Monografía CAVyT FJS

2. C3-T161
LA TEMIBLE CAÍDA DEL BORDE DE PAVIMENTO
Ing. Francisco J. SIERRA
ARGENTINA
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3. 2/12
1. AA NN TT EE CC EE DD EE NN TT EE SS
1.1 General
SEGURIDAD VIAL. Desde la invención del automóvil, los accidentes viales son
un efecto indeseable del progreso en las comunicaciones terrestres.
Aparecido el imprevisto flagelo de los accidentes, mediante el procedimiento de
prueba-y-error, como disciplina reactiva (para corregir) comenzó a desarrollarse
la Seguridad Vial, SV.
Desde entonces, con métodos que procuran mitigar las consecuencias de los
choques, se racionalizan y ordenan las experiencias, se idean y experimentan
contramedidas y se van llenando los huecos en el conocimiento de las medidas
proactivas (para prevenir). Mucho se progresa y es mucho lo que queda por
aprender.
ERRORES. Los accidentes viales se deben a una cadena de hechos y accio-
nes, deliberadas o no, designados genéricamente como errores.
Aunque los investigadores atribuyen mucha mayor responsabilidad a los erro-
res del conductor, también reconocen que muchos de ellos son inducidos por
errores del camino, cometidos durante las etapas de diseño, construcción o
conservación. La incidencia de los errores debidos al vehículo es menor.
En razón de la multiplicidad de causas, es casi imposible que una sola medida
provea una solución total a un problema de seguridad.
EFECTOS. Para la sociedad, la resultante es una carga insoportable de pérdi-
das de vidas, heridos y daños materiales, que típicamente en los países en de-
sarrollo alcanza valores equivalentes al 3 - 4 % del PBI.
Para detectar y disminuir los errores viales, apareció una nueva herramienta de
la SV: la Auditoría de Seguridad Vial, ASV, una revisión formal y sistemática de
diseños (prevenir) o de caminos existentes (curar), por parte de un equipo in-
dependiente especializado.
ESTRATEGIAS. La tendencia moderna de los planes estratégicos de SV (por
ejemplo, AASHTO 2003/08.) y los listados de ayuda-memoria de las ASV (por
ejemplo, AUSTROADS 2002) es recomendar la observación sistemática y me-
tódica de los elementos transversales y longitudinales del camino, en busca de
situaciones donde las contramedidas aplicables puedan tener el efecto más
grande.
Los mejoramientos procuran dar al conductor el tiempo suficiente como para
percibir las condiciones del camino que se acerca, o recuperarse de un movi-
miento errático; para ser efectivos, es imperativo un mantenimiento adecuado
de los mejoramientos.
Entre las áreas de interés pueden señalarse las condiciones de los escenarios
de los choques frontales y traseros, y los choques por desvíos desde el cami-
no:
• calzada, geometría, lisura, rugosidad, pintura de líneas de eje y borde;

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• costados del camino, desniveles, banquina, taludes, cunetas, árboles, pos-
tes, protuberancias rocosas, masas de agua)
DESVÍOS. Alrededor de un tercio de los accidentes se deben a un solo vehícu-
lo que se desvía de la calzada, y choca contra un objeto fijo o debe transitar por
una condición peligrosa.
Cualquiera que sea su causa (conductor, camino, vehículo), en la ingeniería
vial y de seguridad se considera un hecho normal de tránsito la posibilidad de
que el vehículo se desvíe de la calzada (invasión). Hasta al mejor conductor
puede ocurrirle. La extensión de la invasión depende de la velocidad, ángulo
de desvío, geometría del camino, condiciones de los costados del camino.
CURSOS DE ACCIÓN. La filosofía actual para reducir gran parte de los acci-
dentes se resume en dos cursos principales de acción:
• mantener a los vehículos en la calzada
• minimizar las consecuencias de abandonar la calzada.
