5 hauer lane width-and_safety_literature (1) baby

C:WoRKPROJECTSHSYoSYoHSDM-MulTIlunNELYoTERunTuRE REVYopuajS1. LunNE
1 1
Éste es un Inédita corriente de aire reflector mi personal Opiniones. Ezra Hauer
Carril1
Anchura y Seguridad.
E. Hauer. Corriente de aire2
, Marzo 7, 2000.
1. Introducción.
El enlace entre Carril Ancho y seguridad es tejido de Dos principal Filamentos. Primero el
Mayor ellos carriles más grandes será la separación promedio entre los vehículos que se mueven en
los carriles adyacentes. Éste Mayo proporcionar un Mayor búfer Para adsorber el pequeño aleatorio
Desviaciones de vehículos De su Destinado a camino.Sin embargo, los conductores adaptarse a la
carretera que ven. Los carriles más anchos tienden a induce somewhat viajes más rápidos y quizás
un seguimiento más cercano (como es evidente en la relación entre ancho y capacidad del carril3
). Si
esta compleja adaptación a más amplio los carriles benefician la seguridad o si la daña, no se puede
anticipar por especulación. Útil información enlatar ser Extraído solamente De empírico evidencia.
Como será hacerseEvidentemente, la noción preconcebida de que los carriles más anchos deben
ser más seguros, a veces, se ha inmiscuido en el juicio de los investigadores. La segunda línea en el
vínculo entre seguridad y ancho de carril es que un más anchoel carril puede proporcionar más espacio
para la corrección en casi un accidente Circunstancias. Por lo tanto, por ejemplo, para un estrecho
carril la falta de atención de un momento puede llevar a un vehículo fuera de la borde-gota y en un
hombro de grava, pero si el carril es más ancho y el arcén pavimentado la misma falta de atención
todavía dejará el vehículo en el asfaltadoSuperficie. En estos casi accidentes circunstancias, será difícil
separar entre el efecto del carrilAncho hombro Ancho hombro pavimentación gotas de borde etc.
Es probable que el ancho del carril juegue de una manera algo diferente papel en carreteras de
un solo ymultilane. El los requisitos de ancho de carril para las carreteras de un solo carril se derivaron
originalmente de la observación del conductorcomportamiento. Ese ancho de carril en el que los
conductores no sintió la necesidad de cambiar a la derecha al reunirse y camión que se aproxima se
consideró apropiado. El mismo criterio puede aplicarse al carril interior de unindiviso multilane
Carril camino pero eso hace no aplicar Para el Otro Carriles ni Para dividido carreteras.
1
El letra chica Carril Ancho calzada Ancho calzada o ancho del pavimento será ser usado
indistintamente.
2
En el curso de un proyecto se prepararon borradores anteriores de estos documentos.
para UMA Ingeniería (para el Nuevo Canadiense Geométrico Diseño Guía) y para DELCAN (en
ORSAM 98).

1 1
3
"En carreteras rurales de dos carriles, capacidades de 10 y 11 carriles fr, expresadas en
porcentaje deLa capacidad de carriles de 12 pies es del 77 y el 88 por ciento, respectivamente.r
cuatro carreteras indivisas de cuatro carriles estos los porcentajes son 89 y 95 . . ." (Libro
verde, 1984, p. 360). Capacidad es el valor recíproco deel promedio mínimo progreso. Así con
Mayor Carriles los controladores eligen Corto avanza.

1 1
2. Uno materia de método.
Antes de embarcarse en la encuesta de lo que los investigadores han encontrado, al menos un
metodológicoel problema requiere aire. Las primeras investigaciones se basaron en el examen de las
variables una por una: Tasa de accidentesse trazó en el eje vertical contra el ancho del carril (o grado
de curva, pendiente, etc.) en el horizontal eje. Éste intuitivamente atractivo practicar Mayo
Conducir extraviado.
Para ilustrar, considere un estudio temprano (Investigación on Road Traffic, p.411), muy
probablemente basado enCoburn T.M., El relación entre accidentes y diseño en rural carreteras.
Internacional Camino Seguridady Tráfico Revisión Otoño 1962, vph 15-20) cuál Muestra el
relación en Figura 1.
2.5
2.25
2
1.75
1.5
16 18 20 22 24
Calzada Ancho [ft]
Figura 1. No-ensambladura accidentes
para dos-Carril carreteras en
Buckhinghampshire.
El Los cuadrados muestran las tasas de accidentes de las cuatro categorías de ancho de
calzada en las que los datostiene sido Informó. Por lo tanto, calzadas ese son 16-17 Pies extenso Tenía
2.3 accidents/MVM (MVM=MillónVehículo Millas) como se muestra en el punto A, mientras que
las calzadas de 22 a 24 pies de ancho tenían una tasa de accidentes de 1,7 accidentes/MVM como se
muestra en el punto B. Es tentador interpretar esto en el sentido de que la ampliación de la calzada
será reducir el número de accidentes.
Sin embargo, las carreteras más estrechas suelen tener menos tráfico. De hecho, en este
caso, la relación entre calzada Ancho y promedio ADT (ADT=Promedio Diario Tráfico) es
Mostrado en Figura 2.
Accidentes/MV

1 1
Eso es normal y apropiado
ingeniería practicar para carreteras
ese llevar poco tráfico Para ser
Construido y Mantenido Para menor
normas. Por lo tanto uno puede
esperar no sólo ancho de calzada, pero
también hombros ancho, curvatura
horizontal, distancia a los obstáculos,
gradientes, distancias de visión, lado
acceso etc. todo estos Para ser
asociado con ADT. De ello se deduce
que la asociación que se ve en la
Figura 1 puede representar no
solamente (o principalmente) el
3000
2000
1000
0
16 18 20 22 24
Calzada Ancho [ft]
Figura 2
efecto de calzada Ancho pero Además (quizás predominante) el efecto de todo el Otro causal
Factoresese afectar accidente ocurrencia y son asociado con tráfico fluir.
Cómo, en este caso, la frecuencia de
los accidentesy ADT están asociados
se muestra en Figura 3. El no lineal
relación entre tráfico yfrecuencia de
accidentes en la figura Se encuentra 3en
mucho datos Establece por mucho
Investigadores.Eso reflejar no sólo el
tendencia de normas de diseño y
mantenimiento para ser una función
del tráfico, pero también el
complejidades del seguimiento del
coche, velocidad elección conductor
vigilancia accidente gravedad,
inclinación para reportar accidentesetc.
todo de cuál variar con el intensidad
de tráfico.
2
1
0
0 1000 2000 3000
Promedio Diario Tráfico (ADT)
Figura 3
Promedio
Diario
Accidentes/(milla-

1 1
Los cuadrados de la Figura 3 son los datos de la Investigación sobre carretera ttraffic a la
que el suave curva 0.003×ADT0.8
se ha instalado. Si esta expresión representa correctamente la
realidad, entonces el accidente tasa es dado por accidentes/MVM=0,003×ADT0.8
/ (ADT×365×10-6
).
Éste Sigue De el definición

