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RELACIÓN ENTRE CHOQUES AL COSTADO DEL CAMINO 1
Y ANCHO DE ZONA DESPEJADA
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
TRADUCCIÓN Y RESUMEN franjusierra@arnet.com.ar
FRANCISCO JUSTO SIERRA franjusierra@yahoo.com
INGENIERO CIVIL UBA Beccar, otoño 2009
RELACIÓN ENTRE LOS CHOQUES AL COSTADO DEL CAMINO
Y EL ANCHO DE LA ZONA DESPEJADA
http://www.unb.ca/transpo/documents/RelatingRoadsideCollisionstoHighwayClearZoneWidth.pdf
Eric Hildebrand, Peter Lougheed y Trevor Hanson
University New Brunswick Transportation Group
edh@unb.ca
RESUMEN
La provisión de una ‘zona-despejada’ libre de peligros adyacente a la calzada fue por mu-
chos años la práctica de diseño estándar destinada a reducir la gravedad de los choques por
salida-desde-la-calzada.
Sin embargo, los choques entre vehículos y varios elementos a lo largo de los costados-del-
camino son todavía responsables de aproximadamente un tercio de todas las muertes, y
totalizan aproximadamente 80 mil millones de dólares en costos anuales en los EUA [1].
En New Brunswick el problema es aun más agudo dado que el 55 por ciento de las muertes
en accidentes viales fueron choques al costado-del-camino en el 2002 [2].
El ancho de la zona-despejada provista para un camino tiene un profundo impacto en el co-
sto final del proyecto. Desafortunadamente, las herramientas que actualmente usan los pla-
nificadores y proyectistas se basan en observaciones y relaciones muy recientes. Este estu-
dio provee una cuantificación de la relación entre el ancho de la zona-despejada y la reduc-
ción de choques, la cual debe proveer un dato clave en el proceso de seleccionar los están-
dares de diseño vial.
Este estudio evaluó 70 secciones de caminos en New Brunswick para determinar cuánto
variaron los índices de choque de vehículo-solo salido-desde-la-calzada (VS-SDC) después
de proveer la zona-despejada. Se usaron los datos extraídos de informes de choques prepa-
rados durante once años por el New Brunswick Department of Transportation. Los resulta-
dos de este estudio muestra que los índices de choques de VS-SDC se reducen aproxima-
damente 40% cuando la zona-despejada provista se extiende desde la Categoría ‘A’ (< 6 m)
hasta la ‘B’ (6 – 10 m). Similarmente, los índices de choques se reducen mas de 60% cuan-
do la zona-despejada provista se extiende a la Categoría ‘C’ (10 + m).
INTRODUCCIÓN
El mejoramiento de la seguridad al costado-
del-camino es un asunto importante para los
organismos de transporte vial, dado que los
choques al costado-del-camino totalizan
unas 14,000 (un tercio de todas) víctimas
mortales viales y 100,000 víctimas anuales
en los EUA, con costos totales estimados en
80 mil millones de dólares [1].
Este es también una preocupación para la
Provincia de New Brunswick, Canadá, don-
de en el 2002 hubo 57 muertos (55% del
total), 1252 daños personales, y millones de
dólares en daños a la propiedad, todo resul-
tante de los choques al costado-del-camino
[2]. La provisión de una zona-despejada más
allá del carril de viaje para reducir la grave-
dad de los choques por SDC fue la práctica
estándar por muchos años.
El ancho de la zona-despejada provista en
un camino tiene un impacto profundo en el
costo final del proyecto.
Desafortunadamente, las herramientas para
uso actual de planificadores y proyectistas
se basan en pocas observaciones y débiles
relaciones.
Este estudio provee una cuantificación de la
relación entre el ancho de zona-despejada y
la reducción de choques, la cual debe pro-
veer datos clave en el proceso de toma de
decisiones para seleccionar el estándar vial.
1. Meta del Estudio
La meta subyacente es comprender mejor la
relación entre la frecuencia/gravedad de
choques de VS-SDC y ciertas características
geométricas / operacionales viales.

2 ERIC HILDEBRAND, PETER LOUGHEED Y TREVOR HANSON
UNIVERSITY NEW BRUNSWICK TRANSPORTATION GROUP
Los métodos actuales para establecer el
ancho de zona-despejada se desarrollaron a
partir de estudios de invasiones realizados
en los 1960s.
