso de una conici-
dad hacia el interior gradual de marcas Línea-de-borde o salida nariz pavimento existente. Los
estudios de velocidad de los vehículos en tres de las cuatro rampas indicaron que la proporción
de los vehículos de pasajeros que excedan el límite de velocidad en más de 10 mph disminuyó
de 20 a 30% mientras que las velocidades en el lugar de control y el lugar aguas arriba sigue
siendo el mismo o aumentado. Las disminuciones similares o ligeramente más grandes en el
porcentaje de camiones grandes que exceden la velocidad de asesoramiento Publicado por ma-
yor a 5 mph También se encontraron en los tres lugares donde el equipo se diferenciará por ca-
miones de otros vehículos.
Por último, en los Países Bajos y otros países europeos, un uso experimental de líneas-de-borde
se intentó en curvas estrechas, sobre caminos de bajo volumen que se utilizó sin Línea-de-borde
en el pasado. Tanto un Línea-de-borde sólido y un Línea-de-borde discontinua causados
vehículos a alejarse desde el borde calzada cuando se compara con una curva de media distan-
cia y con una curva con sólo una línea central. La velocidad de conducción fueron ligeramente
superiores a las que líneas-de-borde sin líneas, pero ligeramente menor que cuando sólo estaba
presente una línea central. No se realizó un análisis de choques. Si bien la experimentación con
esas marcas merece más ensayos de estos caminos de bajo volumen, actual Manual de Dispo-
sitivos de Control de Tránsito Uniformes (MUTCD) guías deberían tenerse en cuenta. En resu-
men, existen pocos estudios sobre los efectos relacionados con el choque de estos tratamientos
innovadores. Sobre la base de los únicos estudios de choque disponibles, se podría esperar de-
lineadores montados en postes para reducir los choques en los DESPISTES en curvas en apro-
ximadamente un 15%. Hay algunas dudas sobre el coste-efectividad de uso continuo de tales
dispositivos en los caminos estrechas y empinadas, curvas con las normas de diseño más bajos.
Al tiempo que advirtió símbolos en el pavimento antes de la curva, marcas en el pavimento "es-
trechamiento" del carril, y algunas marcas transversales demostraron reducir la velocidad o velo-
cidades de percentiles 95º-significar, no existen estudios basados en choques de sonido dispo-
nibles. Sigue existiendo una necesidad de buen diseño antes / después de las evaluaciones pilo-

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to de experiencia choque, en particular para la flecha pavimento y tratamientos de trazado de lí-
neas transversales. El trabajo en curso en Pennsylvania debe dar datos sobre el tratamiento de
la flecha.
El desarrollo de las normas de diseño, sobre la base de los estudios de evaluación de sonido de
estas marcas innovadoras, será importante. La capacidad de los estados interesados el acceso
a las evaluaciones de otros estados será importante para lograr la aceptación.
Si estos tratamientos están dirigidos a las curvas con problemas reales o esperados de seguri-
dad, parece que hay pocas dificultades potenciales. El estudio de Pennsylvania de los lugares
iniciales transversal-bar señalar algunos conductores que conducen en el banquina para evitar
las colas. Esto podría ser un problema con las banquinas sin pavimentar (pero es menos proba-
ble que ocurra sin banquinas pavimentadas) y si el vehículo realiza una maniobra repentina evi-
tación sin reducir la velocidad (que, de nuevo, no puede ser probable que se produzca).
Pennsylvania también observó que algunos conductores (presumiblemente los trabajadores fron-
terizos) conducirían al otro lado de la línea central o sobre las banquinas para evitar franjas so-
noras transversales. Se necesitan más observaciones del comportamiento del tránsito en los lu-
gares de tratamiento para determinar si se trata de problemas verdaderos. Un atributo de estos
tratamientos especiales es su singularidad y por lo tanto de alto nivel de aviso por los conducto-
res. El uso excesivo de estos tratamientos podría llevar a perder esta efectividad singularidad y
última. Una última dificultad posible podría incluir el mantenimiento de las marcas en el pavimen-
to con el tiempo, dado que se están cruzando por todo el tránsito.