1 1
de la siniestralidad. Cómo este accidente ra te varía con ADT se muestra por la curva suave en la
figura4.
Si entonces Figura 3
correctamente Representa el
asociación entre accidente frecuencia
y tráfico fluir eso es un lógico
consecuencia ese el accidente tasa
mosto rechazar con tráficofluir. Este
descenso es un reflejo de lamuchas
cosas que cambian cuando el tráfico
cambios de flujo - normas de diseño,
carretera mantenimiento tráfico
características comportamiento del
conductor - no sólo de la cambio en
calzada Ancho. Eso Sigue ese Qué es
Imaginé en Figura1 como el influencia
de calzada Ancho
3
2
1
0 1000 2000 3000
Promedio Diario Tráfico ADT
Figura 4
en realidad es sólo un reflejo del hecho de que todos los flujos de tráfico bajo la tasa de accidentes
tiende a ser alto paravarias razones, y que las calzadas estrechas tienden a ir con poco tráfico Flujos.
Al comentar en el mismo informe, (Investigación sobre carretera Ttraffic) decir, Roy Jorgensen y
Asociados dicen que: "Por lo tanto, la ADT puede estar afectando las tasas de accidentes porque
no se mantuvo constante durante el análisis".
El tipo de relación entre la frecuencia de accidentes y la ADT que se muestra en la Figura
3 tiene sido fundar repetidamente cuando datos era Examinado (véase, por ejemplo, Roy
Jorgensen Asociados p.18 o Zegeer, Deen, Et al. 1981 ). Otro Investigadores (véase, por
ejemplo, Silyanov , Slatterly & Cleveland 1969 p. 312} reportan una relación curva ascendente,
lo que implica que la tasa de accidentes aumenta con ADT. Seacomo puede ser, cuando la tasa de
accidentes disminuye o aumenta con ADT y la característica del interés (aquí ancho de carril) se
asocia con ADT, uno puede no llegar a conclusiones sobre el efecto de esa característicaen
seguridad, sin separar lo que parte del cambio en la tasa de accidentes se debe a la ADT y lo que
parte es pendiente Para el característica de interés.
Tal vez se podría tratar de argumentar que todavía no está claro si la relación en la figura
3 (frecuencia de accidentes versus ADT) es el primario, explicando la curva en la Figura 1 como una
ilusoriao si la relación de la figura 1 es la principal y es la causa principal de la relación curvilínea
Accidentes/MV

1 1
en la Figura 3. Para resolver esta cuestión utilizo los resultados obtenidos recientemente por
Stewart & Consejo para dos carriles rural carreteras con 6 Pies hombros en Norte Carolina y
Washington.

1 1
NC 24
Wa 22
NC 22
Wa 24
Accidentes/(milla-
El modelo ecuación es de el forma: Accidentes/(milla-año)=(ADT)P
. El estimativo parámetro
valoresson dado en Mesa 1 y el Funciones Representado en Figuras 5 y 6.
Mesa 1
22 Pies. viajar sentido con
6
Pies .hombros
Norte Carolina
N=497 unTotla=0,0311
unHerida=0,083
Total=0,4733
Herida=0,5408
24 Pies. pasarela de
viaje con 6Pies.
Hombros
N=433 unTotal=0,0133
unHerida=0,0072
Total=0,5775
Herida=0,5550
22 Pies. viajar sentido
con 6Pies .hombros Washington
N=222 unTotal=0,000612
unHerida=0,000112
Total=0,919
Herida=1,033
24 Pies. pasarela de
viaje con 6Pies.
Hombros
N=213 unTotal=0,00760
unHerida=0,00331
Total=0,607
Herida=0,602
5 2
4
1.5
3
1
2
1 0.5
0
0 5000 10000 15000 20000
Promedio Diario Tráfico
0
0 5000 10000 15000 20000
Figura 5. Total accidentes Figura 6. Herida Accidentes
Dado que el ancho de la carretera (y el ancho de los hombros) son constantes para cada
curva, estos no pueden ser responsable para la forma no lineal de la curva de mejor ajuste. De ello se
deduce que la disminución de la siniestralidad observado en la Figura 3 probablemente no se debe a
la asociación del ancho de la carretera con ADT. Además notable es ese en Figuras 5 y 6, el
contribución de el Mayor calzada Para seguridad es no evidente.Por lo tanto, por ejemplo, si uno ha
de creer en la ecuación del modelo, luego, en Carolina del Norte, carreteras de 11 pies y 12 pies de
carril tienen muy cerca la misma frecuencia de accidentes de lesiones para todos los ADY.
Sorprendentemente, para ADT>5000, carreterascon Los carriles de 12 pies en Carolina del Norte
NC 24
Wa 22
NC 22
Wa 24
Accidentes/(milla-

1 1
tienen algo más de accidentes que las carreteras con carriles de 11 pies. El opuesto Parece Para
sostener En Washington.

1 1
El punto de esta sección era mostrar que gran parte de la investigación temprana, que se basa
en single-tablas y gráficos variables de la relación entre la tasa de accidentes y el ancho de la
carretera (por ejemplo, Figura 1) sufre de confusión grave. Las carreteras con poco tráfico vienen
con varios rasgos que afectan a su seguridad, solo uno de los rasgos es el ancho del carril. La
frecuencia de accidentes en tales carreteras Refleja el efecto de todo estos Rasgos no solamente de
Carril Ancho. Cuando Carril Ancho es hecho Para ser el único variable independiente, como en la
Figura 1, la relación aparente es una mezcla del efecto conjunto de todos los otros rasgos que tienden
a ir con carriles estrechos - hombros estrechos, curvas pronunciadas, implacables al borde de la
carretera,etc. En conclusión:
• La tendencia de las tasas de accidentes a disminuir a medida que aumenta el ancho de los
carriles no es una indicación de una relación causa-efecto. La tasa de accidentes generalmente
disminuye a medida que aumenta la ADT para una variedad deRazones. Las carreteras y
carriles estrechos tienden a estar asociados con el bajo tráfico y, por lo tanto, consuperior
accidente Tarifas.
• Dado que la ADT es un determinante importante de las características de la carretera, el
efecto de seguridad de una entidad puede ser investigado solamente cuando ADT es
mantenido constante o su influencia es de otra manera contabilizado para.
3. Empírico evidencia.
En este en la sección intentaré revisar qué evidencia empírica existe en la literatura. Lo haré
hacer así que sin vivienda en aquellos Artículos cuál sufren deel una sola variable Confusión Discutido
en sección 2.
1953. Reconociendo las complejas interacciones entre las muchas variables, Raff (1953)
examinadoaccidente Tarifas en dos carriles tangentes por volumen de tráfico, arcén Ancho y
acera Ancho. ÉlConcluye ese "ni acera Ancho ni hombro Ancho ni cualquier combinación de
ellos tiene unefecto determinable en el accidente Tarifas en dos carriles tangentes". (p.29). Éste
conclusión Mayo reflejarla mala calidad de los datos disponibles para el análisis y el hecho de que
los datos se han agrupado para 15 Estados con Diferentes Informes Requisitos y Informes
normas..
1954. Uno de los estudios clásicos es por Belmont. Aunque el foco de la investigación estaba en el
hombroancho, el documento contiene evidencia valiosa sobre el efecto de la anchura del carril. Los

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datos corresponden a las zonas rurales dos carriles Tangentes sin Estructuras o Intersecciones
predominantemente recto y nivel y con unVelocidad de 55 mph límite. Dado que las técnicas de
análisis han mejorado en el ínterin, parecía que valía la pena Para embarcar en un re-análisis. El modelo
accidentes/milla-año=0.0006ADT1.003
era Obtenido por Poisson

1 1
regresión. Usando este modelo, la relación (recuento de accidentes)/(predicho accidentes) se ha
calculado paravarios acera Anchuras yes Mostradopor Cuadradosen Figura 7. EsoVaries suavemente
en el gama de prácticoCarril Ancho.
Incluido acera Ancho en el Poisson
regresión Yo encontrar:
a c c i d e n t s / ( m i l l a - y e a r )
=0. 0019×ADT1. 028
×(1-
34.04/PW)
+383,4/PW2
)
en el que PW es ancho de pavimento en ft.
Ésteconduce a los factores de modificación
del accidente (AMFs) en Mesa 2
2
1.5
1
0.5
0
15 20 25 30
Acera Ancho [ft]
Figura 7
Mesa 2. AMFs basado en Belmont's datos.
Acera Ancho en Pies 18 20 22 24 26 28 30
AMF 1.21 1.05 1.00 1.01 1.06 1.13 1.21
El mérito de los datos de Belmont es que pertenecen a tramos de carretera bastante homogéneos
(rectos, llanos,No estructuras) y excluir intersección accidentes.
1955. El Primeros antes-después estudiar de acera ampliaciónes por Hacer frente. El datos son para
22 aceraproyectos de ampliación de 244.3 millas de largo. En la mayoría de los casos, el
ensanchamiento fue de 18 a 22 pies. Accidentes enlas calzadas, entradas e intersecciones no fueron
incluidas en el estudio. Las drásticas reducciones enaccidente Tarifas en Mesa 3 son Informó.
Mesa 3. Antes-Después Resultados por Hacer frente
Accidentes/MV
MAntes
Número de
Proyectos
Por ciento
reducción en
accidentes/MVM
<1.5 2 21.5
1.5-1.9 6 25.2
2.0-2.4 7 34.4
>2.5 7 46.6
Menos
Proporción
+/-
Uno
estándar

