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12/1/2019 Diseño geométrico de carreteras - Wikipedia
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Diseño geométrico de carreteras.
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La Autovía del Olivar
que une Úbeda con
Estepa en Andalucía en
el sur de España . Un
diseño geométrico
ahorrado en costos de
construcción y
visibilidad mejorada
con la intención de
reducir la probabilidad
de incidentes de tráfico.
El diseño geométrico de las carreteras es la rama de la ingeniería vial
que se ocupa del posicionamiento de los elementos físicos de la carretera
de acuerdo con las normas y restricciones. Los objetivos básicos en el
diseño geométrico son optimizar la eficiencia y la seguridad al tiempo
que minimiza los costos y los daños ambientales. El diseño geométrico
también afecta un quinto objetivo emergente llamado "habitabilidad",
que se define como el diseño de caminos para fomentar objetivos más
amplios de la comunidad, incluido el acceso a empleos, escuelas,

negocios y residencias, para adaptarse a una variedad de modos de viaje
como caminar, andar en bicicleta, transitar. , y automóviles, y
minimizando el uso de combustibles, emisiones y daños ambientales. [1]
El diseño geométrico de la calzada se puede dividir en tres partes
principales: alineación, perfil y sección transversal. Combinados,
proporcionan un diseño tridimensional para una carretera.
La alineación es la ruta de la carretera, definida como una serie de
tangentes y curvas horizontales.
El perfil es el aspecto vertical de la carretera, incluidas las curvas de
cresta y hundimiento, y las líneas rectas que las conectan.
La sección transversal muestra la posición y el número de carriles y
aceras para bicicletas y vehículos, junto con su pendiente transversal o
bancario . Las secciones transversales también muestran características
de drenaje, estructura del pavimento y otros elementos fuera de la
categoría de diseño geométrico.
Contenido
1 estándares de diseño
2 perfil
2.1 terminología
2.2 Curvas de Sag
2.3 curvas de cresta
3 Alineación
3.1 terminología
3.2 Geometría
3.3 Distancia de la vista de la curva
4 secciones transversales
4.1 Ancho de carril
4.2 Pendiente transversal
5 efectos de seguridad de la geometría vial.
5.1 Consistencia del diseño
5.2 Efectos de seguridad de la alineación.
5.3 Efectos de seguridad de la sección transversal.

6 distancia de la vista
6.1 Detener la distancia visual
6.2 Distancia de la vista de la decisión
6.3 Distancia de la mira de la intersección
6.3.1 Distancia de la vista de la esquina
6.3.1.1 Intersecciones incontroladas y controladas
6.3.1.2 Control de parada bidireccional
6.3.1.3 Control de parada en todas las direcciones e
intersecciones señalizadas
6.4 Efectos de la distancia visual insuficiente
7 ver también
7.1 Organismos de normalización vial.
8 notas
9 referencias
9.1 Revisiones de la ley
Normas de diseño [ editar ]
Las carreteras están diseñadas en conjunto con las pautas y estándares de
diseño. Estos son adoptados por las autoridades nacionales y
subnacionales (por ejemplo, estados, provincias, territorios y
municipios). Las pautas de diseño tienen en cuenta la velocidad , el tipo
de vehículo, el grado de la carretera (pendiente), las obstrucciones de la
vista y la distancia de detención . Con la correcta aplicación de las
directrices, junto con un buen criterio de ingeniería, un ingeniero puede
diseñar una carretera que sea cómoda, segura y atractiva para la vista.
[
cita requerida
]
La guía principal de EE. UU. Se encuentra en una Política sobre diseño
geométrico de autopistas y calles publicada por la Asociación
Americana de Funcionarios de Carreteras y Transportes del Estado
(AASHTO, por sus siglas en inglés). [2] Otras normas incluyen la Guía
australiana para el diseño de carreteras y el Manual de diseño británico
para carreteras. Una versión de código abierto del libro verde se publica
en línea en la oficina del Consejo para la Investigación Científica e
Industrial (CSIR) en Zimbabwe . [3]

Perfil [ editar ]
El perfil de una carretera consiste en pendientes de carretera, llamadas
pendientes, conectadas por curvas verticales parabólicas . Las curvas
verticales se utilizan para proporcionar un cambio gradual de una
pendiente de carretera a otra, de modo que los vehículos puedan navegar
sin problemas los cambios de grado a medida que viajan.
Las curvas verticales de hundimiento son aquellas que tienen una
pendiente tangente al final de la curva que es más alta que la del
principio de la curva. Al conducir en una carretera, una curva de
hundimiento aparecería como un valle, con el vehículo primero bajando
antes de llegar al final de la curva y continuando cuesta arriba o
nivelado.
Las curvas verticales de cresta son aquellas que tienen una pendiente
tangente al final de la curva que es más baja que la del principio de la
curva. Cuando se conduce en una curva de cresta, la carretera aparece
como una colina, con el vehículo subiendo por primera vez antes de
llegar a la parte superior de la curva y continuando cuesta abajo.
El perfil también afecta al drenaje de la carretera . Las carreteras muy
planas y las curvas de hundimiento pueden tener un drenaje deficiente y
las carreteras empinadas tienen flujos de alta velocidad.
Terminología [ editar ]
BVC = Inicio de la curva vertical
EVC = Fin de la curva vertical
g_ {1} = grado inicial de la calzada, expresado en porcentaje
g_ {2} = grado final de la calzada, expresado en porcentaje
A = valor absoluto de la diferencia en calificaciones (inicial menos
final), expresado en porcentaje
h_ {1} = Altura del ojo sobre la carretera, medida en metros o pies
h_ {2} = Altura del objeto sobre la carretera, medida en metros o
pies
L = longitud de la curva (a lo largo del eje x)

