El documento proporciona información sobre la alineación de las ruedas de un vehículo, que incluye cinco factores: ángulo de caída, avance del pivote, inclinación del eje de dirección, base y radio de giro. Explica cada uno de estos factores y cómo afectan al rendimiento del vehículo, como la estabilidad en línea recta, el rendimiento de las curvas y la durabilidad de los neumáticos. Si alguno de estos factores de alineación no es correcto, puede causar problemas como una

1. - 1 -
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Técnico de diagnóstico - Suspensión y dirección Alineación de las ruedas
Descripción Descripción
El vehículo debe tener el rendimiento
adecuado en línea recta para que la
conducción sea estable, el rendimiento
correcto de viraje para conducir por las
curvas, fuerza de recuperación para
regresar a la línea recta, la capacidad de
suavizar el choque que se transmite a la
suspensión cuando las ruedas reciben
un impacto, etc.
Por ello, las ruedas del vehículo están
montadas formando ángulos específicos
con el suelo y con suspensiones especí-
ficas para cada circunstancia. Esto se
denomina alineación de las ruedas.
La alineación de las ruedas cuenta con
los cinco factores siguientes:
• Ángulo de caída
• Avance del pivote
• Inclinación del eje de dirección
(salida del pivote)
• Base (convergencia y divergencia)
• Radio de giro (ángulo de la rueda,
ángulo de giro)
Si uno de estos elementos es incorrecto,
pueden producirse los siguientes proble-
mas:
• Dirección difícil
• Dirección poco estable
• Recuperación deficiente en las cur-
vas
• Se acorta la duración de los neumáti-
cos
(1/1)
Ángulo de caída
Base Radio de giro
Inclinación del
eje de dirección
Avance del pivote

2. - 2 -
Técnico de diagnóstico - Suspensión y dirección Alineación de las ruedas
Ángulo de caída Descripción
Las ruedas delanteras del coche están
instaladas con la parte superior inclinada
hacia afuera o hacia adentro.
Esto se llama "ángulo de caída" y se mide
en grados de inclinación con respecto a la
vertical. Cuando la parte superior de la
rueda está inclinada hacia afuera, se
llama “ángulo de caída positivo”. A la
inversa, la inclinación hacia adentro se
llama "ángulo de caída negativo".
En los automóviles antiguos, las ruedas
tenían un ángulo de caída positivo para
mejorar la durabilidad del eje delantero, y
para que las ruedas hagan contacto con la
superficie de la carretera formando ángulo
recto para evitar el desgaste desigual del
neumático en carreteras donde la parte
central de la misma está más elevada que
los bordes.
En los automóviles modernos, los ejes y la
suspensión son más resistentes que en el
pasado y las superficies de las carreteras
son lisas, por lo que no hay necesidad de
un ángulo de caída positivo. Como resul-
tado, los neumáticos se ajustan hacia un
ángulo de caída cero (y hay algunos vehí-
culos que tienen un ángulo de caída cero).
De hecho, el ángulo de caída negativo se
emplea en la actualidad en los coches de
pasajeros para mejorar el rendimiento en
las curvas.
CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO:
Si las ruedas tienen un ángulo de
caída excesivamente positivo o
negativo, el desgaste del neumático
será desigual.
Si las ruedas tienen un ángulo de
caída excesivamente negativo, el
neumático se desgastará más rápi-
damente en la parte interior, y si el
ángulo de caída es demasiado posi-
tivo, el desgaste será más rápido en
el exterior del neumático.
(1/1)
Ángulo de caída negativo
Cuando se aplica una carga vertical a
un neumático con ángulo de caída, la
fuerza se genera en la dirección hori-
zontal. Esta fuerza se denomina
"empuje del ángulo de caída" y se ejerce
en el interior del vehículo para el ángulo
de caída negativo y en el exterior del
vehículo para el ángulo de caída posi-
tivo.
Al tomar las curvas, dado que el vehí-
culo se inclina hacia el exterior, el
ángulo de caída del neumático se hace
más positivo, se reduce el empuje del
ángulo de caída hacia el interior del
vehículo y se reduce la fuerza en las
curvas.
El ángulo de caída negativo suprime el
ángulo de caída positivo de los neumáti-
cos durante las curvas y ayuda a mante-
ner una fuerza correcta al girar.
(1/1)
Exterior
Interior
Exterior
Interior
Ángulo de
caída
Desgaste irregular del neumático
Exceso en el lado positivo Exceso en el lado negativo
Positivo
Ángulo de
caída
Negativo
90
0
Empuje del ángulo de caída Empuje del ángulo de caída
O O
Carga
Exterior
Empuje del ángulo de caída
Ángulo de caída negativo
Interior Exterior
Ángulo de caída positivo
Interior
Carga

