2.2 simposio valencia 2010 compilación trabajosisv x5grupos p153-300

Selección de Trabajos Técnicos Orientados a la Ingeniería de Seguridad Vial 153/300
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MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE GRADO Y POSGRADO
Traductor TranslateClient - Online+
+Francisco Justo Sierra CPIC 6311 franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, marzo 2015
20 CRITERIOS PARA DISEÑAR INTERSECCIONES A NIVEL
DE CUATRO RAMALES EN ÁNGULO AGUDO
DESIGNING CRITERIA OF ACUTE ANGLE FOUR-LEG INTERSECTION AT GRADE
Zeljko Korlaet
Prof. Ph.D.C.E.
Universidad de Zagreb, Facultad de Ingeniería Civil
Kaciceva 26, 10000 Zagreb, Croacia,
Tel: +385 1 4639 241, Fax: + 385 1 4639 415,
E-mail: korlaet@grad.hr
Vesna Dragcevic
Prof. Ph.D.C.E.
Universidad de Zagreb, Facultad de Ingeniería Civil,
Kaciceva 26, 10000 Zagreb, Croacia
Tel: +385 1 4639 338, Fax: + 385 1 4639 415
E-mail: vesnad@grad.hr
Ivica Stanceric
M.C.E.
Universidad de Zagreb, Facultad de Ingeniería Civil
Kaciceva 26, 10000 Zagreb, Croacia,
Tel: +385 1 4639 245, Fax: + 385 1 4639 415
E-mail: istanceric@grad.hr
RESUMEN
En el diseño de la práctica, con el apoyo de guías adecuadas para el diseño, el método es-
tándar para el diseño de la intersección del eje que se cortan en ángulo agudo (< 70°), en
primera instancia, se reduce a la reconstrucción del eje vial de menor importancia destina-
das a que el ángulo favorable (~ 90°) del eje en la zona de intersección. Eso requiere la
realineamiento de la ruta camino comarcal en línea más larga, con las consecuencias nega-
tivas de los costos de construcción y compra de tierras.
El artículo presenta una parte de una investigación más amplia en referencia a la búsqueda
de posibilidades de diseño de tales intersecciones sin la reconstrucción del eje menor del
camino, respetando los patrones geométricos de movimiento de vehículos. Al hacerlo, el
orden de diseño habitual se cambió por la que los elementos de intersección e intersección
en sí se forman primero y luego barrido ancho de ruta de acceso para vehículos de diseño
pertinentes se comprueba. Simulaciones de movimiento del vehículo se realizaron por los
programas informáticos, que la fiabilidad fue demostrada por la comparación de los resulta-
dos con los de los vehículos reales en el campo de prueba. El documento ilustra las solucio-
nes en ejemplos representativos y modificaciones necesarias de la forma convencional de
diseño de elementos de intersección que se refieren a las intersecciones de cuatro patas
con un ángulo de intersección aguda. No interrumpen los principios de diseño de la práctica:
la seguridad e interrumpieron el flujo de tránsito.

154/300 Simposio sobre Diseño Geométrico – Valencia 2010
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INTRODUCCIÓN
El diseño de cuatro patas intersecciones canalizadas en el grado es en principio conectado
a resolver el problema de la horizontal de barrido de vehículos de control de camino de la
superficie de intersección. En este proceso, el enfoque estándar para el diseño de intersec-
ción está basado en la formación inicial de los elementos (isletas de tránsito, cordones de
carril) según las guías de diseño, a continuación, en la verificación de tales elementos por
métodos gráficos (usando las plantillas de giro de ruta) y, finalmente, mediante la corrección
de intersección diseño elementos (HRN U.C4.050; RAS-K; SN 640 262; RVS 03.05.12). El
mayor problema de este enfoque es posterior control de ancho de trayectoria recorrida, que
tiene considerables inconvenientes debido a la dudosa fiabilidad de convertir plantillas de
ruta que son, en principio, hecho sólo para una selección limitada de diámetros, ángulos de
giro, los tipos de vehículos y escalas. El principio antes mencionado presenta la forma es-
tándar de diseño de intersecciones de cuatro patas en el grado de intersección del eje de
ángulos menores de 70° y más grande que 110° (Figura 1). Además de esto, también es
necesario volver a alinear el eje del camino secundaria (RAS-K; AASHTO 2001) para obte-
ner el ángulo favorable (-90°) entre el eje del camino secundaria y principal (Figura 1). Tal
forma de diseñar es el resultado del deseo de una mejor distancia visual de intersección,
hace una larga serie de problemas tales como la compra de tierras adicionales y "S" en co-
che en la zona de intersección.
Figura 1 Posibilidades de realineamiento
del camino secundario en intersecciones a
nivel oblicuas de cuatro ramales
Al mantener la ruta de conducción en su
dirección original en el camino de menor
importancia, la necesidad de reordena-
miento vial se pierde, mediante el cambio
de ángulo de intersección favorables (90 ±
20°) a agudo u obtuso (< 70º y > 110°) la
distancia de visibilidad las condiciones se
cambian cual fue confirmado por la investi-
gación realizada por una serie de investigadores; por ejemplo, Gattis y otros. ; Hijo y otros. ;
García y otros. Sus resultados de la investigación se refieren principalmente a la definición
de ángulo máximo de desviación de un ángulo de 90°, en los que no es favorable para man-
tener el eje menor del camino en la dirección, así como la velocidad del vehículo en el ca-
mino principal.
Los autores asumen que los ángulos de intersección de > 110° eje vial de la distancia visual
de intersección suficiente no se aseguró, en consecuencia, deben evitarse definitivamente;
es decir, nuevas formas de resolver este problema deben ser encontrados. El problema de
la distancia de visibilidad en estas intersecciones es causada por la disminución de la visibi-
lidad desde la cabina del conductor en el camino secundaria. Esto depende de la construc-
ción de la cabina del conductor en función del tipo de vehículo (conductores de vehículos de
pasajeros tienen un poco mejores condiciones de visibilidad en comparación con los con-
ductores de los vehículos ligeros y de carga pesada), y de la posición del conductor en el
vehículo (Gattis y otros. Para ángulos de intersección de > 70° eje vial, las condiciones de
visibilidad desde la cabina del conductor son mucho más favorables.

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Los artículos científicos y de investigación escritas hasta el momento dejan suficiente espa-
cio para la investigación adicional sobre el cambio de enfoque estándar de diseño de inter-
secciones y encontrar ángulo límite (< 70°) del camino de intersección de eje para el cual el
eje menor del camino se pueden mantener en la dirección, el cumplimiento de la criterios del
camino barrido ancho control y la distancia de visibilidad. en este trabajo se muestran los
ejemplos de intersecciones de ángulos de intersección de < 70° eje vial, manteniendo el eje
menor del camino en la dirección. Los resultados positivos de esta investigación motivarán
para la investigación y para la aplicación práctica en el diseño de la práctica.
APLICACIÓN DE LOS PROGRAMAS INFORMÁTICOS PARA CONTROLAR EL ANCHO
DE LA TRAYECTORIA BARRIDA EN LAS INTERSECCIONES
Pruebas de conducción de vehículos reales en campo de prueba o en alguna otra superficie
tránsito es un método preciso para determinar las trayectorias de movimiento. Tales pruebas
son excepcionalmente exigentes, requieren grandes recursos financieros y preparaciones
extensas y no se pueden aplicar como un método de determinación de trayectorias para una
gran cantidad de pruebas. Con el desarrollo de más y más confiables programas de compu-
tadora para el movimiento de vehículos de simulación en el mercado en los últimos 10 años,
la trayectoria recorrida ancho de las pruebas de control (dibujo trayectorias del movimiento
del vehículo) y, en consecuencia, diseñar intersección se facilitaron de manera significativa.
Esta ventaja en la simulación por computadora del movimiento del vehículo se ve en el he-
cho de que es relativamente fácil y rápida de definir diferentes tipos de vehículos de dimen-
siones arbitrarias, para establecer diferentes rutas de dirección y variar los ángulos de giro, y
dibujar las trayectorias de movimiento de vehículos es rápido y preciso. El requisito básico
para la aplicación de programas de computadora es su fiabilidad. las pruebas se realizaron
en el campo de prueba de 80x40 m de superficie con la red cuadrada forrada de puntos (a 2
m de distancia) y caminos de dirección forrado que consisten en líneas rectas de entrada y
salida y el arco curvado (de 12 metros de radio) para diferentes ángulos de giro, 45, 90, 135,
180, 225, 270°, etc., se usaron como base para las pruebas de la fiabilidad de estos pro-
gramas. Durante cuatro tipos de vehículos (ómnibus regular, camiones de remolque, camio-
nes semirremolque y ómnibus articulado) trayectorias de movimiento se forraron con un cho-
rro fino de agua (aprox. 1 cm de ancho) de los puntos previamente marcados (S, D) en el
vehículo (Figura 2). Después de eso, los valores de todos los puntos en los que rastro de
agua atraviesa los lados de la red cuadrada fueron leídos fuera. La precisión de un modo de
lectura de arrastrar trayectoria puntos de coordenadas tal es de ± 1 cm. Las pruebas se rea-
lizaron por (sin carga) vehículos vacíos a la velocidad de aprox. 5 km/h; por lo siguiente de
la ruta de acceso de dirección fue realizado con la exactitud de ± 2 cm. La verificación de la
fiabilidad de la medición de campo de ensayo se determinó sobre la base de 10 unidades de
prueba. Esto demostró que la evaluación estadística a nivel de confianza del 95% es prácti-
camente dentro de 1 cm, y la evaluación estadística al nivel de confianza del 99% se en-
cuentra dentro de 1,5 cm. Según se deduce que el método elegido de la determinación de la
ruta arrastrando en el campo de prueba da muy buenos resultados y hace que la prueba de
fiabilidad de los programas de computadora para la elaboración de trayectorias de movi-
miento del vehículo completamente posible.
En este trabajo dos programas informáticos se usaron para la simulación de las unidades
para definir las trayectorias de movimiento de vehículos. Son GF (hecho en la Facultad de
Ingeniería Civil) y Auto-track.

