09 ali aram 2010 factores seguridadeficaces

http://scialert.net/fulltext/?doi=jas.2010.2814.2822&org=11
http://scialert.net/abstract/?doi=jas.2010.2814.2822
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE GRADO Y POSGRADO
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+Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2014
Factores de seguridad eficaces
en curvas horizontales de
caminos de dos-carriles
Ali Aram
Detalles de los datos de choques: De los datos recogidos
se seleccionaron siete caminos principales de caminos de
dos carriles en las provincias de Kohgilouyeh y Boe-
rahmad en Irán. Los choques en las curvas horizontales a
200 km en las regiones Boerahmad (R4, 5, 6 y 7), Gua-
charan, (R2) y Kohkilouyeh (R3), se investigaron en tér-
minos de frecuencia de choques durante 2007.

2-14 FACTORES DE SEGURIDAD EFICACES EN CURVAS HORIZONTALES
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RESUMEN
El objetivo de este estudio fue detectar e identificar los factores en los choques de
vehículos en curvas horizontales de caminos rurales de dos carriles. Varios factores
actúan sobre el nivel de seguridad de las curvas horizontales, incluidos el volumen y
composición del tránsito, características geométricas de las curvas, sección trans-
versal, peligros laterales, distancia visual de detención, alineamiento vertical super-
puesto al alineamiento horizontal, distancia entre las curvas, y entre curvas e inter-
secciones o puentes cercanos, fricción del pavimento y dispositivos de control de
tránsito. Este estudio encontró que las variables independientes más importantes en
choques en curvas horizontales son: grado de la curva horizontal (Dc), longitud total
de la curva horizontal (LCT), peralte (Ec), longitud curva espiral (LSP), anchura de
banquina (Sw) y el tránsito medio diario (IMD).
La igualdad dada
CR.No = (ADT) (365) (L) (10-6
) EXP (-10.5606250 + .108732Dc + 0.000840Lct +
0.096255Ec-0.584166Lsp-0.196970Sw) responde.
ÍNDICE
1. INTRDODUCCIÓN 3
2. MATERIALES Y MÉTODOS 3
3. RESULTADOS Y DISCUSIÓN 9
REFERENCIAS 14
Las curvas horizontales tienen mayores índices de choques que los tramos rectos
de similar longitud y composición del tránsito; esta diferencia se evidencia en radios
inferiores a 1.000 m. El aumento de las índices de choques se vuelve particular-
mente significativo en radios inferiores a 200 m.

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+Francisco Justo Sierra CPIC 6311 franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2014
1 INTRODUCCIÓN
El diseño del alineamiento horizontal comprende rectas conectadas por curvas circulares.
Está influido por la velocidad directriz y el peralte de la curva. El índice de choques para las
curvas es más alto que para las secciones rectas, con índices entre 1,5 y 4 veces mayor que
en las rectas. Hay varios factores que influyen en la eficacia de la seguridad de las curvas
horizontales, incluyendo:
1. volumen y composición del tránsito,
2. características geométricas de las curvas,
3. sección transversal,
4. peligros laterales,
5. distancia visual de detención,
6. alineamiento vertical superpuesto al hori-
zontal,
7. distancia entre curvas, y entre curvas e
intersecciones o puentes más cercanos,
8. fricción del pavimento
9. dispositivos de control de tránsito.
El mejoramiento del diseño de la curva horizontal consta de tres pasos:
 identificar el lugar sobre la base de su historia de choques y condiciones del camino,
 evaluar el mejoramiento y realizarlo
 estudiar el comportamiento al choque antes y después de cualesquiera intentos de
construcción.
2 MATERIALES Y MÉTODOS
Factores externos por secciones en el alineamiento horizontal: los factores seccionales
incluyen longitud, volumen de tránsito y la velocidad, curvas de transición, pendientes, ele-
mentos de la sección transversal (ancho del carril, ancho de banquinas, anchura de mediana,
carriles de ascenso, fricción del pavimento, tipo de superficie del pavimento, tipo de banqui-
na), características del camino (distancia visual de detención y de adelantamiento) y carac-
terísticas de los costados de la plataforma (taludes, zanjas, obstrucción, postes de servicios
públicos).