1 1
La tasa promedio estatal para este tipo de accidentes fue de 2.0. Así uno puede sospechar que una
parte del aumentar en efecto con accidente tasa es un reflexión de regresión Para el significar4
. Es
decir Secciones esedurante el período anterior había las tasas de accidentes inusualmente altas pueden
haber sido seleccionadas para la ampliación y por lo tanto, parte de la mejora aparente es solo un
retorno a la verdadera media de estas secciones. Lo esahora imposible saber si esta conjetura es
cierta. Re-analiré los datos en la forma presentada abajo. Cada cuadrado representa un proyecto. La
abscisa es el factor de modificación del accidente obtenidoen un proyecto. En el proyecto «A» los
accidentes aumentaron en un 20% (AMF=1,2), mientras que en el proyecto «B» aumentaron un 20%
(AMF=1,2), mientras que en el proyecto «B» decrecido acerca de 65% (AMF=0,35).
De hecho, hay una indicación que
cuando antes de que la tarifa de
accidente fuera inusualmente alto el
aparente la reducción es muy grande.
Atribuir éste Para el regresión- a-
medio predisposición el imparcial
efecto parece ser indicado por el
discontinuo línea. Por lo tanto, para
una ampliación de 18 a 22 FT ThE
UnMF!::: 0.7. ThYoS YoS
equYoVunlENt a una reducción del
8% por pie de carril ensanchando
hasta 22 pies. Este hallazgo es
consistente con Belmont, excepto que
el efecto es algo Mayor.
1.5
1
0.5
0
1 2 3 4
Accidente tasa
(Antes)
Figura 8
1957. El siguiente análisis de datos es por Perkins que, aunque interesado principalmente en el
efecto de seguridad de ancho de hombros, también proporcionado y analizado datos sobre
accidentes, ancho de carril y ADT para dos carriles rural Carreteras en Connecticut. Suyos
conclusión era ese:
" no hay una relación definida de las tasas de accidentes con el ancho de los
hombros. El accidenteTarifas variar . . . y hacer no en cualquier caso seguir un
consistente tendencia. Igualmente es verdadero de elrelación de el accidente tasa
Para acera ancho."
AM

1 1
2
Sitios cuál have un más alto que el promedio accidente observado frecuencia en Uno período
de tiempo
se espera que regresen Para su frecuencia media de accidentes en el siguiente período de
tiempo. Éste la reducción espontánea en frecuencia de accidentes no es una muestra de la
mejora de la seguridad. Si tal espontáneo devolución Para Qué es normal es Reclamado Para
ser un seguridad mejora un 'regresión-a-media' predisposición es dicho Para existir.

1 1
Volví a analizar este conjunto de datos también y vine a la misma conclusión. Es decir, después de
contabilizar el efecto de ADT, los altibajos de la frecuencia de los accidentes son aleatorios y no hay
aparente relación con el pavimento o la anchura de los hombros. Esto puede reflejan la mala calidad
de los datos o la ausencia de una relación. Tenga en cuenta que, a diferencia de Belmont, Perkins
no se ocupó de eliminar la intersección accidentes a partir de los datos, ni para controlar la
curvatura horizontal, la presencia de estructuras, etc. Lo es por lo tanto no sorprendente ese No
relación con Carril de hombro Ancho enlatar ser Discernir.
1959. En este estudio Cabeza extendió sus investigaciones de Oregón sobre el efecto de los
hombros a 'urbano ampliaciones del sistema de carreteras». De un total de 466 secciones de
carreteras urbanas, 426 (186.4 millas) Permitido paralelo aparcamiento y estos Fueron usado como
datos. Accidente archivo Fueron para Dos años.
Cuando Examinar correlación con accidente tasa Cabeza Encuentra ese "pavimento Ancho Mostró
PositivoCorrelaciones con accidente Tarifas. Sin embargo .... era normalmente bastante Bajo El
eficaz Carril Ancho
era generalmente positivamente correlacionada howevr, allí Fueron negativa frecuente Correlaciones
"
Las regresiones fueron lineales. Las ecuaciones separadas eran estimado 2 carriles y 4 carriles en
varios ADT Categorías y Configuración (urbano, suburbano, corporativo negocio residencial mixto.
). Acera Ancho
(PA) tiene un coeficiente de regresión positivo en 11 ecuaciones, negativo en 8 y no se incluye en
12. Eso Parece ese si Carril Ancho tiene un N efecto en seguridad eso tiene no sido Clarificado por
éste trabajo.
1970. La figura 9 se basa en los datos de Dardo y Mann. Dado que se trata de una variable a la
vez presentación, es de poco interés, excepto por el ligero aumento de los accidentes tasa de 11 pies
a 12 pies Carriles. Tal aumento es difícil de conciliar con el argumento de la sección 2 y la forma de
la ADT vs accidente relación de frecuencia en la Figura 3. Es decir, si la tasa de accidentes está
disminuyendo como ADT aumenta, y si las carreteras con más tráfico tienden a tener carriles más
anchos, entonces uno debería ver en una cifra talcomo 9 un monótono rechazar en accidente tasa.
Desde
Nosotros ver un aumentar en el Correcto cola éste Mayo ser un
indicación de un des-beneficio ese va con Carriles 2
Mayor que 11 Pies. Éste también es consistente
Accidentes/MV

1 1
conBelmont's Resultados y Presta ellos más
credibilidad.
1
Reconociendo el multivariado naturaleza
de elproblema Dardo y Mann (1970) estimar un
regresión modelo para accidente Tarifas. Éste ser
untemprano intento el modelo Sufre De mucho
0
9 10 11 12
Carril Ancho [ft]
Figura 9

1 10
las deficiencias ylos resultados difícilmente se pueden confiar. (Por lo tanto, por ejemplo, el promedio
se estima la tasa de accidentescomo 0.29 accidentes/MVM cuando eso deber ser alrededor 2). En
cualquier caso el modelo Implica ese un aumentarde Carril Ancho por 1 Pies es asociado con un
disminuir de el siniestralidad por 3.5%.
1973, 1975. Silyanov y Babkov muestre gráficos similares a la Figura 1 y a la Figura 8 en los que
recopilar datos de muchos investigadores de varios Países (URSS, Reino Unido, Suecia, Alemania,
Hungría,ESTADOS UNIDOS). Todos ellos forman una banda como en la Figura 1, mostrando la
disminución del accidente tarifas con ancho de calzada. Comopor lo que puedo decir, el método de
todos estos estudios es el mismo que el discutido en la Sección 2. Es decir se calcularon las tasas
de accidentes para los tramos de carretera con el mismo ancho de calzada. La asociación entre
ADT y la anchura de los caminos tiene no se ha contabilizado. Esto significa que los resultados
son estupefacto y uno no puede decir lo que se debe a la anchura de la carretera y lo que se debe a
todos los demás factoresque varían con ADT. La disminución observada en las tasas puede ser
causada por los muchos factores que son asociado con tráfico fluir. Dibujo un audaz curva a través
de el diverso Resultados por mucho Investigadores Babkov (1975) Da el Números en Mesa 4.
Mesa 4. Pariente Siniestralidad por Babkov (1975).
Calzada Ancho [m] 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0 9.0
Calzada Ancho [ft] 15.0 16.7 18.3 20.0 21.7 23.3 25.0 26.7 30.0
Pariente Accidente
tasa
2.2 1.7 1.4 1.3 1.1 1.05 1.0 0.9 0.8
1978. Un análisis de regresión elaborado fue realizado por Roy Jorgensen Asociados . Basado en
datosde Maryland, Nueva York yWashington, inicialmente se instalaron 36 modelos de regresión lineal
en 4 ADTcategorías × 3 categorías de curvatura horizontal × 3 categorías de tipo de hombro. Terreno
acerala anchura y la anchura del hombro eran las variables independientes. Se encontró el modelo para
explicar poco. Ellos autores comentan que: ". . . este enfoque no era adecuado. Cambios en el signo
de la regresión los coeficientes eran comunes, lo que indicaba que el modelo no explicaba la
verdadera física relación entre la siniestralidad y la geometría de la carretera, si existiera. Estos
hallazgos indican eserecto lineas hacer no efectivamente explicar cómo tasas de accidentes variar .
. . (con) hombro y pavemen Tancho o a través de los niveles de ADT " p.13. Por lo tanto,
abandonando el ajuste del modelo de regresión lineal idea, th e Autores resuelto Para estimar un
multiplicativo modelo para accidente modificación Factores. El resultado esMostrado en Mesa 5.