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Pruebas de fiabilidad anteriores de los programas informáticos mencionados realizadas en
proyectos científicos en el Departamento de Transporte de la Facultad de Ingeniería Civil en
Zagreb demostraron un alto nivel de su fiabilidad en comparación con los resultados de las
mediciones de campo de prueba. Las salidas del modelo de computadora a partir de medi-
ciones de campo de prueba (Figura 2) para los camiones semirremolque se mostraron en la
Figura 3. Justamente por eso el método de modelado por computadora fue elegido como
base para este trabajo de investigación. Valores de salida están en el lado de la seguridad
(el más grande se encuentran en la parte saliente 8 cm para GF y 14 cm para AutoTrack) y
rango dentro de los límites de la precisión de la construcción de pavimento.
Figura 2 Pruebas de fiabilidad de los
programas informáticos para trazar las
trayectorias de circulación de vehículos

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Figura 3 Desviaciones de los programas informáticos de las mediciones de campo de prueba
para semirremolque y ángulo de giro de 180°
RESULTADOS DE LA INVESTIGACIÓN
El Departamento de Transporte de la Facultad de Ingeniería Civil en Zagreb investigó el di-
seño de diseño de intersecciones para diferentes ángulos de 45° a 70° (con paso de 5°) pa-
ra diferentes tipos de vehículos de diseño (ómnibus normal l = 12 m, semirremolque de ca-
mión l = 16,5 m y camiones remolque l = 18,75 m) con el mantenimiento de eje vial de me-
nor importancia en la dirección.
Se mostrará la parte de la investigación referida a las posibilidades diseñar intersecciones
para:
 vehículo de diseño: camión semirremolque (l = 16,5 m) según 2002/7/CE,
 ángulos de intersección de los ejes de 45 y 60°,
 caminos de dirección de los vehículos que giran coherentes en línea recta de entrada y
salida y el arco circular, de radio aplicada más pequeña de 12,5 m, según 2002/7/CE.
Pruebas de control de ancho en curva se realizaron respetando los siguientes criterios perti-
nentes para la caja fuerte e interrumpida el flujo de tránsito en la intersección:
 minimizando la anchura de acceso de conducción carril del camino secundaria (3,5 m)
para canalizar el flujo de tránsito,
 garantizar la separación mínima lateral de seguridad (por la vereda 0,5-1 m; para el área
de pavimento marcado y el borde de carril de 0,25 m),
 posibilidad tranquila de la izquierda girando simultánea de los ramales de intersección
opuestos con el paso de distancia de seguridad de 1 m,
 2-4 m de distancia de la parte superior de la isleta canalizamiento alargado levantado de
entre el borde de la principal vía de circulación por camino,

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 convirtiendo las unidades sin invadir las filas destinadas a otros vehículos y el cruce de
líneas continuas de señalización horizontal,
 con lo que «detener» línea de carriles-girando a la izquierda de la dirección principal lo
más cerca posible de la intersección del eje para tiempo más corto para un vehículo para
pasar a través de la intersección,
 respetando los principios y guías para la señalización horizontal válidos.
El esquema inicial (Figura 4) para las trayectorias de movimiento de vehículos por compu-
tadora elaborado consistió en carriles de 3,25 m de anchura en la dirección principal y 3 m
de ancho en la dirección camino secundaria que se trasladó aparte en la longitud de 50 m
(1: 10 de inclinación) de la intersección del eje, para garantizar suficiente espacio para inser-
tar el canalizamiento alargada) isleta (. Después de dibujar las trayectorias de movimiento
de vehículos para la vuelta simultánea izquierda, el esquema inicial fue rechazada, ya que la
distancia de paso-por los vehículos era demasiado grande (11,57 m), y el punto de giro a la
izquierda arrastrando la línea (a partir del camino secundaria a principal intersección direc-
ción del camino) y el borde carril de la izquierda (de la principal camino dirección menor de
edad) fueron significativamente distante de la intersección del eje (31,42 m para el ángulo de
45º y 25,93 m para el ángulo de 60°). Esto no cumpliría con el criterio de lo que el «Stop»
línea tan cercana como sea posible a la intersección del eje para tiempo más corto para un
vehículo para pasar a través de la intersección.
Figura 4
Esquema
inicial para
la elabora-
ción de
trayecto-
rias de cir-
culación
de vehícu-
los
Después de la consideración
detallada de la solución de este
problema se encuentra en la
forma de conicidad (inclinación
1:15) del borde exterior del carril a través de tránsito en la longitud de 55 m para el ángulo
de 45° (Figura 5) y 50 m para el ángulo de 60° en las principales caminos (Figura 7).
De esta manera se elaboraron nuevos planes iniciales para la elaboración de trayectorias de
movimiento de vehículos que sirvió para el diseño de elementos de intersección en ángulos
diferentes de las intersecciones de los ejes de caminos, 45-70°. Con la aplicación de un plan
de mejoramientos significativas en tales canalizar el flujo de tránsito se lograron que se pue-
de ver a través de:
 venida de pasar sobre los vehículos más cerca de la distancia de seguridad deseable ( >
1 m),
 acercándonos al punto de arrastrar ruta para el giro a la izquierda del camino secundaria
a la dirección del camino principal y el borde carril izquierdo de giro de la dirección prin-
cipal de la intersección del eje para obtener el tiempo más corto para un vehículo para
pasar a través de la intersección de intersección,

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 la aplicación de la radio superior a 12,5 m (excepto para el ángulo de 45°) para la defini-
ción de las trayectorias de dirección de la izquierda se aparta del camino secundaria a el
camino principal.
Las Figuras 6 y 7 muestran soluciones finales de intersecciones para ángulos de 45 y 60°
con todos los elementos de las intersecciones de canalización en grado
Figura 5 Esquema seleccionado para trazar las trayectorias de circulación de vehículos
Figura 6 Solución final de la intersección para el ángulo de intersección camino eje de 45°

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Figura 7 Solución final de la intersección para el ángulo de intersección camino eje de 60°
CONCLUSIONES
Investigación conducida mostró que al cambiar el enfoque estándar de diseño de la inter-
sección es posible formar los elementos de intersección en la reunión exacta manera los
criterios de trayectoria recorrida Ancho sin la necesidad de la posterior verificación y redise-
ño de elementos erróneamente dimensionados. También se demostró que es posible dise-
ñar las intersecciones de cuatro patas para ángulos de intersección del eje de 45° a 70°
manteniendo el eje vial de menor importancia en la dirección.
Modificaciones sugeridas de intersección diseño en comparación con el enfoque estándar
están condicionadas por definición óptima de la ruta de la dirección para la vuelta a la iz-
quierda desde leves a la dirección principal de caminos. El camino arrastrando no invade los
carriles destinados para otros vehículos. El tiempo de paso de vehículos, girando a la iz-
quierda de la dirección principal, a través de la intersección es más corto porque el «stop»
línea está más cerca de la intersección del eje del camino. La distancia de seguridad que
pasa de la izquierda vehículos simultáneos de giro es satisfactorio (según el ángulo de inter-
sección del eje equivale a 2,92 m como máximo). El radio mínimo permitido de 12,5 m se
aplica para definir la ruta de la dirección. Con la aplicación de dicho procedimiento -que dio
como resultado que el ángulo de 45° fue el ángulo límite donde fue posible diseñar la inter-
sección manteniendo el eje menor del camino en la dirección. En esta etapa de la investiga-
ción no se realizaron las pruebas de la distancia de visibilidad en las intersecciones diseña-
dos de esta manera, ya que estaba destinada primero para establecer si desde el punto de
geometría de movimiento del vehículo que era posible diseñar la intersección al mantener el
eje menor del camino en la dirección y que podrían surgir problemas en hacerlo.

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21 GUÍAS DE DISEÑO DE INTERSECCIONES NO CONVENCIONALES
Jarvis Autey
Investigador ayudante
Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad de Columbia Británica
6250 Carril Ciencias Aplicadas carril
Vancouver, BC, Canadá, V6T 1Z4
E-mail: jarvisa@interchange.ubc.ca
Tarek Sayed
Profesor
6250 Carril Ciencias Aplicadas
E-mail: tsayed@civilubc.ca
Mohamed El Esawey
Investigador ayudante
6250 Carril Ciencias Aplicadas
E-mail: elesawey@civil.ubc.ca
RESUMEN
Se propusieron varios esquemas de intersección no convencionales para mejorar el rendi-
miento de las intersecciones con los movimientos de giro-izquierda pesados. Estos esque-
mas no convencionales, se mostró a superar las intersecciones convencionales en condicio-
nes moderadas y de gran volumen o en la existencia de movimientos de giro-izquierda ex-
tremadamente pesadas. no se discutieron ampliamente las guías para la aplicación de estas
intersecciones. Pocos estudios se realizaron comparando el desempeño de estas intersec-
ciones bajo diferentes condiciones de flujo. Este estudio evalúa y compara el desempeño
operativo de cuatro esquemas de intersección no convencionales: el Crossover Desplazada
Izquierda-Turn (XDL), el Upstream señalizadas Crossover (USC), la mitad de la USC, y la
mediana de giro-U (MUT) de diseño. El documento analiza las estrategias de optimación de
señal para las intersecciones e identifica las cuestiones importantes de la operación. El VIS-
SIM software de micro-simulación se usa para modelar y analizar las cuatro intersecciones
no convencionales, así como uno convencional. Control de retardo promedio Intersección se
usó como medida de la eficacia (MOE) para comparar el desempeño de diferentes diseños.
A partir del análisis, se presentan guías para la aplicación de cada diseño en diversos esce-
narios de volumen de tránsito.