PVI = punto de intercepción vertical (intersección de los grados
iniciales y finales)
elevación tangente = elevación de un punto a lo largo de la tangente
inicial
x = distancia horizontal desde BVC
Y (desplazamiento) = distancia vertical desde la tangente inicial
hasta un punto en la curva
Y '= elevación de la curva = elevación de la tangente -
desplazamiento [2]
Curvas de Sag [ editar ]
Las curvas verticales de hundimiento son curvas que, vistas desde un
lado, son cóncavas hacia arriba. Esto incluye curvas verticales en el
fondo de los valles, pero también incluye ubicaciones donde un grado
cuesta arriba se vuelve más inclinado, o un grado cuesta abajo se vuelve
menos empinado.
El criterio de diseño más importante para estas curvas es la distancia de
visión de los faros. [2]Cuando un conductor está conduciendo en una
curva de inclinación en la noche, la distancia de visión está limitada por
el grado más alto frente al vehículo. Esta distancia debe ser lo
suficientemente larga para que el conductor pueda ver cualquier
obstrucción en la carretera y detener el vehículo dentro de la distancia de
visión del faro. La distancia de visión del faro (S) está determinada por
el ángulo del faro y el ángulo de la pendiente tangente al final de la
curva. Primero encontrando la distancia de visión del faro (S) y luego
resolviendo la longitud de la curva (L) en cada una de las siguientes
ecuaciones, se puede determinar la longitud correcta de la curva. Si la
longitud de la curva S <L es mayor que la distancia de visión del faro,
entonces se puede usar este número. Si es más pequeño, este valor no se
puede utilizar. De manera similar, si la longitud de la curva S> L es
menor que la distancia de visión del faro, entonces se puede usar este
número. Si es más grande,[4]
Unidades Distancia de visión
<Longitud de la curva (S
Distancia de la vista>
Longitud de la curva (S>

<L) L)
Métrico
L = { frac {AS ^ {2}}
{120 + 3.5S}}
L = 2S - { frac {120 +
3.5S} {A}}
Habitual de
Estados
Unidos
L = { frac {AS ^ {2}}
{400 + 3.5S}}
L = 2S - { frac {400 +
3.5S} {A}}
Estas ecuaciones asumen que los faros están a 600 milímetros (2.0 pies)
sobre el suelo y el rayo del faro divergen 1 grado sobre el eje
longitudinal del vehículo. [5]
Cresta Curves [ editar ]
Las curvas verticales de cresta son curvas que, cuando se ven desde el
lado, son convexas hacia arriba. Esto incluye curvas verticales en las
crestas de las colinas, pero también incluye ubicaciones donde un grado
cuesta arriba se vuelve menos pronunciado, o un grado cuesta abajo se
vuelve más inclinado.
El criterio de diseño más importante para estas curvas es detener la
distancia de visión . [2] Esta es la distancia que un conductor puede ver
sobre la cresta de la curva. Si el conductor no puede ver una obstrucción
en la carretera, como un vehículo detenido o un animal, es posible que el
conductor no pueda detener el vehículo a tiempo para evitar un choque.
La distancia de visión de parada deseada (S) está determinada por la
velocidad del tráfico en una carretera. Primero encontrando la distancia
visual de parada (S) y luego resolviendo la longitud de la curva (L) en
cada una de las siguientes ecuaciones, se puede determinar la longitud
correcta de la curva. La ecuación adecuada depende de si la curva
vertical es más corta o más larga que la distancia de visión disponible.
Normalmente, ambas ecuaciones se resuelven, luego los resultados se
comparan con la longitud de la curva. [4][5]
Distancia de la vista> Longitud de la curva (S> L)
L = 2S - { frac {200 ({ sqrt {h_ {1}}} + { sqrt {h_ {2}}}) ^
{2}} {A}}