3. - 3 -
Técnico de diagnóstico - Suspensión y dirección Alineación de las ruedas
Ángulo de caída durante las curvas
Cuando un vehículo toma una curva, el
empuje del ángulo de caída actúa sobre
los neumáticos exteriores para reducir la
fuerza en las curvas debido al aumento
en el ángulo de caída positivo. La fuerza
centrífuga inclina el vehículo durante el
giro debido a la acción de los muelles de
suspensión, cambiando el ángulo de
caída.
OBSERVACIÓN:
La toma de curvas siempre está
acompañada por la fuerza centrí-
fuga, que fuerza al vehículo a girar
en un arco mayor que el que pre-
tende el conductor, a menos que el
vehículo pueda generar suficiente
contrafuerza - es decir, fuerza centrí-
peta - para estabilizarlo. La fuerza
centrípeta se genera por la deforma-
ción y deslizamiento lateral de la
banda de rodadura que se produce
debida a la fricción entre el neumá-
tico y la superficie de la carretera.
Esto se denomina fuerza en las cur-
vas.
(1/1)
Conducción
en línea recta
Ángulo de caída positivo
Fuerza
centrífuga
Fuerza de viraje
Gran ángulo de caída positivo
Conducción
en línea recta
Ángulo de caída negativo
Fuerza
centrífuga
Fuerza de viraje
Ángulo de caída positivo pequeño

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Técnico de diagnóstico - Suspensión y dirección Alineación de las ruedas
Ángulo de caída cero y positivo
Ángulo de caída cero
La razón principal para adoptar el
ángulo de caída cero es que evita el
desgaste desigual de los neumáticos. Si
las ruedas tienen un ángulo de caída
negativo o positivo, la inclinación de los
neumáticos con respecto a la superficie
de la carretera genera una diferencia en
los radios de rotación del interior y el
exterior del neumático y el desgaste de
éste será desigual. El ángulo de caída
cero evita esto.
Ángulo de caída positivo
Las funciones del ángulo de caída posi-
tivo son las siguientes:
• Reducción de la carga vertical
En el caso del ángulo de caída cero,
la carga del huso se aplica en la
dirección F'.
La carga F' aplicada al huso cambia
a la carga F aplicada en la dirección
de la junta del huso confiriendo el
ángulo de caída positivo.
Por ello, se reduce la carga momen-
tánea aplicada al huso y al pivote de
la dirección.
• Prevención del deslizamiento de la
rueda
La carga F ejercida contra la rueda
puede dividirse en F1 y F2.
F2 es una fuerza para la dirección
del eje del huso y empuja el interior
de la rueda.
Esta fuerza impide que la rueda se
deslice fuera del huso.
• Prevención del ángulo de caída
negativo indeseable debido a la
carretera
Esto impide que la parte superior de
la rueda se incline hacia adentro
debido a la deformación de los com-
ponentes de la suspensión y los cas-
quillos provocada por la carga de los
pasajeros y el equipaje.
• Reducción del esfuerzo de dirección
Esto se explica en detalle en la sec-
ción dedicada a la inclinación del eje
de dirección.
(1/1)
Reducción de la carga vertical
Ángulo de caída positivo
Ángulo de caída
Prevención del derrape de la rueda
Huso
F F'
F2
F F1