El objetivo último es minimizar los choques, salvar vidas, evitar heridos, reducir
daños materiales; aunque la estrategia es sencilla de enunciar, el desafío de la
tarea es enorme debido a varios factores que la dificultan:
• condiciones dinámicas y estáticas cambiantes: velocidad excesiva, volu-
men, tipo de vehículo y compatibilidad con diseños geométricos actuales
• población de conductores que estadísticamente envejece
• incumplimiento de regulaciones (no uso del cinturón de seguridad, conduc-
ción por parte de borrachos o drogados), comportamientos agresivos, bre-
chas en el conocimiento.
1.2 Mantenimiento de los vehículos en la calzada
Una filosofía básica del diseño vial es hacer todos los esfuerzos razonables
para mantener a los vehículos en la calzada. Las marcas de pavimento, franjas
sonoras y señalización (ubicación de la línea de borde) se usan junto con el
buen diseño geométrico (distancias de visibilidad, anchura de carriles), estruc-
tural y superficial del pavimento (fricción, deterioro por envejecimiento y uso) y
drenaje (lluvia, hielo, nieve) para ayudar a los conductores a conducir con se-
guridad en el camino.
Sin embargo, a pesar de la cuidadosa atención al diseño geométrico del cami-
no y a la aplicación de características de seguridad, los vehículos continúan
dejando la calzada por una cantidad de razones.
1.3 Abandono de la calzada
Una segunda filosofía del diseño es que el costado del camino debiera ser tan
despejado e indulgente como razonablemente fuere posible, para dar a los ve-
hículos errantes oportunidad para recuperarse, detenerse con seguridad, o vol-
ver a la calzada, o reducir la gravedad de los perjuicios del choque resultante.
Tales choques representan una parte sustancial del problema; ocurren en rec-
tas y curvas, y a menudo comprenden golpes contra objetos fijos, o vuelcos.

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Al proponer contramedidas para evitar el abandono de la calzada, hay que ser
prudentes con los ensanchamientos, ya que un carril más ancho puede resultar
en velocidades mayores y accidentes más graves.
22.. LLAA TTEEMMIIBBLLEE CCAAÍÍDDAA DDEELL BBOORRDDEE DDEE PPAAVVIIMMEENNTTOO,, CCBBPP
2.1. Problema
Cuando un vehículo deja la calzada, un desnivel en la interfaz calzada / ban-
quina puede contribuir a que el conductor pierda el control, sobrecorrija al tratar
de volver hacia la calzada, y dirija el vehículo hacia el carril de sentido opuesto
donde puede hacer un trompo, o volcar, o chocar contra otro vehículo.
Desde hace más de cuarenta años se reconocen a las caídas del borde de pavi-
mento, CBP, como asesinos ocultos. A menudo son difíciles de detectar por par-
te de los conductores, particularmente de noche cuando la profundidad es de
unos pocos centímetros. Aun si pudieran determinar las profundidades, los con-
ductores no suelen reconocer el peligro real que una caída de 5, 8 ó 10 centíme-
tros pueda tener. El Transportation Research Board las considera entre las cau-
santes de los más peligrosos accidentes relacionados con el pavimento, y una
fuente común de costosas demandas por responsabilidad civil contra los orga-
nismos viales: los choques relacionados con las CBP suelen resultar en signifi-
cativos reclamos por daños y perjuicios.
Los bordes de pavimento y banquinas adecuadamente mantenidos ayudan a
impedir tales choques.
CAUSAS. Las CBP en banquinas no pavimentadas son un problema recurren-
te, particularmente a lo largo de caminos angostos de dos-carriles con tránsito
de camiones pesados, los cuales desprenden material de banquina durante el
tiempo seco y frecuentemente lo alteran al posar una rueda del tándem que
sobresale del borde, en particular hacia el lado interior de las curvas horizonta-
les. El material de banquina no estabilizada es altamente susceptible al surca-
miento por los vehículos durante el
tiempo húmedo.