Distancia de visión <Longitud de la curva (S <L)
{ displaystyle L = { frac {AS ^ {2}} {200 ({ sqrt {h_ {1}}} + {
sqrt {h_ {2}}}) ^ {2}}}}
Las normas de EE. UU. Especifican que la altura del ojo del conductor
se define como 1080 mm (3.5 pies) sobre el pavimento, y la altura del
objeto que el conductor necesita ver como 600 mm (2.0 pies), que es
equivalente a la altura de las luces traseras de la mayoría carros
pasajeros. [6]
Para las instalaciones de bicicletas, se supone que la altura del ojo del
ciclista es de 1,4 m (4,5 pies), y la altura del objeto es de 0 pulgadas, ya
que un defecto en el pavimento puede hacer que un ciclista se caiga o
pierda el control. [7]
Alineación [ editar ]
La alineación horizontal en el diseño de la carretera consiste en
secciones rectas de la carretera, conocidas como tangentes, conectadas
por curvas horizontales circulares . [2] Las curvas circulares se definen
por el radio (rigidez) y el ángulo de desviación (extensión). El diseño de
una curva horizontal implica la determinación de un radio mínimo
(basado en el límite de velocidad), la longitud de la curva y los objetos
que obstruyen la vista del conductor. [4]
Usando los estándares de AASHTO, un ingeniero trabaja para diseñar
una carretera que sea segura y cómoda. Si una curva horizontal tiene una
velocidad alta y un radio pequeño, se necesita una mayor peralte (banco)
para garantizar la seguridad. Si hay un objeto que obstruye la vista
alrededor de una esquina o curva, el ingeniero debe trabajar para
asegurarse de que los conductores puedan ver lo suficiente para
detenerse y evitar un accidente o acelerar para unirse al tráfico.
Terminología [ editar ]

BC = Inicio de Curva
EC = Fin de Curva
R = Radio
PC = Punto de curvatura (punto en el que comienza la curva)
PT = Punto de tangente (punto en el que termina la curva)
PI = Punto de intersección (punto en el que las dos tangentes se
intersecan)
T = Longitud de la tangente
C = Longitud del acorde largo (línea recta entre PC y PT)
L = Longitud de la curva
M = Ordenada media, ahora conocida como HSO - Desplazamiento
horizontal de la vista (distancia desde el objeto que obstruye la vista
hasta la mitad del carril exterior)
E = Distancia externa
f_ {s} = Coeficiente de fricción lateral
u = Velocidad del vehículo
Delta= Ángulo de desviación [2]
Geometría [ editar ]
T = R tan left ({ frac { Delta} {2}} right)
C = 2R sin izquierda ({ frac { Delta} {2}} derecha)
L = R pi { frac { Delta} {180}}
[2]

M = R izquierda (1- cos izquierda ( frac { Delta} {2}
derecha) derecha)
E = R left ( frac {1} { cos left ( frac { Delta} {2} right)} - 1
right)
Distancia de la vista de la curva [ editar ]
M = R izquierda (1- cos izquierda ( frac {28.65S} {R}
derecha) derecha)
Sección transversal [ editar ]
La sección transversal de una carretera se puede considerar una
representación de lo que se vería si una excavadora cavara una zanja a
través de una carretera, mostrando el número de carriles, sus anchos y
pendientes transversales, así como la presencia o ausencia de hombros,
bordillos, aceras, desagües, zanjas y otras características de la carretera.
La forma de la sección transversal de una superficie de la carretera, en
particular en relación con su función en la gestión de la escorrentía , se
denomina " corona ".
Ancho de carril [ editar ]
La selección del ancho de carril afecta el costo y el rendimiento de una
carretera. Los anchos típicos de los carriles van desde 3 metros (9.8
pies) hasta 3.6 metros (12 pies). Los carriles y hombros más anchos se
usan generalmente en carreteras con mayor velocidad y mayor volumen
de tráfico, y un número significativo de camiones y otros vehículos
grandes. Los carriles más estrechos se pueden usar en carreteras con
menor velocidad o menor volumen de tráfico.
Los carriles estrechos cuestan menos para construir y mantener, pero
también reducen la capacidad de una carretera para transportar el tráfico.
[8] En los caminos rurales, es probable que los carriles angostos
experimenten tasas más altas de colisiones fuera de carretera y de frente