En tanto la Transportation Association of
Canada (TAC) y la American Association of
State Highway and Transportation Officials
(AASHTO) incluyen curvas de probabilidad
de invasión de zona-despejada, surgieron
dudas sobre la adecuación de tales curvas a
los caminos y vehículos actuales.
Este estudio examinó el comporta-
miento a la seguridad de una muestra de
secciones viales rurales en New Brunswick.
Los datos de choques considerados provie-
nen de informes elaborados entre 1993 y
2003.
Las secciones viales seleccionadas fueron
relativamente uniformes en toda su longitud,
en términos de velocidad, volúmenes y ca-
racterísticas geométricas (en particular an-
cho de zona-despejada).
Se consideraron choques que comprenden a
todas las clases de vehículos; sin embargo,
sólo se incluyeron los choques VS-SDC
para aislar el número de variables.
Por supuesto, no se incluyen incidentes VS-
SDC no denunciados o informados (p.e.,
vehículo desviado y recuperado sin conse-
cuencias).
2. Antecedentes
Por definición, las zonas-despejadas están
libres de obstáculos fijos peligrosos o talu-
des empinados, para facilitar la recuperación
del control del vehículo por parte del conduc-
tor para volver a la calzada o detenerse sin
sufrir daños personales o materiales.
La TAC asigna el término “zona de recupe-
ración” para incluir una zona despejada para
escape si la zona despejada termina en un
talud no-recuperable.
Este estudio se refiere a la “zona despejada“
y a la “zona de recuperación” como “Zona
Despejada Provista” (ZDP) para reflejar las
reales provisiones en el campo.
La Geometric Design Guide for Ca-
nadian Roads de la TAC es la fuente princi-
pal usada por los proyectistas viales de Ca-
nadá, e incluye una sección Roadside Safety
como parte de su guía de diseño vial [3].
En su mayor parte, las guías TAC reflejan
las halladas en la Roadside Design Guide de
AASHTO [4], con algunas alteraciones para
reflejar mejor las condiciones y prácticas
canadienses.
La curva de probabilidad (Figura 1)
de la guía de diseño geométrico canadiense
TAC indica haberse hallado que una zona
despejada mínima de 10 m de ancho permi-
tiría al 80% de los conductores desviados
retomar el control de sus vehículos sin expe-
rimentar ninguna interferencia de parte de
las características del costado-de-camino.
Desafortunadamente, los criterios de impac-
to, tales como velocidad, pendiente trans-
versal, y volumen de tránsito no se incluyen
en este modelo. La Figura 1 muestra que las
zonas-despejadas podrían ser tan anchas
como de 20 m para proteger cerca del 100%
de los vehículos errantes.
Por lo tanto, al diseñar una calzada y su
zona-despejada adyacente, el proyectista
debe esforzarse para incrementar la proba-
bilidad de recuperación de los vehículos
errantes, en tanto tiene conciencia de que
no es practicable que virtualmente el ancho
de zona-despejada garantice la recupera-
ción del 100% de los vehículos errantes.
Figura 1 – Curva de probabilidad de invasión, TAC [5]

La guía AASHTO norteamericana
presenta múltiples curvas de probabilidad
que responden a variaciones de la velocidad
de los vehículos errantes [6], las cuales pa-
recen ser más precisas e informativas que la
única curva de probabilidad canadiense
TAC, Figura 1, aunque ambas se basan en
la misma fuente de información.
Las autoridades australianas de
transporte presentan sus normas de zona-
despejada en cierta forma diferente que sus
contrapartes en los EUA [7]. La diferencia
principal es que las dimensiones de la zona-
despejada australiana se presentan en un
formato lineal, en tanto que las dimensiones
de la zona-despejada norteamericana se
presentan en curvas de probabilidad.
Para comparar las normas de los tres
países aludidos (Canadá, EUA y Australia),
en la Tabla 1 se eligieron tres velocidades
de diseño de ejemplo, y las correspondien-
tes dimensiones de zona-despejada, sobre
la base de la norma de cada país.
Tabla 1: Comparación de dimensiones internacionales
de zona-despejada, recomendadas,*
Velocidad Directriz, km/h País Zona-Despejada Recomendada, m**
60 Canadá
EUA
Australia
4.5 - 5.0
4.0
3.3
80 Canadá
EUA
Australia
6.0 - 8.0
6.0
5.5
100 Canadá
USA
Australia
10.0 -12.0
10.0
8.0
*TMDA Supuesto = 2500, y talud terraplén 1:5
** Medida desde el borde de calzada
Los datos de la Tabla 1 indican que
hay discrepancia entre los tres países en
términos de recomendaciones de zona des-
pejada.