Varios factores pueden causar o exa-
cerbar la CBP o ahuellamiento:
• zonas de trabajo en banquinas,
• contratos de repavimentación de
calzada que excluyen el trabajo de
banquinas, el cual usualmente es
terminado por el personal del orga-
nismo vial durante períodos de poca
actividad, lo que alarga el tiempo en
que los motoristas están expuestos
al peligro,
• erosión causada por el drenaje su-
perficial, por el viento, o por las corrientes de viento creadas por los vehícu-
los comerciales de movimiento rápido,

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• asentamiento de la banquina no pavimentada o degradación del material
granular
• altos volúmenes de tránsito, particularmente de camiones pesados,
• sobrehuella de los vehículos anchos.
• asentamiento de banquinas pavimentadas.
El deterioro más serio de la banquina ocurre en los primeros 50 cm desde el
borde de pavimento.
Ciertos lugares a lo largo de los caminos con banquinas granulares o de tierra
pueden ser especialmente propicios para el ahuellamiento del borde. Las pen-
dientes fuertes, el lado bajo de las curvas peraltadas, y las intersecciones ex-
hiben un ahuellamiento más grave del borde, que en los lugares rectos y relati-
vamente planos.
GRAVEDAD. Los peligros potenciales
asociados con las CBP dependen de
varios factores, incluyendo la profundi-
dad de la caída, forma del borde de
pavimento, distancia desde la calzada,
velocidad del vehículo, composición
del tránsito, volumen, y otros factores.
Ciertos vehículos tales como las moto-
cicletas, automóviles subcompactos, y
camiones semirremolque tienen mayor
sensibilidad a las caídas de borde que
los vehículos más grandes.
La investigación indica que las CBP de
unos 5 cm pueden causar la pérdida
de control del vehículo.
DINÁMICA DEL PELIGRO. El peligro mayor surge por un bajo ángulo de salida
desde la calzada, seguido por un bajo ángulo de regreso, lo cual causa que los
neumáticos restrieguen contra el borde de la caída.
En tanto que como término el “Efecto
Restriego” fue originalmente definido
en 1976, es reconocido como un signi-
ficativo problema de seguridad.
Cuando el restriego ocurre, el borde de
pavimento desarrolla sobre las ruedas
una mayor resistencia para subir al
pavimento, y el conductor que está
intentando recuperar el carril de viaje
continuará incrementando su acción
sobre el volante. Al mismo tiempo, la
rueda trasera se “engrana” en el borde
y hace oscilar al vehículo. La resistencia continúa hasta que el ángulo de giro
de la rueda delantera derecha es suficiente como para superar la fuerza retar-
datriz y crear suficiente fuerza como para levantar el neumático delantero sobre

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el borde de la caída. Una vez que el neumático monta el borde, el gran ángulo
de giro produce el característico rápido movimiento (efecto latigazo) a través
del carril de viaje.
Las investigaciones muestran que la incapacidad del conductor para permanecer
en el carril derecho después de sobrecorregir al intentar subir a la calzada se de-
be a la dinámica de las fuerzas que actúan sobre el vehículo, simultáneamente
con las ruedas que restriegan el borde de pavimento.
En una fracción de segundo se supera la fuerza resistente que actúa sobre el
neumático, y antes de que el conductor pueda reaccionar (en menos tiempo que
el necesario para una revolución de la rueda), las fuerzas de esquinamiento po-
drían duplicarse debido a incrementos en la fricción disponible en el pavimento, y
a la carga de la rueda frontal derecha.
Entonces el vehículo pivota alrededor de la rueda derecha trasera, hasta que es
arrastrada sobre la superficie del pavimento.
Esta acción resulta en el cruce del vehículo de la línea central y el ingreso en la
trayectoria del tránsito de sentido opuesto.
Entonces, no es raro que pueda ocurrir lo peor: choques frontales o laterales
contra vehículos de sentido contrario, o más allá contra objetos fijos al costado
del camino, trompos, vuelco e incendio del vehículo.
