El documento propone medidas para mejorar la seguridad vial en Argentina. Se discuten temas como la formación de profesionales en ingeniería de seguridad vial, definiciones de autopistas y autovías, la relación entre normas de diseño geométrico y seguridad, y el ancho de canteros centrales en calzadas divididas. También se analizan puntos negros existentes y en gestación en la Ruta Nacional 9, y se realizan observaciones sobre una chicana en construcción desde perspectivas de ingeniería de seguridad vial y norm
Este documento analiza los puntos negros existentes y en gestación en las rutas argentinas, identificando varios tramos problemáticos en la RN9 entre Buenos Aires y Rosario. El viaducto Bancalari entre los km 23.5 y 25 concentra la mayor cantidad de choques mortales, mientras que entre Campana y Rosario no se respeta el control total de acceso, característica esencial de una autopista. En general, la RN9 presenta una "línea negra continua" debido a cambios bruscos de velocidad, falta de colector
El documento describe el enfoque de puntos negros para la concentración de accidentes mortales en las carreteras. Explica los conceptos básicos de seguridad nominal y sustantiva, y cómo los defectos en el diseño y construcción de carreteras pueden provocar accidentes. También analiza el tratamiento de puntos negros en Argentina y recomienda medidas como la administración de la velocidad y el tratamiento de puntos negros existentes y emergentes.
Este documento analiza los puntos negros existentes y en gestación en las rutas argentinas, identificando varios tramos problemáticos en la RN9 entre Buenos Aires y Rosario. El viaducto Bancalari entre los km 23.5 y 25 concentra la mayor cantidad de choques mortales, mientras que entre Campana y Rosario no se respeta el control total de acceso, característica esencial de una autopista. En general, la RN9 presenta una "línea negra continua" debido a cambios bruscos de velocidad, falta de colector
Este documento analiza los puntos negros existentes y en gestación en las rutas argentinas, identificando varios tramos problemáticos en la RN9 entre Buenos Aires y Rosario. El viaducto Bancalari entre los km 23.5 y 25 concentra la mayor cantidad de choques mortales, mientras que entre Campana y Rosario no se respeta el control total de acceso, característica esencial de una autopista. En general, la RN9 presenta una "línea negra continua" debido a cambios bruscos de velocidad, falta de colector
Este documento analiza puntos negros existentes y en gestación en rutas argentinas. Identifica como puntos negros notables el Viaducto Bancalari en la RN9 entre los km 23.5-25, debido a su diseño chicaneado que causa choques y vuelcos. También señala la Bifurcación Ramal Pilar km 32 y el Puente Alba km 37 en la RN9, por saltos de velocidad y conflictos de tránsito. Entre Campana y Rosario, no se respeta el control total de acceso en la RN9, por lo que
Este documento analiza puntos negros existentes y en gestación en rutas argentinas. Identifica como puntos negros notables el Viaducto Bancalari en la RN9 entre los km 23.5-25, debido a su diseño chicaneado que causa choques y vuelcos. También señala la Bifurcación Ramal Pilar km 32 y el Puente Alba km 37 en la RN9, por saltos de velocidad y conflictos de tránsito. Entre Campana y Rosario, no se respeta el control total de acceso en la RN9, lo que genera
Este documento analiza los puntos negros existentes y en gestación en las rutas argentinas, identificando varios tramos problemáticos en la RN9 entre Buenos Aires y Rosario. El viaducto Bancalari entre los km 23.5 y 25 concentra la mayor cantidad de choques mortales, mientras que entre Campana y Rosario no se respeta el control total de acceso, característica esencial de una autopista. En general, la RN9 presenta una "línea negra continua" debido a cambios bruscos de velocidad, falta de colector
07 2 - 153 paginas separadas desde 4 pn anexos pn bfs-it final 30.10.13 (1)Sierra Francisco Justo
Este documento analiza puntos negros existentes y en gestación en rutas argentinas. Identifica como puntos negros notables el Viaducto Bancalari en la RN9 entre los km 23.5-25, debido a su diseño chicaneado que causa choques y vuelcos. También señala la Bifurcación Ramal Pilar km 32 y el Puente Alba km 37 en la RN9, por saltos de velocidad y conflictos de tránsito. Entre Campana y Rosario, no se respeta el control total de acceso en la RN9, por lo que
Este documento analiza los puntos negros existentes y en gestación en las rutas argentinas, identificando varios tramos problemáticos en la RN9 entre Buenos Aires y Rosario. El viaducto Bancalari entre los km 23.5 y 25 concentra la mayor cantidad de choques mortales, mientras que entre Campana y Rosario no se respeta el control total de acceso, característica esencial de una autopista. En general, la RN9 presenta una "línea negra continua" debido a cambios bruscos de velocidad, falta de colector
El documento describe el enfoque de puntos negros para la concentración de accidentes mortales en las carreteras. Explica los conceptos básicos de seguridad nominal y sustantiva, y cómo los defectos en el diseño y construcción de carreteras pueden provocar accidentes. También analiza el tratamiento de puntos negros en Argentina y recomienda medidas como la administración de la velocidad y el tratamiento de puntos negros existentes y emergentes.