Tomando en consideración los valores
máximo y mínimo de zona despejada, la
diferencia entre los anchos recomendados
de zona-despejada podría ser tanto como de
4 metros (en el caso de caminos de 100
km/h).
Este amplio rango ilustra la subjetividad del
diseño de los costados-del-camino y destaca
la necesidad de comprender mejor la teoría
fundamental detrás de estas dimensiones
recomendadas.
Ambas guías de diseño de TAC y
AASHTO relativas a anchos de zona-
despejada encuentran sus raíces en un es-
tudio en 1966 de J.W. Hutchinson y T.W.
Kennedy, investigadores afiliados con la
Universidad de Illinois.
Su informe final Illinois Cooperative Highway
Research Project 59 contenía los resultados
de un amplio estudio que examinó la “fre-
cuencia, naturaleza y causas de las invasio-
nes vehiculares en medianas de caminos
divididos” [8].
Aunque este estudio se enfocó primariamen-
te en las medianas, la metodología y los
resultados del estudio se aplicaron directa-
mente a todos los entornos de costados del
camino, tanto del lado derecho como iz-
quierdo, y en caminos indivisos.
El propósito primario del informe fue dar una
metodología práctica y económicamente
posible para mitigar las invasiones de los
costados-de-camino.
Los datos de las invasiones se toma-
ron investigando las marcas de las ruedas
de los vehículos en la superficie de los cos-
tados-del-camino, y luego se examinaron
más para determinar la naturaleza de la in-
vasión, tal como velocidad, tipo y distancia
recorrida del vehículo.

Hutchinson y Kennedy reconocieron la im-
posibilidad de colectar información en el
primer metro del costado del camino (ban-
quina estabilizada) por la virtual invisibilida-
dad de las marcas por identificar.
En tanto los investigadores consideraron
otras técnicas de medición, tales como foto-
grafía aérea y equipamiento de detección
electrónica, fueron rechazadas por el limita-
do éxito y falta de confiabilidad.
El informe indicó que no hay una
simple relación matemática que pueda refle-
jar con precisión el enorme número de va-
riables involucradas en las invasiones vehi-
culares, y por lo tanto pueden usarse los
datos empíricos recogidos en los lugares de
invasión.
Esta metodología es similar a la usada en
muchos otros siguientes estudios de trans-
porte.
La conclusión más importante de este estu-
dio fue la recomendación de una mediana
de 9 m de ancho libre de obstáculos con
moderados taludes transversales, la cual se
incluyó en la guía de AASHTO 1974 para
Highway Design and Operational Practices
Related to Highway Safety [9]. (‘Libro Amarillo’)
El modelo de invasión explica que
quienes crearon las tablas de zona-
despejada en la Roadside Design Guide de
AASHTO usaron "información del camino y
del tránsito para estimar la frecuencia de la
invasión esperada.”
Esto significó un proceso de dos-pasos don-
de los tipos y volúmenes de camino se usa-
ron para estimar una base o frecuencia me-
dia de invasión, y luego se aplicaron factores
de ajuste sobre la base del número de carri-
les, invasiones controladas versus no-
controladas, y otras características de la
geometría vial [10].
Las zonas despejadas fueron objeto
de varios estudios siguientes.
Cooper [11] continuó el trabajo de Hutchin-
son y Kennedy para refinar la metodología
de medición de invasiones.
Graham y Hardwood [12] y Olivarez [13]
contribuyeron al debate tratando las dimen-
siones de la zona-despejada como guías
más que normas, dada la variabilidad de
características de los diferentes caminos.
Zeeger y Council [14] cuantificaron
una relación entre la creciente distancia de
recuperación y una reducción en la frecuen-
cia de los choques.
Especialmente hallaron que al aumentar 1.5,
3.0, 4.6, y 6.1 m la distancia de recuperación
lateral se obtenían reducciones de los acci-
dentes de 13, 25, 35 y 44 por ciento.
Desafortunadamente, estos factores de re-
ducción no reflejan la extensión de la zona-
despejada provista, o otras condiciones bá-
sicas anteriores al ensanchamiento / modifi-
cación.
Mak, Bligh, y Ross [15] identificaron
los obstáculos al costado-del-camino más
frecuentemente involucrados en choques, en
tanto que Sullivan y Jud [16] también trata-
ron las causas subyacentes de los conducto-
res para salirse-de-la-calzada.