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INTRODUCCIÓN
En los últimos años, los ingenieros de transporte fueron impugnados por el continuo incre-
mento de los volúmenes de tránsito y de la congestión correspondiente a las intersecciones
semaforizadas. Uno de los factores más importantes que afectan significativamente el ren-
dimiento de intersecciones con semáforos convencionales es la existencia de movimientos
de giro-izquierda pesados. hubo un considerable interés por medidas opciones para mejorar
el desempeño de las intersecciones con los movimientos de giro-izquierda pesados, algunos
de los cuales fueron los esquemas no convencionales. Las medidas convencionales para
mejorar el rendimiento de las intersecciones con los movimientos de izquierda de giro indus-
trial incluyen la optimación de señal de temporización, la aplicación de carriles exclusivos de
giro-izquierda, y la separación de grado. Medidas no convencionales para el tratamiento de
pesados izquierda giros incluyen el giro-U Mediana (también conocida como Michigan giro
en U), el Super-calle, el Jughandle, el Crossover Desplazada Izquierda-Turn (XDL), el Ups-
tream señalizadas de cruce (USC) esquemas, y la media de la USC, entre otros. La configu-
ración y la geometría de estas intersecciones son diferentes de los esquemas convenciona-
les. Comparten el concepto de la reducción de los conflictos entre los movimientos de giro a
la izquierda y la oposición a través del tránsito por un transporte alternativo uno o más de
estos movimientos. En una investigación anterior, el rendimiento de dos de estos sistemas
no convencionales, el Crossover Desplazada Izquierda-Turn (XDL) intersección y la inter-
sección con semáforos Upstream Crossover (USC), se comparó. En este trabajo se extiende
la comparación para incluir dos diseños más: la mitad de la USC y el Giros-U Mediana. La
comparación se hace en términos de retraso medio del vehículo y capacidad. Los problemas
de seguridad, la posible confusión del conductor, los movimientos peatonales no fueron con-
siderados en el análisis actual y se dejan para futuras investigaciones. El VISSIM software
de microsimulación se usó para modelar y analizar las intersecciones no convencionales, así
como una intersección convencional contraparte para la comparación.
MOVIMIENTOS EN LAS INTERSECCIONES NO CONVENCIONALES ANALIZADOS
La intersección XDL elimina los conflictos de giro-izquierda con la oposición a través del
tránsito mediante el desplazamiento del carril de giro a la izquierda de la dirección del tránsi-
to opuesto y cruzando la izquierda-el tránsito hacia el lado izquierdo del camino a unos cien
metros aguas arriba de la intersección principal. Movimientos de giro-derecha se canalizan
para evitar el cruce principal y se combinan de nuevo en la corriente principal del tránsito en
sentido descendente. -Giro a la izquierda de desplazamiento en los cuatro enfoques crea
cuatro intersecciones secundarias adicionales. En consecuencia, el XDS se puede describir
como un sistema de intersecciones de dos fases que consta de unas cuatro intersecciones
primarias y secundarias. La innovación de este sistema es la asignación de la operación de
ambos a través de los movimientos de izquierda y de vuelta a la vez en la intersección prin-
cipal usando una señal de dos fases.
La intersección USC es una intersección de cuatro patas que elimina los conflictos izquierda
de vuelta con el tránsito en sentido contrario por el cruce tanto a través de la izquierda y los
movimientos hacia el lado izquierdo del camino en los cuatro enfoques anteriores a la inter-
sección (4,5). Al igual que en la intersección XDL, los cruces a través de e izquierda crean
cuatro (cruce) intersecciones adicionales secundarias. Mediante el uso de un esquema de
sincronización de la señal de dos fases simple y coordinación de las cinco señales, la inter-
sección USC puede minimizar el retraso medio en general.

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Descripción detallada de los movimientos se puede encontrar en Tabernero y otros., Taber-
nero y Sayed, y Sayed y otros.
Una intersección poco convencional que es algo similar a la USC es el doble cruce de inter-
sección (DXI). La única diferencia entre los dos diseños es que la USC cruza el tránsito a
través de izquierda y con anterioridad a la intersección principal para los cuatro enfoques
mientras que el DXI cruza el tránsito a través de izquierda y sólo para las aproximaciones
del camino principal, puede ser considerado como a Half USC. El DXI fue introducido ini-
cialmente por Chlewicki y se conoce como la
Sincronizado Split-Phasing (SSP) Intersección. Nahr y otros sugirieron que el nombre "Dou-
ble Crossover Intersección (DXI)" es más descriptivo. Debido a su similitud con la USC, este
diseño se conoce como la mitad de la USC. Una intersección mitad USC puede resolver
algunos de los problemas asociados con el diseño de la USC al reducir el número de seña-
les requeridas por dos. Probablemente será útil con sólo un volumen relativamente pequeño
de los vehículos que giran a la izquierda del camino de menor importancia, ya que los
vehículos de izquierda-girando tendrán que ceder el paso a los vehículos contrarios. Los
cruces de la mitad de la USC se pueden colocar en la principal calle o en la calle menor. En
este trabajo las dos configuraciones serán probadas y conocidos como "La mitad USC Ma-
jor" y "La mitad USC Menor". En el diseño de sentido Mediana, movimientos de giro-
izquierda están prohibidos en la intersección y se trasladaron a los crossovers medianas de
más allá de la intersección. Los cruces se pueden localizar ya sea en la calle principal, la
calle menor, o ambos, dependiendo de la anchura mediana disponibles. Además, estos cru-
ces pueden ser señalizadas o bien por una señal de dos fases o semaforizadas. Para mayor
calle Giros-U crossovers, el tránsito girando a la izquierda del camino principal tiene que
cruzar la intersección principal, hacer un giro-U y gire a la derecha en la calle de menor im-
portancia. Tránsito de la calle Menor deseen de giro-izquierda tiene que girar a la derecha
en la intersección principal de fusionarse con el mayor tránsito de la calle, a continuación,
hacer un giro-U en el cruce. La Figura 1 ilustra las configuraciones de la XDL, USC, y los
diseños de sentido.
Figura 1 Movimientos en
las intersecciones no con-
vencionales analizadas.

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TRABAJO PREVIO
La guía informativa FHWA para intersecciones semaforizadas clasifica los tratamientos al-
ternativos de intersección en tres categorías: de reconfiguración de intersección y de reali-
neamiento tratamientos, tratamientos de giro-izquierda indirectos, y los tratamientos de se-
paración de grado. Tratamientos de giro-izquierda indirectos incluyen Jughandle, Mediana
de giro-U, de flujo continuo Intersección (CFI o XDL), Quadrant intersección, y Super-calle.
Existe un gran cuerpo de bibliografía sobre el rendimiento de diferentes tipos de interseccio-
nes no convencionales. Jagannathan y Bared VISSIM usan para comparar tres configura-
ciones diferentes XDL a sus contrapartes convencionales. Los resultados mostraron un aho-
rro considerable en demoras promedio de control para todas las condiciones de volumen.
Además, se encontró un aumento significativo de 15% a 30% de la capacidad global de la
intersección XDL. Los autores sugieren que el ajuste de frecuencia de la señal para el mo-
vimiento peatonal en el XDL desempeñó un papel dominante en el aumento de la duración
del ciclo y, por tanto, el retraso medio. Si el movimiento de peatones no se consideró, el re-
traso medio habría sido mucho menor. Reid y Hummer usan COISVM realizar comparacio-
nes de tiempo de viaje entre siete intersecciones convencionales aislados y un cruce con-
vencional similar. Sus resultados mostraron que al menos un esquema convencional superó
la intersección convencional en al menos un escenario de volumen. En general, el análisis
se mostró a favor del Cuadrante y las intersecciones Giros-U medianas para la mayoría de
los escenarios de volumen. Hummer presentó siete tratamientos no convencionales para los
movimientos de giro-izquierda pesados. Su discusión incluyó guías cualitativos para la apli-
cación de estas alternativas. Sugirió que ninguna de las soluciones discutidas se puede
considerar como una "solución universal" y, para muchos de los problemas particulares, nin-
guno de ellos tenga un buen rendimiento. Tanto la guía de información de la FHWA y Hum-
mer proponen que la intersección XDL puede ser adecuada para lugares con alta a través
de y volúmenes izquierda. Debido a cambios de sentido están prohibidos en el diseño XDL,
esta configuración no se debe aplicar para los lugares con alta demanda de cambios de sen-
tido.
Tabernero y Sayed (4,5) introdujeron la intersección USC con una breve comparación con la
intersección convencional. Su análisis mostró que la USC tiene el potencial para acomodar
los movimientos de giro-izquierda pesados mientras se mantiene un nivel de rendimiento
aceptable para el tránsito. Sayed y otros. Más investigado y comparado el rendimiento de la
USC a un esquema convencional similar bajo diferentes escenarios de volumen. Llegaron a
la conclusión de que la intersección USC muestra un potencial considerable para situacio-
nes en las que una o más de las siguientes condiciones: 1) los volúmenes de intersección
están en equilibrio y son cerca o sobre la capacidad de una intersección convencional, 2) los
volúmenes de tránsito son algo desequilibrado, pero los volúmenes global que entra son
demasiado altos para incluirse dentro de un cruce convencional, y 3) la intersección tiene
volúmenes de giro-izquierda pesados que causan demoras excesivas. Chlewicki comparó el
rendimiento de la intersección de SSP (es decir, mitad de la USC) a la de uno convencional
similar usando SimTraffic mientras que la optimación de las fases de señal y se divide usan-
do sincronizada. Sus resultados mostraron que la intersección de SSP superó a la conven-
cional. Nahr y otros, que se usa para comparar la VISSIM DXI (es decir, la mitad USC) a una
intersección de cuatro patas convencional bajo cuatro escenarios de volumen.

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Los resultados mostraron que el rendimiento de las dos intersecciones es similar a niveles
bajos de volumen, mientras que el DXI superó la intersección convencional a niveles de alto
volumen y en escenarios de vuelta a la izquierda pesados.
Bared y Kaisar usaron COISVM analizar una mediana intersección giro-U con cruces con
semáforos añadidos a el camino principal. Se informó de una reducción del retardo intersec-
ción general significativa para el diseño de giro en U en comparación con el diseño conven-
cional bajo volúmenes equilibrados.
La mayor parte del trabajo previo sobre las intersecciones no convencionales trató solamen-
te con intersecciones convencionales aisladas. Poco trabajo de investigación se dirigió a la
colocación de una serie de intersecciones no convencionales en un pasillo coordinada. Reid
y Hummer usaron COISVM para analizar las operaciones de tránsito a lo largo de un arterial
con cinco intersecciones semaforizadas. Compararon el diseño de los carriles convenciona-
les de giro-izquierda dos-sentidos (CGIDS) diseño y dos diseños no convencionales alterna-
tivos: el diseño Crossover Giro-U Mediana (MUT) y el diseño de Super-Street Mediana
Crossover (SSM). Los resultados indicaron que el MUT y SSM diseños mejoraron tanto el
tiempo de viaje del sistema y la velocidad media en comparación con el diseño CGIDS du-
rante las horas pico. los diseños de Mut y SSM operados similar al CGIDS durante las horas
de menor actividad. El Esawey y Sayed estudiaron los beneficios potenciales de aplicar un
corredor de tres intersecciones USC en comparación con las intersecciones de cuatro patas
convencionales existentes. El análisis mostró que el retardo total del sistema, para la confi-
guración de la USC era menor que la de la configuración convencional por 19,4%, 14,8% y
13,6% para el pico AM, pico de mediodía, y PM pico respectivamente. Asimismo, el control
de retardo promedio de cada una de intersección USC era inferior a su homólogo conven-
cional por entre 7,6% y 22,9%.
METODOLOGÍA DE ANÁLISIS
Diseño Geométrico
Todas las intersecciones analizadas tenían los siguientes elementos geométricos:
 Todas las intersecciones son las intersecciones de cuatro patas,
 Cada intersección tiene el mismo número de carriles por aproximación para cada movi-
miento: dos al carriles exclusivos, un carril de giro izquierda y derecha-carril de giro,
 Cada movimiento de giro a la izquierda tenía un exclusivo carril de la izquierda a su vez
de 65 m de longitud.
Separados por carriles exclusivos de dirección derechos fueron dados por los cuatro enfo-
ques en todos los modelos. Los carriles se crearon con la misma longitud en todos los mo-
delos para facilitar una comparación de rendimiento intersección justo. Los carriles comien-
zan aproximadamente 230 m aguas arriba de la intersección principal, paralelo viajan a tra-
vés de la vías de circulación, a continuación, se funden de nuevo a través del tránsito con
230 m aguas abajo de la intersección principal.
Uno de los elementos clave del diseño de las intersecciones convencionales analizadas es
el espacio entre las intersecciones de la primaria y secundaria. Sayed y otros examinaron
diversas distancias de la USC cruzado a la intersección principal para determinar la geome-
tría óptima para los diferentes niveles de volumen de tránsito. El Esawey y Sayed más pro-
bados diferentes distancias de separación entre las intersecciones de la primaria y secunda-
ria para el diseño XDL.