En la evaluación de estos programas de delineación, las medidas de proceso incluirían la núme-
ro de curvas peligrosas tratada.
Las medidas de impacto de las frecuencias de choque o tarifas (con el estudio diseñado ade-
cuadamente) para el período antes y después de las modificaciones. Una útil medida sustituta es
el cambio en la velocidad de los vehículos que entran curvas seleccionadas. El advenimiento de
dispositivos del vehículo con sensor y de grabación de bajo costo también podría permitir el uso
de una medida sustituta en base al número de intromisiones en la banquina a través de una sec-
ción específica del camino (Por ejemplo, una curva). / Información serán necesarios los datos su-
ficientes para orientar estos tratamientos a la ubicación correcta. El software de sistema experto
señaló en "Personal y Otras Necesidades de Capacitación" a continuación le ayudará en este
esfuerzo.
Servicios de necesidades asociadas
Las franjas transversales y la flecha pavimento son nuevos tratamientos, y un esfuerzo relativa-
mente modesto información pública pueden ser útiles en la obtención de apoyo para el esfuerzo.
Si no se encuentra evidencia de que una proporción significativa de los conductores conduce, en
la banquina para evitar las líneas transversales y si esto resulta ser un problema de seguridad,
entonces será necesario un esfuerzo de educación pública más importante para este tratamien-
to.

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Estas estrategias serán implementadas por las agencias de caminos estatales y locales, y no pa-
rece que se necesita una coordinación adicional con otros organismos o grupos. Si estos trata-
mientos resultan eficaces y son aceptados por los estados de ejecución, serán necesarios tanto
en las políticas específicas de diseño y las políticas de colocación. Hay dos enfoques diferentes
en la selección de los delineadores para una práctica / política curva local y el MUTCD. Algunas
de las marcas en el pavimento "nuevos" pueden tener que ser aprobado para su uso por la
FHWA como experimental marcado y luego, eventualmente adoptado como un dispositivo acep-
table para el MUTCD.
Hasta la adopción de un estándar, los ingenieros deben tener en cuenta los efectos de las in-
coherencias de aplicación en violar las expectativas del conductor.
Jennings y Demetsky (1983) investigaron los tres sistemas delineadores con montados en pos-
tes utilizados en Virginia (galón, rayas delineador especial [en el poste], y el reflector en un pos-
te) por su eficacia en el control de los choques por DESPISTES y recomendar una política es-
tándar relacionadas con la utilización el sistema. La política simplificada resultante establece que
para las curvas moderadas (menos de 7 grados) que es necesaria la delimitación, demarcación
estándar debe ser utilizado como se recomienda en el MUTCD. Si la curva es superior a 7 gra-
dos, galones dan una mejor información delineación y la separación debe ser de 2 a 3 veces de
recomendación MUTCD. Más informaciones relacionadas con las políticas de selección y colo-
cación de delimitación se pueden encontrar en el software de sistema experto desarrollado por
Zwahlen y Schnell (1995).
Dado que estos dispositivos son relativamente baratos y estándar, que podrían ser implementa-
dos muy rápidamente.
Costos involucrados
El costo del marcador de flecha pavimento es de aproximadamente $ 2.000 por lugar (en ambas
direcciones) según la experiencia de Pennsylvania. Las cifras de costos no están disponibles pa-
ra los otros tratamientos. Muchos estados ya utilizar los galones y otros delineadores en ciertos
lugares y pueden tener cifras de los costos de su propio.
Formación y otras necesidades de personal
No parece haber ningún personal especiales necesidades de aplicación de esta estrategia. Ya
sea personal de la agencia o contratistas harían la instalación.
Puesto que existen varios dispositivos de bajo costo disponibles para el ingeniero, existe la ne-
cesidad de una guía sobre el diseño del tratamiento y la colocación. Zwahlen y Schnell (1995)
desarrollaron un paquete de software de sistema experto basado en PC que ayuda al diseñador
elegir un tratamiento adecuado y colocar los dispositivos para el efecto máximo. Este sistema
experto considera dispositivos tales como delineadores flexibles de postes, los marcadores de
objeto, y varios galones de tamaño.