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. Las carreteras más anchas aumentan el tiempo necesario para cruzar y
aumentan la escorrentía de aguas pluviales .
Pendiente transversal [ editar ]
Ver también: Cant (carretera / ferrocarril)
La pendiente transversal describe la pendiente de una carretera
perpendicular a la línea central. Si una carretera estuviera
completamente nivelada, el agua se drenaría muy lentamente. Esto
crearía problemas con el hidroplaneo y la acumulación de hielo en
climas fríos.
En las secciones tangentes (rectas), la pendiente transversal de la
superficie de la carretera es generalmente del 1-2% para permitir que el
agua drene desde la carretera. Las pendientes transversales de este
tamaño, especialmente cuando se aplican en ambas direcciones de viaje
con un punto de corona a lo largo de la línea central de una carretera, se
conocen comúnmente como "corona normal" y generalmente no son
notables para los automovilistas que viajan.
En las secciones curvas, el borde exterior de la carretera está
superelevado sobre la línea central. Dado que la carretera está inclinada
hacia el interior de la curva, la gravedad atrae al vehículo hacia el
interior de la curva. Esto causa una mayor proporción de la fuerza
centrípeta para suplantar la fricción del neumático que de otro modo se
necesitaría para negociar la curva.
Se aplican pendientes de peralte del 4 al 10% para ayudar a los
automovilistas a atravesar estas secciones de manera segura, mientras se
mantiene la velocidad del vehículo a lo largo de la curva. Se eligió un
límite superior del 12% para satisfacer las demandas de las prácticas de
construcción y mantenimiento, así como para limitar la dificultad de
conducir una curva con una fuerte pendiente transversal a bajas
velocidades. En áreas que reciben nieve y hielo significativos, la
mayoría de las agencias utilizan una pendiente transversal máxima de 6
a 8%. Si bien la pendiente transversal más pronunciada hace que sea
difícil atravesar la pendiente a baja velocidad cuando la superficie está

helada, y al acelerar desde cero con los neumáticos calientes en el hielo,
la pendiente transversal más baja aumenta el riesgo de pérdida de
control a altas velocidades, especialmente cuando la superficie es helada
Dado que la consecuencia del deslizamiento a alta velocidad es mucho
peor que la de deslizarse hacia adentro a baja velocidad,
[
cita requerida
]
Una pendiente más baja del 4% se usa comúnmente en carreteras
urbanas donde las velocidades son más bajas, y donde una pendiente
más pronunciada elevaría el borde exterior de la carretera por encima del
terreno adyacente. [5]
La ecuación para el radio deseado de una curva, que se muestra a
continuación, toma en cuenta los factores de velocidad y peralte (e). Esta
ecuación se puede reorganizar algebraicamente para obtener la tasa
deseada de peralte, utilizando la entrada de la velocidad designada de la
carretera y el radio de la curva.
R = frac {u ^ 2} {15 (e + f_s)}
La Asociación Americana de Funcionarios de Carreteras y Transportes
Estatales (AASHTO, por sus siglas en inglés) proporciona una tabla
desde la cual se pueden interpolar las tasas de peralte deseadas, según la
velocidad y el radio designados para una sección curva de la carretera.
Esta tabla también se puede encontrar en muchas guías y manuales de
diseño de carreteras estatales en los Estados Unidos.
Investigaciones recientes han demostrado que, considerando el riesgo de
vuelco para vehículos pesados (semirremolques y autobuses), que tienen
un centro de gravedad relativamente alto, la ecuación anterior produce
valores de pendiente transversal que son demasiado bajos. [9]
Efectos sobre la seguridad de geometría de la
carretera [ editar ]
La geometría de una carretera influye en su rendimiento de seguridad. Si
bien los estudios de factores contribuyentes a los accidentes de tráfico

muestran que predominan los factores humanos, los factores de las
carreteras son la segunda categoría más común, y los factores de los
vehículos son los últimos.
Consistencia del diseño [ editar ]
Las colisiones tienden a ser más frecuentes en lugares donde un cambio
repentino en el carácter de la carretera viola las expectativas del
conductor. Un ejemplo común es una curva pronunciada al final de una
sección tangente larga de la carretera. El concepto de consistencia de
diseño aborda esto comparando segmentos de carreteras adyacentes e
identificando sitios con cambios que el conductor podría encontrar
repentinos o inesperados. Las ubicaciones con grandes cambios en la
velocidad de operación prevista probablemente se beneficien de un
esfuerzo de diseño adicional. Una curva horizontal con un radio
significativamente más pequeño que los anteriores puede necesitar
signos de curva mejorados. [10] Esta es una mejora en el concepto de
velocidad de diseño., que solo establece un límite inferior para el diseño
geométrico. En el ejemplo anterior, una tangente larga seguida de una
curva pronunciada sería aceptable si se eligiera una velocidad de diseño
de 30 mph. El análisis de consistencia del diseño indicaría la
disminución de la velocidad de operación en la curva.
Efectos sobre la seguridad de la alineación [ editar ]
La seguridad de una curva horizontal se ve afectada por la longitud de la
curva, el radio de la curva, si se utilizan curvas de transición en espiral y
el peralte de la calzada. Para una desviación de curva dada, los choques
son más probables en curvas con un radio más pequeño. Las transiciones
en espiral disminuyen los choques y la falta de peralte insuficiente
aumenta los choques.
Una función de rendimiento de seguridad para modelar el rendimiento
de curvas en carreteras de dos carriles es: [11]
AMF = frac {1.55L_c + frac {80.2} {R} - .012S} {1.55L_c}