2.2 Soluciones
REPAVIMENTACIONES. En los recapados contratadas, una forma simple y
efectiva de solucionar el problema de la CBP es impedir legalmente la posibili-
dad de eliminar los trabajos de alteo de banquina, los cuales -para impedir la
exposición de la caída de borde de más de 5 cm- debieran realizarse inmedia-
tamente después de la repavimentación y antes de rehabilitar el tránsito, en
particular el nocturno. Además, debiera explicitarse que el contratista no pavi-
mente mayor longitud de camino que la que puede completar en un día de tra-
bajo.
BANQUINAS. Si cumplen las especificaciones de ancho y estabilidad, las ban-
quinas son una buena característica de seguridad vial.
A menos que la topografía promueva el ahuellamiento de borde, una banquina
no pavimentada de buena calidad puede dar un excelente servicio.
En particular, en los caminos secundarios de bajo volumen de tránsito debieran
tolerarse las buenas banquinas de tierra, pasto o granulares.
Las banquinas de los caminos de alto volumen debieran pavimentarse, por lo
menos en unos 50 cm, preferiblemente más.

8. 7/12
MANTENIMIENTO. Algunos organismos viales basan sus planes de manteni-
miento preventivo de bordes en un solo factor, la profundidad de la CBP.
Otros consideran asuntos adicionales tales como la duración esperada de la
exposición, límite de velocidad señalizado, TMDA, distancia lateral desde el
borde de calzada hasta la caída.
En general el tratamiento de la CBP debiera iniciarse antes de que alcance una
profundidad de 5 - 8 cm en caminos comunes, y 3 cm en autopistas.
El uso de un análisis beneficio/costo puede guiar en la selección de adecuadas
condiciones de mitigación y protección de las condiciones de las CBP.
Puede ser beneficioso el desarrollo y adopción de guías para diseñar el ade-
cuado control del tránsito para zonas de trabajo que incluyen CBP expuestas,
particularmente la identificación del uso temporario de barreras de baranda.
En el mantenimiento de rutina se sugiere incluir:
• reparación regular de banquinas bituminosas
• sellado de surcos y fisuras, y
• reemplazo de agregado y perfilado de banquinas no pavimentadas
En las ubicaciones proclives al ahuellamiento o erosión, considerar ensancha-
mientos del pavimento de bajo costo, de unos 50 cm de ancho.
CUÑAS. Suele responderse a este problema con procedimientos de diseño que
eviten CBP significativas, adyacentes a los carriles de tránsito abierto durante
las operaciones de recapado.
El uso de un filete de asfalto a 45° provee una superficie que los vehículos po-
drían subir sin perder el control. Según varios estudios, la económica cuña a 45°
provee suficiente continuidad entre la banquina y el pavimento como para que los
conductores mantengan el total control de su vehículo cuando vuelve a la calzada
después de un desvío.
La cuña de asfalto puede instalarse adosando a la pavimentadora un dispositivo
conocido como talón de moldeo, el cual forma la cuña y reduce la cantidad de
mano de obra requerida para terminar el borde de pavimento.
Usualmente los costos de operación y material son insignificantes, menos de un
1 por ciento del total de asfalto requerido por el proyecto; el costo de una cuña
de asfalto es mínimo cuando se lo compara con la cantidad total del contrato de
repavimentación y con los costos de eventuales demandas por daños a la pro-
piedad, heridos, y muertos.
Los organismos viales debieran promover el uso de la cuña en todo contrato de
repavimentación.
2.3 Revisión de la bibliografía.
AASHTO. Ya en 1954 y 1965, en los Libros Azules de AASHTO se reconoció
que “frecuentemente, las banquinas no estabilizadas son peligrosas debido a
que la cota de la banquina en el borde de pavimento puede estar varios cm
más abajo que el pavimento”… “Todos los tipos de banquinas deberían cons-
truirse y mantenerse al ras con la superficie del pavimento, si ellas están para
cumplir la función que se pretende” [La investigación posterior demostró que,
además de la profundidad y forma de las CBP, la probabilidad de graves con-
secuencias resultantes depende de la velocidad y ángulo de trayectoria del ve-
hículo]

9. 8/12
En las ediciones 1984 y 1990 de los Libros Verdes se establece: “Es necesario
el mantenimiento regular para proveer una banquina al ras.