Sicking y Mak [17] concluyeron que “el con-
cepto de zona-despejada es quizás el factor
contribuyente más importante para diseñar
costados-del-camino seguros.”, pero que “es
difícil desarrollar guías de zona-despejada
que consideren los costos y beneficios de
proveer zonas de recuperación más an-
chas.”
Este estudio actual intenta expandir las rela-
ciones conocidas.
METODOLOGÍA
Se desarrolló una base de datos incluyendo
registros de todos los choques de vehículos
automotores informados a los organismos
de control de New Brunswick entre 1993 u
2003.
Para simplificar el análisis de los datos se
supuso que los choques informados com-
prendían la mayor parte de todos los cho-
ques viales.
También se supuso que las características
de la sección transversal asignadas a una
dada sección de camino son constantes en
toda la sección, a ambos lados del camino.
Se incluyeron secciones de control con da-
tos de menos de 11 años con tal que los
datos fueran secciones de control que per-
manecieran físicamente inalterables.

Cada registro contuvo información tal
como número y tipos de vehículos involu-
crados, gravedad del choque (víctimas,
muertos, o sólo daños a la propiedad
(PDO)), junto con muchas otras variables
que describen la naturaleza de cada coli-
sión.
Se personalizó la base de datos para sólo
incluir choques VS-SDC.
Dado que este estudio solo consideró cho-
ques con un vehículo solo involucrado, se
incluyeron los dos tipos de configuraciones
de carriles, divididos e indivisos.
Con la ayuda de los ingenieros del
New Brunswick Department of Transporta-
tion (NBDOT), se identificaron y aislaron 70
secciones viales sobre la base de la relativa
uniformidad de las características geométri-
cas, incluyendo la zona-despejada provista
ZDP.
Las 70 secciones se separaron en 27, 22 y
21 secciones viales, para cada una de las
tres zonas despejadas delineadas.
El número de categorías de ancho se man-
tuvo relativamente pequeño para asegurar
un grado de confiabilidad estadística.
La Tabla 2 resume los umbrales de ZDP
para cada categoría, junto con el número
total de muestras de secciones de control
incluidas en cada categoría.
Tabla 2: Secciones de control del estudio
Categoría Zona despejada provista, ZDP Número de Muestras de Seccio-
nes de Control
A < 6 m 27
B 6 – 10 m 22
C 10+m 21
Data analysis first required assem-
bling the appropriate data for each specific
highway section, including relevant collision
data, along with the CZP, length, posted
speed, and traffic volumes for each section.
Lack of available actual operating speed
necessitated the use of posted speed as a
proxy and some interpolation of the traffic
volume data. Each section of highway was
then analyzed separately. These collision
rates were then normalized based on road
length and traffic volume. Annual collision
rates were expressed as collisions per billion
vehicle-kilometers.
Overall collision rates for each high-
way section over the entire study period we-
re determined by averaging the individual
yearly collision rates for each section. Once
average collision rates (fatalities, injuries,
and PDO) were determined for each control
section, and with control sections sorted into
the three CZP categories (A, B, or C), ave-
rage annual collision rates were determined
for each category.
RESULTS
The data plotted in Figure 2 illustrate
the relative differences in collision rates bet-
ween the three categories of CZP. Category
'A' had the highest collision rates in each
severity type, with 'B' and ‘C’ were having
progressively better rates. One item of note
is that Category 'C’ actually had a higher
fatality rate than 'B' (2.8 versus 0.7 col. / bi-
llion veh-km). This may be due to excessive
travel speeds on some of the four-lane facili-
ties, which tend to be overrepresented in
Category 'C’.
Figura 2: Índices de choques
para cada categoría
de zona lateral despejada provista

The average posted speeds for CZP
Categories 'A', 'B', and 'C’ were calculated to
be 79 kph, 90 kph, and 100 kph, respective-
ly. Another analysis was performed on con-
trol sections that shared a posted speed of
80 kph to normalize the impact of speed so
that the effect of CZP could be better isola-
ted.
Figura 3: Índices de choques para secciones de control
con velocidades señalizadas de 80 km/h
The plots in Figure 3 illustrate nearly
identical trends to that of the previous figure
where different posted speeds were inclu-
ded. This suggests that the differences bet-
ween collision rates among the three CZP
categories are not dependent on posted
speeds. It is important to note that these
results demonstrate the value of establishing
adequate CZP on lower posted speed roads
as well as with high-speed highways. Inte-
restingly, the relative distributions of PDO,
injury and fatal collisions are also relatively
consistent between CZP and width catego-
ries.