Este documento analiza los puntos negros existentes y en gestación en las rutas argentinas, identificando varios tramos problemáticos en la RN9 entre Buenos Aires y Rosario. El viaducto Bancalari entre los km 23.5 y 25 concentra la mayor cantidad de choques mortales, mientras que entre Campana y Rosario no se respeta el control total de acceso, característica esencial de una autopista. En general, la RN9 presenta una "línea negra continua" debido a cambios bruscos de velocidad, falta de colector
Este documento analiza los puntos negros existentes y en gestación en las rutas argentinas, identificando varios tramos problemáticos en la RN9 entre Buenos Aires y Rosario. El viaducto Bancalari entre los km 23.5 y 25 concentra la mayor cantidad de choques mortales, mientras que entre Campana y Rosario no se respeta el control total de acceso, característica esencial de una autopista. En general, la RN9 presenta una "línea negra continua" debido a cambios bruscos de velocidad, falta de colector
Este documento analiza puntos negros existentes y en gestación en rutas argentinas. Identifica como puntos negros notables el Viaducto Bancalari en la RN9 entre los km 23.5-25, debido a su diseño chicaneado que causa choques y vuelcos. También señala la Bifurcación Ramal Pilar km 32 y el Puente Alba km 37 en la RN9, por saltos de velocidad y conflictos de tránsito. Entre Campana y Rosario, no se respeta el control total de acceso en la RN9, por lo que
Este documento analiza puntos negros existentes y en gestación en rutas argentinas. Identifica como puntos negros notables el Viaducto Bancalari en la RN9 entre los km 23.5-25, debido a su diseño chicaneado que causa choques y vuelcos. También señala la Bifurcación Ramal Pilar km 32 y el Puente Alba km 37 en la RN9, por saltos de velocidad y conflictos de tránsito. Entre Campana y Rosario, no se respeta el control total de acceso en la RN9, lo que genera
Este documento analiza los puntos negros existentes y en gestación en las rutas argentinas, identificando varios tramos problemáticos en la RN9 entre Buenos Aires y Rosario. El viaducto Bancalari entre los km 23.5 y 25 concentra la mayor cantidad de choques mortales, mientras que entre Campana y Rosario no se respeta el control total de acceso, característica esencial de una autopista. En general, la RN9 presenta una "línea negra continua" debido a cambios bruscos de velocidad, falta de colector
07 2 - 153 paginas separadas desde 4 pn anexos pn bfs-it final 30.10.13 (1)Sierra Francisco Justo
Este documento analiza puntos negros existentes y en gestación en rutas argentinas. Identifica como puntos negros notables el Viaducto Bancalari en la RN9 entre los km 23.5-25, debido a su diseño chicaneado que causa choques y vuelcos. También señala la Bifurcación Ramal Pilar km 32 y el Puente Alba km 37 en la RN9, por saltos de velocidad y conflictos de tránsito. Entre Campana y Rosario, no se respeta el control total de acceso en la RN9, por lo que
Este documento describe varios puntos negros de concentración de accidentes viales mortales a lo largo de la Ruta Nacional 9 en Argentina. Identifica secciones de la ruta con altas tasas de choques, muertes y heridos entre los años 1995-2013. También analiza factores como defectos de diseño, falta de contramedidas de seguridad e incumplimiento de normas que contribuyeron a la ocurrencia de accidentes en estos puntos. Finalmente, propone algunas medidas remediadoras como modificaciones de diseño vial, mejoras a la infraestructura
Este documento identifica y describe varios puntos negros existentes y emergentes en caminos argentinos como la RN9, incluyendo el viaducto Bancalari entre los km 23.5-25 que tiene la mayor concentración de choques mortales, la bifurcación del Ramal Pilar en el km 32 que tiene frecuentes choques, y la sección de la RN9 entre Campana y Rosario que técnicamente no cumple con los requisitos de una autopista debido a la falta de control total de acceso. También propone algunas medidas remediadoras para mejorar la seg
Este documento describe varios puntos negros existentes y emergentes en rutas argentinas, incluyendo la Ruta Nacional 9 entre Buenos Aires y Rosario, que tiene una alta frecuencia y gravedad de accidentes. Se analizan las características geométricas, de diseño y operacionales asociadas con accidentes en diferentes secciones de la ruta. También se proponen algunas medidas correctivas para mejorar la seguridad vial en algunos de los puntos más peligrosos.
Este documento identifica y describe varios puntos negros existentes y emergentes en caminos argentinos como la RN9, incluyendo el viaducto Bancalari entre los km 23.5-25 que tiene la mayor concentración de choques mortales, la bifurcación del Ramal Pilar en el km 32 que tiene frecuentes choques, y la sección de la RN9 entre Campana y Rosario que técnicamente no cumple con los requisitos de una autopista debido a la falta de control total de acceso. También propone algunas medidas remediadoras para mejorar la seg
El informe resume las características de seguridad vial observadas en 100 km de la red concesionada por Ausol, incluyendo el Acceso Norte, Ramal Tigre, Ramal Pilar y Ramal Campana. Se identificaron varios defectos, especialmente la falta de distancia de visión en curvas, falta de peralte adecuado en curvas, y falta de banquinas internas y externas de un ancho suficiente. Se recomiendan mejoras en las barandas, eliminación de objetos fijos en zonas de recuperación y mejoras a la
Este documento contiene una carta enviada a Mónica Guerra donde se denuncian irregularidades en la construcción del túnel de Florencio Varela en Beccar, como la violación de la ley 24.314 y el mal uso de fondos públicos. El autor mantiene su apoyo a la propuesta vecinal de construir una rampa peatonal y cree que ni Guerra ni él se atreverían a usar las peligrosas escaleras del túnel.
El documento describe los términos de referencia para la contratación de servicios de gestión, mejoramiento y conservación vial por niveles de servicio de una carretera en Perú que incluye 11 tramos. Se presentan formatos con detalles de las actividades requeridas, kilómetros de carretera involucrados, frecuencias, precios unitarios y presupuestos totales para inversiones, conservación y gestión.
07 xv fos ironias siniestras bifurcacion ramalpilardesdepanamericanaSierra Francisco Justo
Este documento describe la situación actual y propone una solución para mejorar la seguridad en la bifurcación de las Rutas Nacionales 9 y 8 en Argentina, una de las más transitadas y peligrosas del país. Actualmente, la salida del Ramal a Pilar se realiza por la izquierda creando conflictos entre los vehículos. La propuesta sugiere construir una nueva calzada ascendente, un puente nuevo y hacer que el Ramal a Pilar salga por la derecha para eliminar los puntos de conflicto y reducir accidentes.
10.1 it ani propuestas de medidas para mejorar la seguridad vialFRANCISCOJUSTOSIERRA
Este documento propone varias medidas para mejorar la seguridad vial en Argentina. Primero, propone mejorar la formación de profesionales en ingeniería de seguridad vial y auditar proyectos de infraestructura vial. Segundo, clarifica las definiciones de autopistas, autovías y carreteras multicarril. Tercero, analiza la relación entre las normas de diseño geométrico y la seguridad vial, considerando factores como la velocidad y radio de curvas.
Este documento presenta la Chicana a Nivel de Cruce-Doble (CHN-CD) como una alternativa de diseño vial para entrecruzamientos de caminos y áreas de servicio. La CHN-CD permite cruces a nivel controlados por semáforos o en un cuadrante de rotonda, así como cruces a desnivel mediante puentes o túneles. Se la compara con la Chicana Voladora de Leones y se concluye que puede ser una opción válida y segura para entrecruzamientos en caminos rurales
El documento analiza la definición legal de autovía en la Argentina y propone criterios de diseño para mejorar la seguridad vial. Señala que las duplicaciones de calzada llamadas autovías carecen de control de acceso y tienen diseños inconsistentes que empeoran la seguridad. Propone definir las autovías con calzadas separadas, control parcial de acceso, anchura mínima de mediana y criterios de diseño acordes a la seguridad. El objetivo es establecer parámetros para las autovías que realmente mejoren la movilidad
El documento presenta un estudio conceptual sobre la seguridad vial del corredor ferroviario entre Lima y Chosica. Propone la instalación de 8 estaciones de tren y 20 pasarelas peatonales para reemplazar los 67 cruces peatonales existentes a nivel. También analiza 47 cruces vehiculares y propone soluciones como desniveles, cierres o barreras de acuerdo al nivel de impacto de cada cruce.