Longitud: los factores seccionales incluyen longitud, volumen de tránsito y velocidad. Una
sección del camino rural de dos carriles puede extenderse de un condado a otro y puede
necesitar divisiones para el análisis. La disminución de la longitud de las secciones tiene el
atractivo mérito de garantizar (hasta cierto punto) características geométricas uniformes, pero
cuando segmento más pequeño se consigue, más escasos son los datos de choque, y menos
fiable será el análisis. Además, cuando más pequeño se convierte un segmento, más difícil es
para asignar un choque en la base de datos de ese segmento.
Volumen de tránsito: El volumen de tránsito para cada sección de camino es la media anual
de tránsito diario (TMDA) en el tramo durante unos pocos períodos anuales. Cuando la sec-
ción se compone de segmentos con diferentes TMDA, la media ponderada del TMDA en toda
la sección se calcula y se utiliza para el análisis. El TMDA de la sección es una variable muy
influyente en las frecuencias de choques. Siendo iguales todos los demás factores, los TMDA
superiores se traducirán en un mayor número de choques, por lo menos hasta el punto en que
se alcanza la capacidad. Sin embargo, la inclusión de TMDA en el modelado de choques debe
hacerse con gran circunspección porque típicamente se correlaciona con un número de va-
riables explicativas, tales como anchos de carril y banquina, tipo banquina y la fricción del
pavimento.
En otras palabras, los caminos de mayor volumen son propensos a tener características
geométricas superiores, incluso dentro de una clase funcional dada. Estas correlaciones
fueron evidentes en las investigaciones preliminares para el presente estudio.

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Velocidad: La velocidad es uno de los principales parámetros en el diseño geométrico y la
seguridad. Un estudio reciente concluyó que una reducción de 1,6 km/h en la velocidad media
reduce la incidencia de lesiones en aproximadamente un 5%. Se propuso reducir los límites
de velocidad rurales a 100-90 km/h para reducir las víctimas en un 11%. Es interesante ob-
servar que la relación entre la velocidad directriz y el límite de velocidad no se menciona en las
normas de diseño geométrico de muchos países. Sin embargo, la velocidad directriz puede
determinarse a partir de las normas de tránsito, ya sea usando la siguiente ecuación:
Donde, Vdirectriz es la velocidad directriz (km/h), R radio de curva en m, e peralte o pendiente
transversal m/m y f el factor de fricción lateral , típicamente 0.15 entre para 120 km/h ) y 0,33
para 30 km/h o estimado de las tablas; f = 0.39 – V/500
Ancho de carril: La mayoría de los estudios se limitaron a los caminos rurales de dos carriles
y mostraron que los índices de choques disminuyeron con el aumento de la anchura. Sin
embargo, el resultado de Hearne (1976) sugirió que había un aumento marginal en la ocu-
rrencia de choque con un aumento de la anchura de calzada. Hedman (1990) observó que
algunos resultados indicaron una disminución bastante empinada en un choque con un au-
mento de anchura de la calzada del 4 al 7 m, pero que poco beneficio adicional se gana me-
diante la ampliación de la calzada más allá de 7 m. Esto es apoyado por la Junta de Inves-
tigación del Transporte (1978) conclusión de que hay poca diferencia entre la tasa de choques
de 3,35 y una anchura de 3,65 m de carril. Sin embargo, los estudios sobre los caminos ru-
rales de bajo volumen indican que los choques siguen reduciendo de anchura superior a 3,65
m, aunque a un ritmo menor. Yager y Van Aerde (1983) encontraron que el paso de un
vehículo requiere un carril mínimo anchura y que cualquier anchura adicional más allá de este
mínimo permite una para conducir más rápido y con una mayor medida y la percepción de la
seguridad. Para el ancho del carril 3,3 a 3,8 m, se informó que la velocidad de operación se
redujo en aproximadamente un 5,7 km/h por cada reducción del ancho de la camino de 1,0 m.