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Los resultados para ambas configuraciones mostraron que el aumento de la distancia entre
la intersección secundaria y la intersección primaria aumentará la capacidad de intersección,
pero los retrasos será ligeramente superior para condiciones de bajo volumen. Esto puede
explicarse por el límite de la duración del ciclo producido por la geometría.
Como la separación entre las intersecciones de la primaria y secundaria se hace más corta,
la cantidad de banda verde que se puede dar para cada fase tiene que ser acortada para
facilitar la progresión. Suponiendo que una cantidad constante de tiempo perdido, la longitud
del ciclo más largo minimiza el tiempo perdido general de la intersección. La reducción de la
superficie de los vehículos a la cola entre las intersecciones también puede contribuir al au-
mento de la demora de las intersecciones más cortos en volúmenes más altos. Para ser
coherentes con estudios anteriores, se usaron tres distancias diferentes en este estudio para
probar el diseño del Mitad USC: 140 m, 175 m, y 210 m. Según la guía informativa FHWA, el
Departamento de Transporte de Michigan sugiere que la distancia óptima para colocar el
cruce giro es de 170 metros a 230 metros de la intersección principal. En este estudio, se
seleccionó la distancia entre la intersección principal y el cruce de sentido a ser de 200 m.
Volúmenes de tránsito
Para permitir la comparación de la mitad de la USC y la mediana de giro-U a los modelos
desarrollados del XDL y la USC, se usaron los mismos volúmenes de tránsito hipotéticos en
el presente estudio como en El Esawey y Sayed. Estos volúmenes incluyen condiciones
tanto de volumen equilibrado y desequilibrado, donde un escenario equilibrado representa
un caso de volúmenes similares en todos los cuatro enfoques y un escenario desequilibrado
representa un caso de una intersección mayor-menor. Además, el impacto del aumento de
volumen de giro a la izquierda en la intersección de rendimiento fue considerado por el mo-
delado de los desbalances que con un 20% y un 30% el volumen de giro a la izquierda,
manteniendo el mismo volumen de enfoque. La Tabla 1 presenta un resumen de todas las
geometrías y volúmenes de tránsito a prueba en este estudio.

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Tabla 1 Volúmenes y configuraciones probadas
Fases y tiempos de semáforos
Temporización de la señal para diferentes geometrías se basa principalmente en el tiempo
requerido para un vehículo para viajar desde la intersección secundaria a la intersección
primaria. La longitud de ciclo de la mitad de la USC se puede determinar multiplicando el
tiempo de viaje entre una intersección secundaria y la intersección primaria por cuatro. Es
importante tener en cuenta que si el enfoque principal en la sincronización de la señal es la
coordinación y la progresión, la duración del ciclo requerido es estrictamente dependiente de
la geometría. Sólo hay una longitud de ciclo óptimo para una configuración de medio USC
particular para la coordinación y la progresión usando este método teórico. En condiciones
de volumen equilibradas, el concepto simple progresión se usó para calcular la longitud del
ciclo para las intersecciones mitad USC.
El Esawey y Sayed usan Synchro para optimar la sincronización de la señal de las intersec-
ciones de XDL y USC en diferentes escenarios de volumen equilibrados y desequilibrados.
Procesamiento Synchro es iterativo, ya que calcula los retrasos, las colas y las paradas de
los vehículos de la red, mientras que el ajuste de la frecuencia de la señal. A continuación,
asigna una puntuación a cada iteración sobre la base de estas medidas de efectividad
(MOE) para llegar a la señal de temporización óptima de la red. Un enfoque similar se usó
en este estudio mediante el empleo de Synchro para optimar la sincronización de la señal y
las divisiones de Half USC y Mediana intersecciones cambios de sentido, tanto para los ca-
sos balanceadas y no balanceadas.

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En grandes volúmenes, Synchro la duración del ciclo del diseño Giro-U fue poco realista de
largo. Una longitud de ciclo más corto se impuso para mejorar el rendimiento de intersec-
ción. Esto se hizo por forzar la longitud del ciclo para estar entre 40 y 150 segundos.
Modelos de simulación de tránsito
Modelado y simulación de las intersecciones incondicionales se realizó usando de PTV VIS-
SIM 5.10, un software de microsimulación basado en el comportamiento. VISSIM fue selec-
cionado debido a que permite la red de caminos o cruces que se desarrollarán carril por ca-
rril. Esto facilitó la construcción de las intersecciones no convencionales exactamente tal y
como aparecerían en la vida real. También, VISSIM se usó ampliamente antes en el análisis
de las intersecciones no convencionales. El Wiedemann 74-car siguiente modelo fue selec-
cionado en VISSIM para el comportamiento del vehículo, y, en general, se usaron los pará-
metros de conducción predeterminada. El tránsito generado comprendía 2% de vehículos
pesados (HV). Un controlador de señal pre-programado se usó con cuatro segundos de co-
lor ámbar y una segunda intervalos todo de color rojo para todas las señales en todas las
intersecciones. Anchos de carril fueron 3,5 metros sin banquinas. Todos los vehículos desti-
nados a la velocidad de 50 km/h, excepto mientras se gira, cuando los coches reducen sus
velocidades de hasta 25 km/h, y los vehículos pesados hasta 20 km/h. Movimientos de giro
izquierda se les asignó una fase protegida permisiva en la intersección convencional.
Detectores duración del viaje se colocaron relativamente lejos aguas arriba y aguas abajo de
la intersección principal para capturar mejor los retrasos producidos por la intersección. El
retardo medido es la diferencia entre el tiempo de viaje entre un detector y otro detector sin
obstáculos, y el tiempo requerido para recorrer la misma distancia con la señal activa. Cada
uno de los modelos se ejecutó cinco veces con diferentes números de semillas.
Cada ejecución fue de un total de tres horas largas modelo. La primera hora fue una hora
semilla, o una etapa de calentamiento. Datos de retardo se extrajeron durante las dos horas
restantes. Cuando la determinación de los retrasos para un modelo, se ignoraron los valores
más altos y más bajos por lo que los resultados presentados son la media de tres pistas in-
termedias. la exclusión de la más alta y los valores más bajos en general no tienen un efecto
significativo en los resultados.
RESULTADOS
Para cada escenario, el método principal de evaluación fue el retraso medio experimentado
por los vehículos que viajan a lo largo de un movimiento dado. VISSIM evalúa mediante la
comparación del tiempo de viaje real entre dos puntos seleccionados para un tiempo de via-
je ideal. Como tal, los retrasos no se pueden comparar directamente con los usados en la
metodología de la MCH dan una buena medida de la eficacia de intersección.
Escenarios de Volumen Equilibrados
El primer tema investigado es el efecto de cambiar el espacio entre el primario y las inter-
secciones secundarias en el rendimiento operativo de la intersección mitad USC. Como se
muestra en la Tabla 1, las diferentes configuraciones para el Medio USC fueron probados en
escenarios de volumen equilibrados. Los resultados mostraron tendencias de retardo muy
similares tanto para el 175m y 210 m mitad de ciudadanos americanos, con la capacidad de
la 175m mitad USC incluso ser ligeramente superior (Figura 2).

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Por tanto, la mitad de la USC con 175m separación se considerará que la configuración óp-
tima y se comparó con otras configuraciones óptimas de las intersecciones no convenciona-
les.
Figura 2 Variación de demoras con cambio de espaciamiento de intersección para el diseño
USC mitad
Una comparación de la mediana de diseños Giros-U señalizadas y semaforizadas mostró
que el diseño de sentido semaforizadas siempre exhibió retrasos inferiores. ninguno de ellos
podía dar cabida a un volumen enfoque de más de 1500 vehículos/h con 20% de tránsito de
giro a la izquierda (Figura 3).
Figura 3 Comparaciones de demoras de diseños de giro-U semaforizados y no semaforizados.
La Figura 4 compara la mitad USC y el semaforizadas giro-U, además de la XDL, la USC, y
las intersecciones convencionales desarrolladas en el estudio anterior.

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Figura 4 Promedio de demora para las intersecciones analizadas bajo volúmenes equilibrados
(20% LT)
Lo siguiente se puede deducir de la Figura 4:
Todos los diseños no convencionales analizados superan el cruce convencional, y el mejo-
ramiento se hace más significativo al alto volumen de tránsito.
Hasta un volumen enfoque de aproximadamente 1.100 veh/h, el diseño Median Giro-U se-
maforizadas exhibe los retrasos más bajos, mientras que los otros tres intersecciones con-
vencionales exhiben retrasos similares.
Retrasos medios de control siguen siendo similares para el XDL, la USC y el misterio del
USC hasta un volumen enfoque de 1500 veh/h.
Para un volumen enfoque de más de 1500 veh/h, la intersección XDL tiene retrasos inferio-
res que el resto de los cruces seguidos por la USC y el misterio del USC.
La capacidad de la intersección XDL, definido como el punto de fallo intersección (es decir
LOS F), es de aproximadamente 90% mayor que la de la intersección convencional, mien-
tras que la capacidad de la USC y la intersección mitad USC es de aproximadamente 50%
más alto y el de la mediana de diseños Giro-U es menos de un 10% superior (Figura 5).
Aunque la USC y el misterio del USC tienen casi la misma capacidad, 2.000 veh/h/enfoque,
la USC alcanzado esta capacidad con un retraso medio de 70 segundos en comparación
con los más de 120 segundos para la media de la USC.