dónde
AMF = Factor de modificación del accidente, un multiplicador que
describe cuántos es probable que ocurran más choques en la curva
en comparación con una carretera recta
L
c
= Longitud de la curva horizontal en millas.
R = Radio de la curva en pies.
S = 1 si hay curvas de transición espirales
= 0 si las curvas de transición espirales están ausentes
Efectos de seguridad de la sección transversal [ editar ]
La pendiente transversal y el ancho de carril afectan el desempeño de
seguridad de una carretera.
Ciertos tipos de choques, denominados "choques de salida de carril", son
más probables en carreteras con carriles angostos. Estos incluyen
colisiones fuera de carretera , toallitas laterales y colisiones de frente .
Para caminos rurales de dos carriles que transportan más de 2000
vehículos por día, el aumento esperado en choques es:
Ancho de carril Incremento esperado en choques.
12 pies (3.7 m) 0%
11 pies (3.4 m) 5%
10 pies (3.0 m) 30%
9 pies (2.7 m) 50%
El efecto del ancho de carril se reduce en las carreteras urbanas y
suburbanas [12] y en las carreteras de bajo volumen. [11]
La peralte insuficiente también resultará en un aumento en la tasa de
choques. El aumento esperado se muestra a continuación: [11]
Deficiencia
de peralte.
Incremento esperado en
choques para
Incremento esperado en
choques para camiones

automóviles. pesados
[13]
<0.01 0% <5%
0.02 6% 10%
0.03 9% 15%
0.04 12% 20%
0.05 15% 25%
Distancia de la vista [ editar ]
Distancia visual, por tipo [14]
La geometría de la carretera afecta la distancia de visión disponible para
el conductor. La distancia visual, en el contexto del diseño de la
carretera, se define como "la longitud de la carretera que el conductor
puede ver". [1] La distancia visual es la distancia que puede ver un
usuario de la carretera (generalmente un conductor del vehículo) antes
de que la línea de visión sea bloqueado por una cresta de colina o un
obstáculo en el interior de una curva o intersección horizontal. Una
distancia de visión insuficiente puede afectar negativamente la seguridad
o las operaciones de una carretera o intersección.
La distancia visual necesaria para una situación dada es la distancia
recorrida durante las dos fases de una maniobra de conducción: tiempo
de percepción-reacción (PRT) y tiempo de maniobra (MT). El tiempo de
percepción-reacción es el tiempo que tarda un usuario de la carretera en
darse cuenta de que se necesita una reacción ante una condición de la

carretera, decidió qué maniobra es la adecuada y comienza la maniobra.
El tiempo de maniobra es el tiempo que se tarda en completar la
maniobra. La distancia recorrida durante el tiempo de percepción-
reacción y el tiempo de maniobra es la distancia de visión necesaria.
Durante el diseño de la carretera y las investigaciones de seguridad del
tráfico, los ingenieros de la carretera comparan la distancia visual
disponible con la distancia necesaria para la situación. Dependiendo de
la situación, se utilizará uno de los tres tipos de distancias a la vista:
Parando la distancia visual [ editar ]
Artículo principal: Deteniendo la distancia visual
La distancia visual de detención es la distancia recorrida durante el
tiempo de percepción-reacción (mientras que el conductor del vehículo
percibe una situación que requiere una parada, se da cuenta de que es
necesaria una parada y aplica el freno) y el tiempo de maniobra
(mientras el conductor desacelera y se detiene) . Las distancias de parada
reales también se ven afectadas por las condiciones de la carretera, la
masa del automóvil, la inclinación de la carretera y muchos otros
factores. Para el diseño, se necesita una distancia conservadora para
permitir que un vehículo que se desplaza a la velocidad de diseño se
detenga antes de alcanzar un objeto estacionario en su camino.
Normalmente, la distancia visual del diseño permite que un conductor
por debajo del promedio se detenga a tiempo para evitar una colisión.
[15] [16]
Decisión vista distancia [ editar ]
La distancia visual de decisión se utiliza cuando los conductores deben
tomar decisiones más complejas que detenerse o no detenerse. Es más
largo que detener la distancia visual para permitir la distancia recorrida
mientras se toma una decisión más compleja. La distancia visual de
decisión es la "distancia requerida para que un conductor detecte una
fuente de información o peligro inesperado o difícil de percibir en un
entorno de carretera que pueda estar visualmente saturado, reconozca el
peligro o su potencial de amenaza, seleccione una velocidad y un