El TRB (1978) sugiere que la ampliación de carriles de 2,7 a 3,7 m reduciría choque en un
32%. Las observaciones realizadas en Dinamarca (1981) demostraron que a medida que el
ancho de carril aumenta, la frecuencia de choque relativa disminuye: para anchos de camino
de menos de 6 m, se produjo un aumento en el riesgo tanto de choques con lesiones y
choques con lesiones graves. Esto es apoyado por Serinivasan (1982) que informó de que la
tasa de choques de una camino de 5 m fue alrededor de 1,7 vez la de un camino de 7,5 m. Un
estudio sueco integral informó que, por caminos con 90 km/h límites de velocidad y los ali-
neamientos similares, aumento de ancho de la calzada (calzada más la banquina) de hasta 13
m da reducciones significativas en las índices de choques. Sin embargo, un trabajo más
reciente de Suecia concluyó que no era posible detectar diferencias estadísticamente signi-
ficativas en las índices de choques entre caminos anchas y angostas de las tres clases de
caminos de ancho utilizados (8,5, 9 y 10 a 13 m), los 99 caminos tenían una tasa de choques
más alta, independientemente de la década de construcción.
Anchura de la banquina: hubo una serie de estudios realizados en relación entre la anchura
de los banquinas y la tasa de choques. Como señaló Hedman (1990), los estudios más re-
cientes muestran una disminución choques con un aumento de la anchura de 0,0 a 2 m y poco
beneficio adicional se obtiene por encima de 2,5 m.

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Sin embargo, la Junta de Investigación del Transporte (1978) llegó a la conclusión de que, en
indivisa de varios carriles y caminos divididos, banquinas que no se acomoda a un vehículo
estacionado fuera de la calzada aumentar la tasa de choques. Como Junta de Investigación
del Transporte (1987) señaló, la bibliografía no proporciona un modelo completamente
coherente de los efectos simultáneos de ancho de carril y el tipo banquina en choques.
También señaló que la disminución tasa de choques con aumentos en carril y ancho de los
banquinas y que la ampliación de los carriles tiene un mayor beneficio de seguridad de la
ampliación de los banquinas.
Curvas de transición: Algunos estudios llegaron a la conclusión de que las curvas de tran-
sición son peligrosos debido a la subestimación de la gravedad de la curvatura horizontal de
pilotos. Stewart (1994) los informes de un Departamento de Transporte de California estudio
con un estudio de los caminos sin transiciones curvas que mostró que las caminos con curvas
transiciones tenían, en promedio, 73% más de choques con víctimas (probabilidad <1) que los
demás. También reporte el Departamento de Choques en curvas de transición en espiral en
California advierte contra cualquier uso de estas curvas. Sin embargo, se entiende que los
estudios recientes en Alemania y el Reino Unido llegaron a la conclusión de que el impacto de
las transiciones en materia de seguridad es neural.
Pendientes: Generalmente las pendientes empinadas se asocian con mayores índices de
choques. Hedman (1990) citando la investigación del sueco declaró que las calificaciones de
2.5 y 4% de aumento los choques en un 10 y 20%, respectivamente, en comparación con los
caminos próximos a la horizontal. Glennon y otros (1985) después de examinar los resultados
de una serie de estudios en los Estados Unidos concluyó que las secciones pendiente tienen
índices de choques más altas que la sección de nivel; fuertes pendientes tienen índices de
choques más altas que los pendientes suaves pendientes y rampas tienen índices de choques
más altas que en pendientes. Departamento de Transporte (1981) se incluye un gráfico rela-
cionado con la tasa de choques de base para que en pendientes que concuerde con Glennon
(1985) conclusiones. Simpson y Kerman (1982) señaló que las consecuencias globales de
choques de grandes pendientes no están sirviendo como aparecería en primer lugar, ya que
los pendientes empinadas tienen menor longitud. Junta de Investigación del Transporte
(1978) llegó a la conclusión de que la tasa de choques aumenta con pendientes en las curvas.