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Figura 5 Mejoramientos de la capacidad de intersecciones no convencionales en comparación
con las convencionales
Escenarios de volúmenes desequilibrados
Synchro se usó para optimar la mitad USC y la mediana de las intersecciones Giros-U en
condiciones de volumen desequilibrados. Planes de temporización optimizados Synchro
fueron usados en las simulaciones VisSim por las dos intersecciones en condiciones de vo-
lumen desequilibrados.
Dos diseños de la intersección 175 m mitad USC fueron analizados bajo los desbalances.
Los cruces fueron colocadas en la calle principal en el primer diseño y en la calle menor en
el segundo. El objetivo fue estudiar los posibles beneficios, si los hubiere, que podrían obte-
nerse mediante la colocación de las cruces de la mitad de la USC en las calles de menor
importancia. Del mismo modo cuatro configuraciones diferentes del medio giro-U se proba-
ron en cuenta para todos los cruces con semáforos y semaforizadas en la principal y en las
calles de menor importancia. Volúmenes de caminos principales de 1200 vehícu-
los/hora/enfoque y 1500 vehículos/hora/enfoque se pusieron a prueba con un 20% y un 30%
los niveles de movimientos de giro a la izquierda.
Diseño mitad USC
El análisis reveló que un diseño Mitad USC con cruces en la calle principal (Half USC Major)
siempre funciona mejor que un diseño Mitad USC con las cruces colocadas en las calles de
menor importancia (Half USC Menor). Los resultados son lógicos como todo el propósito del
diseño USC/Media USC es facilitar a través de movimientos a través de una serie de seña-
les coordinadas de dos fases. Sería de esperar que la colocación de las cruces en la calle
principal, que lleva el tránsito más pesado, será más beneficiosa que colocarlos en la calle
de menor importancia donde se limitarán los beneficios de la luz a través del tránsito. Los
resultados fueron coherentes para los dos grandes volúmenes de camino probados y para
ambos niveles de movimientos de giro a la izquierda. La Figura 6 muestra los retrasos me-
dios de control de las dos configuraciones mitad USC en diferentes niveles de demanda de
la calle de menor importancia.

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Figura 6 Promedio atrasa la mitad USC Intersecciones bajo desbalances calle Major Volumen =
1.200 veh/h b) Volumen calle Major = 1.500 veh/h
Diseño de giro-U en mediana
Una comparación de la mediana de diseños Giros-U señalizadas y semaforizadas mostró
que el semaforizadas giro-U siempre supera al señalizado giro-U para los dos niveles de
volumen a la izquierda en un flujo de 1.200 veh/h en la calle principal. Las reducciones en el
control de retardo promedio fluctuó entre 3 y 6 segundos/veh para un porcentaje de giro iz-
quierdo de 20%, mientras que las reducciones de retardo contraparte para el 30% quedaron
girando tránsito tenían entre 5 y 8 seg/veh. Los resultados (Figura 7) en general son cohe-
rentes con los hallazgos de los escenarios de volumen equilibrados. Se puede concluir que
el diseño de giro-U en mediana con cruces semaforizados siempre funcionará mejor o al
menos tan bien como el giro-U en mediana semaforizado.

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Figura 7 Promedio atrasa Mediana Intersecciones Giros-U bajo un escenario de volumen des-
equilibrada, la calle Major - Volumen = 1.200 veh/h
Una comparación de los dos diseños U de vuelta para un nivel de demanda de 1.500
veh/hora no era posible, ya ambos diseños resultaron en derrames de los bloqueos de toda
la red en los niveles de demanda por debajo de 1.500 veh/h. Esto indica la dificultad de usar
el diseño de sentido Median en situaciones de alto volumen.
Al comparar la configuración de sentido con las cruces colocadas en las calles de menor
importancia a eso con cruces colocadas en la principal calle dieron resultados mixtos. Bajo
el volumen de vuelta a la izquierda 20%, la configuración principal de cruce de calle parece
funcionar mejor que el cruce de la calle de menor importancia para ambos diseños señaliza-
dos y semaforizadas en escenarios muy desequilibradas, cuando el volumen de la calle me-
nor es de hasta 0,6 del volumen principal de la calle. Cuando los volúmenes de intersección
son casi equilibrados, el diseño de menor importancia de cruce calle comporta mejor. Las
diferencias disminuyen cuando las dos calles que se cruzan tienen el mismo volumen.
Los cambios en el porcentaje de los movimientos de giro a la izquierda dieron resultados
completamente diferentes. Bajo el volumen de vuelta a la izquierda 30%, la configuración de
menor cruce la calle se comportó mejor que el principal cruce de la calle para el diseño se-
ñalizada. Para el semaforizadas Mediana giro-U, el cruce de la calle de menor importancia
se tradujo en retrasos inferiores para escenarios muy desequilibradas y retrasos superiores
como los volúmenes se igualaron.

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Comparación general de los cuatro diseños
Cada tipo de intersecciones no convencionales se comparó individualmente para determinar
la configuración de mejor diseño. Se demostró que la mitad de la USC con las cruces en la
calle principal "Medio USC Major" supera a la mitad de la USC con las cruces colocadas en
las calles de menor importancia "Medio USC Menor". Además, se demostró que la mediana
de las intersecciones U de vuelta con crossovers semaforizadas siempre será más opera-
cionalmente mejor que aquellos con cruces con semáforos. Basándose en estos hallazgos y
conclusiones anteriores, se realizó una comparación entre la mejor configuración de cada
diseño poco convencional. Los resultados de la comparación se presentan en la Figura 8.
Figura 8 Promedio retrasos de las intersecciones convencionales analizadas bajo escenarios
Volumen desequilibradas a) Volumen calle Major = 1.200 veh/h, 20% LT b) Volumen calle Major
= 1.200 veh/h, 30% LT c) Volumen calle Major = 1.500 veh/h, 20% LT d) Volumen calle Major =
1.500 veh/h, 30% LT
La comparación muestra que hay un diseño único que puede superar coherentemente todo
otro diseño en todas las condiciones de volumen. Esta conclusión está según los resultados
de Hummer (9,10). Algunas conclusiones útiles se pueden extraer de la Figura 8:
Todos los diseños no convencionales analizados superan el cruce convencional, y el mejo-
ramiento se hace más significativo ya que aumenta la demanda.
El diseño del Mitad USC siempre supera a la de diseño USC cuando los volúmenes de in-
tersección son altamente desequilibrada. Como los volúmenes se vuelven relativamente
equilibrada, que es la relación entre el menor y los grandes volúmenes de calles es 67% a
75%, el diseño de la USC se comporta mejor que la mitad de la USC.
La intersección XDL siempre supera a la USC y el misterio del USC diseña en todos los es-
cenarios de volumen. Por otra parte, la intersección XDL constantemente supera la concep-
ción de sentido, salvo en contadas ocasiones, cuando el volumen de tránsito en la calle de
menor importancia es muy bajo. El XDL tiene una bahía-giro a la izquierda que se extiende
entre el primario y las secundarias intersecciones que permite a la longitud más capacidad
de almacenamiento y es la principal razón de la alta capacidad de la XDL.

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Diseños Mediana de cambios de sentido, ya sea señalada o no semaforizadas, tienden a
fallar rápidamente como el como el porcentaje de la izquierda girando el tránsito aumenta.
Además, estos diseños son capaces de acomodar única luz para moderar el volumen de
tránsito de no más de 1200 a 1500 veh/h/enfoque (para el número actual de carriles). Cuan-
do la relación entre el menor y los grandes volúmenes de calles es superior al 60%, la USC
y USC Medio diseños siempre funcionan mejor que el diseño de sentido Mediana.
GUÍAS PARA APLICAR LAS INTERSECCIONES NO CONVENCIONALES ANALIZADAS
Sobre la base de los resultados de nuestros análisis, se desarrollaron algunas pautas para
ayudar a los profesionales de tránsito seleccionar una intersección no convencional apropia-
da. Estas guías se basan sólo en el rendimiento operativo de la intersección en términos de
retraso medio intersección. Además, estas guías se basan en las geometrías y volúmenes
probados. se espera que los resultados serían similares bajo diferentes condiciones de vo-
lumen y geometría. Un conjunto de guías se desarrolló para las intersecciones de funciona-
miento o que se espera para operar bajo niveles de volumen equilibrados, mientras que otro
conjunto fue desarrollado para intersecciones que llevan desbalances.
Volúmenes de tránsito equilibrados
 Cualquiera de las intersecciones convencionales analizadas superan a un cruce conven-
cional.
 Para volúmenes de luz (es decir, los volúmenes de aproximación hasta 1.100 veh/h para
el mismo número de carriles), el diseño del Giro-U semaforizadas mediana es la mejor
selección y todos los demás tipos de intersección realizarían casi iguales.
 Para volúmenes de tránsito enfoque equilibrado de 1500-00, el XDS, la USC, y el miste-
rio del USC realizarían igualmente bien.
 Para un volumen enfoque de más de 1.500 veh/h, la intersección XDL es la mejor opción
seguida por la USC y el misterio del USC, aunque el XDL tiene derecho adicional de los
requisitos de forma.
Volúmenes de tránsito desequilibrados
 Cualquiera de los diseños no convencionales analizados supera a la intersección con-
vencional.
 La intersección XDL es siempre superior al resto de intersecciones en casi todos los es-
cenarios de volumen.
 El diseño del Mitad USC es una mejor opción que el diseño USC cuando la relación en-
tre el menor y los grandes volúmenes de calles es inferior al 70%. El diseño de la USC
llega a ser mejor en escenarios aproximadamente equilibradas.
 Diseños Mediana de cambios de sentido, ya sea señalada o no semaforizadas, no se
recomiendan para situaciones de alto tránsito izquierdo girando.
 Diseños Mediana de cambios de sentido son capaces de acomodar única luz para mo-
derar el volumen de tránsito de no más de 1200 a 1500 veh/h/enfoque (para el número
actual de carriles).
DISCUSIÓN Y CONCLUSIONES
En este trabajo se comparó el rendimiento operativo de los cuatro esquemas de intersección
no convencionales; la XDL, la USC, la mitad de la USC, y el Giros-U Mediana. El objetivo
era desarrollar algunas guías sobre la aplicación de estas intersecciones.