Ninguno identificado.

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Ninguno identificado.
La información sobre agencias u organizaciones Actualmente aplicación de esta estrategia. Co-
mo se señaló en la sección Eficacia, varios estados (por ejemplo, Ohio, Virginia, Pensilvania, Kentucky,
y Nueva York) pusieron en marcha las instalaciones limitadas de los sistemas de delineación y de ad-
vertencia en las curvas. Como se documenta en Apéndice 1, La más reciente de ellas es la de Pennsyl-
vania, que está implementando y probando un tratamiento innovador "pavimento flecha" en la curva se
aproxima.
Estrategia 15.1 A5- Geometría mejorada de curvas horizontales
Tanto los choques por DESPISTES y los frontales son de 1,5 a 4 veces más probable que ocurra en las
curvas que la tangente (Glennon y otros, 1985). Zegeer y otros (1992) encontraron que los choques por
DESPISTES representaron el 57% de los choques totales en una muestra de más de 11.000 curvas en
caminos rurales de dos carriles. Si bien muchas de las otras estrategias en esta sección (por ejemplo,
franjas sonoras, tratamientos de banquina, las zonas despejadas más anchas, y pavimento antideslizan-
te) tendrían igual o mayor eficacia en las curvas, reducciones de choques en las curvas se puede reali-
zar también a través de programas adaptados. Específicamente, aplanando las curvas (es decir, au-
mentando el radio de la curva en los caminos rurales de dos carriles) se encontró por Zegeer y otros
para dar como resultado un total de reducciones curva de choque de hasta 80% (es decir, aplanamiento
de la curva de 30 grados a 5 grados). Esta estrategia fue "probado" 5 para reducir los choques. Dado el
tamaño de estas reducciones potenciales, una agencia debe considerar claramente esto como una al-
ternativa de tratamiento para lugares con problemas significativos de DESPISTES si el derecho de vía y
los fondos están disponibles. Debido a que algunos choques de frente son el resultado de los vehículos
que salen del carril en la zona de la banquina y luego "sobrecorregir" de tal manera que se cruzan en el
carril contrario de la marcha y la huelga un vehículo en sentido contrario, este tratamiento también afec-
tará a los choques frontales.
El aplanamiento de las curvas implica la reconstrucción de un tramo de camino y el cambio del alinea-
miento. Esta estrategia es una de las alternativas de mayor costo de los considerados. La reconstruc-
ción también puede implicar el proceso ambiental y suelen incluir la adquisición del derecho de vía, los
cuales requieren un tiempo considerable. La curva de aplanamiento será normalmente fuera del plazo
aprobado para el Plan Estratégico de Seguridad Vial de la AASHTO. La estrategia se incluye aquí, ya
que puede resultar en ahorros significativos de choque, que se basa en una extensa investigación.
Aplanamiento de la curva es compatible con otras estrategias por DESPISTE, tales como las banquinas
o franjas sonoras en medio carril, una mayor delimitación, banquinas más anchos, y las mejoras en ca-
mino. Estas modificaciones complementarias, cuando se implementa en conjunto, pueden dar lugar a
costos más bajos que si se instituyeron en momentos distintos.

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FIGURA V-9
Estrategia Atributos para el mejoramiento del camino Geometría de curvas horizontales
Objetivo
Mientras que el tratamiento se centrará en las curvas peligrosas o potencialmente peligrosas, el
objetivo final es un vehículo que se ejecuta fuera del camino en estas curvas.
Eficacia esperada
La investigación realizada por Zegeer y otros en relación con esta estrategia probada da estima-
ciones del efecto de la curva de aplanamiento para diversos grados de curva en los caminos ru-
rales de dos carriles (suponiendo que el ángulo central se mantiene constante, y por lo tanto la
curva de menos tratada agudo será más largo y se "reemplazar" la tangente en el diseño inicial).