1 10
Mesa 5. Accidente Factores de modificación para dos carriles rurales Carreteras
basado encombinado y Alisado accidente Tarifas en Maryland y Washington (p.18).
Acera Ancho [ft]
Hombro
Ancho
[ft]
<18 19-20 21-22 >23
1-2 1.76 1.55 1.41 1.57
3-4 1.44 1.27 1.15 1.29
5-6 1.27 1.13 1.02 1.14
7-8 1.14 1.00 0.91 1.02
>9 1.11 0.99 0.90 1.00
Los autores señalan que el aumento de la categoría de 21-22 pies Para el grupo >23 FT es "incoherente
conla expectativa" pero también enfatizar que "es consistente con los hallazgos de la investigación"(p.
20.) A pesar de de éste Ellos decidido Para juntar el Dos Derecha Columnas en Uno Ancho
Categorías dicho ese "Estotiene el efecto del conservadurismo en la estimación de los efectos
geométricos sobre la seguridad". McLean (p.192) cuestiona esta decisión y sostiene que mientras
que el aumento de las tasas de accidentes de la 21-22 pies categoría a la categoría >23 pies ". . .
puede haber sido anómalo en términos de ingeniería convencionalexpectativas, son consistentes con
la hipótesis general de una interacción entre el conductor comportamiento y geométrico estándar.".
El cuestionable razonamiento en Roy Jorgensen y Asociados(1978) Resultó en el a menudo citado
AMFs De su Mesa 13 y Reproducido en fila 2 de Mesa 6 como AMF (modificado). ¿Fueron los sin
modificar datos usado el resultado Sería ser ese en Mesa 7.
Mesa 6. Modificado AMFs
Acera Ancho en pies 18 o
menos
20 22 24
AMF (modificado) 1.18 1.04 1.00 1.00
Mesa 7. Sin modificar AMFs
Acera Ancho en pies 18 o
menos
19-20 21-22 >23
AMF (sin modificar) 1.25 1.10 1.00 1.11
Tenga en cuenta que los resultados no modificados son una versión más pronunciada del re-análisis

1 10
de Datos de Belmonte indicar que para las carreteras rurales de dos carriles, el pavimento se ensancha
más allá de un cierto punto (21 a 22 pies) es perjudicial Para seguridad.

1 10
18-20
22-24
Opuesto
Dirección
1980, 1981. Zegeer et al. datos combinados para cerca de 17.000 accidentes (en Kentucky) con la
carretera datos de tramo para 25.670 km de carretera. Los autores se centraron en la escorrentía fuera
de la carretera y dirección opuestaaccidentes (aparentemente excluyendo accidentes relacionados con
la parte trasera, la intersección y la calzada como no relacionados con el problema de carril o de ancho
de arcén). La gran mayoría de las carreteras (70%) no tenían arcenes. Los principales Resultados son
Mostrado en Figuras 10 y 11.
2 2
1.5 1.5
1
0.5
0
0 2000 4000 6000 8000 10000
ADT promedio
1
0.5
0
0 2000 4000 6000 8000 10000
ADT promedio
Figura 10 Figura 11
Si uno puede asumir que en las regiones de ADT traslapado las secciones comparadas del camino
tienen similaresrasgos a excepción de la anchura del carril, los resultados indican que el aumento
de la anchura del carril se asocia con muy reducciones sustanciales de los accidentes de «escorrentía»
y «en sentido contrario». El promedioel aumento de los accidentes de escorrentía es de 1,12 por pie.
Por lo tanto, se puede esperar que las aceras de 18 ' tengan 1.124
=1,57 veces más escorrentía
accidentes queAceras de 22' de ancho. El aumento medio en «dirección opuesta» los accidentes son
por un factor de 1,21 porpie de disminución de la anchura del pavimento. Las agrupaciones de ancho
de pavimento en este informe no permiten unoPara juez si accidente frecuencia Aumenta como
Pavimentos Ancho Crece más allá de 23 o 24 pies.
Estos resultados indican un efecto mucho mayor de ancho de pavimento que estudios
anteriores. Sin embargohay que recordar que los estudios anteriores estimó el efecto sobre todos los
accidentes, mientras que en este estudio el efecto en Dos accidente Tipos era estimativo. El
pertinente Proporciones son Mostrado abajo.
22-24
Pies.
18-20
16
14
Pies.
Run-Off-The-Road

1 10
Mesa 8. Proporciones de accidentes por tipo.
Escorrentía 0.45
Opuesto Dirección 0.16
Otro 0.39
Total 1.00
Los autores señalan que: "Accidente las tasas de otros accidentes generalmente aumentaron a medida
que aumentaba el ancho del carril,indicando que el sólo los accidentes que se esperaría que
disminuyeran con el ensanchamiento del carril eran los accidentes de escorrentía y en sentido
contrario". (1980, p.4). Por supuesto, si uno asume que el carrilla ampliación reduce algunos tipos
de accidentes, uno debe estar dispuesto a aceptar que el otro los tipos de accidentes son aumento
por ensanchamiento de carril (tal vez debido al aumento velocidad). Es el efecto conjunto en todos los
tipos de accidentescuál deber Paraser deinterés. Desde éstearticulación efectoesNOt estimativo aquí
Uno Mayo solamente concluir esees menor de lo que se ha estimado en este estudio y puede estar en
consonancia con los resultados obtenidos en el anterior Estudios.
El Autores Además mostrar cómo accidente Tarifas variar con hombro yCarril Ancho (Figura
12)
5
4
3
2
1
0
7 8 9 10 11 12
Carril Ancho [ft.]
No Hombro
1'-3'
4'-6'
7'-9'
10'-12'
Figura 12
Eso es interesante Para nota ese aquí como en mucho anterior Ocasiones allí es un mejora en el
accidente tasa después de un ancho de unos 11 pies. Por supuesto, como se señala en la sección 1,
Accidentes/MV

1 10
no mucha credibilidad debe ser dado a las representaciones que no tienen en cuenta la posible no
linealidad en el efecto de ADT enaccidente frecuencia. Comparar accidente Tarifas en traslapado
Bandas de ADT como en Figura 10 y 11