Este documento contiene un índice de páginas de varios documentos técnicos relacionados con la ingeniería de seguridad vial. Incluye temas como teoría y práctica de redacción de documentos técnicos, referentes, informes preliminares de intersecciones, mejores prácticas de seguridad vial, efectos de la velocidad, administración de accesos, guías y normas de proyecto geométrico, estética y coherencia, autopistas, intersecciones a nivel, distribuidores
Este documento presenta varios ejemplos de diseños viales que contienen "ironías siniestras" o violaciones a los principios de ingeniería de seguridad vial, lo que puede dar lugar a accidentes. Se mencionan casos de falta de banquinas, curvas peligrosas sin señalización adecuada, cruces ferroviarios a nivel, y entradas y salidas de autopistas por el carril izquierdo. También se discuten algunas de las causas comunes de estos errores de diseño, como intereses particulares sobre los generales
El documento describe conceptos clave relacionados con el diseño geométrico de caminos, incluyendo la curvatura del alineamiento horizontal, la curvatura media de un arco y de una sección del alineamiento, y cómo se calculan. También presenta gráficos para ilustrar la curvatura de una curva circular con transiciones y la curvatura de un tramo/sección.
Este documento trata sobre la identificación y clasificación de puntos negros de concentración de accidentes viales en la Ruta Nacional 9 en Argentina. Describe los enfoques de seguridad nominal y sustantiva, y analiza datos sobre accidentes entre 1995-2013 para identificar secciones problemáticas. También examina contramedidas como mejorar el diseño vial, instalar barreras de protección y disminuir los límites de velocidad para aumentar la seguridad en estos puntos.
Este documento describe varios puntos negros existentes y emergentes en rutas argentinas, incluyendo la Ruta Nacional 9 entre Buenos Aires y Rosario, que tiene una alta frecuencia y gravedad de accidentes. Se analizan las características geométricas, de diseño y operacionales asociadas con accidentes en diferentes secciones de la ruta. También se proponen algunas medidas correctivas para mejorar la seguridad vial en algunos de los puntos más peligrosos.
CUATRO ANEXOS DOCUMENTO 7 IT ANI 2013 CENSURADOS SOLANET.pdfFRANCISCOJUSTOSIERRA
Este documento analiza puntos negros existentes en rutas argentinas, identificando los más peligrosos en la RN9 entre Buenos Aires y Rosario. Entre los puntos negros notables se encuentran: el Viaducto Bancalari km 23.5-25, conocido por su alta concentración de choques mortales; la Bifurcación Ramal Pilar km 32, donde ocurren frecuentes choques debido a saltos de velocidad; y varias curvas peligrosas como la del Chanchi km 44.5, que presentan riesgos de choque y vuel
Este documento analiza puntos negros existentes y en gestación en rutas argentinas. Identifica como puntos negros notables el Viaducto Bancalari en la RN9 entre los km 23.5-25, debido a su diseño chicaneado que causa choques y vuelcos. También señala la Bifurcación Ramal Pilar km 32 y el Puente Alba km 37 en la RN9, por saltos de velocidad y conflictos de tránsito. Entre Campana y Rosario, no se respeta el control total de acceso en la RN9, lo que genera
Este documento analiza puntos negros existentes y en gestación en rutas argentinas. Identifica como puntos negros notables el Viaducto Bancalari en la RN9 entre los km 23.5-25, debido a su diseño chicaneado que causa choques y vuelcos. También señala la Bifurcación Ramal Pilar km 32 y el Puente Alba km 37 en la RN9, por saltos de velocidad y conflictos de tránsito. Finalmente, indica que la sección Campana-Rosario de la RN9 no cumple con los estándares
Este documento presenta un análisis de los puntos negros existentes y en gestión en las rutas argentinas, con énfasis en la Ruta Nacional 9. Identifica tramos problemáticos entre Buenos Aires y Rosario, como el Acceso Norte y ramales, donde hay alta frecuencia de choques debido a cambios bruscos de velocidad, falta de colectoras y cruces a nivel. También señala puntos negros específicos como el Viaducto Bancalari y la bifurcación del Ramal Pilar. Entre las posibles soluciones se m
Este documento describe varios puntos negros de concentración de accidentes viales mortales a lo largo de la Ruta Nacional 9 en Argentina. Identifica secciones de la ruta con altas tasas de choques, muertes y heridos entre los años 1995-2013. También analiza factores como defectos de diseño, falta de contramedidas de seguridad e incumplimiento de normas que contribuyeron a la ocurrencia de accidentes en estos puntos. Finalmente, propone algunas medidas remediadoras como modificaciones de diseño vial, mejoras a la infraestructura
Este documento identifica y describe varios puntos negros existentes y emergentes en caminos argentinos como la RN9, incluyendo el viaducto Bancalari entre los km 23.5-25 que tiene la mayor concentración de choques mortales, la bifurcación del Ramal Pilar en el km 32 que tiene frecuentes choques, y la sección de la RN9 entre Campana y Rosario que técnicamente no cumple con los requisitos de una autopista debido a la falta de control total de acceso. También propone algunas medidas remediadoras para mejorar la seg
Este documento describe varios puntos negros existentes y emergentes en rutas argentinas, incluyendo la Ruta Nacional 9 entre Buenos Aires y Rosario, que tiene una alta frecuencia y gravedad de accidentes. Se analizan las características geométricas, de diseño y operacionales asociadas con accidentes en diferentes secciones de la ruta. También se proponen algunas medidas correctivas para mejorar la seguridad vial en algunos de los puntos más peligrosos.
Este documento identifica y describe varios puntos negros existentes y emergentes en caminos argentinos como la RN9, incluyendo el viaducto Bancalari entre los km 23.5-25 que tiene la mayor concentración de choques mortales, la bifurcación del Ramal Pilar en el km 32 que tiene frecuentes choques, y la sección de la RN9 entre Campana y Rosario que técnicamente no cumple con los requisitos de una autopista debido a la falta de control total de acceso. También propone algunas medidas remediadoras para mejorar la seg
El informe resume las características de seguridad vial observadas en 100 km de la red concesionada por Ausol, incluyendo el Acceso Norte, Ramal Tigre, Ramal Pilar y Ramal Campana. Se identificaron varios defectos, especialmente la falta de distancia de visión en curvas, falta de peralte adecuado en curvas, y falta de banquinas internas y externas de un ancho suficiente. Se recomiendan mejoras en las barandas, eliminación de objetos fijos en zonas de recuperación y mejoras a la
Este documento contiene una carta enviada a Mónica Guerra donde se denuncian irregularidades en la construcción del túnel de Florencio Varela en Beccar, como la violación de la ley 24.314 y el mal uso de fondos públicos. El autor mantiene su apoyo a la propuesta vecinal de construir una rampa peatonal y cree que ni Guerra ni él se atreverían a usar las peligrosas escaleras del túnel.
El documento describe los términos de referencia para la contratación de servicios de gestión, mejoramiento y conservación vial por niveles de servicio de una carretera en Perú que incluye 11 tramos. Se presentan formatos con detalles de las actividades requeridas, kilómetros de carretera involucrados, frecuencias, precios unitarios y presupuestos totales para inversiones, conservación y gestión.