When individual control sections are
compared, overall collision rate trends are
reinforced. The control sections that have
the three highest fatality, injury, and PDO
rates are all included in Category 'A' (<6m of
CZP).
To confirm the apparent significance
of the results of this study, t-tests were con-
ducted, and p-statistics produced, to deter-
mine the actual significance of the differen-
ces between the mean values presented in
the figures.
This study used a common significance level
of 5% for hypothesis testing, with any p-
statistic results greater than 0.05 deemed
not statistically significant [18].
Table 3 shows a statistical comparison of the
mean collision rates between each CZP ca-
tegory.
There are significant differences bet-
ween the mean rates of all three CZP cate-
gories for "overall", or total, collision rates.
Comparisons between CZP Categories 'A'
and 'B', and Categories 'A' and 'C’ for PDO
result in significant differences. The compa-
rison between Categories 'B' and 'C’, for
PDO collisions was not statistically signifi-
cant.
There was a significant difference between
Categories 'A' and 'C’ for collisions involving
injuries when using a t-test.
Although the mean fatality rates ap-
pear quite different, none of the comparisons
resulted in statistically significant differences.
Greater sample sizes would likely produce
more significant results.

Tabla 3: Análisis estadísticos: comparación de medios entre categorías ZDP
Significant (95%)Categories
PDO Injury Fatality Overall
A B
Yes No No Yes
A C
Yes Yes No Yes
B C
No No No Yes
The results of these analyses indi-
cate that highways in New Brunswick with
more CZP have lower single-vehicle run-
off-road collision rates in terms of fatalities,
injuries, PDO, and overall SVROR colli-
sion frequency. This conclusion is further
strengthened, as this trend in lower colli-
sion rates remains virtually the same when
comparing highway sections with different
CZP but normalizing for the influence of
posted speeds.
It is possible that other factors not
considered in this study may have also
influenced any or all of the collision rates;
however, based on this study, CZP ap-
pears to be the highway design criteria
most influential in terms of lowering
SVROR collision rates.
DISCUSSION
Reductions in collisions rates as determi-
ned by this study were compared to the
TAC clear zone encroachment probability
curve, and are presented in Table 4. To
make this comparison, the encroachment
rates taken from the TAC curve were de-
termined based on the mean distance for
each CZP category (e.g. 3.0m, 8.0m, and
12.0m). The collision rate for CZP catego-
ry 'A' was given a base rate of "1.0", with
'B' and 'C’ being a ratio of 'A'. This provi-
ded three collision reduction factors (which
are directly related to CZP) allowing for a
basic comparison to the rates derived from
the TAC curve. Although rates do vary,
both show a similar reduction in en-
croachment/collision rates as roadside
distance is increased.
Table 4: Índices de invasión vs. índices de colisión normalizados
Category A B C
Clear zone provided (CZP) < 6 m 6 – 10 m 10 m+
TAC encroachment probabilities 0.8 0.3 0.14
Normalized study collision rates 1.0 0.6 0.39
Although the studies conducted from
the 1960's to present (including this study)
all differ to varying degrees in both methodo-
logy and results, they all conclude that provi-
ding more clear area, or clear zone width, at
highway roadsides has been proven to redu-
ce single-vehicle run-off-road collision rates.
Zeeger and Council [14] reported that in-
creases in recovery area of 3.0
and 4.6m yielded estimated collision reduc-
tions of 25 and 35%, respectively.
These estimates are comparable to the re-
sults noted above (Table 4) from this study.
The results of this study may prove to
be very useful for highway planners to con-
duct benefit/cost analyses on various roadsi-
de design options.

For example, using the relationships found in
this study: on a 100 km section of highway
with an AADT of 2000 and a CZP of 5.5m,
collision rates, on average, should be 0.53
fatalities, 7.19 injuries, and 17.39 PDO, per
year. Doubling the CZP of this section to
11m should reduce these collision rates to
0.2 fatalities, 3.64 injuries, and 5.83 PDO, on
average, per year. These reductions are
substantial, illustrating how influential CZP is
on the safety of a highway section.
Table 5 presents the results of this
study using the collision rate for Category 'A'
CZP as a base, with 'B' and 'C’ as ratios of
'A'.
In this format, the information presented in
this table can allow planners to estimate how
much collision rates could be reduced by
increasing the CZP, and be a valuable tool
for benefit-cost analysis.