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VISSIM se usó para simular diferentes configuraciones de los sistemas no convencionales
bajo escenarios de volumen equilibrados y desequilibrados. El trabajo investigó el desempe-
ño de estas intersecciones en diferentes niveles de flujo de tránsito, así como los impactos
de las siguientes opciones de diseño:
 utilizando diferentes primaria a secundaria separación de las intersecciones en el rendi-
miento operativo del diseño La mitad de la USC,
 colocación de los crossovers mitad USC en la principal y las calles de menor importan-
cia,
 la colocación de los crossovers Giros-U Mediana en la principal y las calles de menor
importancia,
 señalizar la Mediana Giro-U crossover, y
 El aumento de los volúmenes de giro-izquierda en el retraso medio intersección.
Se demostró la colocación de las cruces de la mitad de la USC en el enfoque principal es
más beneficioso que colocarlos en el enfoque de menor importancia. Diseños U de vuelta
con crossovers semaforizadas tienden a superar a los que tienen cruces con semáforos. Los
resultados fueron mixtos con respecto a la colocación de las cruces de la giro-U Median en
la principal o en las calles de menor importancia.
En cuanto a la demora media de intersección, los análisis revelaron que ninguna de las in-
tersecciones convencionales probadas sería un mejor desempeño que una contraparte in-
tersección convencional. La intersección XDL superó coherentemente todas las demás in-
tersecciones menores niveles de volumen más balanceadas y no balanceadas. La USC y el
misterio del USC funcionan de manera similar en la mayoría de las condiciones, mientras
que el giro-U de mediana fue incapaz de adaptarse a volúmenes altos de aproximación y el
tránsito de giro izquierda pesada. La capacidad de la intersección XDL es mayor que la de la
intersección convencional en aproximadamente un 90% mientras que la capacidad de la
USC y las intersecciones mitad USC es de aproximadamente 50% mayor que la de la inter-
sección convencional. El impacto del aumento del volumen de giro a la izquierda se encon-
tró que era mucho mayor en la intersección convencional que en el XDS, la USC, y el miste-
rio de la USC. El XDL tiene una bahía giro a la izquierda que se extiende entre las intersec-
ciones de la primaria y secundaria. Esta bahía es un elemento constructivo básico y no pue-
de ser eliminado. Tenga en cuenta también que la aplicación de un diseño de giro-U de me-
diana requiere una amplia mediana para los crossovers de sentido. Este requisito limita la
aplicación del diseño de Giro-U Mediana. El diseño de la USC no requiere ningún derecho
adicional de camino. puede ofrecer una buena opción a las intersecciones convencionales
donde los pequeños cambios se pueden hacer a las condiciones existentes.
Los esquemas no convencionales analizados pueden ser una buena opción a los intercam-
bios en los caminos rurales. Caminos rurales tienen las condiciones perfectas para la aplica-
ción: disponible derecho de paso y el movimiento de peatones bajo. Buena señalización
vertical y horizontal es una práctica esencial para la aplicación de estas intersecciones no
convencionales.
Una futura ampliación de este trabajo puede incluir la investigación de los movimientos pea-
tonales en las intersecciones potenciales no convencionales, los costos de construcción y
análisis de costo-beneficio, y el estudio de las cuestiones de seguridad y la confusión contro-
lador asociado con estos diseños no convencionales.

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47 NUEVA HERRAMIENTA PARA EVALUAR LA SEGURIDAD DE CRUCES
A NEW TOOL TO EVALUATE SAFETY OF CROSSROAD
Peggy SUBIRATS
Centre d'Études Techniques de l'Équipement Normandie Centre - ERA 34
10 chemin de la Poudrière, BP 245, 76121 Le Grand Quevilly Cedex
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Email: y.dupuis @ esigelec.fr
Eric VIOLETTE
Teléfono: +33 35 68 81 33
Email: eric.violette @ developpement-durable.gouv.fr
David DOUCET
Teléfono: +33 35 68 81 34
Email: david.doucet @ developpement-durable.gouv.fr
Chico DUPRE
Teléfono: +33 35 68 81 30
Email: guy.dupre @ developpement-durable.gouv.fr
RESUMEN
En este artículo se presenta una herramienta para evaluar la seguridad de los cruces. Para
obtener esta tarea, el sistema propuesto detecta y registra los choques de casi choque. El
objetivo final es evaluar el impacto del mejoramiento en los diseños de los caminos existen-
tes y las instalaciones de cruce de caminos.
Esta herramienta usa analizador de tránsito como los radares de velocidad y tubos neumáti-
cos para detectar vehículos en el camino principal y sus sucursales. Los datos procedentes
de los radares y los tubos de camino se transmiten a través de las redes inalámbricas a una
unidad de procesamiento. Entonces, un algoritmo calcula el tiempo de choque para detectar
los choques de casi choque. La singularidad de la solución propuesta reside en un grabador
de vídeo que registra continuamente y conserva treinta segundos antes y quince segundos
después del incidente. Esto nos permite contar con un análisis cualitativo, una formulación
matemática completa y sencilla de determinar si los choques de casi choque son el resulta-
do de un error del piloto o un problema de diseño del camino.
Este sistema no es voluminoso y se puede configurar fácilmente en diferentes tipos de cru-
ces. De hecho, se requiere un tiempo muy corto (casi una hora) para instalar todos sus
componentes.

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INTRODUCCIÓN
Los caminos rurales son más peligrosos que otros caminos. En Europa, más del 80% de
todos los choques fatales ocurren en los caminos rurales. Los caminos rurales representan
el 60% de las muertes en camino en comparación con el 10% de las autopistas (1, 3). Tres
tipos de choques se notificarán dentro de las choques de automóviles en los caminos rura-
les: los choques de un solo vehículo (por ejemplo, gestión fuera del camino con más cho-
ques con separadores y postes de electricidad); choques frontales, y las choques en las
intersecciones. En los caminos rurales, un choque de los 10 se produce en las interseccio-
nes. Su gravedad es 5.3 veces mayor que en las zonas urbanas.
Frente a esta realidad, hemos decidido desarrollar una herramienta para evaluar el nivel de
seguridad de un cruce de caminos. El objetivo es dar un indicador de peligrosidad intersec-
ción. Este indicador de seguridad se define al final de este documento.
Presentamos en primer lugar el contexto y las necesidades que motivaron el desarrollo de
este sistema. En la segunda parte, se detallan las especificaciones del sistema. Su puesta
en marcha en la intersección se presenta en la tercera parte. En la parte adelante, se define
un indicador de seguridad en un cruce de caminos. En una última parte, mostramos algunos
resultados y, finalmente, llegamos a la conclusión y dar algunas perspectivas de esta obra.
1 CONTEXTO Y NECESIDAD DE ANÁLISIS
El presente estudio es parte del proyecto multidisciplinario nacional francés de investigación
PREDIT-SARI. Este proyecto nacional tiene como objetivo informar los conductores y explo-
tación de los caminos con mayor eficacia, por el alto riesgo de perder el control sobre la red
de caminos rurales.
En este contexto, hemos desarrollado un sistema para cumplir con los criterios y las necesi-
dades antes mencionadas.
1.1 Un reto fuerte
En Francia, intersecciones representan menos del 1% de la distancia recorrida por los usua-
rios, pero con el 10% de los choques. El riesgo de un choque, de un usuario que viaja en un
camino rural, se multiplica por 10 en una intersección.
1.2 Necesidad de un administrador vial
El peligro que representan las intersecciones, se traduce en una fuerte presión social para
asegurar estos lugares. La instalación de usuario requiere un diagnóstico de seguridad cuyo
objetivo es comprender el proceso choques. en las intersecciones, hay sólo unos pocos
choques con lesiones, y muchas veces el informe de la policía es incompleta. De hecho, la
audiencia de que el usuario la circulación por el camino secundaria que no se tome comple-
tamente en cuenta debido a la menor gravedad de sus heridas. En consecuencia, los admi-
nistradores de los caminos tienen una falta de datos para comprender los problemas del
lugar.
Gerentes Road quieren medir rápidamente la eficacia de una instalación modificada, el me-
joramiento de las instalaciones o la modificación del medio ambiente. En este tipo de lugar,
análisis de choques requiere una disminución de 3 a 5 años para determinar la eficacia de
un cambio. Este retraso no se corresponde con las expectativas de los administradores, o
los de los usuarios.

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Para dar un alto nivel de seguridad, los administradores están aplicando muchos desarrollos
innovadores como: efecto encrucijada chicane pared, señales de advertencias dinámicas,
rotonda rural y así sucesivamente. Los gerentes deben evaluar rápidamente estas innova-
ciones.
1.3 Definición de un cruce en el grado cerca de perder y los objetivos del sistema
El sistema se describe de aquí en adelante tiene la intención de comprender los trastornos
en un cruce y para evaluar la eficacia de las instalaciones.
Detecta y registra los conflictos entre los usuarios del camino no prioritario que cruzan el
camino en frente de los usuarios de conducción en el camino prioridad en movimiento recto.
Este tipo de conflicto representa el principal tipo de choques llamados cruzan en choques de
grado.
Un estudio preciso de los patrones encontrados en las intersecciones propensas a los cho-
ques en los caminos rurales, puso de manifiesto que algunas situaciones son mucho más
peligrosas y más comunes que los otros. En particular, los movimientos transversales al ca-
mino principal que causan la mayoría de los choques en las intersecciones. Estos movimien-
tos se llaman "cruce de primera y segunda en el grado". Un cruce en el grado se produce
cuando un vehículo situado en el camino secundario entre en la intersección y un vehículo
de conducción en el camino principal que se estrella. Esto se llama una primera travesía de
grado cuando el vehículo que conduce en el camino principal que viene de la izquierda con
respecto al vehículo situado en el camino secundaria (Fig. 1.a). Esto se llama un segundo
paso en el grado cuando el vehículo que conduce en el camino principal que viene por la
derecha con respecto al vehículo situado en el camino secundaria (Fig. 1.b).
(a) (b)
Figura 1 Ilustración de choques en cruce a-nivel: (a) cruce a nivel 1º, (b) cruce a-nivel 2º
Para satisfacer las necesidades de diagnóstico y evaluación, pensamos que para detectar y
grabar casi-choques (y no choques) relacionados con el movimiento del primero y segundo
cruce a nivel. Esta meta min es dar a los administradores viales una idea del nivel de segu-
ridad de la intersección sin esperar a que se produzcan muchos choques.
El sistema detecta situaciones similares al concepto de conflicto de tránsito definida por
Amunndson en 1977. Un conflicto de tránsito (distancia visual de detención llamado casi-
choque) es "una situación observable, durante los cuales se acercan a dos pilotos entre sí
en el tiempo y el espacio, a un punto donde hay un riesgo de choque si sus movimientos no
cambian".
Nuestro sistema detecta las situaciones mencionadas.