5. - 5 -
Técnico de diagnóstico - Suspensión y dirección Alineación de las ruedas
Avance del pivote y trayectoria del avance del pivote Descripción
El avance del pivote es la inclinación
hacia adelante y hacia atrás del eje de
dirección. El avance del pivote se mide
en grados desde el eje de dirección a la
vertical, visto desde un lado.
La inclinación hacia atrás desde la línea
vertical se llama “avance positivo del
pivote”, y la inclinación hacia adelante
se llama “avance negativo del pivote”.
La distancia desde la intersección de la
línea central del eje de dirección con el
piso, hasta el centro de la zona de con-
tacto entre el neumático y el piso se
llama “pista de avance del pivote”.
El ángulo de avance del pivote afecta a
la estabilidad en línea recta y la pista de
avance del pivote afecta a la recupera-
ción de la rueda después de tomar una
curva.
CONSEJO PARA EL MANTENI-
MIENTO:
Si las ruedas tienen un avance del
pivote positivo excesivo, mejorará la
estabilidad en línea recta, pero se
hace difícil tomar curvas.
(1/1)
Negativo
0
Positivo
Avance del pivote
Parte delantera
Ángulo de avance del pivote
Pista del avance del pivote
90

6. - 6 -
Técnico de diagnóstico - Suspensión y dirección Alineación de las ruedas
Estabilidad en línea recta y recupera-
ción de la rueda
• Estabilidad en línea recta debida al
ángulo de avance del pivote
Cuando el eje de dirección gira,
durante la toma de curvas, si la
rueda tiene un ángulo de avance del
pivote, los neumáticos estarán incli-
nados con respecto al suelo y se
genera un par de subida que trata de
alzar el vehículo tal como se indica
en la figura.
Este par de subida funciona como
una fuerza de recuperación que trata
de volver a colocar el vehículo en la
horizontal y mantiene la estabilidad
en línea recta del vehículo.
• Recuperación de la rueda debida a
la pista de avance del pivote
Si las ruedas tienen un ángulo de
avance del pivote, el punto de con-
tacto de la línea que se extiende
desde el eje de dirección está avan-
zado con respecto al centro del con-
tacto entre el neumático y la
carretera. Por ello, dado que los neu-
máticos son atraídos desde la direc-
ción de avance, la fuerza con que se
atraen compensa la fuerza que trata
de desestabilizarlos y mantiene el
vehículo en línea recta.
Además, cuando los neumáticos
están dirigidos hacia los lados
debido a la dirección o a una altera-
ción del recorrido en línea recta, se
generan fuerzas laterales (F2 y F' 2).
Estas fuerzas laterales actúan como
fuerzas de rotación alrededor del eje
de dirección debido a la pista de
avance del pivote y son fuerzas que
tratan de devolver los neumáticos a
su posición original (fuerza de recu-
peración).
En este caso, si la pista de avance
del pivote es larga, para una fuerza
lateral de la misma magnitud, se
ejercerá una fuerza mayor para girar
el volante. Por ello, cuanto más larga
sea la pista de avance del pivote,
mayor será el rendimiento en línea
recta y la fuerza de recuperación.
(1/1)
Estabilidad en línea recta debido al ángulo de avance del pivote
sin ángulo de avance del pivote con ángulo de avance del pivote
Par de
subida
P P'Parte delantera
T'
a'aT
Trayectoria
F2
F
F1
F'2
F'
Recuperación de la rueda debido a la pista del
avance del pivote
Parte delantera
Pista del avance del pivote
P, P'
a, a'
O, O'
F, F'
F1, F2
F'1, F'2
T, T'
:
:
:
:
:
:
:
Fuerza compuesta F
Fuerza motriz
Eje de dirección
Centro del área de contacto del
neumático con la carretera
Fuerza de reacción
Fuerza compuesta F'
Fuerza de recuperación
O O'
F'1