Mientras que las estimaciones más detalladas basadas en el tipo de curva (aislado frente no ais-
lado) y el ángulo central (de 10 a 50 grados) se pueden encontrar en el informe completo, FIGU-
RA V-10 indica los rangos de porcentaje de reducción estimada en el total de choques de este
tipo de tratamientos. Por ejemplo, aplanamiento de la curva de 30 grados a 10 grados se predice
para reducir los choques totales en la sección en un 61 a 67%. Como se señaló en una reciente
revisión de este y otros estudios, en el trabajo relacionado con el desarrollo de los factores de
modificación de choques (AMF) para su uso con Interactivo de Seguridad Vial Modelo de Diseño
de la FHWA (Harwood y otros, 2000), las estimaciones dadas por la presente sección transversal
sería de esperar esfuerzo de modelado a ser menos precisos que los resultados de bien realiza-
dos antes / después de los estudios de los esfuerzos reales curva de aplanamiento. En ausencia
de tales antes / después de los estudios en la literatura, estos resultados fueron aceptados por el
panel de expertos de la AMF.
Como se señala más adelante, aplanando la curva a lo largo de los caminos de dos carriles se
puede combinar con otras estrategias de seguridad, incluidos los carriles y el ensanchamiento de
la banquina, para dar un beneficio de seguridad adicional. De hecho, en el proceso de realinea-
miento de una curva, la agencia facilitará al mismo tiempo un nuevo camino, que a su vez podría
dar una contribución positiva a la seguridad. FIGURA V-10 resume las reducciones posibles. Por
ejemplo, supongamos que un camino de 6 m (con dos carriles de 3 m) se amplió a 20,6 m de
superficie pavimentada con las banquinas de grava de 2,4 m. FIGURA V-11 indica que estas
mejoras podrían reducir los choques de curva en un 5% (debido al ensanchamiento del carril de
1 pie por cada lado) y 24% (debido al ensanchamiento de las banquinas sin pavimentar por 2,4
m por lado). Tenga en cuenta que los valores de reducción de choques de 5% y 24% no pueden
simplemente añadirse numéricamente.
En resumen, el mejoramiento de la geometría de las curvas horizontales puede conducir a una
reducción significativa de choque. Estas reducciones cambian con la cantidad de aplanamiento
curva o ensanchamiento, como se muestra en las Pruebas V-10 y V-11. Estas reducciones están
relacionadas con porcentajes del total de choques, en lugar de sólo a los choques por DESPIS-
TES. Aunque estos tratamientos afectan claramente a los choques por DESPISTE, porcentajes
específicos para este subconjunto no se presentan en el estudio. Los autores señalaron que, da-
do que la curva de aplanamiento y la ampliación afecta a casi todos los tipos de choques, reduc-
ción porcentual en el total de choques se considera la medida más apropiada.

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Dado que este es un tratamiento relativamente caro, una de las claves del éxito parece ser la
orientación curvas de mayor peligro. Des por DESPISTE se estrella con el aumento de grado de
la curva, la focalización podría basarse principalmente en la historia antes del choque, grado de
la curva, ADT, y el límite de velocidad.
Los efectos estimados de este tratamiento pueden ser inflados debido al hecho de que no se ba-
san en antes / después de los estudios. Si el organismo de ejecución "espera" efectos de este
grande para un lugar o proyecto determinado y tratamiento posterior experiencia es menor, la
agencia podría reducir los esfuerzos similares en el futuro. Dado el tamaño de los efectos previs-
tos, incluso si los efectos reales son mucho más bajo (por ejemplo, media como alta), esto sigue
siendo uno de los tratamientos más eficaces para los choques por DESPISTES en las curvas.
En las estimaciones de la eficacia de la ejecución del programa, apropiada medidas del proceso
incluiría el número o proporción de las curvas "peligrosos" aplanados (tal vez categorizados por
el cambio en la curvatura).
La medida del impacto sería el número de choques totales reducido en el borde de trayecto re-
emplazado por el nuevo diseño.