_________________________________________________________________________________
2. LAS ESPECIFICACIONES CUASICHOQUE CHOQUE DE DETECCIÓN DEL SISTEMA
En esta parte, se presentan las especificaciones elegidas para el desarrollo de nuestro sis-
tema.
2.1 Principio
El principio del sistema propuesto se muestra en la figura 2.
FIGURA 2 Principio del sistema de detección de choques falta cercana
Una vez que un vehículo no prioritario, es decir, un vehículo que viene del camino secunda-
ria, se inicia y se mete en la intersección, dos intervalos de confianza se definen (intervalo
de confianza del primero de conexiones y segundo intervalo de confianza de conexiones). Si
se detecta un vehículo que conduce en el camino principal durante estos intervalos, nos
enfrentamos a un choque cerca de perder. Ambos intervalos de confianza se definen empí-
ricamente dependiendo del tipo de intersección. Estos parámetros pueden ser cambiados
fácilmente antes de la instalación del sistema.
El tiempo de choque (TTC) entre un vehículo de entrar en la intersección del camino de me-
nor importancia y una conducción de vehículos en el camino principal se define como la dife-
rencia en el tiempo entre el momento en que el vehículo se reinicia no prioritarios de la línea
de parada y el momento en que se detecta un vehículo en el camino principal.
El tiempo de medición choque entre un conductor de camino secundaria y un conductor
principal de caminos es, posiblemente, un representante de un nivel de seguridad de inter-
sección.
la adición de un sistema de vídeo en el análisis permite una mejor comprensión de por qué
se produjeron estas situaciones. Mediante el análisis de los videos, tenemos la posibilidad
de comprobar si son resultado de un error del piloto o un problema de diseño de interseccio-
nes.
2.2 Especificaciones técnicas
Para estar en funcionamiento y fácil de usar, el sistema desarrollado tiene que satisfacer los
siguientes requisitos:
 Detección de vehículos entrar en la intersección del camino secundaria,
 Detección de vehículos en movimiento rectas y desechar girar vehículo del camino prin-
cipal,
 Cálculo del tiempo a la choque,

_________________________________________________________________________________
 El sistema tiene que ser instalado en diferentes tipos de intersecciones, o El sistema
debe usar las tecnologías inalámbricas,
 Rápida instalación del sistema en la intersección sin interrumpir el tránsito, o El sistema
debe trabajar con una energía autónoma como la energía solar o molino de viento. Me-
dida adoptada por una semana son suficientes para tener una idea de la seguridad de in-
tersección,
 El sistema debe cumplir los reglamentos relativos a la seguridad de los usuarios y los
obstáculos en camino,
 El sistema debe garantizar la seguridad contra el robo (condiciones atmosféricas, etc.)
3. EL SISTEMA DE PRESENTACIÓN CUASICHOQUE CHOQUE DE DETECCIÓN
3.1 El sistema desarrollado
El principio del sistema se presenta en la Figura 3.
FIGURA 3 Cuasi choques diagrama de sistema de detección de choques
En primer lugar, el sistema detecta la conducción de vehículos en los caminos principales.
Fuera de muchos sensores de tránsito existentes, se optó por usar velocidades de radar. El
parámetro de velocidad permite distinguir entre los vehículos que van directamente a los
vehículos con un movimiento de giro que no puede ser involucrado en un choque cerca de
perder. Como no nos es posible usar la solución cableada, proponemos una transmisión
WIFI. Para esto, los radares de velocidad envían los datos medidos a través de un transmi-
sor WIFI a un punto de acceso conectado al sistema central.
Entonces, el sistema detecta los vehículos situados en el camino secundario y entra a la
intersección. Para ello, usamos un tubo neumático colocado en la línea de detención. Esta
tecnología es suficiente para detectar vehículo y es fácil de instalar. La información sobre la
presencia de un vehículo no prioritario en el camino de menor importancia se envía a través
de un transmisor de radio a un receptor de radio que está conectado al sistema central.
El sistema central se compone de una computadora industrial que calcula el tiempo de cho-
que. Si este tiempo es de menos de 5 segundos (o 7 segundos), nos enfrentamos a una
primera línea de casi-choque (segunda línea de tiro errado choque respectivamente). La
escena se graba continuamente y mantiene tampón constante de 30 segundos que se pue-
den recuperar cuando sea necesario. Una vez que una cerca- se detecta choque señorita,
un sistema de video para grabar el video de 30 segundos antes y 15 segundos después del
choque cerca de perder.
El video permite comprender lo que sucede y si la estructura vial o el comportamiento del
conductor es responsable de la situación.

_________________________________________________________________________________
3.2 Resultados
Nuestro sistema fue evaluado en un camino rural situado en la ciudad de Gouy (Normandía,
Francia). La intersección se ilustra en la figura 4.
Figura 4 ejemplo de intersección instrumentada
La instrumentación se ilustra en la figura 5. En el abajo a la derecha, una caja que contiene
el transmisor de radar y WIFI está situado en la banquina. A la derecha, arriba, un tubo
neumático situado en la línea de detención y una caja que contiene el emisor de radio.
(a) (b)
FIGURA 5 cuasi choques ilustración sistema de detección de choques. (a) la unidad de control
asociada con un sistema de registro. (b arriba) el sistema para detectar los vehículos que no
sean prioritarios. (b hacia abajo) la caja que contiene la sistema usado para detectar los
vehículos en el camino principal.
El sistema almacena todas las velocidades de los vehículos, el reinicio de los vehículos no
prioritarios y el vídeo del choque cerca de perder.
Un ejemplo de un choque cerca de perder registrado por nuestro sistema está dado en la
Figura 6. El vehículo no prioritario se reinició desde el camino de menor importancia Para
entrar en la intersección antes de que un tractor (Figura 6.b). El vehículo que conduce en el
camino principal que tuvo que aplicar los frenos para evitar el choque.

_________________________________________________________________________________
(a) (b) (c)
FIGURA 6 Ejemplo de choque cerca de perder detectado con nuestro sistema
4. DEFINICIÓN DE UN INDICADOR DE RIESGO
En esta parte, se propone la definición de un indicador de riesgo encrucijada. El indicador
propuesto se define a continuación:
Dónde Ir es el indicador de riesgo, Gi es el número de conflictos I y Gi (CI) es la gravedad de
la i conflicto.
Así, el indicador propuesto es igual al número de conflictos (cuasi choques), ponderado por
la gravedad del conflicto registrada en un período determinado. Decidimos tomar el número
de conflictos por hora.
El peso de un conflicto se define como sigue: la gravedad de un conflicto depende de la ve-
locidad y la hora a la choque del vehículo.
T = tiempo de choque entre los dos vehículos en el punto de conflicto
S = velocidad de usuario de prioridad
K = número constante
CONCLUSIÓN
En este trabajo, hemos presentado una herramienta para evaluar la seguridad de la encruci-
jada. Esta herramienta puede ser fácilmente instalada en diferentes tipos de intersecciones.
El sistema desarrollado detecta y registra los choques cerca de perder.
En las perspectivas de este trabajo, el sistema tiene que ser probado en varias interseccio-
nes Para validar nuestro indicador de riesgo empíricamente definido.
en el largo plazo, nuestro sistema será útil para los administradores del camino para comple-
tar el diagnóstico de seguridad.

_________________________________________________________________________________
55 CUESTIONES DE DISEÑO DE ACCESOS A PROPIEDAD EN LOS EUA
DRIVEWAY DESIGN ISSUES IN THE UNITED STATES
J. L. Gattis
4190 Departamento de Ingeniería de
Bell/Civil de la Universidad de Arkansas en
Fayetteville, AR 72701
Teléfono: (479) 575-3617 Fax: (479) 575-
7168
E-mail: jgattis@uark.edu
J. S. Gluck
AECOM
605 Third Avenue, piso 30 New York, NY
10158
Teléfono: (212) 973-2962
E-mail: jerome.gluck @ aecom.com
J. M. Barlow
Diseño Accesible para Ciegos 3 Manila
Street Asheville, NC 28806
Teléfono: (770) 317-0611
E-mail: jmbarlow@accessforblind.org
R. W. Eck
Departamento de Ingeniería Civil, Univer-
sidad de Virginia Occidental PO Caja de
6103
Morgantown, WV 26506-6103
Teléfono: (304) 293-3031 x2627
E-mail: Ronald.Eck @ mail.wvu.edu
W. F. Hecker, Jr
Hecker Design, Ltd. - Accessible Design
Consultants 3568 Hampshire Drive Bir-
mingham, AL 35223
Teléfono: (205) 298-1900
E-mail: ada14u@aol.com
H. S. Levinson
Asesor de transporte
5305 sillar Village Wallingford, CT 06492
Teléfono: (203) 949-9700
E-mail: hslevinson@aol.com
RESUMEN
Este documento se basa en la información recopilada durante
NCHRP Proyecto 15-35, Geometric Design of Driveways. El pro-
yecto de investigación incluyó una revisión de la bibliografía de
más de 90 documentos, y las respuestas de la encuesta de las
agencias de transporte sobre sus prácticas.
Los estudios encontraron que en las zonas urbanas, del 10% al
20% de las choques se relacionan con accesos a propiedad. Hay
pocos choques peatonales y ciclistas en las calzadas, pero tienden
a ser más graves.
El equipo de investigación encontró que una base definitiva para muchos aspectos del dise-
ño de la calzada era escasa. Como era de esperar, se observó una variedad de prácticas de
diseño entre las agencias. Se informan valores de derecho de giro longitudes de carril de
desaceleración, tratamientos de cordones en los umbrales de la calzada, calzada grados, y
las longitudes mínimas de la garganta de diferentes fuentes. No sólo es una mejor compren-
sión de los efectos operacionales de las opciones de diseño de calzada necesarios, pero
distancia visual de detenciones necesario un consenso de qué características definen un
buen funcionamiento. El componente de investigación del proyecto se dirige a examinar los
efectos del alineamiento vertical. Los investigadores midieron las velocidades y los tiempos
de viaje de transcurridos más de 1.500 vehículos que entran más plano, moderado y acce-
sos comerciales más pronunciados a lo largo de las vías arteriales de varios carriles de cer-
canías. Los radios de giro a la derecha la entrada a todos los lugares tenían entre 4 y 5,9 m.