La caída puede afectar adversamente el control cuando se conduce sobre la
banquina a cualquier velocidad apreciable.”
La Roadside Design Guide pone el foco en las CBP al establecer:
Las CBP pueden ocurrir durante el trabajo vial tal como repavimentación o tra-
bajo de banquina. Cuando no es adecuadamente tratada, la CBP puede llevar
a que un vehículo errante pierda el control con alto riesgo de un serio acciden-
te. Deseablemente, no debiera ocurrir ninguna diferencia de cotas entre carriles
adyacentes o en el borde de pavimento. Sin embargo, cuando ocurra una dife-
rencia vertical, deberían tomarse medidas de mitigación.
La extensión de las medidas dependerá de:
• diferencia de cotas;
• longitud de la diferencia;
• ubicación de la diferencia (eje, línea de carril y/o de borde de pavimento);
• duración;
• volumen y velocidad del tránsito;
• geometría;
• ubicación relativa del tránsito opuesto.
Según las investigaciones, la pérdida de control del vehículo puede desarrollar-
se a velocidades superiores a los 48 km/h (30 mph) bajo ciertas circunstan-
cias… Este problema de seguridad se minimiza cuando la caída de borde de
pavimento no supera los 8 cm de altura (3”) o la cara tiene una pendiente de 45
grados. No es recomendable dejar durante la noche las CBP inmediatamente
adyacentes al tránsito si son mayores que 8 cm (cara vertical, 3”) o 11.5 cm
(cara a 45 grados). Para mitigar la CBP, según las condiciones específicas del
lugar, una o una combinación de las siguientes medidas es recomendable:
• Especificar que ninguna caída vertical mayor que 8 cm de profundidad, o
11.5 cm con una inclinación de 45 grados o pendiente menor, se dejará sin
protección durante la noche.
• Ubicar una cuña de material a lo largo de la cara de la caída. La cuña de-
bería ser de material estable ubicado a 45 grados y pendiente menor. Debi-
eran ubicarse señales de advertencia anticipada y en todo el tratamiento.
Las marcas de pavimento son útiles en delinear el borde del carril de viaje.
• Instalar dispositivos de canalización a lo largo del lado del tránsito lateral al
peligro y mantener, de ser práctico, 1-metro de amortiguación entre el borde
del carril y la CBP… Las señales de advertencia debieran ubicarse con anti-
cipación en todo el tratamiento.
• Instalar barreras de hormigón portátiles u otras barreras positivas con un
amortiguador entre la cara de la barrera y la calzada.
ZIMMER & IVEY. A mediados de los 1980’s, en los EUA muchos organismos
viales estatales adoptaron una profundidad de CBP de 8 cm (3”) como el nivel
máximo tolerable, sobre la base del informe Pavement Edges and Vehicle Sta-
bility - A Basis for Maintenance Guidelines, de Zimmer e Ivey, y de otras publi-
caciones (p.e., el ya referido Roadside Design Guide) que habían adoptado las
recomendaciones de aquel estudio.

10. 9/12
CALIFORNIA & TEXAS. Desde los 1980, se desarrolló una extensiva investi-
gación sobre el tema de las CBP.
El Departamento de Transporte de California y el Instituto del Transporte de
Texas completaron varios estudios sobre los efectos de la respuesta del con-
ductor y la reacción del vehículo con respecto a la profundidad e inclinación de
la CBP.
En una caída particular, el tamaño del neumático y del vehículo son factores
sustanciales que influyen en la capacidad de volver a la calzada.