Orientación requerirá datos sobre frecuencias de choque, grado de curvatura, longitud de la cur-
va, el límite de velocidad, y ADT. El factor más probable es que falta de los archivos de estado
computarizados es el grado de la curva.
Necesidades asociadas
Ninguno identificado. Este es un tratamiento estándar que no requiere información pública (ex-
cepto como parte de cualquier estudio ambiental requerido).
Esta estrategia se llevará a cabo por el Departamento de Transporte del estado o agencia local
de caminos, y no parece que la coordinación con serán necesarios otros organismos. (La excep-
ción sería la coordinación con las agencias ambientales si se exigiera nuevo derecho de vía.)
Dado que la curva de aplanamiento es un tratamiento estándar, parece que no se requieren
nuevos esfuerzos de política.
Puede ser necesaria una "filosofía de seguridad institucional" ligeramente diferente aquí en com-
paración con otras estrategias en esta guía. Teniendo en cuenta el mayor costo de este trata-
miento (pero junto con la mayor ganancia potencial), la agencia debe estar preparado para poner
en práctica algo más que mejoras de bajo costo.
Dado que el tratamiento va a requerir algún tipo de diseño y la reconstrucción y por lo general
requieren la compra de derecha adicional de vía (y por lo tanto implicar el proceso ambiental),
este período de tratamiento será relativamente largo.

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Costos involucrados
Los costos dependerán de la cantidad de la necesaria reconstrucción y de si se requiere derecho
de vía adicional. En general, esta es una de las estrategias de mayor costo recomendados.
También es uno de los más beneficiosos.
La formación y otras necesidades de personal
No parece haber ningún personal o necesidades especiales de capacitación para la aplicación
de esta estrategia, dado que se trata de los esfuerzos de reconstrucción "estándar".
Ninguna identificada.
Dado que el aplanamiento de una curva requeriría reconstrucción significativa, sería muy fácil de
combinar este tratamiento con tratamientos cada vez mayores de carril y de mejoramiento de
banquina indicados en otro lugar. Además, se debe dar algún beneficio para los ciclistas que
usan las banquinas, ya que reduce el número de vehículos que salen de su carril.
FIGURA V-10
Reducción porcentual en el total se bloquea en dos calles
Los caminos rurales debido a la curva de aplanamiento (Basado en Zegeer y otros, 1992)

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FIGURA V-11
Porcentaje de reducción de choques en total
De dos carriles de los caminos rurales debido a la ampliación de banquina (Basado en Zegeer y otros,
1992)
Estrategia 15.1 A6 – Marcas de pavimento mejoradas en lugares apropiados
El objetivo de esta estrategia es la provisión de mejores resultados en el pavimento "orientación" a los
conductores en los lugares en los que podrían salir de la calzada. Esto se haría a través de tratamientos
alternativos tales como un mayor contraste o marcas más anchas o más señales de pavimentos levan-
tados (RPM) frente a las marcas en el pavimento estándar que serían utilizados en otros lugares donde
el riesgo de DESPISTE sea menor. (Tenga en cuenta que esta estrategia se refiere a las marcas mejo-
radas, a menudo en lugares puntuales, en lugar de a la instalación de marcas de la línea central y Lí-
nea-de-borde estándar donde hay marcas existieron en el pasado. El consenso de la literatura sobre las
marcas "estándar", como se informa en Informe NCHRP 440 (Fitzpatrick y otros, 2000) es que se reco-
miendan para los caminos con los volúmenes de tránsito sustanciales. Órdenes y detalles de las marcas
de la línea central y Línea-de-borde estándar se pueden encontrar en el MUTCD (FHWA, 1988), y las
guías complementarias sobre la aplicación se pueden encontrar en el Delineación calzada Manual de
Prácticas (Migletz, 1994).
Atributos de estrategia
El objetivo de la estrategia es marcar el camino con mayor claridad para que los conductores utilizarán
la información para mantenerse en su carril y no meramente para mantener o aumentar su velocidad.
Las marcas específicas que se utilizan son de bajo costo, materiales fácilmente disponibles.