07 xv fos ironias siniestras bifurcacion ramalpilardesdepanamericanaSierra Francisco Justo
Este documento describe la situación actual y propone una solución para mejorar la seguridad en la bifurcación de las Rutas Nacionales 9 y 8 en Argentina, una de las más transitadas y peligrosas del país. Actualmente, la salida del Ramal a Pilar se realiza por la izquierda creando conflictos entre los vehículos. La propuesta sugiere construir una nueva calzada ascendente, un puente nuevo y hacer que el Ramal a Pilar salga por la derecha para eliminar los puntos de conflicto y reducir accidentes.
10.1 it ani propuestas de medidas para mejorar la seguridad vialFRANCISCOJUSTOSIERRA
Este documento propone varias medidas para mejorar la seguridad vial en Argentina. Primero, propone mejorar la formación de profesionales en ingeniería de seguridad vial y auditar proyectos de infraestructura vial. Segundo, clarifica las definiciones de autopistas, autovías y carreteras multicarril. Tercero, analiza la relación entre las normas de diseño geométrico y la seguridad vial, considerando factores como la velocidad y radio de curvas.
Este documento presenta la Chicana a Nivel de Cruce-Doble (CHN-CD) como una alternativa de diseño vial para entrecruzamientos de caminos y áreas de servicio. La CHN-CD permite cruces a nivel controlados por semáforos o en un cuadrante de rotonda, así como cruces a desnivel mediante puentes o túneles. Se la compara con la Chicana Voladora de Leones y se concluye que puede ser una opción válida y segura para entrecruzamientos en caminos rurales
El documento analiza la definición legal de autovía en la Argentina y propone criterios de diseño para mejorar la seguridad vial. Señala que las duplicaciones de calzada llamadas autovías carecen de control de acceso y tienen diseños inconsistentes que empeoran la seguridad. Propone definir las autovías con calzadas separadas, control parcial de acceso, anchura mínima de mediana y criterios de diseño acordes a la seguridad. El objetivo es establecer parámetros para las autovías que realmente mejoren la movilidad
El documento presenta un estudio conceptual sobre la seguridad vial del corredor ferroviario entre Lima y Chosica. Propone la instalación de 8 estaciones de tren y 20 pasarelas peatonales para reemplazar los 67 cruces peatonales existentes a nivel. También analiza 47 cruces vehiculares y propone soluciones como desniveles, cierres o barreras de acuerdo al nivel de impacto de cada cruce.
Este documento contiene un índice de páginas de varios documentos técnicos relacionados con la ingeniería de seguridad vial. Incluye temas como teoría y práctica de redacción de documentos técnicos, referentes, informes preliminares de intersecciones, mejores prácticas de seguridad vial, efectos de la velocidad, administración de accesos, guías y normas de proyecto geométrico, estética y coherencia, autopistas, intersecciones a nivel, distribuidores
Este documento presenta varios ejemplos de diseños viales que contienen "ironías siniestras" o violaciones a los principios de ingeniería de seguridad vial, lo que puede dar lugar a accidentes. Se mencionan casos de falta de banquinas, curvas peligrosas sin señalización adecuada, cruces ferroviarios a nivel, y entradas y salidas de autopistas por el carril izquierdo. También se discuten algunas de las causas comunes de estos errores de diseño, como intereses particulares sobre los generales
El documento describe conceptos clave relacionados con el diseño geométrico de caminos, incluyendo la curvatura del alineamiento horizontal, la curvatura media de un arco y de una sección del alineamiento, y cómo se calculan. También presenta gráficos para ilustrar la curvatura de una curva circular con transiciones y la curvatura de un tramo/sección.
Este documento trata sobre la identificación y clasificación de puntos negros de concentración de accidentes viales en la Ruta Nacional 9 en Argentina. Describe los enfoques de seguridad nominal y sustantiva, y analiza datos sobre accidentes entre 1995-2013 para identificar secciones problemáticas. También examina contramedidas como mejorar el diseño vial, instalar barreras de protección y disminuir los límites de velocidad para aumentar la seguridad en estos puntos.
Este documento describe varios puntos negros existentes y emergentes en rutas argentinas, incluyendo la Ruta Nacional 9 entre Buenos Aires y Rosario, que tiene una alta frecuencia y gravedad de accidentes. Se analizan las características geométricas, de diseño y operacionales asociadas con accidentes en diferentes secciones de la ruta. También se proponen algunas medidas correctivas para mejorar la seguridad vial en algunos de los puntos más peligrosos.
CUATRO ANEXOS DOCUMENTO 7 IT ANI 2013 CENSURADOS SOLANET.pdfFRANCISCOJUSTOSIERRA
Este documento analiza puntos negros existentes en rutas argentinas, identificando los más peligrosos en la RN9 entre Buenos Aires y Rosario. Entre los puntos negros notables se encuentran: el Viaducto Bancalari km 23.5-25, conocido por su alta concentración de choques mortales; la Bifurcación Ramal Pilar km 32, donde ocurren frecuentes choques debido a saltos de velocidad; y varias curvas peligrosas como la del Chanchi km 44.5, que presentan riesgos de choque y vuel
Este documento analiza puntos negros existentes y en gestación en rutas argentinas. Identifica como puntos negros notables el Viaducto Bancalari en la RN9 entre los km 23.5-25, debido a su diseño chicaneado que causa choques y vuelcos. También señala la Bifurcación Ramal Pilar km 32 y el Puente Alba km 37 en la RN9, por saltos de velocidad y conflictos de tránsito. Entre Campana y Rosario, no se respeta el control total de acceso en la RN9, lo que genera
Este documento analiza puntos negros existentes y en gestación en rutas argentinas. Identifica como puntos negros notables el Viaducto Bancalari en la RN9 entre los km 23.5-25, debido a su diseño chicaneado que causa choques y vuelcos. También señala la Bifurcación Ramal Pilar km 32 y el Puente Alba km 37 en la RN9, por saltos de velocidad y conflictos de tránsito. Finalmente, indica que la sección Campana-Rosario de la RN9 no cumple con los estándares
Este documento presenta un análisis de los puntos negros existentes y en gestión en las rutas argentinas, con énfasis en la Ruta Nacional 9. Identifica tramos problemáticos entre Buenos Aires y Rosario, como el Acceso Norte y ramales, donde hay alta frecuencia de choques debido a cambios bruscos de velocidad, falta de colectoras y cruces a nivel. También señala puntos negros específicos como el Viaducto Bancalari y la bifurcación del Ramal Pilar. Entre las posibles soluciones se m
El documento presenta el programa de una reunión sobre ingeniería de seguridad vial que tendrá lugar el 7 de diciembre de 2021 entre las 19:30 y 21:30 horas en la FiUBA. El programa incluye temas como auditorías de seguridad vial, mejores prácticas, diseño de intersecciones, efectos de la velocidad y más. Además, se adjuntan diapositivas sobre conceptos de ingeniería vial y actualizaciones a normas relacionadas con el diseño de carreteras.
Este documento presenta varias definiciones y propuestas para definir geométricamente una autovía. Propone que una autovía tenga control parcial o nulo de acceso, con una densidad limitada de accesos directos separados al menos 500 metros. También presenta ejemplos de autovías existentes en Argentina y discute el uso de la mediana y factores de seguridad vial.