En tanto el tamaño del neumático crece, la CBP tiene menos influencia sobre la
aptitud del neumático para montar el borde. Asimismo, un vehículo más grande
puede superar más fácilmente la fuerza resistente del borde de pavimento.
Las CBP tienen efectos diferentes sobre el neumático, según su profundidad
efectiva, la cual se define como el punto al cual el neumático roza el borde para
generar un sistema de fuerzas para montar el borde.
• Niveles subjetivos de seguridad.
Cambio de Cota de CBP (pulgadas)
Según los resultados de la investigación mostrados en el gráfico de arriba, ge-
neralmente los bordes redondeados y los filosos pueden dar resultados pareci-
dos. En relación con el grado de seguridad de la CBP, la profundidad y la pen-
diente del borde de pavimento son variables independientes, y dependen de la
velocidad y tamaño del vehículo, y aptitud del conductor.
Los términos del grafico para describir los grados relativos de seguridad son:

11. 10/12
SEGURO (Safe). Cualesquiera que sean las condiciones del conductor o del
vehículo, la CBP no tendrá nada que ver con una pérdida de control; incluye los
niveles de gravedad subjetivos de 1 a 3.
RAZONABLEMENTE SEGURO (Reasonably Safe). Un conductor prudente en
un vehículo razonablemente mantenido no experimentaría ningún problema
significativo en atravesar la caída; incluye los niveles de gravedad subjetivos de
3 a 5.
MARGINALMENTE SEGURO (Marginally Safe). Un muy alto porcentaje de
conductores podría atravesar el borde sin dificultad significativa. Un muy pe-
queño grupo de conductores puede experimentar alguna dificultad en realizar la
maniobra de restriego y permanecer en el carril de tránsito adyacente; incluye
los niveles de gravedad subjetivos 5 a 7.
SEGURIDAD CUESTIONABLE (Ques-
tionable Safety). Un alto porcentaje de
conductores experimentaría dificulta-
des significativas en realizar la manio-
bra de estriego y permanecer en el
carril de tránsito adyacente. En algu-
nas circunstancias podría ocurrir una
pérdida total de control; incluye los
niveles de gravedad subjetivos 7 a 9.
INSEGURO (Unsafe). Casi todos los
conductores experimentarían gran difi-
cultad de volver a la calzada en la condición de restriego de borde.
Bajo ciertas circunstancias podría ocurrir la pérdida de control, y para profundi-
dades del orden de los 15 cm los automóviles pueden rozar el fondo de la ca-
rrocería y volcar; incluye los niveles de gravedad subjetivos 9 a 10.
OLSON, ZIMMER & PEZOLDT. Una investigación posterior disputó los resulta-
dos de Zimmer e Ivey, y dio guías generales que sugieren el criterio de los 5
cm como máximo más adecuado para carreteras de 90 km/h.
Un informe, preparado en respuesta a un mandato del Congreso de los EUA,
se tituló Pavement Edge Drop por Olson, Zimmer y Pezoldt, el cual parece ser
el más definitivo hasta la fecha. Generalmente, sus resultados parecen estar de
acuerdo con las guías sugeridas en 1985 por un estudio de Glennon.
Sobre la base de este estudio, la Federal Highway Administration y muchos
organismos viales estatales norteamericanos ahora tienen el criterio de 4 – 5
cm como CBP máxima para el mantenimiento de rutina y para CBP no protegi-
dos en zonas de construcción.