Tabla 5: Factores de reducción de choques usando como base la Categoría ‘A’
Category A B C
Clear zone provided (CZP) < 6m 6 - 10m 10m+
Fatal 1.0 0.10 0.39
Injury 1.0 0.70 0.51
PDO 1.0 0.53 0.34
Total 1.0 0.60 0.39
The results of this study quantify ac-
tual reductions in single-vehicle run-off-road
(SVROR) collision rates in relation to increa-
sed CZP. Quantifying the reduction of da-
mages for SVROR collisions of all three se-
verities (injury, fatality, and PDO) can be
directly compared to the costs of providing
more clear roadside area so that a benefit
(reduced damages) vs. costs (right-of-way
acquisition, addition construction/grading)
comparison may be done. This provides an
analytical tool for highway planners and de-
signers to include as an integral part of their
design process.
CONCLUSIONES
Este estudio confirma que hay una fuerte
relación básica entre los índices de choque y
el ancho de zona-despejada provista (ZDP).
Los hallazgos refuerzan otras investigacio-
nes de zona-despejada realizadas en los
últimos 40 años; sin embargo, se refinó la
cuantificación de la reducción del índice de
choques.
Se determinaron los índices de cho-
que para cada tipo de gravedad para dife-
rentes categorías de ancho de Zona Despe-
jada Provista (ZDP), y se hallaron diferen-
cias estadísticamente significativas entre la
mayoría de ellos. Aun con las limitaciones
de este estudio, los resultados muestran que
los índices de choques de VS-SDC se redu-
cen aproximadamente 40% cuando se ex-
tiende la zona despejada provista desde la
Categoría ‘A’ (< 6 m) hasta la Categoría ‘B’
(6 – 10 m). Similarmente, los índices de
choque se reducen más del 60% cuando la
zona-despejada provista se extiende hasta
la Categoría ‘C’ (10+m).
Esto representa una dramática reducción en
los índices de choque lo cual ilustra la nece-
sidad de elegir adecuada ZDP durante la
planificación y diseño.
Se halló que el índice de los choques
con heridos era el doble que para caminos
con <6 m de ZDP contra los correspondien-
tes a ZDP >10. Similarmente se halló que el
índice para choques Sólo Daños Materiales
era el triple que para caminos con <6 m,
versus 10+m de ZDP. No pudieron sacarse
conclusiones significativamente significativas
en los índices de accidentes asociados con
categorías de ZDPs anchas.
Se halló que las velocidades señali-
zadas no influyen en las variaciones de los
índices de choques para secciones de cami-
nos con diferentes categorías de ZDP. Esto
sugiere que la velocidad señalizada no es un
factor significativo en los índices de choques
de VS-SDC.

RECOMENDACIONES
Las conclusiones del estudio conducen a las
recomendaciones siguientes sobre cómo
realzar la seguridad.
1. Mayor investigación en esta área podría
beneficiar el uso de más y más angostas
categorías de ZDPs para permitir el de-
sarrollo de una relación más continua.
Por supuesto, esto podría requerir el uso
de mayores conjuntos de datos.
2. Los planificadores y proyectistas viales
deben usar los resultados de este estu-
dio para comprender mejor los benefi-
cios de elegir zonas despejadas más an-
chas para proyectos de rehabilita-
ción/mejoramiento.
3. Sería útil incluir los efectos de las franjas
sonoras en cualquier análisis que exa-
mine la relación beneficio/costo de la se-
lección del ancho de zona despejada.
4. Este estudio no considera la influencia
de la verdadera pendiente transversal
sobre las consecuencias para los vehí-
culos que se desvían de la calzada. En
la guía de diseño TAC hay requerimien-
tos específicos para taludes laterales en
las zonas despejadas al costado del ca-
mino. En la guía de diseño TAC hay re-
querimientos específicos para taludes la-
terales en zonas despejadas. En el futu-
ro sería útil incluir los taludes laterales
para comprender mejor todo el costado
del camino en términos de su influencia
sobre los choques de VS-SDC.
Este estudio reforzó la necesidad del
gobierno y de otros organismos de adminis-
tración del transporte de adoptar políticas de
seguridad al costado del camino para que
aseguren la permanente provisión del ade-
cuado entorno lateral en todos los caminos.
Siempre debe ser de primaria importancia
minimizar la frecuencia de los accidentes de
VS-SDC y las inconmensurables pérdidas
que resultan de los choques viales.

REFERENCIAS
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