Este documento presenta varias definiciones y propuestas para definir geométricamente una autovía. Propone que una autovía tenga control parcial o nulo de acceso, con una densidad limitada de accesos directos separados al menos 500 metros. También propone distancias de 1 a 5 km entre calles colectoras y calzadas principales. El documento incluye varios ejemplos de autovías existentes en Argentina.
Este documento presenta varios trabajos relacionados con la ingeniería de seguridad vial en Argentina. Incluye definiciones de autopista y autovía según la ley de tránsito 24.449 y normas de la Dirección Nacional de Vialidad. También analiza ejemplos concretos como la RN7 y RN14 para ilustrar las características geométricas de autovías. El objetivo es clarificar la diferencia entre autopistas y autovías para mejorar la seguridad vial.
El documento propone realizar un estudio de factibilidad técnico-económico y de seguridad vial para una variante de la RN9 entre los ríos Luján y Areco, en Argentina. Actualmente ese tramo es peligroso debido al alto tránsito de camiones y su diseño desactualizado en zonas urbanas. La variante separaría el tránsito liviano del pesado y mejoraría la seguridad al eliminar puntos negros de accidentes. El estudio analizaría opciones como una autovía de 2x2 carriles o 3C con control
El documento propone realizar un estudio de factibilidad técnico-económico y de seguridad vial para una variante de la RN9 entre los ríos Luján y Areco, en Argentina. Actualmente ese tramo es peligroso debido al alto tránsito de camiones y su diseño desactualizado en zonas urbanas. La variante separaría el tránsito liviano del pesado y mejoraría la seguridad al eliminar puntos negros de accidentes. El estudio analizaría opciones como una autovía de 2x2 carriles o 3C con control
El documento propone realizar un estudio de factibilidad técnico-económico y de seguridad vial para una variante de la Ruta Nacional 9 entre los ríos Luján y Areco, en la provincia de Buenos Aires. Actualmente este tramo es peligroso debido al alto tránsito de camiones y al desarrollo urbano. La variante separaría el tránsito liviano del pesado y mejoraría la seguridad al evitar los puntos negros de accidentes. El estudio analizaría opciones como una autovía de 2x2 carri
El documento propone realizar un estudio de factibilidad técnico-económico y de seguridad vial para una variante de la Ruta Nacional 9 entre los ríos Luján y Areco, en la provincia de Buenos Aires. Actualmente este tramo es peligroso debido al alto tránsito de camiones y al desarrollo urbano. La variante separaría el tránsito liviano del pesado y mejoraría la seguridad al evitar los puntos negros de accidentes. El estudio analizaría opciones como una autovía de 2x2 carri
El documento propone realizar un estudio de factibilidad técnico-económico y de seguridad vial para una variante de la RN9 entre los ríos Luján y Areco, en Argentina. Actualmente ese tramo es peligroso debido al alto tránsito de camiones y al desarrollo urbano. Se sugiere una autovía de 47.5 km con rotondas que conecte la Estación Panamericana con la Central Atucha, separando el tráfico liviano del pesado para mejorar la seguridad. El estudio analizaría diferentes opcion
Este documento discute la definición de autovías y proporciona ejemplos de autovías existentes en Argentina. Primero, explora las diferencias entre autopistas y autovías, y propone una definición geométrica para autovías basada en el control de acceso y la densidad de accesos directos. Luego, presenta casos de estudio de autovías existentes como la RN7, RN14 y RP2 para ilustrar las características comunes. Finalmente, sugiere mejoras para aumentar la seguridad vial en la RN9 entre Campana y
Este documento discute la definición de autovías y proporciona ejemplos de autovías existentes en Argentina. Primero, explora las diferencias entre autopistas y autovías, y propone una definición geométrica para autovías basada en el control de acceso y la densidad de accesos directos. Luego, presenta casos de estudio de autovías como la RN7, RN14 y RP2, analizando sus características. Finalmente, aborda problemas de seguridad vial en la RN9 y propone una variante para mejorar el paso por
Este documento presenta un análisis de tres rutas alternativas (Ruta A, B y C) para una vía entre Cristo Blanco y la plaza de Pisac en Cusco, Perú. Se evalúan los aspectos topográfico, geológico, hidrológico y geométrico de cada ruta, incluyendo longitud, desniveles, estabilidad de suelos, número de puentes y pendientes. Luego de los cálculos y evaluación, la ruta recomendada es la Ruta A, por tener la menor longitud resistente y mejor
Este documento presenta el informe de reconocimiento y elección de la mejor ruta para una vía entre Cristo Blanco y la plaza de Pisac en Cusco, Perú. Se analizan tres rutas alternativas considerando factores topográficos, geológicos, hidrológicos y geométricos. Tras calcular la longitud resistente de cada ruta y evaluar las condicionantes, la ruta A resultó ser la opción favorable debido a su menor longitud total y pendientes.
Este documento propone estudiar la factibilidad técnica y económica de construir una variante de la Ruta Nacional 9 entre los ríos Luján y Areco para mejorar la seguridad vial. Actualmente este tramo es muy peligroso debido al alto tránsito, diseño desactualizado y desarrollo urbano. La propuesta incluye construir una autovía de 47.5 km con 20 rotondas modernas y un perfil de 2 carriles en cada sentido con barreras centrales. También se identifican varios "puntos negros" a lo
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Este documento discute las relaciones entre la causalidad y la prevención de accidentes a través del ejemplo del accidente de los Humboldt Broncos. Resume que las tres acciones tomadas después del accidente tuvieron conexiones limitadas con su causa declarada y que fueron insuficientes para prevenir futuros accidentes similares. Argumenta que los estudios de causalidad de accidentes tienden a encontrar erróneamente que el usuario de la vía es la única causa y que se necesita un enfoque más sistémico para la prevención.
Este documento presenta un algoritmo para predecir el rendimiento de seguridad de las carreteras rurales de dos carriles. El algoritmo consiste en modelos básicos que proporcionan estimaciones de seguridad para condiciones nominales, y factores de modificación que ajustan las predicciones según parámetros de diseño de segmentos y cruces. El algoritmo permite estimar el rendimiento actual o futuro y comparar alternativas de diseño, superando las limitaciones de usar solo datos históricos, modelos estadísticos, estudios antes-desp
Este documento presenta un algoritmo para predecir el rendimiento de seguridad de las carreteras rurales de dos carriles. El algoritmo consiste en modelos básicos que proporcionan estimaciones de seguridad para condiciones nominales, y factores de modificación que ajustan las predicciones para tener en cuenta características como el ancho de carril y pendiente. El algoritmo permite estimar el rendimiento de seguridad actual o futuro y comparar alternativas de diseño. Incluye procedimientos de calibración y empírico-bayesianos
This document discusses lane width and its relationship to road safety based on a review of previous research studies. It makes the following key points:
1. Early research that looked at accident rates versus lane width alone was flawed because it did not account for other factors correlated with lane width like traffic volume.