1 10
es mucho más convincente. ADT solo Mayo no suficientemente cuenta para Diferencias en orilla del
camino peligrohorizontal curvatura terreno etc.
1982. McBean estudió la prevalencia de entidades geométricas seleccionadas en sitios donde un
accidente haocurrido y cerca sitios sujetos al mismo tráfico y otras influencias. Había 197 sitios-pares.
Como se muestra en el Cuadro 9 (su Cuadro 13), 95 sitios de control, pero 121 sitios de accidentes
tenían un ancho de calzadamás ancho que 6 m. Si el ancho de la calzada no estuviera relacionado con
la ocurrencia de un accidente, uno esperaría encontrarambos números para ser aproximadamente el
mismo. Por lo tanto, el hallazgo es que los sitios de accidentes tendían a tener un Mayor calzada
Mesa 9. Número de accidente y control Sitios por calzada Ancho.
Accidente Sitios
6 M o
menos
Mayor que 6
M
Control
Sitios
6 M o menos 60 42
Mayor que 6
M
16 79
Así, mientras que 121 sitios de accidentes tenían un ancho de calzada más amplio que 6 m, solo
95 sitios de control lo hicieron.Éste asociación Persistió aun cuando Sitios en Curvas Fueron
eliminado.
1983. Heimbach Et al. uso datos para 57 Secciones de cuatro carriles indiviso urbano
Carreteras conIntersecciones más que 2000 pies aparte en Ocho Urbanizada Áreas en Norte
Carolina. Un total de 1936los accidentes se utilizaron para desarrollar modelos de regresión lineal
multivariante. En estos, la frecuencia de accidentes es relacionado Para ADT, intersección densidad,
acceso densidad, carril ancho y alineación cambio magnitud. Ellos autores concluyen que a medida
que aumenta el ancho del carril, los accidentes disminuyen. Mientras que la regresión las ecuaciones
son complejo, en un ilustrativo Ejemplo, los autores muestran que la disminución del ancho total del
carril De 48 piesa 40 pies aumenta el número de accidentes en un factor de 1,25. Esto está en
consonancia con el examen deHeimbach's Resultados por Mclean (1997) Quién Estimaciones ese allí
es un reduction de 2%-2.5% en accidentetasa para un aumentar de 0.25 M en Carril Ancho.
Harwood (1986) se reunió una base de datos destinada a estudiar el efecto del diseño de la sección
transversal en autopistas suburbanas de varios carriles. Él encuentra que la tasa de accidentes

1 10
depende de la proporción de camiones tráfico tipo de desarrollo hombro Ancho entrada y
intersección densidad. Él Concluye eseel efecto de ADTCarril Ancho giro a la izquierda demanda y
velocidad son no estadísticamente significativo. Éste hace

1 10
no significar ese el efecto No existir solamente ese con el disponible datos y modelado estrategia
esoPodría no ser identificado.
1987 a. Griffin y Mak examinó los beneficios que podrían lograrse mediante la ampliación dos
carriles ruralesde la granja al mercado carreteras en Texas. El datos Pertenece Para 36,215 millas
de tal camino en 1985. La mayor parte de los datos fueron para las carreteras de 18, 20, 22, 24, 26
y 28 pies de ancho. Se midió la seguridad en los accidentes (ya sea un solo vehículo o multi-
vehículo) por milla-año en Cuatro ADT Categorías (0-400, 400-700, 700-1000 y 1000-1500). El
Resultados son Mostrado en Figuras 12-19 en cuál el Estimaciones (se muestra como cuadrados)
son Acorchetado por Uno estándar desviación (se muestra por triángulos).
0.16
0.14
0.12
0.1
0.08
0.06
0.04
0.02
18 20 22 24 26 28
acera Ancho
0.4
0.35
0.3
0.25
0.2
0.15
0.1
0.05
18 20 22 24 26 28
acera Ancho
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
18 20 22 24 26 28
acera Ancho
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
18 20 22 24 26 28
acera Ancho
Figuras 13-16. Un solo vehículo Accidentes.
0<ADT<400 400<ADT<700
700<ADT<1000
acc./milla-año
acc./milla-año
acc./milla-año
acc./milla-año

1 10
0.14
0.12
0.1
0.08
0.06
0.04
0.02
0
18 20 22 24 26 28
acera Ancho
0.16
0.14
0.12
0.1
0.08
0.06
0.04
0.02
18 20 22 24 26 28
acera Ancho
0.45
0.4
0.35
0.3
0.25
0.2
0.15
0.1
18 20 22 24 26 28
acera Ancho
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
18 20 22 24 26 28
acera Ancho
Figuras 16-19. Multi-Vehículo Accidentes.
El emergenteimagen es lejos De claro. El erráticoSaltos son explicable papártly por el imprecisión ese
se debe a limitaciones en el tamaño de la muestra. Intentos de ajustar una curva a los datos se
encontraron con un éxito limitado. Enel conjunto, los autores concluyen que "El ancho de la
superficie no tiene ningún efecto demostrable en el multi-vehículo tasa de accidentes en una granja
rural de dos carriles para comercializar carreteras con ADT de hasta 1,500 " (que son
aproximadamente el 33%del total) y que "el ensanchamiento de la superficie puede reducir la tasa
de accidentes de un solo vehículo ..." (vehículo únicoaccidentes son acerca de 67% de el total en
éste datos).
0<ADT<400
acc./milla-año
acc./milla-año
acc./milla-año
acc./milla-año

1 10
1987.b. Zegeer y Diácono datos del uso de Kentucky (Zegeer, Deen, y otros 1980) y desde Ohio
(Foody & Largo ) Para proporcionar el mejor estimar entonces disponible. Después fabricación un
serie de SuposicionesEllos encontrar:

1 10
(Número de Run-Off-Road + Opuesto Dirección Accidentes)/MVM=4.1501×0,8907W
×0,9562S
×1.0026W×S
×0,9403P
×1.0040 WL×P
en cuál W es Carril Ancho en pies S hombro ancho y P es el ancho de el Estabilizado componente de
el hombro.
Debido a los varios "factores de corrección" basados en el juicio, la ecuación no es el resultado de
una curvacaber en el usual sentido pero un juicio-compuesto de varios datos Establece y investigación
Resultados. El Autoresafirman que: "Debido a las muchas suposiciones necesarias . . ., este modelo
no se considera un representación precisa de los efectos de las condiciones de los carriles y los
hombros en las tasas de accidentes . . .". (p.20).Esta aglomeración de supuestos era necesaria para
llegar a alguna orientación para TRBEspecial Informe 214 ( Designing Safer Roads, 1987). A pesar
de la naturaleza especulativa de este modelo y su falta de de representación de el datos en cuál eso
es basado eso tiene Tenía un sustantivo influencia enpracticar.
1987 c. Zegeer et al. (1987) llevó a cabo un importante estudio destinado a cuantificar los
beneficios del carril ampliación hombro ampliación pendientes laterales aplanamiento etc..
Accidente, tráfico, carretera y orilla del camino datosse recogió en 1,944 secciones de carreteras
que cubren 4,951 millas de carreteras de dos carriles en siete estados y 62.676 accidentes. El el
producto principal de este trabajo es una serie de modelos multivariantes. Los modelos de interés
aquí son:
Total Accidentes/(milla-año)=0.0015×ADT0.9711
×0,8897W
×0,9403PAPÁ
×0,9602HACIA ARRIBA
×1.2H
Pertinente Accidentes/(milla-año)=0.0019×ADT0.8824
×0,8786W
×0,9192PAPÁ
×0,9316HACIA ARRIBA
×
1.2365 H
×0,8822T1
× 1.3221T2
en cuál
ADT es el tráfico diario promedio, W es el ancho de carril en pies, PAPÁ es el ancho
medio del hombro pavimentado en pies, UP es el ancho promedio del hombro sin
pavimentar, H es la mediana o la clasificación de peligro en carretera(1 a 7), T1 es
1 si el terreno es plano y 0 de lo contrario, T2 es 1 si el terreno es montañoso y 0 en
caso contrario, y 'relevante' son un solo vehículo+opuesto dirección cabeza-
en+opuesto dirección sideswipe+same dirección sideswipe accidentes.