Como se verá a continuación, sigue habiendo pruebas contradictorias sobre la eficacia relacionada con
el choque de estos dispositivos. Se considera que estar en el "tratado" 6 categoría de estrategias. Si
verdaderamente eficaz, estos tratamientos parecen ser compatibles con otros DESPISTES y la cabeza
sobre los tratamientos y no deberían afectar negativamente a otros usuarios del camino, como ciclistas
o motociclistas.
6
Ver explicación de calificaciones en la página V-3.

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FIGURA V-12
Estrategia de atributos para mejores Marcas en el pavimento en lugares apropiados
Objetivo
Los conductores de vehículos que podrían salir de la calzada debido a la incapacidad para ver el
borde de la acera en el borde de trayecto por delante.
Eficacia esperada
Las marcas del carril mejoradas son un tratamiento adecuado si se supone que los conductores
salen del camino porque no pueden ver el borde del pavimento en los bordes de trayecto des-
cendente. Si bien se necesita una cierta dirección conductor en tales casos, la pregunta es:
¿Cuánto hay que añadir sin cambiar la geometría de la calzada o el diseño del borde del ca-
mino? Dado que algunas evaluaciones plantearon preguntas sobre el efecto global de las mar-
cas y los RPM mejoradas, estas características se consideran una estrategia de "tratado" en es-
te momento.
Por ejemplo, la investigación anterior (Pendleton, 1996) y de la investigación que lleva adelante
Bellomo-McGee, Inc., por NCHRP indican una falta de efecto significativo o incluso un posible
aumento de choques en algunas localidades. Esto podría deberse a que los conductores tienden
a conducir más rápido cuando se le presenta una delimitación más clara del borde del carril.
Tenga en cuenta, que las evaluaciones de este tipo de tratamientos reflejan los estudios de pro-
yectos de delimitación que se implementó en conjunto con el rejuvenecimiento.
Lo que no está claro es si la velocidad aumenta debido a la repavimentación simultánea y re-
marcando o porque se añadieron marcas mejoradas sin tratamientos de armonización o de ban-
quina.
Una revisión de estudios anteriores sobre líneas-de-borde más amplias en Informe NCHRP 440
observó que, en general, la eficacia de 20 cm líneas-de-borde para reducir los DESPISTES se
estrella es "cuestionable." El estudio recomienda que se usen sólo en caminos con carriles de
10,6 m, banquinas sin pavimentar y ADT entre 2.000 y 5.000 vehículos por día. Por el contrario,
un estudio realizado en 1988 por el Departamento de Transporte de Nueva York indicó que las
secciones de curva de caminos rurales de dos carriles con nuevos líneas-de-borde 20 cm resul-
taron en reducciones de choque más altas que las secciones similares con nuevos líneas-de-
borde 10 cm. El estudio indicó un efecto mayor seguridad para el total de choques (una disminu-
ción del 10% para los líneas-de-borde más amplios en comparación con un aumento de 5% para
líneas-de-borde estándar); de choques con lesiones (15% de disminución en comparación con
disminución, respectivamente, del 10%); y por choques de un objeto fijo (33% de disminución en
comparación con 17% de disminución, respectivamente). El estudio parece haber controlado pa-
ra la regresión a la media de los prejuicios por la elección de los dos conjuntos de lugares expe-
rimentales y de control a partir de una lista de ubicaciones de alto choque. No está claro si la
elección se hizo al azar.
Los estudios sobre la eficacia de RPM se realizaron por los estados de antes / después de los
análisis de los tratamientos en lugares de alto riesgo. (La evaluación precisa de un tratamiento
en un lugar de alta choque es difícil debido a la "regresión a la media" fenómeno. Tanto los si-
guientes estudios controlados para tales sesgos potenciales es desconocido.) En el sur de Nue-
va Jersey, RPM fueron utilizado en dos rutas separadas, ambas caminos rurales de dos carriles
por un total de 86 km. El costo total del proyecto fue $ 122.730 (dólares de 1985). Utilizando da-

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