12. 11/12
2.4 Conclusiones
v Normalmente, miles de conductores se desvían de la calzada hacia el cos-
tado derecho del camino por una variedad de razones. Lo que ocurre des-
pués depende de la condición del costado del camino que se invada y de
las acciones del conductor.
v La mayoría de los desvíos no causan accidentes, pero gran parte de los
accidentes se deben a desvíos de un solo vehículo que invade una condi-
ción peligrosa.
v En un desvío, la primera condición riesgosa que podría encontrarse sería un
salto o desnivel en la interfaz entre borde de calzada y banquina, CBP.
v Las CBP verticales o casi, de 5 cm o más pueden causar accidentes aun a
bajas velocidades.
v Las CBP de 15 cm o más pueden causar el rozamiento de la carrocería y un
consecuente vuelco.
v La cuña de filete asfáltico -borde a 45° o más tendido- permite una reentra-
da más fácil, sin necesidad de sobre-corregir hacia el carril de sentido con-
trario
2.5 Recomendaciones
Ø En función de la categoría de camino, pavimentar las banquinas en un an-
cho mínimo de 50 cm.
Ø En función de la categoría de ca-
mino, reglamentar y realizar el
mantenimiento preventivo para evi-
tar CBP de más de 5 cm.
Ø Adoptar la cuña de filete asfáltico
como un elemento normal de las
repavimentaciones; considerar el fi-
lete a 45º recomendado por la
FHWA.
Ø Instalar señales que adviertan a los
conductores de la existencia de
una condición de CBP (solución temporaria).
Ø Procedimiento de recuperación ante una caída:
o Mantener asido fuertemente el volante
o Mantener el vehículo recto hacia delante
o Verificar visualmente la situación adelante, a los costados y atrás
o A menos que algún objeto al costado del camino sea una amenaza
más seria, resistir cualquier impulso por la inmediata vuelta a la cal-
zada
o Soltar el acelerador
o Evitar frenar; pero, si es necesario, frenar gradualmente manteniendo
el control
o Aminorar hasta sentirse seguro de volver, o permanecer afuera hasta
un acceso a propiedad u otra superficie que permita un gradual re-
torno.

13. 12/12
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LINKS A BIBLIOTECA VIRTUAL SELECCIONADA
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1
IMPROVING ROADWAY SAFETY: CURRENT ISSUES
www.roadwaysafety.org/execsumm.htm
2
THE ELIMINATION OR MITIGATION OF HAZARDS ASSOCIATED WITH
PAVEMENT EDGE DROPOFFS DURING ROADWAY RESURFACING
www.aaafoundation.org/pdf/PavementDropoffs.pdf
3
A PRIMER ON ROADWAY PAVEMENT EDGE DROP OFFS
www.johncglennon.com/papers.cfm?PaperID=26
4
FHWA - THE SAFETY EDGE Pavement Edge Treatment
http://safety.fhwa.dot.gov/media/safetyedge.htm
5
SAFETY IMPACTS OF PAVEMENT EDGE DROP-OFFS
http://safety.fhwa.dot.gov/media/pdf/safetyedge.pdf
6
ROAD EDGE DROP OFF: THE PROBLEM & SOLUTION
www.transtechsys.com/pdf/Road%20Edge%20Drop%20Off%20-
%20Problem%20and%20Solution%20(HA).pdf
7
HIGHWAY DEFECT - DESIGN CASES: Road Shoulder Dropoff/Pavement
Edge Drop
http://uslaws.com/highway.htm
8
TREATMENT OF PAVEMENT DROP-OFFS IN WORK ZONES
http://manuals.dot.state.tx.us/dynaweb/coldesig/rdw/@Generic__BookTextView
/36558;cd=2;cs=default;ts=default
9
SHARP SHOULDER DROPOFFS
www.ecs.umass.edu/baystate_roads/newsletters/2003_summer.pdf
10
PREVENTING DANGEROUS EDGE DROP-OFFS
www.ctre.iastate.edu/pubs/Tech_News/2001/sepoct/edgedropoffs.pdf
11
TRAFFIC CONTROL STRATEGIES IN WORK ZONES WITH EDGE DROP-
OFFS
www.ctre.iastate.edu/research/detail.cfm?projectID=255
12
WEST VIRGINIA DEPARTMENT OF TRANSPORTATION
DIVISION OF HIGHWAY - DESIGN DIRECTIVE
www.wvdot.com/engineering/files/600/DD685.pdf