2. More recent studies that controlled for traffic volume have found mixed or inconclusive results on the safety effects of lane width. Wider lanes do not consistently show reductions in accident rates.
3. The relationship between safety and lane width is complex due to driver behavior adaptations - wider lanes may induce higher speeds but also provide more room for error. The empirical evidence does not clearly show whether wider lanes improve or harm safety
Este documento discute la necesidad de mejorar la administración de la seguridad vial basada en el conocimiento. Identifica barreras institucionales como la falta de coordinación entre agencias y la renuencia a compartir información. También señala que a pesar de décadas de investigación, gran parte del conocimiento existente sobre seguridad vial no se utiliza en la toma de decisiones. Propone esfuerzos como herramientas de diseño de carreteras basadas en conocimientos y un manual de seguridad vial para mejorar el uso de la evidencia en
Este documento presenta un algoritmo para predecir el rendimiento de seguridad de las carreteras rurales de dos carriles. El algoritmo consiste en modelos básicos que proporcionan estimaciones de seguridad para condiciones nominales, y factores de modificación que ajustan las predicciones para tener en cuenta características como el ancho de carril y pendiente. El algoritmo permite estimar el rendimiento de seguridad actual o futuro y comparar alternativas de diseño.
Este documento discute la relación entre el ancho del carril y la seguridad vial. Señala que la investigación inicial que vinculaba carriles más anchos con menor siniestralidad adolecía de factores de confusión, ya que carriles más estrechos suelen asociarse con vías de menor tránsito que también tienen otras características que afectan la seguridad. La tasa de accidentes tiende a disminuir a medida que aumenta el tránsito debido a múltiples factores, no solo al ancho del carril. Por lo tanto
1. Los caminos diseñados según las normas actuales no son necesariamente seguros, inseguros o apropiadamente seguros. Cumplir con las normas de diseño no garantiza un nivel predecible de seguridad, ya que las normas a menudo establecen límites mínimos y no consideran cómo las decisiones de diseño afectan realmente la seguridad.
2. El autor argumenta que ni los caminos cumplen con las normas son "tan seguros como pueden ser" ni son "tan seguros como deberían ser", ya que
Este documento discute los desafíos de inferir relaciones causa-efecto a partir de estudios observacionales de seguridad vial. Examina el uso de estudios transversales para estimar el "efecto de seguridad" de diferentes medidas, como el reemplazo de señales en cruces ferroviarios. Sin embargo, los estudios transversales no pueden establecer claramente la causalidad debido a factores de confusión no observados. Además, los resultados de estudios transversales a menudo difieren de estudios antes-después, planteando d
Este documento discute el mito de que los conductores ancianos tienen una mayor tasa de accidentes debido a una disminución en su capacidad de conducir de forma segura relacionada con la edad. En realidad, cuando se controlan factores como la cantidad de kilómetros conducidos y el tipo de carretera, no existe una sobrerrepresentación significativa de accidentes entre conductores ancianos, excepto para aquellos que conducen menos de 3,000 km por año. Además, la mayoría de las muertes que involucran a conductores ancianos son del
Este documento describe la transición necesaria en la cultura de seguridad vial, de un enfoque basado en la opinión y la intuición a uno basado en la evidencia y la ciencia. Actualmente hay pocos profesionales capacitados en este conocimiento basado en hechos. También argumenta que muchos actores influyen en la seguridad vial además de la policía, como planificadores, diseñadores e ingenieros, y que se necesita un cambio cultural para gastar el dinero de manera efectiva en reducir accidentes.
Este documento discute el impacto de la ingeniería en la seguridad vial. Explica que las decisiones de ingeniería que dan forma a las redes viales y vehículos afectan el número de oportunidades para que ocurran accidentes, la probabilidad de accidente por oportunidad, la cantidad de energía disipada en un choque y el daño causado. También analiza cómo la ingeniería tiende a dividir problemas complejos en elementos más simples para su cuantificación y análisis, lo que puede ignorar factores humanos en seguridad vial
Este documento discute la transición en el enfoque de la administración de la seguridad vial, de un estilo pragmático basado en la intuición a un estilo más racional basado en evidencia empírica. Argumenta que las decisiones de muchos profesionales afectan la seguridad vial futura y que estos profesionales carecen de capacitación en seguridad vial. Finalmente, sostiene que para administrar la seguridad vial de manera racional se necesita invertir en investigación y formación de recursos humanos.
Este documento proporciona un resumen de tres puntos clave:
1) Describe el mandato del comité de revisión de seguridad de la carretera 407, que incluye evaluar si el diseño cumple con las normas de seguridad de Ontario y si las normas se aplicaron de manera segura.
2) Explica brevemente la estructura del comité de revisión y los recursos utilizados como visitas al sitio y materiales de referencia.
3) Presenta una visión general de los principios clave de la seguridad v
1. El documento discute dos mitos comunes sobre la seguridad vial: que los caminos construidos según las normas son seguros, y que los accidentes solo son causados por conductores humanos.
2. Un comité de revisión de seguridad tuvo que enfrentar estos mitos al evaluar la seguridad de una nueva autopista en Toronto.
3. El comité concluyó que cumplir con las normas de diseño no garantiza la seguridad, y que tanto los caminos como los conductores influyen en los accidentes.
Este documento discute el estilo pragmático vs racional de la administración de la seguridad vial. Argumenta que la investigación de seguridad vial es útil solo si la administración usa el conocimiento existente para tomar decisiones racionales, en lugar de parecer estar haciendo lo que el público cree que debería hacerse. También señala que la ausencia de datos no es el principal impedimento para la administración racional, sino la falta de profesionales capacitados y posiciones dedicadas a usar el conocimiento disponible para guiar las decisiones
Este documento discute el conocimiento y la administración de la seguridad vial. Argumenta que la investigación de la seguridad vial debe estar al servicio de la administración práctica de la seguridad vial. Sin embargo, el conocimiento basado en la investigación solo es útil si el estilo de administración de la seguridad vial cambia a uno más racional y pragmático. Finalmente, señala que los obstáculos actuales para la administración racional de la seguridad vial, como la falta de datos y conocimiento accesible, pueden y
Este documento discute el estilo pragmático vs racional de la administración de la seguridad vial. Argumenta que la investigación de seguridad vial es útil solo si la administración usa el conocimiento existente para tomar decisiones racionales, en lugar de parecer estar haciendo lo que el público cree que debería hacerse. También señala que la ausencia de datos no es el principal obstáculo, sino la falta de profesionales entrenados y posiciones para integrar el conocimiento de seguridad en la toma de decisiones.
Este documento resume dos informes sobre seguridad vial. El primer informe analiza los efectos del número de carriles y las banquinas pavimentadas en la frecuencia de accidentes. Concluye que los caminos de dos carriles con banquinas pavimentadas tienen menos accidentes que sin ellas, mientras que los de cuatro carriles sin banquinas pueden tener más o menos accidentes dependiendo del volumen de tráfico. El segundo informe examina los índices utilizados para medir la seguridad de diferentes tipos de vehículos y conductores. Concluye que los í
Las tres oraciones son:
1) Muchos estudios han encontrado que a medida que aumenta la densidad de accesos a propiedades, también aumenta la frecuencia de accidentes. 2) La pendiente de una carretera afecta la seguridad de varias maneras, incluyendo cambios en la velocidad de los vehículos y la distancia de frenado. 3) El efecto de la pendiente en la seguridad solo puede comprenderse en el contexto del perfil completo de la carretera y su influencia en el perfil de distribución de velocidades.