Factores internos en el alineamiento horizontal: Las índices promedio de choques son
más altas en las curvas horizontales que en los tramos rectas de caminos rurales de 2 carriles.
Radio o grado de curvatura tops constantemente la lista de variables de geometría que
afectan más significativamente las velocidades de operación y experiencia de choque en las
curvas horizontales. Menos resultados coherentes relativas a otras variables de geometría,
incluyendo la longitud de la curva, el ángulo de deserción, la tasa de peralte, la presencia de
curvas de transición y la ubicación de una curva con relación a otras curvas horizontales,
sugieren que sus efectos pueden ser estadísticamente significativa, pero menor en magnitud.
Radio o grado de curvatura: Muchos de los esfuerzos de investigación identificaron el radio
o el grado de curvatura como un fuerte indicador de la experiencia de choque. El radio medio
y el grado de curvatura para cada categoría se calcularon y regresión contra el logaritmo
natural de la tasa de incidencia supera la media dentro de cada categoría. Los resultados
apoyan los resultados anteriores de que la nitidez de la curva es significativa.
La alta R resulta de la agrupación de los sitios y por lo tanto, no refleja la variabilidad entre
sitios individuales. Tabla 1 muestra el modelo de predicación desarrollado a partir de un es-
tudio realizado en Suecia en el camino con 90 km/h límite de velocidad.

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TABLA 1: Factores de reducción de choque para varios aumentos en los radios horizontales
Departamento de Transporte (1984) incluye gráficos que comparan las índices de choques de
curvatura horizontal a una tasa de choques base por medio de un multiplicador que de
acuerdo estrechamente con los valores suecos se muestran en la Tabla 1. La diferencia entre
las secciones rectas y curvas llega a ser significativa en un radio de alrededor de 1000 m. Los
datos del Reino Unido indican continuamente creciente tasa de choques con la reducción del
radio. Este aumento en la tasa de choques se hace particularmente evidente en los radios de
curva por debajo de 200 m. Simpson y Kerman (1982) observaron que las curvas de radio
producen longitudes de curva mucho más cortos y que las consecuencias globales de los
choques pueden ser como aparecería.
En investigaciones anteriores se demostró que las curvas horizontales experimentan índices
de choques de hasta 4 veces las índices en secciones rectas, en igualdad de condiciones.
Zegeer y Deacon (1987) identificaron los siguientes componentes, tales como el tránsito, el
camino y las características geométricas que influyen en la seguridad en tramos de curvas
horizontales:
 El volumen de tránsito en la curva de mezcla y el tránsito (por ejemplo, el porcentaje de
camiones)
 Características de la curva (como el grado de la curva, longitud de la curva, el peralte, la
presencia de curvas de transición)
 Cruz curva elemento transversal (como carriles de ancho, ancho de banquinas, tipo
banquina, pendiente de la banquina)
 Características de peligro sección de camino de curva (como clara pendiente, la rigidez y
los tipos de obstáculos)
 Distancia de frenado en curva de la vista (o al enfoque de curva) z
 Alineamiento vertical en curva horizontal
 Distancia a las curvas adyacentes
 Distancia de la curva de intersección más cercana, camino de entrada, etc.