1 10
Si estos relación enlatar ser Tomado Para representar causa y efecto entonces cambiante Carril
Ancho DeW1 a W2 significa que se espera que la frecuencia de accidentes cambie un factor de
0.8897W2-W1
. Para ilustrar si en un tramo de carretera con carriles de 11 pies, se esperan 10 accidentes
/ año, entonces con 12 pies carriles 10×0.88971
=8,9 accidentes/año sería Esperado. Lo mismo
(reducción del 11%) obtendría porida De12 Para 13 pie Carriles o porida De 13 Para 14 pie Carriles.
Mucho de la evidencia más eralierindica que el beneficio de la ampliación del carril se estrecha como
carriles obtener más ancho y tal vez a cierta anchura un aumento adicional es perjudicial para la
seguridad. El resultado contrario en las ecuaciones arriba no viene de los datos, pero de la elección
de la ecuación del modelo. La función utilizada (constanteW
) nunca puede representar un relación
ese Se convierte plano en un Cierto Carril Ancho y Comienza Para giro hacia arriba.
Como regla general, no se puede confiar en que los modelos multivariantes de este tipo
representen causa y efecto.Ellos solamente reflejar el varios co-variaciones ese son presente en el
datos usado. En éste caso datos have sidoCombinado De7 Estados sin contabilidad para Diferencias
entre ellos. Sin embargo, importante Diferencias se han encontrado entre sus tasas de accidentes, tal
vez debido a las diferencias en la notificación de accidentes. Si el los estados difieren de alguna manera
sistemática en su inventario de ancho de carril, entonces lo que aquí se atribuye al carril Ancho Mayo
en hecho ser un reflexión de Diferencias en accidente Informes. Semejantemente mientras Carril
Ancho es correlacionadas con la curvatura media (r=-0,36) y la densidad de calzada (r=-0,296), estas
variables No aparecen en las ecuaciones. Por lo tanto, dado que los carriles más anchos se asocian
con menos carreteras con curvas y menos calzadas, el beneficio de seguridad atribuido a carriles
más anchos puede ser un reflejo de carreteras menos curvas o menos Calzadas.
1991. Goldstine datos analizados de 25 proyectos en 152 millas de caminos rurales de dos carriles
en Nueva México. La idea central del documento es comparar las tasas de accidentes antes y
después del ensanchamiento de la carretera basado generalmente en 2 años de datos de accidentes
antes y después de la construcción. Se encontró la tasa de accidentespara ser reducido notablemente.
No se ha considerado la posibilidad de regresión a la media. Lo es difícil saber cuánto de la
reducción se debe al ensanchamiento del carril, cuánto se debe al hombro pavimentación y cómo
mucho pendiente Para Otro Mejoras (muchos Proyectos Tenía Cambios en pendientes laterales y
envertical curvatura).
Harwood (1990) examinado si los carriles más estrechos en las arterias urbanas afectan a seguridad
al contrario. Datos Fueron disponible para 35 (27 millas) Proyectos Participación estrechamiento de
Carriles. Todo implicado Cambios en cruz- sección Dónde Carriles Fueron Añadido. Por lo tantoeso
era no possi Ble Para aislar el efecto de Estrecha CarrilesDe Cambios tal como el Introducción de

1 10
TWLTL o el eliminación de un mediana.
Cuando una carretera indivisa de dos carriles se convirtió en una carretera indivisa de cuatro
carriles, había una gran aumento de accidentes. Pero el el aumento fue enIntersecciones y Calzadas
y Tenía poco Para hacer con

1 10
ancho de carril. Donde una sección transversal de cinco carriles (con TWLTL) se convirtió en una
sección transversal de siete carriles (con TWLTL) sección transversal tanto de bloque medio como
de intersección las tasas de accidentes aumentan (20-30%). Donde unla carretera dividida de seis
carriles se convirtió en una carretera de ocho carriles la tasa de accidentes de tráfico dividido aumentó
en las interseccionespero no mid-block.
1994 a. Zegeer et al. examinó el efecto de la anchura del carril y de los hombros en carreteras de bajo
volumen que transportanmenos de 2000 vehículos por día. La 'primaria' la base de datos implicaba
4,137 millas de carretera en siete estados.Un adicional «Sección transversal datos' base De Tres
Estados era usado Para validar el Resultados.
Como en Zegeer et al. (1980, 1981), sólo accidentes de un solo vehículo y de dirección
opuesta Fueronconsiderado 'relevante'. Los autores afirman que: "Se encontró que las tasas para
otros tipos de accidentes no eran significativamente relacionado con el ancho del carril o los
hombros". (p.163). Esto parece contrario a la cita anterior ("Accidente Tarifas para Otro accidentes
generalmente aumentado como Carril Ancho aumentado Indicando ese elsólo accidentes que se
espera que disminuyan con ensanchamiento de carril fueron el run-ff-the-road yaccidentes en sentido
contrario". 1980, p.4). Los accidentes "relevantes" son el 63% de los datos primarios basey sólo 39%
de la sección transversal base de datos. Si el restante 37%-61% accidentes tender Para hacersemás
numeroso como Carril Ancho aumenta, ellos deber no ser Omitido De el análisis.
Sorprendentemente, el método de el análisis elegido fue examinar cómo varían las tasas de
accidentes con el carrily la anchura de los hombros, sin tener en cuenta la posibilidad de un efecto
no lineal del flujo de tráfico (peroajuste para el peligro de la carretera, el terreno, el estado y la
densidad de la calzada). Así Los resultados pueden estar sujetosa la confusión discutida en la sección
2. Es decir, una parte indeterminada de la disminución del accidente tasa con carril+hombro Ancho
Mayo ser
pendiente Para el no lineal relación
entre accidente frecuencia y ADT.Los
principales resultados se muestran en
la figura21 .
3
2.8
2.6
2.4
2.2
2
1.8
15 20 25 30 35 40 45
Relacionado

1 10
Ancho de Carriles + hombros [ft]
Figura 21

1 10
Un intento tiene sido hecho Para examinar el sorprendentemente Bajo accidente tasa para acera
Ancho de 18Pies. o menos por Examinar Nuevo datos De Illinois Minnesota y Norte Carolina como
Mostrado en Mesa 9.
Mesa 9. 'Relacionado' Accidentes/MVM.
Carril Ancho
[ft]
8 9 10 11 12
Illinois 3.57 1.13 2.03
Minnesota 2.32 0.85 1.03 0.67
Norte Carolina 1.95 1.94 1.73 1.69
Uno puede esperar que la verdadera relación entre la seguridad y el ancho del carril es suave y gradual.
Asíe.g., sería más desconcertante si en Illinois 9 ft el ancho de carril estuvo asociado con un tercio
del accidentes para carriles de 8 pies, pero el doble que para carriles de 10 pies. La siniestralidad salta
en la figura 21 yEn el cuadro 9 se hace difícil distinguir entre lo que es señal y qué es ruido. En general,
saltosde éste amable Mayo ser un indicación de:
a. Insuficiente datos, por lo que ese alguno Estimaciones have un grande estándar error;
b. Pobre datos calidad;
c. Presencia de co-variación con Otro variable ese son no Representado en el análisis o
Considera incorrectamente.
Si la tendencia general de la Figura 21 es un reflejo del efecto de seguridad del carril+hombro ancho,
entonces unopoder concluir que el aumento de este ancho en 1 pie se asocia con una disminución
del 1,5% en la tasa deaccidentes «relacionados». Esto es mucho menos de lo que ha encontrado
Ben en todos los estudios anteriores. El 'relacionado' accidentes (sencillo vehículo y opuesto
dirección) son 37%-61% de todo accidentes.
El autor Además haveimportante datos (Tabla 9) Para cobertizo luz en la pregunta si Carriles Mayor
que11 de 12 pies son Seguro.