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Técnico de diagnóstico - Suspensión y dirección Alineación de las ruedas
Geometría Nachlauf y Vorlauf
En general, el ángulo de avance del
pivote debe aumentar para que aumente
la pista de avance del mismo. Sin
embargo, incluso si el ángulo de avance
del pivote permanece constante, es
posible fijar la pista de avance del pivote
al valor deseado descentrando el eje de
dirección hacia la parte delantera o tra-
sera desde el centro de la rueda.
La geometría Nachlauf permite aumen-
tar la pista de avance del pivote descen-
trando el eje de dirección hacia la parte
delantera con respecto al centro de la
rueda.
La geometría Vorlauf permite reducir la
pista de avance del pivote descentrando
el eje de dirección hacia la parte trasera
con respecto al centro de la rueda.
En los vehículos modernos, se han reali-
zado diversos ajustes según la geome-
tría Nachlauf y Vorlauf con el fin de
adaptarse a las características del vehí-
culo.
(1/1)
Inclinación del eje de dirección Descripción
El eje alrededor del cual da vueltas la
rueda cuando gira hacia la derecha o
hacia la izquierda se llama "eje de direc-
ción". Este eje se determina trazando
una línea imaginaria entre la parte supe-
rior del cojinete de soporte superior del
amortiguador y la junta esférica del
brazo de suspensión inferior (en el caso
de las suspensiones de tipo torreta).
La línea está inclinada hacia adentro si
se mira desde la parte delantera del
vehículo y esto se llama "inclinación del
eje de dirección"(S.A.I) o "ángulo del
pivote central". Este ángulo se mide en
grados.
Además, la distancia "L" desde la inter-
sección del eje de dirección con el suelo
y la intersección de la línea central de la
rueda con el piso se llama "descentra-
miento", "descentramiento del pivote
central" o "scrub radius".
(1/1)
Bombeo
Gran cambio en la pista
Geometría Nachlauf
Eje de dirección
Pista del avance del pivote
Geometría normal
Pequeño cambio en la pista
Geometría Vorlauf
Bombeo
Línea central de la rueda
Línea central del eje de dirección
Inclinación del
eje de dirección
Bombeo
L
90

8. - 8 -
Técnico de diagnóstico - Suspensión y dirección Alineación de las ruedas
Funciones de la inclinación del eje de dirección
1. Reducción del esfuerzo de dirección
Dado que la rueda gira hacia la derecha o hacia la
izquierda con el eje de dirección como centro y la des-
viación como radio, una desviación grande generará
un momento grande alrededor del eje de dirección
debido a la resistencia a la rodadura del neumático,
aumentando el esfuerzo de dirección.
Esta desviación puede reducirse para disminuir el
esfuerzo de dirección.
Para disminuir la desviación pueden utilizarse cual-
quiera de los dos métodos siguientes:
(1) Dar a las ruedas un ángulo de caída positivo
(2) Inclinar el eje de dirección.
1. Reducción del esfuerzo de dirección
2. Reducción de la tensión de retroceso y empuje hacia un lado
Gran bombeo
Ángulo de caída positivoInclinación del eje de dirección
Pequeño bombeo
1. Reducción del esfuerzo de dirección
Ángulo de caída = cero
Inclinación del eje de dirección = cero