 La fricción del pavimento
 Presencia y tipo de dispositivos de control de tránsito (señales y demarcación)
Varios investigadores demostraron que las curvas más suaves se asocian con índices de
choques más bajos en comparación con las curvas más agudas. Para las curvas horizontales,
choques con heridos parecen ser más dominante que PDO (Daños a la Propiedad Sólo) se
bloquea. Estos investigadores también encontraron que las curvas horizontales parecen tener
proporcionalmente más choques de frente y opuesta dirección Sideswipe, objeto fijo, cho-
ques, vuelcos y choques nocturnos en comparación con otros sectores. Glennon y otros
(1985) y Fink y Krammes (1995) determinaron que el grado de curvatura es el mejor predictor
de los choques en tramos curvos. Mejoramientos geométricos utilizados para mejorar la se-
guridad en curvas horizontales deficientes incluyen lo siguiente:

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 La rectificación de curvas
 Caminos ensanchamiento en tramos de curva
 Mejoras de peralte
 Mejoras en camino en tramos de curva
Además, los dispositivos de control de tránsito se utilizan normalmente para proporcionar una
advertencia a los enfoques de la curva y para proporcionar delimitación del pavimento. Estos
dispositivos serán discutidos en la sección diferente de este estudio. En su estudio de 1983,
Glennon y otros (1985) desarrollaron un modelo discriminante para ser utilizado en la identi-
ficación de sitios curva horizontal potencialmente peligrosa sobre la base de geométrica, el
tránsito y las características de borde del camino y las condiciones. El estudio encontró que
los diseños de los caminos peligrosos son la causa principal de los choques en tramos de
curvas horizontales. Fink y Krammes (1995) investigaron el efecto del grado de curvatura,
longitud de la tangente y la distancia de visibilidad en las índices de choques en las curvas
horizontales y encontraron que la incidencia de choques en la curva secciones fue influida
significativamente por el grado de curvatura (Fig. 1). Según los investigadores, las variables
no encontraron estadísticamente significativa incluyen precedente longitud de la tangente,
distancia de visibilidad, anchura del carril, ancho de acera y condición.
FIGURA 1: Relación entre la tasa de choques media y grado de curvatura media
Estudio por Zegeer y otros (1991) para la FHWA, los impactos de los diferentes elementos
geométricos sobre los choques fueron investigados utilizando una base de datos comprende
más de 10.000 secciones de curva. Los hallazgos de este estudio fueron coherentes con los
de estudios anteriores como se discutió anteriormente.
Peralte: Alineamiento horizontal y peralte de las curvas tienen un impacto en el rendimiento
de la seguridad del tránsito de tramos carreteros. La investigación que se refiere a la segu-
ridad del tránsito calzada alineamiento horizontal demostró coherentemente que los choques
de tránsito aumentan con curvas cada vez más nítidas. Curvas agudas en segmentos que de
otro modo tienen un buen alineamiento, tienden a sorprender a los conductores y crear si-
tuaciones aún más peligrosas. La coherencia en la velocidad directriz a lo largo de amplios
sectores de los caminos fue defendida por algunos, como un medio de controlar la incidencia
de las curvas de sorpresa en otros alineamientos suaves. Sin embargo, las velocidades de
diseño de las curvas horizontales sirven como funciones de las políticas adoptadas por una
agencia vial para el máximo peralte de diseño.

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Por lo tanto, un diseño sola curva puede considerarse que tienen diferentes velocidades de
diseño por los organismos que tienen diferentes políticas de peralte máximo.
El peralte de las curvas horizontales se utiliza como variable de entrada en la metodología
para HSM rurales caminos de dos carriles. Peralte es la pendiente transversal del pavimento
en la curva horizontal prevista para contrarrestar la tendencia de los vehículos a moverse
hacia el exterior de la curva. Como una medida de la pendiente transversal, el peralte es una
relación de dos longitudes y por lo tanto es una cantidad adimensional, aunque muchas re-
ferencias estándar de diseño geométrico se asignan unidades de m/m. La metodología HSM
considera la diferencia entre el peralte real y el peralte recomendado por la política de
AASHTO. Peralte afecta a la seguridad en la metodología HSM sólo cuando esta diferencia
excede 0,01. Índices de peralte pueden determinarse a partir de datos existentes en los ar-
chivos de inventario calzada computarizados, de planos as-built, o de mediciones de campo
Manual de Seguridad en las Caminos. Este resumen del estudio de los factores eficaces en
los choques en las curvas horizontales en caminos de dos líneas muestra en la Tabla 2 de
clasificación.