1 10
Mesa 9
Illinois Minnesota
11 12 11 12
Hombros [ft.] 0-2 3 0-2 3 0-2 3 0-2 3
Relacionado
accidentes/MVM
1.12 0.88 0.84 0.85 0.67 0.61 0.72 0.52
Los autores concluyen que "poco o ningún beneficio de accidente se puede obtener aumentando el
ancho del carrilDe 3.4 M (11 ft.) Para 3.7 M (12 ft.) En Bajo volumen carreteras".
1994 b. Urbanik analiza la experiencia adquirida en el estrechamiento de carriles y arcenes en
zonas urbanas Autopistas. En base al trabajo reportado en (McCasland y Urbanik &Bonilla)
sostienen que tras la ejecución de 24 proyectos (en los que se aumentó la capacidad añadiendo un
nuevo carril a expensas de ancho de arcén y carril) "... la mayoría de los sitios experimentaron una
disminución de las tasas de accidentes después de los proyectos se ejecutaron ..." (p. 126). También
señalan que "el estrechamiento de los carriles a 11 pies (o ocasionalmente 10.5 pies) mientras que
el mantenimiento de los hombros no cambió las tasas de accidentes". Basado en el revisión de
varios proyectos en California los autores señalan que: ". . . las tasas de accidentes más elevadas
no habían Materializado varios años después de que los carriles se estrecharon y los hombros
izquierdos fueron removidos . . .". Tambiénreclamación ese "accidente migración es no un problema
en pozo diseñado proyectos".
1995 a. Zegeer y revisión del Consejo (brevemente) qué se sabe sobre los efectos de seguridad de la
sección transversal Elementos. No se analizan nuevos datos. Sobre el efecto de la anchura del carril el
recomienda a confiar en los hallazgospor Zegeer Et al. (1987).
1995 b. Hadi et al utilizaron cuatro años de datos de accidentes en Florida para estimar NB modelos
para nueve clases de carretera.La función ep× Ancho del ×
ha sido elegido para representar la influencia
de la anchura del carril. Lo siguiente valores de $ Fueron Obtenido.

1 10
Mesa 10. Regresión Coeficientes para Carril Ancho y Acera Ancho Bloque medio Accidentes.
Carril Ancho Acera Ancho
Dos carriles, rural -0.0857
Cuatro carriles, rural dividido No incluido No incluido
Cuatro y seis carriles rural
Autopistas
No incluido No incluido
dos carriles, urbano -0.355
cuatro carriles, urbano indiviso -0.1127
cuatro carriles, urbano dividido No incluido No incluido
seis carriles, urbano dividido No incluido No incluido
cuatro carriles, urbano autopista -0.3909
seis carriles, urbano
autopista
-0.3504
Si el ancho del carril era incluido entre las variables regressoras se ha decidido en el paso a paso
regresión por el Akaike información criterio. Así el no inclusión de Carril Ancho en Ciertolos
modelos simplemente indican que se consideró estadísticamente insuficientemente importante. La forma
funcionalusado Fuerzas el conclusión ese estruendo frecuencia Disminuye con Carril Ancho No
materia cómo extenso elCarril. La reducción implícita en la frecuencia del choque por pie aumenta
el ancho (por ejemplo, 39% en cuatro carrilesurbano autopistas sin peaje) Parece bastante excesivo.
Para alguno Casos el Autores dar el Carril Ancho categoría ese minimiza los bloqueos. Para
dos carrilescaminos rurales =4 m; cuatro carriles, rural dividido=3.0-3.7 m; dos carriles, urbano
3,7 m; urbano de cuatro carriles, indiviso= 4.0 m; cuatro carriles, urbano dividido= 3.0 m; cuatro
carriles, urbano autopista= 4.0 M.
1995 c. Curren examinó las consecuencias de seguridad
de aumentar la capacidad de las autopistas mediante el
uso de hombros y carriles estrechos. Los datos de
accidentes fueron de 3-3,5 años para pasillos I-95, I-395,
I-5, I-90, I-85 e I-10 en Virginia,Washington, Georgia y
California. Un total de 12795 accidentes se utilizó en
49.49 millas alteradas y 35.03 inalterado millas en el
mismo corredor. El comparación
de accidente tasa para 'alterado' y 'inalterado' Segmentos
es
300
200
100
0
Acc./100-MVM
Alterado

1 10
0 100 200 300
Mostrado en Figura
22.
Acc./100-MVM Sin sobresalered
segmento
Figura 22

1 10
Como es obvio, los diferentes segmentos de autopistas tienen tasas de accidentes muy diferentes
que van desde 80 a280). La idea de que uno puede aprender algo formulario que compara segmentos
alterados e inalterados restos en la expectativa de que los segmentos comparados (Alterado e
Inalterado) debe tener lo mismo accidente tasa. Éste expectativa es no pozo Fundado.
Uno segmento (I-5) con tal que el oportunidad Para hacer un Antes/Después comparación.
Mesa 10. Suburbano Autopista Mesa 11. Urbano Autopista
Eso Parece ese Dónde hombros y estrecho Carriles Fueron usado ese accidente aumento de la tasa por
un factor de
1.68 (suburbano autopista sin peaje) y 1.26 (urbano autopista sin peaje).
1995 C Miaou usado datosDe Utah para 11539 dos carriles rural indiviso camino Secciones y 6680
solteroaccidentes de vehículos durante ocho años para estimar un modelo multivariante. El efecto de
la anchura del carril no fueestadísticamente significativo más probable porque el 96,5% de el camino
Secciones tenía 12 Pies. Carriles.
1996 a. En una síntesis de la experiencia australiana e internacional para caminos rurales Mclean
también se basaprincipalmente en los resultados de Zegeer et al (1987) como "el más completo de
los estudios y (por lo tanto) deber ser Mirado como el punto de referencia contra cuál otros son
comparado"(p.9).
1996 b. Miaou datos utilizados en 596 secciones de carreteras rurales de dos carriles en Alabama,
Michigan y Washingtonpara modelar el relación entre 4632 soltero vehículo accidentes en 1980-84
y varios geométricoy rasgos de tráfico. Él encuentra que el aumento de la anchura del carril en un
pie disminuye el número de single vehículo funcionamiento de la carretera accidentes por 14%.
1996 c. Miaou utilizó los datos analizados originalmente por Zegeer et al. en 1987. De las
secciones de 1944 utilizó originalmente un subconjunto de 1282 secciones rurales puras fue
seleccionado. Con 29.262 accidentes. El las covariables utilizadas fueron: variable ficticia para 'State'
AADT/carril, Ancho de carril, Ancho de hombros, borde de la carreteradistancia de recuperación,
curvatura horizontal, tipo de terreno, pendiente vertical, pendiente lateral, intersecciones/milla,
Tratado Comparació
n
Antes 86 89
D 122 75
Tratado Comparació
n
Antes 257 206
D 287 183

1 10
calzadas/milla, puentes/milla, RHR. La regresión el coeficiente es $ancho de carril=-0,078. Así
aumentando Carril Ancho por ) Pies. Tiene un AMF=e-0.078ó.
.

1 10
1997. En septiembre de 1997, un grupo de expertos se reunió en Washington durante unos días con
el propósito deAlcanzar consenso en el accidenteModFactores de ificación necesarios como entrada
para el Autopista interactiva Seguridad Diseño Modelo (IHSDM). El Resultados de éste
deliberación son Mostrado en Figura 22. Así elel efecto en accidentes de un solo vehículo y de
dirección opuesta es mínimo para ADT<400 y aumenta linealmente hasta los valores límite
mostrados. Debido a los resultados obtenido por Zegeer et al. (1994) el tablero pensamiento ese el
ampliación de 9 Pies Carriles Para 10 Pies. es indeseable.
Run-Off-road y Opuesto Dirección
1.6
1.4
1.2
1
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
Figura 23
La suposición es que sólo los accidentes de escorrentía fuera de la carretera y en sentido contrario
se ven afectados por el carril ampliación. El proporción de tal accidentes Depende en ADT. Si el
información en Figura 22 es Parase aplicará al total de accidentes y deberá aplicarse una corrección
adecuada. Por lo tanto, por ejemplo, si la mitad de ellos accidentes son del tipo de accidentes de
escorrentía y de dirección opuesta, el AMF en la figura 22 necesidadesPara ser Mitad.
1998 a. Wang et al. examinó la influencia de los elementos de sección transversal en el seguridad de
las zonas rurales, multi-carril, carreteras que no son autopistas que utilizan HSIS y datos de
fotólogos de Minnesota. Aunque los datos sobre número de Carriles y camino Superficie Ancho
Fueron disponible el estimativo modelo hace no incluír estosvariables; presumiblemente Ellos hizo
no alcanzar un deseado nivel de estadístico importancia.
1998 b. Stewart y el Consejo modelos simples ajustados a los datos de Carolina del Norte y
Washington pararural dos carriles y cuatro carriles carreteras.
A. Dos carriles carreteras NC.
Cuando separar modelos Fueron Equipadas Para datos con 22 y 24 Pies acera Ancho (mantener
Accidente
Modificación