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+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, 2013-15
Para los vehículos de derecha girando, las velocidades percentil 90 durante el turno eran
menos de 16 km/h. Para los vehículos de girar a la izquierda, la velocidad del 90º percentil
90 no superó los 21 km/h.
Distancia visual de detención se elaboró una guía para el diseño geométrico de las conexio-
nes con los caminos de calzada. Incluía el diseño de tratamientos simples que ayudan a los
peatones con discapacidad cruzan las calzadas.
INTRODUCCIÓN
Los accesos a propiedad son caminos privados que dan acceso (entrada y salida) entre la
vía pública y las propiedades colindantes, y las instalaciones en esas propiedades. Conec-
tan y permiten que el tránsito se mueva entre la vía pública y la propiedad colindante. Cone-
xiones de la calzada son quizás la forma más común de intersección que se encuentra en
las calles y caminos públicos. Viajando a lo largo de un camino bordeado de usos de la tie-
rra con fines comerciales o industriales, no es raro encontrar conexiones calzadas que sir-
ven más tránsito que muchas de las calles que se cruzan el camino. Las conexiones de la
calzada no son el elemento de diseño trivial que primero puede parecer. En los EUA hubo
relativamente poca investigación exhaustiva sobre u orientación nacional para el diseño
geométrico de los accesos. Una guía informativa para la Elaboración de Normas de Accesos
privados para Caminos importantes se publicó en 1959. Desde entonces, el diseño vial, la
función y los volúmenes cambiaron, tanto como el diseño de los vehículos y muchos otros
aspectos del entorno vial. Hubo un creciente énfasis en la administración-de-acceso y capa-
cidad de peatones. El Proyecto de Guías Barreras Arquitectónicas y de Transporte de Junta
de Cumplimiento de EUA para el sector público y accesible Derechos de Paso contiene
guías específicas relacionadas con las necesidades de los peatones. Resta una importante
necesidad de integrar mejor los criterios de diseño de los vehículos y de los peatones. Estas
consideraciones influyeron en la decisión de embarcarse National Cooperative Highway Re-
search Project (NCHRP) 15-35, el diseño geométrico de accesos privados. Este artículo
presenta algunos de los muchos conceptos de diseño de accesos a propiedad en el informe
de investigación y guía de diseño, los productos de este proyecto de investigación.
En la terminología de los ingenieros de diseño en los EUA, el término "acceso" se usa a me-
nudo cuando lo que se quiere decir en realidad es la parte de la calzada en la zona cercana
a donde el camino de entrada se conecta a la vía pública o en la calle. Ese uso se emplea
en este documento, con la abreviatura AP.
¿PORQUÉ LAS ENTRADAS DE AUTOS MERECEN MÁS EXAMEN?
En la zona donde la calzada, la vereda y la calzada se cruzan, hay tres grupos de usuarios
distintos con diferentes ya veces conflictivas necesidades. El usuario camino normalmente
se mueve a una velocidad mayor y, se centra a menudo a cierta distancia por delante en el
camino. Los usuarios de la vereda (un grupo heterogéneo - como los peatones, los peatones
con discapacidad, y los que están esperando un ómnibus o taxi - con diferentes necesida-
des) se mueven a un ritmo mucho más lento, y están desprotegidos y vulnerables a los
vehículos. El camino de entrada de usuario típicamente tiene una velocidad y un camino que
puede crear conflictos con los otros dos grupos de usuarios. El flujo de vehículos que entran
o salen de la calzada afecta a otros automovilistas, así como los peatones y los ciclistas que
cruzan el camino de entrada. A veces el flujo afecta el tránsito dentro de la urbanización
privada.

Pavimentación y su diseño tienen un impacto no sólo en el flujo del tránsito de usuarios y la
comodidad de los usuarios, sino distancia visual de detención de la seguridad de los usua-
rios. Durante el transcurso del proyecto NCHRP 15-35, se encontraron algunos documentos
relacionados con la seguridad de los AP. Estos documentos dan información sobre el alcan-
ce y los tipos de choques que se encuentran en las calzadas.
Caja estudió las relaciones entre los usos de la tierra, los volúmenes y los choques en los
que las calzadas eran un factor influyente. Debido a que el 83% de todos los choques de la
calzada en Skokie, Illinois, se produjo sobre las principales calles de tránsito, un estudio pre-
liminar comenzó con dos años de datos de choques de 39.7 millas de estas rutas. Giros iz-
quierdos estaban involucrados en 60% de todos y el 75% de los choques con heridos. Caja
figuraba el siguiente número de choques por año para algunos tipos de instalaciones:
las progresivas de servicio 0.15
otros usos industriales y comerciales 0.27
callejones 0,05
accesos residenciales 0.02.
Pavimentación en 39.7 millas de las principales rutas de tránsito experimentaron un prome-
dio de 0,13 choques por año, pero durante los 569 accesos residenciales en las principales
calles, la tasa fue de 0,02 choques por año. Rutas con medianas de barrera tenían 0,02
choques por cada camino de entrada por año, en comparación con otras rutas que tenían
0,17 - una relación de aproximadamente 1 a 8.
Un estudio ampliado examinó cinco años de datos. Los datos mostraron que el 11% de to-
dos los choques informados involucrado movimientos calzada. Cuando segregada por la
función de la calle, se encontró que los caminos eran un factor en el 12% de los choques en
las calles principales y el 9% de las personas en las calles residenciales. Con un conjunto de
datos ampliado en gran medida, el número anual de choques en las progresivas de servicio
se encontró que era 0,19, y para todos los accesos comerciales fue 0.33 por año. Hubo una
tendencia general que, como el volumen de tránsito en las rutas de aumento, el número de
choques por cada acceso comercial aumentó.
De los 407 choques ciclista peatonales y durante el período de cinco años, el 3% calzadas
involucrados, más a menudo con un vehículo de motor de abandonar el establecimiento.
Caja señaló que estos datos no eran de una ciudad con un gran distrito central de negocios.
Aberturas de acceso extremadamente amplios (30 a 36 m) tenían cuatro veces la frecuencia
de choques de aberturas más cortos. En las progresivas de servicio, mayor número de ac-
cesos por progresiva, mayor es el número de choques.
El objetivo principal de una serie de publicaciones de investigación a partir de la década de
1970 con títulos como "Evaluación de los factores que influyen en los choques calzada" es-
taba en los efectos sobre la seguridad de espaciamiento de accesos. Cuando aumentó el
espacio promedio entre las calzadas adyacentes y entre una entrada y una pata intersección
adyacente, la tasa de choques calzada en dicho tramo por camino registró una tendencia a
la baja. Distancia visual de detención encontraron que los choques calzada representaron el
14% del número total de choques en cuatro años en 100 secciones de camino. De estos
choques calzada, girar a la izquierda o alejar movimientos estuvieron involucrados en 65%
de todos y en el 76% de los choques con lesiones.

Una revisión de los choques relacionados con la calzada de Texas entre 1975 y 1977 en-
contró que el 93% de todos los choques relacionados con el camino de acceso-se produjo
en las ciudades y pueblos. Alrededor de dos tercios de los choques involucraron un vehículo
dejando el camino de entrada y menos de una tercera parte intervenga un vehículo que en-
tra en el camino de entrada. De los choques en la ciudad o condado caminos, aproximada-
mente el 17% involucró un vehículo que está siendo golpeado por la parte trasera, mientras
que intentan ingresar a un camino de entrada, mientras que el 35% implicó un respaldo
vehículo de un camino de entrada.
Al menos 1.000 choques cada año la participación de un vehículo el respaldo de un camino
de entrada y golpear a otro vehículo se detuvo en una intersección controlada. Copia de los
choques fueron menos comunes en las grandes ciudades.
En una muestra de 3.000 choques de vehículos de bicicleta con motor procedentes de seis
estados, el 33,7% se produjeron en las calles locales, el 27,5% de los caminos del condado,
y el 26,1% estaban en los caminos de EUA y del Estado. Por todas las choques de bicicle-
tas, un 1,7% se produjo a las calles y caminos de entrada.
Stutts y col. tomó una muestra de aproximadamente 830 choques peatonales, estratificados
para reflejar el tamaño de la comunidad, a partir de seis estados. Para cada choque, se ob-
tuvo una copia de la denuncia policial y el choque computarizado estado y los datos de ca-
minos. Después de una revisión, cada choque fue codificado. Teniendo en cuenta todos los
choques de peatones, 3% estaban en callejones y AP.
Un examen de los seis años de datos del estado de Washington produjo 8540 registros de
choque de bicicleta para el análisis. Por todos los caminos y de calles de la ciudad, Colisión
Grupo C (un conductor entrar o salir del camino en un lugar a mitad-de-cuadra, de regreso
de la calzada) representó menos del 1% de los choques. Grupo F (motorista de inflexión,
ciclista no) incluye 1,1% en todas los caminos y del 1,4% en las calles de la ciudad. Menos
del 0,5% de los choques en los caminos o en las calles de la ciudad cayó en el subgrupo
"automovilista expulsar del parque" dentro del Grupo G.
Rawlings y Gattis examinaron más de 2.000 informes de choques de Springdale, Arkansas,
durante un año para identificar cuáles eran los choques relacionados con el camino de en-
trada-. Se definió relacionados Camino de entrada-como una choque que se produjo ya sea
directa o indirectamente debido a la operación de un camino de entrada. Después de la revi-
sión detallada que se da a cada informe de choque, se determinó que una serie de choques
relacionados con la calzada-no había sido codificada para indicar la relación calzada. En-
contraron que las proporciones más altas de un solo camino de entrada se bloquean involu-
crados giro a la izquierda de salida. Casi 1/6 de los choques de los vehículos involucrados el
respaldo de una calzada. Más de 1/6 de los choques involucrados maniobras en una de dos
sentidos giro a la izquierda carril que posiblemente no se habría producido tuvieron una me-
diana restrictiva (elevado o deprimido), con o sin carriles de giro a la izquierda, estado en el
lugar. Anexo 1 se comparan sus resultados con los de estudios anteriores.

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