9. - 9 -
Técnico de diagnóstico - Suspensión y dirección Alineación de las ruedas
2. Reducción del retroceso y de la tracción hacia un lado
Si la desviación es demasiado grande, la fuerza
debida a la conducción y al frenado genera un
momento alrededor del eje de dirección cuya magni-
tud es proporcional a la desviación.
Además, cualquier bache de la carrera que se trans-
mita a la rueda hará que el volante sufra una sacudida
o recule. Este fenómeno puede mejorarse reduciendo
la desviación.
Si existe una diferencia entre los ángulos de inclina-
ción derecho o izquierdo del eje de dirección, general-
mente, el vehículo tirará hacia el lado con menor
ángulo (el que tiene mayor desviación).
3. Mejoría de la estabilidad en línea recta
La inclinación del eje de dirección hace que las rue-
das regresen automáticamente a la posición de
avance en línea recta después de completar un giro.
OBSERVACIÓN:
En los coches con motor montado en la parte delan-
tera y tracción en las ruedas delanteras, la desviación
suele mantenerse en un valor pequeño (cero o nega-
tivo) para evitar la transmisión al volante de las sacu-
didas de los neumáticos generadas durante el
frenado o al golpear un obstáculo, y minimizar el
momento creado alrededor del eje de dirección
debido a la fuerza motriz en el momento en que se
acelera o se pone en marcha rápidamente el vehí-
culo.
2. Reducción de la tensión de retroceso y empuje hacia un lado
Momento grande
Fuerza motriz o
de frenada
Fuerza motriz o
de frenada
Gran bombeo
Momento pequeño
Pequeño bombeo

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Técnico de diagnóstico - Suspensión y dirección Alineación de las ruedas
CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO:
Si hubiera una diferencia entre el ángulo de dirección
a la derecha y a la izquierda, también habrá una dife-
rencia entre los momentos alrededor del eje de direc-
ción en la derecha y la izquierda durante el frenado y
la fuerza de frenado será mayor en el lado con menor
ángulo de dirección. Además, cualquier diferencia
que exista entre la desviación derecha e izquierda
generará una diferencia en la fuerza de reacción de
conducción (jalón en el volante) en la derecha y la
izquierda. En cualquier caso, actúa una fuerza que
intenta hacer girar el vehículo.
(1/1)
Momento
grande
Ángulo grande
pequeño bombeo
Ángulo pequeño
gran bombeo
Momento
pequeño

11. - 11 -
Técnico de diagnóstico - Suspensión y dirección Alineación de las ruedas
Convergencia (ángulo de convergencia, convergencia y divergencia) Descripción
Ángulo de base (convergencia y
divergencia)
La base es la inclinación de la parte
delantera y trasera de la rueda vista
desde la parte superior del vehículo. El
ángulo de instalación de la rueda se
llama ángulo de base. Cuando las par-
tes delanteras de las ruedas están más
próximas entre sí que las partes trase-
ras, se llama "convergencia". Lo
opuesto se llama "divergencia".
Rodaje del ángulo de base
Convencionalmente, el propósito princi-
pal del ángulo de base ha sido cancelar
el empuje del ángulo de caída generado
cuando se aplica éste. Por ello, el
ángulo de base evita que la parte delan-
tera de la rueda se abra hacia fuera
cuando se aplica la convergencia para
conseguir un ángulo de caída positivo.
Sin embargo, como resultado del
aumento del ángulo de caída negativo y
de un mejor rendimiento de los neumáti-
cos y de la suspensión en los últimos
años, la necesidad de anular el empuje
del ángulo de caída ha disminuido. Por
ello, el objetivo principal del ángulo de
base ha cambiado para garantizar la
estabilidad en línea recta.
Cuando un vehículo sube por una carre-
tera inclinada, la carrocería se inclina
hacia un lado. El vehículo siente como si
fuera a realizar un giro en la dirección en
la que se inclina la carrocería.
Si la parte delantera de cada rueda gira
hacia el interior (convergencia), el vehí-
culo tratará de moverse en la dirección
opuesta a la inclinación de la carrocería.
Como resultado, se mantiene la estabili-
dad en línea recta.
CONSEJO PARA EL MANTENI-
MIENTO:
Si la convergencia es excesiva, la
fuerza de deslizamiento lateral pro-
voca el desgaste desigual de los
neumáticos. Si la divergencia es
excesiva, es difícil mantener la esta-
bilidad en línea recta.
OBSERVACIÓN:
El deslizamiento lateral es la distan-
cia total que los neumáticos
izquierdo y derecho se deslizan
hacia el lateral mientras el vehículo
está circulando.
Tanto en el caso de la convergencia
como del ángulo de caída negativo,
el deslizamiento lateral tiene lugar
hacia el exterior.
(1/1)
Papel del ángulo de convergencia
A
B
Parte delantera
Ángulo de convergencia Ángulo de convergencia
Convergencia: A < B
Divergencia: A > B
ConvergenciaSin ángulo de convergencia
Gravedad
(tirar)
Gravedad
(tirar)