camino adecuados , e iniciar y completar la maniobra requerida de forma
segura y eficiente ". [17] Idealmente, las carreteras están diseñadas para
la distancia visual de decisión, usando de 6 a 10 segundos para el tiempo
de percepción-reacción y de 4 a 5 segundos para realizar la maniobra
correcta.
Intersección distancia de visibilidad [ editar ]
La distancia visual de la intersección es la distancia visual necesaria para
proceder con seguridad a través de una intersección. La distancia
necesaria depende del tipo de control de tráfico en la intersección
(descontrolado, señal de rendimiento, señal de stop o señal) y de la
maniobra (giro a la izquierda, giro a la derecha o procedimiento en línea
recta). Las intersecciones en todas las paradas son las que menos
necesitan, y las intersecciones no controladas son las que más necesitan.
La distancia visual de la intersección es un factor clave para determinar
si un control o control de rendimiento se puede usar de manera segura, o
si se necesita un control más restrictivo. [18]
La vista de esquina distancia [ editar ]
La distancia de la vista de la esquina (CSD) es la especificación de
alineación de la carretera que proporciona una línea de visión
sustancialmente clara para que el conductor de un vehículo, ciclista o
peatón que espera en el cruce de caminos pueda anticipar con seguridad
al conductor de un vehículo que se aproxima. La vista de la esquina
proporciona un tiempo adecuado para que el usuario en espera cruce
cualquiera de los carriles de tránsito, cruce los carriles cercanos y gire a
la izquierda, o gire a la derecha, sin necesidad de que el tráfico altere
radicalmente su velocidad.
Intersecciones incontroladas y controladas [ editar ]
Las intersecciones controladas no controladas y de rendimiento (ceder)
requieren triángulos visuales grandes sin obstrucciones para poder
operar de manera segura. En las intersecciones no controladas, se
aplican las reglas básicas del derecho de paso (ya sea ceder al vehículo a

la derecha o la regla del bulevar , según la ubicación). Los conductores
de vehículos deben poder ver el tráfico que se aproxima en la carretera
que se cruza en un punto donde pueden ajustar su velocidad, o detenerse
si es necesario, para ceder al otro tráfico antes de llegar a la intersección.
No es el único criterio para permitir estos tipos de control de
intersección. Cambiar una intersección para detener el control es una
respuesta común a un desempeño de seguridad deficiente.
De dos vías de control de parada [ editar ]
Al determinar la distancia de visión de la esquina, se debe suponer una
distancia de retroceso para el vehículo que espera en el cruce. El
retroceso para el conductor del vehículo en el cruce de caminos ha sido
estandarizado por algunos MUTCD estatales y manuales de diseño de
hasta un mínimo de 10 pies más el ancho de los hombros de la carretera
principal pero no menos de 15 pies. [19] Sin embargo, el MUTCD
federal requiere que una línea de parada, si se usa, debe estar al menos a
4 pies del carril de circulación más cercano. [20] La línea de visión para
la distancia de la vista de la esquina se debe determinar desde una altura
de ojo de 3 y 1/2 pies en la ubicación del conductor del vehículo en la
carretera secundaria hasta una altura de objeto de 4 y 1/4 pies en el
centro del Se acerca el carril de la carretera principal. [21] [22] Distancia
de la vista de la esquina, D_ {CSD}, es equivalente a un intervalo de
tiempo especificado, t_g, a la velocidad de diseño , V_ {DS},
requerido para que un vehículo parado gire a la derecha o a la izquierda:
D_ {CSD} = V_ {DS} t_g
Para los vehículos de pasajeros en las intersecciones de dos carriles, esta
equivalencia de espacio de tiempo es generalmente una distancia de 7.5
segundos a la velocidad de diseño. Se requieren espacios más largos
para camiones y autobuses, y para carreteras de varios carriles. [23] En
general, el derecho de paso público debe incluir y mantener esta línea de
visión.
Control de parada en todas las direcciones e intersecciones señalizadas [ editar ]

Los conductores en las intersecciones con control de parada total o
señales de tráfico necesitan la menor distancia de visión. En las paradas
de todo tipo, los conductores deben poder ver los vehículos detenidos en
otros enfoques. En las señales, los conductores que se aproximan a las
intersecciones deben ver las cabezas de señal. En las jurisdicciones que
permiten el giro a la derecha en rojo , los conductores en el control de
parada del carril derecho necesitan la misma distancia visual que el
control de parada de dos vías. Aunque no es necesario durante las
operaciones normales, se debe proporcionar una distancia de visión
adicional para el mal funcionamiento de la señal y los cortes de energía.
[
cita requerida
]
Efectos de la insuficiente distancia de visibilidad [ editar ]
Muchos caminos se crearon mucho antes de que se adoptaran los
estándares actuales de distancia visual, y la carga financiera en muchas
jurisdicciones sería formidable para: adquirir y mantener un derecho de
paso adicional ; rediseñar las carreteras en todas ellas; o implementar
proyectos futuros en terrenos difíciles, o áreas ambientalmente sensibles.
En tales casos, la distancia mínima de visión de esquina debe ser igual a
la distancia de visión de parada . [24] Si bien se debe permitir al
conductor una distancia de visión de esquina que exceda la distancia de
frenado a la velocidad de diseño , en general todavía se requiere que
mantenga un control y una velocidad segura para poder detenerse dentro
de laLa distancia clara asegurada (ACDA) , [25] [26] [27] y la regla básica
de velocidad siempre se aplican. Las jurisdicciones a menudo brindan
algún nivel de inmunidad de diseño contra las acciones de reclamos del
gobierno, en tales casos. [Nota 1]
Las señales de advertencia se utilizan a menudo cuando la distancia de
visión es insuficiente. El Manual sobre dispositivos uniformes de control
de tráfico requiere señales de Stop Ahead, Yield Ahead o Signal Ahead
en las intersecciones donde el dispositivo de control de tráfico no es
visible desde una distancia igual a la distancia de la vista de parada a la
velocidad del tráfico que se aproxima. Los letreros de Hill Blocks View
pueden usarse donde las curvas verticales de la cresta restringen la