TABLA 2: Factores de efectivos en choques en las curvas horizontales en caminos de dos
líneas
Detalles de los datos de choques: De los datos recogidos se seleccionaron siete caminos
principales de caminos de dos carriles en la provincia de Kohgilouyeh y Boerahmad en Irán.
Los choques en las curvas horizontales a 200 km en las regiones Boerahmad (R4, 5, 6 y 7),
Guacharan, (R2) y Kohkilouyeh (R3), fueron investigados en términos de frecuencia de
choques en 2007 Los resultados del estudio sobre estos caminos se puede generalizar a las
autopistas Irán. Los detalles de los datos de choques se recogieron y obtenido del Departa-
mento de Seguridad de Tránsito de la policía de tránsito, con información sobre cada curva
horizontal coligada. Los datos recogidos incluyen el número de choques en el año 2007 y para
cada caso, la causa del choque, su tiempo, el tiempo, la gravedad, tipos y ubicación.
La presente investigación incorpora examen de diseño horizontal curva geométrica, velocidad
directriz, canto, pavimento, señalización y elementos de seguridad vial. Las curvas horizon-
tales seleccionadas incluyen siete caminos principales de caminos de dos carriles que se
observaron como se explica a continuación. El número de curvas horizontales examinados
era 502 y cada variable, incluida la curva de radio (RC), curva de Grado (Dc), curva de Delta (?
C), longitud de la curva (LCT), carril ancho de 3,5 m por carril, la izquierda y la derecha
Medidas interiores 1 y 0 m regularidad, firmando (incluye antelación, advertencia, direccional
que se proporcionan), señalización vial provista de deficiencia, condición de la camino como
superficie del pavimento en buen estado con la iluminación del camino principal y observa-
ciones tales como alta velocidad de desplazamiento de los vehículos de más curvas de más
de 50 km/h, la Tabla 3 muestra los datos resumidos Main Road-Criterios para la formación de
una curva horizontal en Rural Major Arterial en KB provincia de Irán.

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TABLA 3: Resumen de los datos principales criterios ROAD- para formar una curva horizontal
en arterial importante rural en KB provincia de Irán
R Software: Los datos requeridos sobre 2 líneas rurales (caminos) se obtiene de la sede de la
Policía de Caminos iraní. A continuación los datos serán introducidos en el programa R pa-
quete estadístico versión 3.0 (EUA) para el análisis estadístico descriptivo.
3 RESULTADOS Y DISCUSIÓN
La relación entre los factores de curvas horizontales y las índices de choques es bastante
complejo y no se entiende. Existe relativamente poca información disponible sobre las rela-
ciones entre muchos elementos geométricos y las índices de choques, aunque se demostró
claramente que los elementos geométricos muy restrictivas, como muy corta distancia de
visibilidad o curva horizontal agudo en contribuir considerablemente al aumento de las índices
de choques y que cierta combinación de elemento causar un inusualmente severos problemas
de choque.
Tabla 4: Resumen estadístico de regresión veneno
Número de observaciones en el ajuste: 502; Grados de libertad para el ajuste: 9; º residual. de
la Libertad: 493; Ciclo: 2; La desviación global: 1012.997; AIC: 1030.997; SBC: 1068.964;
GAMLSS-RS iteración 1: Desviación Global = 1.012,997; GAMLSS-RS iteración 2: Desviación
Global = 1012.997
Sin embargo, parece que las reducciones significativas en los valores de algunos de los
elementos especificados en las normas de diseño geométrico no dan lugar a grandes au-
mentos en las índices de choques. Existe un amplio acuerdo sobre la relación general entre
elementos de diseño geométrico y las índices de choques. En consecuencia, a los efectos de
evaluar los impactos de seguridad de las normas de diseño físico más bajos o para comparar
la seguridad de los alineamientos de caminos alternativas, la información disponible debe
proporcionar una indicación razonable de las posibles diferencias en los choques esperados.