12. - 12 -
Técnico de diagnóstico - Suspensión y dirección Alineación de las ruedas
Servicio de alineación de ruedas
Descripción
Generalmente, la inspección frecuente y la corrección del alineamiento de las ruedas no suelen ser necesa-
rias en condiciones de uso normales. Sin embargo, si los neumáticos se desgastan de forma desigual, si la
dirección es inestable, o si ha sido necesario reparar la suspensión debido a un accidente, es necesario ins-
peccionar y corregir el alineamiento de las ruedas.
1. Generalidades
El alineamiento de las ruedas cubre diversos elementos tales como el ángulo de caída, el avance del pivote, la
inclinación del eje de dirección, etc., y cada uno de ellos está estrechamente ligado a otros elementos. Durante
la inspección y corrección, es necesario considerar todos estos elementos y la relación que existe entre ellos.
2. Dónde medir y precauciones relacionadas con la manipulación del probador
Recientemente, se han introducido en el mercado un elevado número de nuevos modelos de probadores del
alineamiento. Sin embargo, es necesario tener en cuenta que los probadores de alta precisión pueden ser muy
complejos, y pueden producirse errores sin que usted se dé cuenta. Por ello, el mantenimiento de los probado-
res debe realizarse periódicamente para asegurarse de que siempre son dignos de confianza.
Mida siempre el alineamiento de las ruedas con el vehículo aparcado en una zona plana y nivelada. Esto es
necesario porque, independientemente de la precisión de los probadores de alineamiento, no es posible obte-
ner valores correctos si el lugar donde se toma la medida no está nivelado.
Radio de giro (ángulo de las ruedas, ángulo de giro) Descripción
El radio de giro es el ángulo que giran
las ruedas delanteras derecha e
izquierda cuando el coche toma una
curva. Si los diferentes ángulos de giro
derecho e izquierdo son iguales a los
centros de giro de las cuatro ruedas,
aumenta la estabilidad de la conducción
durante las curvas.
Por ejemplo, el tipo de sistema de direc-
ción en el que las barras de acopla-
miento están situadas detrás de los
husos, si los brazos de rótula derecho e
izquierdo están montados de forma que
están paralelos con respecto a la línea
central del vehículo, los ángulos de
dirección derecho e izquierdo serán
iguales (α = ß). Cada rueda debería
girar alrededor de un centro diferente
(O1 y O2) incluso si tienen el mismo
radio (r1= r2), de forma que el desliza-
miento lateral se generará en uno de los
neumáticos.
Sin embargo, si los brazos de rótula
están inclinados con respecto a la línea
central del vehículo, debido a que las
ruedas derecha e izquierda tienen ángu-
los de giro distintos (α < ß), pueden girar
con radios de giro diferentes (r1 > r2)
alrededor del mismo centro (O), de
forma que pueda conseguirse el ángulo
de dirección correcto.
CONSEJO PARA EL MANTENI-
MIENTO:
Si el radio de giro no es correcto, la
parte interior o exterior del neumático
se deslizará lateralmente durante las
curvas y no será posible dar los giros
de forma suave. Esto también
genera un desgaste desigual en el
neumático que se desliza lateral-
mente.
(1/1)
O
r2
r2
r2r1
r2r1
r1
r1
O O1 2
=
Derrape lateral
Barra de acoplamiento Brazo de charnela
L L
Parte delantera
LLLL
L L
L L
(el brazo de charnela está paralelo a la línea central del vehículo)
Al ajustar el ángulo de giro de las ruedas derecha e izquierda
(el brazo de charnela inclinado hacia la línea central del vehículo)
Cuando el ángulo de giro de las ruedas derechas e izquierdas es el mismo