1 10
hombro AnchounT 6 FT.), ThEN FoR UnDT<,... 5000 ThE WYodeR papáVEMENT WaS
SunFER unND FoR UnDT>5000 ThE NunRroWer

1 10
el pavimento era más seguro. Sin embargo, hasta ADT<8000, había poca diferencia entre los dos.
CuandoSe ajustó un único modelo a los datos (ancho de superficie 20-24 pies, ancho de hombro 4-
10 pies) $ancho de superficie=-0,037y $ancho de hombros=-0,037 se obtuvieron. Para accidentes de lesiones $ancho
de superficie=-0,042 y $ancho de hombros=-0,048Fueron Obtenido.
B. Cuatro carriles rural no autopistas NC.
Para una clase de indiviso el ancho de la superficie de las carreteras estaba en el 44-52 pies. Gama con
hombros de 4-12 pies. Los parámetros de regresión para la superficie y el ancho de hombros no
fueron estadísticamente significativos. Para otro clase (con bordillos) Superficie wifth Extendieron
De 60 Para 68 Pies. No comentario acerca de el efectode Superficie Ancho tiene sido hecho.
C. Dos carriles carreteras WA.
Cuando se ajustaron modelos separados a los datos con 22 y 24 pies. ancho del pavimento
(manteniendo hombros en6 pies) Hay de nuevo un cruce como en NC, pero en la dirección opuesta.
Los dos las curvas son bastante disímil para superior ADT valores. Cuando un soltero modelo era
Equipadas Para el datos $suface Ancho era 0.000. (El efecto de hombro Ancho era Ahora
sospechosamente grande).
D. Cuatro carriles rural No autopista, WA.
Para indiviso carreteras tampoco hombro ni Superficie Ancho Fueron fundar Para have
estadísticamente significativoregresión Parámetros. Para divididos carreteras allí era No variación en
Superficie Ancho.
Mesa 12. AMFs para ADT=10.000
Calzadas
/km
Pa
ra
0.1 5 10 15 20 25 30
De
0.1 1.00 1.05 1.11 1.16 1.23 1.29 1.36
5 0.95 1.00 1.05 1.11 1.17 1.23 1.29
10 0.90 0.95 1.00 1.05 1.11 1.17 1.23
15 0.86 0.90 0.95 1.00 1.05 1.11 1.17
20 0.82 0.86 0.90 0.95 1.00 1.05 1.11
25 0.78 0.82 0.86 0.90 0.95 1.00 1.05
30 0.74 0.77 0.82 0.86 0.90 0.95 1.00
1998c. Vogt y Bared utilizaron datos de Minnesota (704,5 millas, 1694 accidentes en tres años) y
Washington (535 millas,1706 accidentes en Tres años) Para estimar modelos para rural dos carriles
carreteras.Los modelos representan ADT, carretera ancho, clasificación de peligro en la carretera,

1 10
densidad de la calzada, promediohorizontal curvatura promedio vertical curvatura y promedio
grado. El resultante regresión

1 10
Coeficientes para Carril Ancho cuando datos De baño Estados era combinado era $Carril Ancho=-0,085.
Así unaumentar de Carril con por ) Pies. Da un AMF de e-0.085Un
.
1999. Council y Stewart desarrollaron modelos para predecir accidentes/km-año para los típicos dos
carriles, cuatro-carreteras indivisas de carril y de cuatro carriles divididas. Datos de California,
Washington, Michigan y norteCarolina Servido para análisis. El disponible millas de camino por
estado y camino tipo es en Mesa 13.
Mesa 13. Millas de camino en muestra.
Dos
carriles
Cuatro carriles,
Indiviso
Cuatro carriles,
Dividido
Norte Carolina 4900 325 insuficiente datos
Washington 1796 67 insuficiente datos
Minnesota 4370 414 insuficiente datos
California 3747 279 110
Sólo no intersección y se utilizaron accidentes no relacionados con la intersección en la comparación.
El modelo era del forma: crashes/km=Longitud×ep0
×ADTp1
×ep2×shoulder Ancho
×ep3×Surface Ancho
. El
parámetro Estimaciones son en Mesa 14.
Mesa 14. Parámetro Estimaciones.
0 1 2 3
Norte Carolina 2 carriles -2.9915 0.6725 -0.123 -0.1506
4 carriles,
divididos
-4.6914 0.7615 -0.2877
Washington 2 carriles -6.2152 0.9669 -0.4541
4 carriles,
divididos
-4.5387 0.6355
Minnesota 2 carriles -8.1823 1.1758 -0.2949
4 carriles,
divididos
-7.2548 1.0644 -0.2339
California 2 carriles -3.0188 0.9048 -0.3419 -0.4167
4 carriles,
divididos
-8.9871 1.0707
4 carriles,
indiviso
-8.7176 1.1213
El parámetro para el ancho de superficie fue estadísticamente significativo sólo para carreteras de dos
carriles y sólo en dos de los cuatro estados. En Carolina del Norte, ensanchar el ancho de la superficie
en 1 m reduce los accidentes en un 15%, enCalifornia por 41%.

1 10
4. Resumen
1. Un Bien trato de empírico evidencia tiene sido acumulado sobre varios Décadas. El bulto de
se refiere a caminos rurales de dos carriles. Poco se sabe acerca de el efecto de la anchura del carril
en las carreteras de varios carrileso urbano carreteras.
2. Cuando camino Secciones diferir en Carril Ancho Ellos tender Para diferir Además en Otro
importante respetos.Éste Hace el Aislamiento de el seguridad efecto de Carril Ancho difícil.
3. En a pesar de éste dificultad allí es un grande trato de congruencia entre el Resultados. Así
elAMFs Obtenido por Belmont (1954), Hacer frente (1955), Roy Jorgensen (1978), Zegeer Et al.
(1987) yMiaou (1996) son muy Similar cuando Trajo Para el común denominador de 'todos
accidentes».
4. Hay sin embargo, uno Cuestiones sobre las que las opiniones difieren. La mayoría de los
primeros investigadores encontraron que elseguridad beneficio de Carril ampliación Fondos fuera
Algún lado entre 11 Pies. y 12 Pies. Ampliación adicional parecía ir en detrimento de la seguridad.
Investigadores posteriores, utilizando quizás mejores datos y métodos deanálisis
desgraciadamente elegir Para uso en su modelos un funcional forma ese enlatar nunca
alcanzar un'abajo'. Ni es allí cualquier evidencia en su trabajo ese antes Elegir éste funcional
forma EllosExaminado si su datos indicado un aumentar para extenso Carriles. Para éste razón en
mi opinión el El peso de la evidencia empírica existente indica que hay poco beneficio para la
seguridad que se obtendrá de ampliación Carriles más allá de 11 Pies y ese ampliación más allá de
12 ft puede ser Para el perjuicio de seguridad.
5. Existe cierta evidencia empírica sobre el efecto de seguridad de reducir el ancho de carril
en las zonas urbanas arterias y autopistas cuando el objetivo es añadir un carril para aumentar la
capacidad. Esta evidencia es difícil Para interpretar en términos del efecto de seguridad de la anchura
del carril porque cuando un carril se agrega (incluso cuando no hay otroCambios son hecho) el
flujo/carril es significativamente cambiado.
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