La Tabla 4 muestra los resultados del modelo de regresión de Poisson de que un aumento en
las variables independed de curva de grado, curva de longitud total, curva de peralte y
compensar ADT variable para curvas horizontales conduce a un aumento en el número de
choques y un aumento en las variables independed curva espiral longitud, la anchura de la
banquina termina con una disminución en el número de choques.

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FIGURA 2: Relación Sw y CR.No FIGURA 3: Relación Lsp y CR.No
Según las estimaciones de los parámetros obtenidos en este modelo, el modelo de formulario
puede ser escrito como en la ec. 2:
Donde:
CR.No = Número de choques relacionados con la curva-horizontales,
ADT = intensidad media diaria (veh días -1)
Dc = Grado curva horizontal (°)
Ec = Peralte curva horizontal (%)
Lsp = Curva espiral Longitud (m)
Sw = Anchura de los banquinas (m) y
Lct = Segmento total longitud de la curva horizontal (m), igual (dos veces la longitud de espiral
más longitud de la curva horizontal)
Los coeficientes de modelo completo mostrar que la anchura de la banquina tiene signo ne-
gativo, lo que significa que para una unidad de aumento en la anchura total de banquina ( Fig.
2 ) y una unidad de aumento en la longitud de la curva espiral choques disminución relacio-
nada con la car-( Fig. 3 ) constantemente considerando el efecto de otras variables. También
con el aumento en la curva de grado, el tránsito promedio diario y peralte, se bloquea au-
mentos de tarifas (Fig. 4, 5). Las otras variables que incluyen la curva de grado, ancho de
línea y velocidad limitada en curva horizontal son más que Pr (> | z |, z = 0.05).
Que rechaza en el modelo. Las relaciones entre el número de choques y Horizontal Curva Los
elementos se muestran en la figura. 2 - 5.
FIGURA 4: Relaciones Dc y CR.No FIGURA 5: Relación ADT y CR.No

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El resultado en este estudio se muestra con disminución de grado de la curva horizontal,
provoca horizontal aumento radio de la curva. Y aumento de la radio de la curva horizontal
generalmente produce suficiente entre la reducción de choques.
Resultado este estudio se muestra con en este modelo, el gradiente y la velocidad, variable de
indicador que indica las curvas horizontales se encuentra que es insignificante y no se incluye
en el modelo. Considerando que, Vavilikolanu (2008) demostró que mediante el aplanamiento
de curvas pronunciadas, la seguridad en las curvas verticales puede aumentar. Y también
mostró un aumento en los choques relacionados con camiones como publicado incremento
límites de velocidad. Esto puede ser explicado como la velocidad de los aumentos de los
vehículos, la distancia aumenta a la vista y el vehículo se desplaza más en la dirección.
Ha habido una serie de estudios realizados en la relación entre la anchura de los banquinas y
la tasa de choques que está de acuerdo con este estudio encontró que aumenta la anchura de
los banquinas en dos disminuye la tasa de choques de camino línea incluye TRB (1978, 1987)
y Hedman (1990).
Hay muchos factores que influyen en los choques de tránsito que se toman como criterio para
la seguridad en los caminos. Road elementos de la curva horizontal se encuentran entre estos
factores eficaces. A medida que las relaciones entre la seguridad vial y camino curva ele-
mentos horizontales se consideran algunas relaciones pueden verse intuitivamente en pri-
mera aproximación. Sin embargo, el punto importante es determinar el nivel de estas rela-
ciones cuantitativamente. Aunque, las relaciones muestran la misma tendencia, su nivel varía
de acuerdo a cada país `condiciones característicos.
Se realizó en este estudio que los elementos relacionados con la geometría curva horizontal
son más eficaces en la seguridad vial de los elementos con geometría de la camino. Los otros
elementos influyentes incluyen-de acuerdo con sus elementos de sección transver-
sal-importancia, geometría vertical, características de camino, el volumen de tránsito y las
distancias visuales. El estudio de la relación entre el diseño y la seguridad geométrica produjo
las siguientes conclusiones:
Las variables más importantes efectivos independientes en las curvas horizontales se estrella
basan en el análisis de los datos recogidos son: grado de la curva horizontal (Dc), segmento
de la longitud total de la curva horizontal (LCT), el peralte de la curva horizontal (Ec), longitud
de la curva espiral (LSP), anchura de la banquina (Sw) y el tránsito de compensación variable
promedio diaria (IMD).