13. - 13 -
Técnico de diagnóstico - Suspensión y dirección Alineación de las ruedas
3. Necesidad de inspeccionar antes de medir el alineamiento de las ruedas
Antes de medir el alineamiento de las ruedas, es necesario inspeccionar cada uno de los factores que pueden
afectar al alineamiento y realizar las correcciones necesarias. Si se ejecutan correctamente estos pasos prepa-
ratorios, se obtendrán los valores correctos. Los valores estándar del alineamiento de las ruedas están determi-
nados por el fabricante con el vehículo en condiciones “normales”. Por ello, cuando inspeccione el alineamiento
de las ruedas, es necesario que el vehículo esté en condiciones lo más parecidas posibles a las condiciones
normales en las que se determinaron los valores estándar. (Consulte el manual de reparaciones para obtener
los valores estándar). Elementos que es necesario inspeccionar antes del medir el alineamiento de las ruedas.
• Presión de inflado de los neumáticos (en condiciones estándar)
• Desgaste desigual marcado de los neumáticos o diferencia en el tamaño.
• Descentramiento del neumático (radial y facial)
• Juego de la junta esférica debido al desgaste
• Juego de la barra de acoplamiento debido al desgaste
• Juego del cojinete de la rueda delantera debido al desgaste
• Longitud de los vástagos de torreta derecho e izquierdo
• Diferencia entre la batalla izquierda y derecha
• Deformación o desgaste de las piezas del varillaje de la dirección
• Deformación o desgaste de las piezas relacionadas con la suspensión delantera
• Inclinación lateral de la carrocería (distancia libre al suelo del chasis)
(1/2)
Descripción
4. Importancia que tiene el ajustar la distancia libre
al suelo del chasis antes de medir el alineamiento
En un vehículo con suspensión delantera indepen-
diente, los factores de alineamiento de las ruedas
variarán dependiendo de la carga debido a los cam-
bios en la distancia libre al suelo del chasis. Por ello
es necesario especificar los factores del alineamiento
de las ruedas para la distancia libre especificada. A
menos que se especifique lo contrario, consulte el
manual de reparaciones, etc.
5. Prueba de conducción
Después de ajustar el eje delantero, la suspensión, la
dirección, y/o el alineamiento de las ruedas delante-
ras, realice la siguiente prueba en carretera para veri-
ficar el resultado de los ajustes:
• Conducción hacia adelante
(1) El volante debe estar en la posición correcta
(2) El vehículo debería avanzar en línea recta sobre una
carretera lisa.
(3) No deberían producirse ondulaciones o sacudidas
excesivas.
• Virajes
El volante debe girar fácilmente en cualquier dirección
y, al soltarlo, debe regresar rápida y suavemente a la
posición neutra.
• Frenado
El volante no debe tirar hacia ningún lado cuando el
vehículo avanza en una carretera lisa y uniforme.
• Inspección de ruidos anormales
No deben oírse ruidos anormales durante la prueba
de conducción.
6. Resultados de las medidas y cómo utilizarlos
Si los valores medidos se desvían de los valores
estándar, es necesario realizar ajustes mecánicos o
reemplazar piezas.
(2/2)
4. Importante ajustar la distancia libre al suelo antes
del ajuste de la alineación
Convergencia
Ángulo de caída
Avance del pivote
Rebote *2
Rebote *1
+
*1 Estado en el que los amortiguadores se acortan
*2 Estado en el que los amortiguadores se alargan