Equipo 4. Mezclado de Polímeros quimica de polimeros.pptxangiepalacios6170
Presentacion de mezclado de polimeros, de la materia de Quimica de Polímeros ultima unidad. Se describe la definición y los tipos de mezclado asi como los aditivos usados para mejorar las propiedades de las mezclas de polimeros
Aletas de Transferencia de Calor o Superficies Extendidas.pdfJuanAlbertoLugoMadri
Se hablara de las aletas de transferencia de calor y superficies extendidas ya que son muy importantes debido a que son estructuras diseñadas para aumentar el calor entre un fluido, un sólido y en qué sitio son utilizados estos materiales en la vida cotidiana
ascensor o elevador es un sistema de transporte vertical u oblicuo, diseñado...LuisLobatoingaruca
Un ascensor o elevador es un sistema de transporte vertical u oblicuo, diseñado para mover principalmente personas entre diferentes niveles de un edificio o estructura. Cuando está destinado a trasladar objetos grandes o pesados, se le llama también montacargas.
1. PROPUESTAS DE MEDIDAS PARA MEJORAR LA SEGURIDAD VIAL
FISSORE – GONZÁLEZ – IBARRA – OUTES – PIROTA – SIERRA
BORRADOR 1 – IT ANI 10.5.16 – 18:00
Notas para convertir a presentación ppt con figuras y fotos
1 FORMACIÓN PROFESIONAL PROYECTISTAS INGENIERÍA SEGURIDAD VIAL
Las ASV/RSV y la enseñanza universitaria de la ISV
Formación de los auditores, certificación de idoneidad
Independencia – Auditorías internas y externas, simultáneas y obligatorias. Hasta que desaparezca necesidad.
Destino del informe final de una ASV. Propuestas.
Bibliografía: Road Safety Audit AUSTROADS; CISEV: Autorrevisión de proyectos – BFOS 2010
2 AUTOPISTA – SEMIAUTOPISTA – AUTOVÍA – MUTICARRIL – TRICARRIL
Ley 24449 Art. 5 Definiciones.
Confusiones en el día histórico, https://goo.gl/YXM5CR
Características esenciales: Separación Calzadas – Control Acceso – Intersecciones
Referidas a compartir espacio en tiempos diferentes. Propuesta definición ‘Autovía’ = Cat. 1 Rühle
Comparación con caminos expresos EUA
3 RELACIÓN NORMAS DISEÑO GEOMÉTRICO Y SEGURIDAD VIAL
Modelos matemáticos ‘racionales’.
Velocidad - Detención – Fricción; modelos cinemáticos y dinámicos
Influencia de la velocidad y humedad.
Modelos de detención y longitud curvas verticales convexas (la vaca echada). h1 y h2
Coeficientes de correlación. Libro Verde AASHTO.
Rectas y curvas
Equilibrio dinámico: peso + fuerza centrífuga = peralte + fricción
Incertidumbre de la fricción: longitudinal.
Distribución del peralte.
Radio mínimo absoluto (tensión de rotura)
Concepto racional de AASHO (Barnett), Rühle. Fricción nula para velocidad de la mayoría
Coherencia de diseño no garantizada por el equilibrio dinámico.
Gradualidad entre el cielo y el infierno es el infierno; no el purgatorio – factor humano: relación R1/R2 curvas
sucesivas y los choques; criterios de seguridad de Lamm. Saltos de velocidad en la CHVL.
Ingeniero Moreno (EICAM) - El esotérico R3 anula propósito inicial.
Radio mínimo deseable A10.
Velocidades inferidas y máxima segura crítica.
4 ANCHO CANTERO CENTRAL CALZADAS DIVIDIDAS
Ancho de cantero central calzadas divididas
Antecedentes canteros angostos. Argentina Avenida General Paz, Ricchieri, Acceso Norte + Ramales Tigre, Pi-
lar, Campana, Variante Escobar, Autopista BALP, Rosario-Santa Fe, Camino Buen Ayre, Acceso Oeste Liniers-
Luján.
Alemania, EUA, Canadá, Francia, Suecia,....
Planto Tipo OB-1: funciones zona-despejada de recuperación y ampliación carriles.
Taludes, hueco entre alcantarillas, iluminación central, barandas metálicas TL-1, estaciones de servicios, puen-
tes angostos, puentes y viaductos angostos para ampliar carriles; expropiaciones costosas sin réditos durante
45 años; Ejemplos. Cruces directos por falta de algunas colectoras.
RN9: Campana-Rosario-Córdoba; RP6; RN14; RP2; RN3 Ezeiza-Cañuela con barandas y luminarias desde
inauguración.
Aspectos técnicos y legales de la DNV Resolución Nº 0254/97 + Plano tipo OB-2. Propuesta de volver a las
fuentes con TL-4 comprobado.
5 EVOLUCIÓN DE LAS RM DESDE LA A10
Serie o Corredores de rotondas; RM entre semáforos; semáforo entre RM. Ventajas de un carril sobre multica-
rril. Mala fama local por confusión con rotatorias. Ejemplos de NO-rotondas.
6 CAMINO MÁS SEGURO DISEÑO SEGÚN TIPO DE VEHÍCULO PREVALECIENTE
Variante Paso por Campana – Zárate para tránsito liviano hasta camión simple
El arco, la cuerda y las flechas. Riesgos camino existente; puntos negros característicos, agravamiento paula-
tino; extensión zona urbanizada.