Curvas horizontales son más peligrosas cuando se combina con pendientes y superficies con
bajos coeficientes de fricción. Curvas horizontales tienen mayores índices de choques que los
tramos rectos de similar longitud y composición del tránsito; esta diferencia se hace evidente
en radios inferiores a 1.000 m. El aumento de las índices de choques se vuelve particular-
mente significativo en radios inferiores a 200 m. Curvas de radio pequeños producen longi-
tudes de curva mucho más cortos y las implicaciones globales de los choques no puede ser
tan grave como la que parece.
Recomendar el uso continuado de 4, 6, 8, 10 y 12% las índices máximas. Promover la
coherencia de diseño con una zona de clima y carácter similar. Desarrollar los radios mínimos
con la corona normal para cada uno de los cinco tipos máximos de peralte. Sólo presenta el
radio mínimo para una corona normal de 1,5% y una tasa máxima del peralte de 10%.

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Hay solamente una pequeña disminución en la velocidad adoptada por conductores que se
aproximan curvas de radios que son significativamente menor que el radio mínimo especifi-
cado para la velocidad directriz. Sin embargo, los radios de curva por debajo de 200 m se
encontraron para limitar la velocidad media 90 km/h.
Los choques aumentan con gradiente y abajo-pendientes tienen considerablemente más altas
índices de choques que up-pendientes. Sin embargo, las implicaciones globales de choque
unas empinadas pendientes pueden no ser graves ya que los pendientes pronunciadas son
más cortos. La geometría de las curvas horizontales no se sabe que tiene un efecto signifi-
cativo sobre la gravedad del choque.
Parece haber poca erosión de la seguridad como resultado del uso de distancias de visibilidad
por debajo de los valores mínimos especificados en las normas de diseño geométrico, aunque
hay un aumento significativo en la tasa de choques de la distancia de visibilidad inferior a 100
m.
A medida que el ancho de carril incrementa por encima de mínimo, la tasa de choques dis-
minuye. Sin embargo, el tipo marginal disminuye con el aumento de ancho de carril. En los
caminos de varios carriles, los más carriles que se proporcionan en calzada, menor será la
tasa de choques.
Banquinas más anchos de 2,5 m dan poco beneficio de seguridad adicional. A medida que el
ancho de la mediana de los aumentos de las banquinas, se estrella aumento. El presente de
una mediana tiene el efecto de reducir tipo específico de choques, tales como colisiones
frontales. Las medianas, sobre todo con las barreras, reducir la gravedad de los choques.
La mayoría de los estudios recientes que enfatizan sobre el impacto de curvas de transición
en las curvas horizontales choques y recomiendan el uso de curvas de transición con la curva
de longitud de 75 m.
Métodos para mejorar la seguridad de las curvas horizontales incluyen: la reconstrucción de la
curva para que sea menos agudo, carriles cada vez mayores y los banquinas en las curvas, la
adición de transiciones espirales de curvas, el aumento de la cantidad de peralte ( hasta
máximos permisibles de 0,8 y 1 en las zonas urbanas y rurales, respectivamente), el aumento
de la distancia de clara recuperación en camino mediante la reubicación de postes y árboles
de servicios públicos, el mejoramiento de la alineamiento vertical y horizontal, evitando curvas
mano izquierda afilados y fuerte rebajas, asegurar el drenaje superficial del pavimento ade-
cuado en las curvas de radio largo y ubicaciones donde el drenaje transversal es más largo
que en el carril de ancho y proporcionando una mayor resistencia al deslizamiento en la su-
perficie en los sitios de la curva de degradación.

ALI ARAM 13-14
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