distancia de visión. [28] Sin embargo, muchas jurisdicciones aún esperan
que los conductores utilicen la atención ordinaria en relación con las
condiciones que el conductor percibe fácilmente, sin el aviso de una
señal. [Nota 2] El cuidado y el enfoque que generalmente requiere un
conductor contra ciertos tipos de peligros pueden amplificarse de alguna
manera en carreteras con niveles más bajosclasificación funcional . [29]
[30] La probabilidad de tráfico espontáneo aumenta proporcionalmente a
la densidad de los puntos de acceso, y esta densidad debería ser evidente
para el conductor incluso cuando un punto de acceso específico no lo es.
[31] Por esta razón, casi nunca se requiere la vista completa de la esquina
para las calzadas individuales en áreas residenciales urbanas de alta
densidad, y el estacionamiento en la calle generalmente se permite
dentro del derecho de paso .
Ver tambien [ editar ]
Ergonomia cognitiva
Grado de curvatura
Velocidad de diseño
Factores humanos
Seguridad vial
Parando la distancia de la vista
Psicologia del trafico
Curva de transicion
Diseño estructural vial.
Organismos de establecimiento de normas viales [ editar ]
Asociación Americana de Oficiales de Carreteras y Transportes del
Estado
Programa Nacional de Investigación de Carreteras Cooperativas
Junta de Investigación de Transporte
Notas [ editar ]

1. ^ Por ejemplo, consulte la Ley de reclamos del gobierno de
California y la Sección 22358.5 del Código de vehículos .
2. ^ Por ejemplo, la CGC § 830.4 de la Ley de Reclamaciones del
Gobierno de California : "Una condición no es una condición
peligrosa en el sentido de este capítulo simplemente por no
proporcionar señales de control de tráfico reglamentarias, señales de
alto, señales de derecho de paso, o señales de restricción de
velocidad ... "y CGC § 830.8: "Ni una entidad pública ni un
empleado público son responsables en virtud de este capítulo por
una lesión causada por la falta de tráfico o señales de advertencia,
señales, marcas o dispositivos descritos en el Código de Vehículos.
Nada en esta sección exonera a una entidad pública o pública.
empleado de la responsabilidad por lesiones causadas por tal falla si
una señal, señal, marca o dispositivo (que no sea el descrito en la
Sección 830.4) fue necesaria para advertir sobre una condición
peligrosa que pusiera en peligro el movimiento seguro del tráfico y
que no fuera razonablemente aparente a, y no hubiera sido
anticipado por, una persona que ejerza el debido cuidado ". Ver
también Cal Veh. Código § 22350 , Cal Veh. Código § 22358.5 ,
Código de Gob. Gob. 831 y Formulario CACI 1120 .
Referencias [ editar ]
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resumen de la práctica" . Administración Federal de Carreteras .
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Departamento de Transporte de California. pp. 200_1 . Consultado
el 12 de julio de 2018 . "Distancia de visión de frenado [:] ... la
distancia requerida por el usuario, viajando a una velocidad
determinada, para detener el vehículo o la bicicleta después de que
se vea un objeto de ½ pie de altura en la carretera. La distancia de
parada para los automovilistas se mide desde los ojos del conductor,
que se supone que están a 3½ pies por encima de la superficie del
pavimento, a un objeto de ½ pie de altura en la carretera. ...

Decisión vista distancia [:]la distancia de visión mayor que la
distancia de detención es deseable para que los conductores puedan
tomar decisiones sin realizar maniobras erráticas de último minuto
... Lea más tipos en CA Highway Design Manual"
15. ^ Manual de diseño de carreteras . 6ª ed. Departamento de
Transporte de California. 2012. p. 200. Consulte el Capítulo 200
sobre cómo detener la distancia de la vista.
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sobre Distancia de Visión
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. 4ª ed. Asociación Americana de Oficiales de Carreteras y
Transportes del Estado . 2004.Ver Anexo 9-54. Intervalo de tiempo
para el caso B1: giro a la izquierda desde la parada
Transporte de California. 2012. pp. 400–22. Vea el Capítulo 405.1
sobre Distancia de Visión