Propuesta de estudio de factibilidad según la cuerda entre Ríos Luján y Areco, y espuela desde RN8 km 46
Ramal Pilar Estación Panamericana hasta río Luján y entre RN9 km 102.7 y Central Atucha. Cruces:
2. PUNTOS NEGROS DE
CONCENTRACIÓN DE
MUERTOS EN
ACCIDENTES VIALES
ACADEMIA NACIONAL DE INGENIERÍA
INSTITUTO DE TRANSPORTE
INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL
ABRIL 2013
BUENOS AIRES
REPÚBLICA ARGENTINA
6. 5
2 SEGURIDAD NOMINAL Y SUSTANTIVA
2.2 Causas de los choques
Factores humanos (93%)
Factores
entorno vial
(34%)
Factores vehículo (13%)
3%
26%
1%
2%
3%
4%
6%
7. 6
2 SEGURIDAD NOMINAL Y SUSTANTIVA
2.3 Tratamiento de los choques
2.3.1 Enfoques de la investigación
2.3.2 Distribución de los choques
2.3.3 Contramedidas
8. 7
3 DEFECTOS
3.1 Choques en la calzada y en sus costados
2.3.1 Enfoques de la investigación
2.3.2 Distribución de los choques
2.3.3 Contramedidas
9. 8
4 ENFOQUE DE LOS PUNTOS NEGROS
4.1 Definición de punto negro
4.2 Aplicación del enfoque de punto negro
4.3 Desarrollo de los puntos negros
4.4 Categorización de los puntos negros
10. 9
5 ENFOQUE DE LOS PUNTOS NEGROS
EN LA ARGENTINA
5.1 Dirección Nacional de Vialidad (DNV)
5.2 Órgano de Control de Concesiones Viales (OCCOVI)
5.3 Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV)
5.4 Centro Experimental de Seguridad Vial (CESVI)
5.5 Instituto de Seguridad y Educación Vial (ISEV)
5.6 Luchemos por la Vida - Asociación Civil
35. 34
6.3 Antiguos puntos negros notables
6.3.3 RN9 Puente Alba km 37
6.3.4 RN9 Curva del Chanchi – Variante Escobar km 44.5
6.3.5 RN9 Chicana km 66
6.3.6 RN9 Paso por Campana km 73 – 77
36. 35
6.3 Antiguos puntos negros notables
6.3.7 RN9 Puentes Aº Pesquería / de la Cruz km 77-78
37. 36
6.3 Antiguos puntos negros notables
6.3.8 RN9 Chicana ES Shell - Lagos km 271
6.3.9 RN7 Fin Acceso Oeste – Luján km 74
38. 37
7 PUNTOS NEGROS EN GESTACIÓN
(registros < 3 años)
7.1 RN9 Chicana Cañada de Gómez km 355 - 359
39. 38
7 PUNTOS NEGROS EN GESTACIÓN
(registros < 3 años)
7.2 RN9 Chicana de Tortugas km 405 - 415
40. 39
7.3 RN9 Chicana voladora de Leones
km →448.2 ≡ ←459.5 (en construcción)
42. 41
7.3.2 Observaciones desde la Ingeniería de SV
• Planimetría
• Rasante de calzadas principales
• Rasante de ramas de salida y entrada
• Extremos de aproximación de barreras
viaductos
43. 42
7.3.2 Observaciones desde la Ingeniería de SV
• Sección transversal – Ampliación
del número de carriles
• Drenaje de calzada - Hidroplaneo
• Mayor exposición del tránsito a
las tormentas de viento y tierra
• Falta de uniformidad de las salidas
• Violación expectativas a priori y ad hoc de los
conductores (incoherencias)
• Coherencia de diseño
44. 43
7.3.2 Observaciones desde la Ingeniería de SV
• Medidas de seguridad
• Prevención sobre eventuales ironías siniestras
45. 44
7.3.3 Observaciones desde la Normativa Vigente
• Resolución DNV Nº 0254 / 97
A) ACCESOS LATERALES A ESTACIONES DE SERVICIO EN AUTOPISTAS
6) No se autorizarán ingresos o egresos a ES en curva; sino a 100 m de los
extremos de ella.
B) ES A UBICAR ENTRE LAS DOS CALZADAS DE UNA AUTOPISTA
En autopistas existentes, el desvío de las calzadas y el diseño de las ramas de
ingreso y egreso de una ES debe cumplir con todas las normas de seguridad y
dar prioridad a la circulación por la autopista, es decir:
1) La velocidad directriz sobre la autopista no debe modificarse (como
consecuencia de la nueva instalación), ni por la geometría (radios de curvatura
y peraltes), ni por otros elementos adyacentes (defensas tipo "New Jersey",
construcciones civiles cercanas, etc.).
2) Las ramas de ingreso y egreso ... en ningún caso deben inducir al usuario
a dudar sobre la continuidad de su circulación por la autopista.
3) Entre el borde de una calzada y cualquier instalación u obstáculo que
surja del proyecto, no debe haber menos de 6 m.
8) No podrán instalarse en zona de curvas.
46. 45
7.3.3 Observaciones desde la Normativa Vigente
• Ley 24.449
- Art. 27 Construcciones permanentes o transitorias en zona de camino (12.7)
- Art. 21 Estructura vial (12.12)
- Art. 23 Obstáculos (12.22)
- Art. 26 a Publicidad en la vía pública (12.23)
- Art. 5 z1 Zona de seguridad (12.34)
• Ley 26.363
- Art. 26 bis Venta de alcohol en la vía publica (12.32)
47. 46
7.3.3 Observaciones desde la Normativa Vigente
• Cláusula 11 del Contrato de Concesión entre
DNV y CINCOVIAL
11.1 La CONCESIONARIA podrá explotar por sí o por terceros AREAS DE
SERVICIOS en zona de camino o en bienes cedidos en comodato por VN
11.1.1 Podrán destinarse, entre otras, a las siguientes actividades: estaciones
de servicios para automotores; hoteles, centros comerciales; confiterías;
restaurantes y esparcimiento.
11.1.2 Deberán contemplar la transitabilidad y seguridad del CORRREDOR VIAL
11.1.3 La CONCESIONARIA deberá asegurar que las actividades que se
desarrollen en las ÁREAS DE SERVICIO cumplan con las normas de
protección del medio ambiente, como así también con la legislación nacional,
provincial y municipal que regule la actividad de que se trate.
11.1.4 Las actividades a desarrollar y los productos y bienes que se expidan o
comercialicen no estarán sujetos a condiciones monopólicas o acuerdos de
exclusividad (...) procedimiento de licitación o concurso de precios.
48. 47
7.3.3 Observaciones desde la Normativa Vigente
• Cláusula 11 del Contrato de Concesión entre
DNV y CINCOVIAL
11.1.5 La CONCESIONARIA debe someter a aprobación previa por parte
del ÓRGANO DE CONTROL las actividades que desee desarrollar en las
ÁREAS DE SERVICIOS, así como los proyectos ejecutivos correspondientes.
Dicha aprobación no generará responsabilidad alguna al CONCEDENTE, a la
AUTORIDAD DE APLICACIÓN y/o al ÓRGANO DE CONTROL, corriendo por
cuenta y riesgo de la CONCESIONARIA obtener las autorizaciones legales y
reglamentarias de las autoridades nacionales, provinciales y municipales
competentes.
11.1.6 Los ingresos provenientes de las ÁREAS DE SERVICIO serán
considerados a todos los efectos, como ingresos de la CONCESIÓN
49. 48
8 CONTRAMEDIDAS
8.1 Estado de situación: hechos y probanzas
8.2 Contramedidas remediadoras
8.3 Lista de 45 Defectos + Contramedidas
• Incumplimiento de la Ley de Tránsito y Seguridad Vial,
Normas de diseño (Seguridad Nominal), Resoluciones
• Diseño
• Coherencia de Diseño
• Zona Despejada
• Barreras de Protección
• Velocidad
52. 51
9 PROPUESTAS REMEDIADORAS
9.4 RN9 Sección General Roca - Leones
9.4.1 Protección contra tormentas de viento
9.4.2 Taludes de terraplenes y ubicación de postes
de iluminación