25. ^ "Ley asegurada de distancia clara por delante y definición legal" .
EE.UU. Legal, Inc . Consultado el 2018-07-12 . "ACDA o
"distancia clara asegurada por delante" requiere que el conductor
mantenga su vehículo motorizado bajo control para que pueda
detenerse en la distancia en la que pueda ver claramente."
26. ^ Publicación cooperativa de abogados. Nueva York Jurisprudencia
. Automóviles y otros vehículos. Miamisburg, OH: Publicación
LEXIS. pag. § 720. OCLC 321177421 ."Es una negligencia como
cuestión de ley conducir un vehículo motorizado a una velocidad tal
que no se puede detener a tiempo para evitar una obstrucción
discernible dentro de la visión del conductor. Esta regla se conoce
generalmente como la regla de "distancia clara asegurada por
delante" * * * En la aplicación, la regla cambia constantemente a
medida que avanza el motorista, y se mide en cualquier momento
por la distancia entre el vehículo del conductor y el límite de su
visión por delante. o por la distancia entre el vehículo y cualquier
objeto estático o de avance intermedio discernible en la calle o
carretera que se encuentre por delante, constituyendo una
obstrucción en su camino. Dicha regla requiere que un conductor en
el ejercicio del debido cuidado en todo momento vea, o sepa por
haber visto, que el camino es claro o aparentemente claro y seguro
para viajar."
27. ^ Leibowitz, Herschel W .; Owens, D. Alfred; Tyrrell, Richard A.
(1998). "La regla de distancia clara asegurada: implicaciones para la
seguridad del tráfico nocturno y la ley". Análisis y Prevención de
Accidentes . 30 (1): 93-99. doi : 10.1016 / S0001-4575 (97) 00067-5
. "La regla de distancia clara asegurada (ACDA) asegura que el
operador de un vehículo motorizado sea responsable de evitar la
colisión con cualquier obstáculo que pueda aparecer en la
trayectoria del vehículo."
28. ^ "Manual de dispositivos de control de tráfico uniforme
(MUCTD)" . Departamento de Transporte de los Estados Unidos -
Administración Federal de Carreteras. Part2c - Señales de
advertencia.
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oficiales de apelación de California (2nd Series Vol. 22, p. 636). 25
de septiembre de 1937 . Consultado el 2013-07-27 . "Es de
conocimiento general que las calles que se intersecan en las

ciudades presentan un peligro continuo, el grado de peligro depende
de la extensión del uso de las calles que se intersectan y las
circunstancias o condiciones circundantes de cada intersección. Bajo
tales circunstancias, la ley básica ... siempre está gobernando."Ver
Informes Oficiales de Opiniones en línea.
30. ^ "Reaugh v. Cudahy Packing Co., 189 Cal. 335" . Informes
oficiales de California, vol. 189, p. 335, (reportero de la Corte
Suprema de California). 27 de julio de 1922 . Consultado el 2013-
07-27 . "los vehículos motorizados, deben ser especialmente
vigilantes en anticipación de la presencia de otros en lugares donde
otros vehículos pasan constantemente, y donde hombres, mujeres y
niños pueden cruzar, como esquinas en las intersecciones de calles u
otros lugares similares o situaciones en las que es probable que las
personas no observen un automóvil que se aproxima."Ver Informes
Oficiales de Opiniones en línea.
31. ^ "Leeper v. Nelson, 139 Cal. App. 2d 65" . Informes oficiales de
apelaciones de California (2nd Series Vol. 139, p. 65). 6 de febrero
de 1956 . Consultado el 2013-07-27 . "El operador de un automóvil
está obligado a anticipar que puede encontrarse con personas o
vehículos en cualquier punto de la calle, y para evitar un cargo de
negligencia, debe mantenerlos en un lugar adecuado y mantener su
máquina bajo el control de la voluntad. permitirle evitar una colisión
con otro automóvil conducido con cuidado y precaución, como lo
haría una persona razonablemente prudente en condiciones
similares."Ver Huetter v. Andrews, 91 Cal. App. 2d 142 , Berlin v.
Violett, 129 Cal.App. 337 , Reaugh v. Cudahy Packing Co., 189 Cal.
335 , e Informes Oficiales de Opiniones en línea.
Revisiones de la ley [ editar ]
"Responsabilidad de las autoridades de la carretera derivada de un
accidente de vehículo de motor supuestamente causado por la falta
de erección o el mantenimiento adecuado del dispositivo de control
de tráfico en la intersección". Informes de derecho americano -
Anotados, 3ra serie . 34 . La Compañía Editorial de Cooperativas de
Abogados; Bancroft-Whitney; Anotación de la empresa West
Group. pag. 1008.

"Nota de comentario: Responsabilidad gubernamental por no reducir
la visión de oscurecimiento de la vegetación en el cruce de
ferrocarriles o en la intersección de calles o autopistas". Informes de
derecho estadounidense - Anotados, 6ª serie . 50 . La Compañía
Editorial de Cooperativas de Abogados; Bancroft-Whitney;
Anotación de la empresa West Group. pag. 95.
Obtenido de " https://en.wikipedia.org/w/index.php?
title=Geometric_design_of_roads&oldid=862445242 "
Categorías :
Ingeniería de Transporte
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CS1: Juliana – incertidumbre gregoriana.
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