14. - 14 -
Técnico de diagnóstico - Suspensión y dirección Alineación de las ruedas
Servicio de alineación de ruedas delanteras Ángulo de convergencia
Para ajustar el ángulo de convergencia,
cambie la longitud de las barras de aco-
plamiento que conectan los brazos de
rótula de la dirección.
1. En los modelos en los que la barra
de acoplamiento está detrás de los
husos, al aumentar la longitud de la
barra de acoplamiento se aumenta la
convergencia. En los modelos en los
que la barra de acoplamiento está
delante de los husos, al aumentar la
longitud de la barra de acoplamiento
se aumenta la divergencia.
2. En los modelos con barra de acopla-
miento doble, el ajuste de la conver-
gencia se realiza manteniendo
idéntica la longitud de las barras de
acoplamiento derecha e izquierda. Si
las longitudes de las barras de aco-
plamiento derecha e izquierda son
diferentes, incluso un ajuste de la
convergencia correcto implicará un
ajuste del ángulo de giro incorrecto.
(1/1)
Ángulo de caída y avance del pivote
Los métodos de ajuste para el ángulo de
caída y el avance del pivote dependen
del modelo. A continuación se indican
los métodos típicos.
Dado que la convergencia cambia
cuando se ajusta el ángulo de caída y/o
el avance del pivote, es necesario ins-
peccionar siempre la convergencia des-
pués de ajustar el ángulo de caída y el
avance del pivote.
Carcasa de la cremallera
de la dirección
Extremo de la
cremallera de
dirección
Extremo de la barra
de acoplamiento
A
A
A = B
B
B
A
B
Corto Largo
2. Tipo de doble barra de acoplamiento
1. Barra de acoplamiento detrás de los husos
(1)
1. Ajuste separado del ángulo de caída
3. Ajuste simultáneo del ángulo de caída y el avance del pivote
2. Ajuste separado del avance del pivote
(3)(2)

15. - 15 -
Técnico de diagnóstico - Suspensión y dirección Alineación de las ruedas
1. Ajuste independiente del ángulo de
caída
En algunos modelos, es posible sus-
tituir los pernos del pivote de la direc-
ción por pernos de ajuste del ángulo
de caída. Los pernos del ángulo de
caída tienen un diámetro de espiga
más pequeño, lo que permite el
ajuste del ángulo de caída.
Este tipo de ajuste se utiliza en sus-
pensiones del tipo torreta.
2. Ajuste independiente del avance del
pivote
El avance del pivote se ajusta cam-
biando la distancia “L” entre el brazo
inferior y la barra de torreta utilizando
la tuerca o el separador de la barra
de torreta. Este tipo de ajuste se uti-
liza en la suspensión del tipo torreta
o espoleta doble, en los que la barra
de torreta está situada delante o
detrás del brazo inferior.
Perno
de ajuste
Amortiguador
Movimiento del pivote
de la dirección
Brazo inferior
Vista de frente
L
Soporte de la barra de torreta
Tuerca de ajuste o separador
Barra de torreta
Brazo inferior
Vista superior
Movimiento del centro de la junta esférica
cuando se cambia la longitud de la barra de torreta

16. - 16 -
Técnico de diagnóstico - Suspensión y dirección Alineación de las ruedas
3. Ajuste simultáneo del ángulo de
caída y del avance del pivote
(1) Los pernos de montaje del tipo leva
excéntrica están en el extremo inte-
rior del brazo inferior. Girando este
perno se mueve el centro de la junta
esférica inferior para inclinarla y se
ajustan el ángulo de caída y el
avance del pivote.
Este método de ajuste se utiliza en
las suspensiones de tipo torreta o de
tipo espoleta doble.
(2) Girando los pernos de montaje de
tipo leva excéntrica en la parte
delantera y trasera del brazo inferior
se cambia el ángulo de instalación
del brazo inferior y cambia la posi-
ción de la junta esférica inferior.
Este método de ajuste se utiliza en
las suspensiones de tipo torreta o de
tipo espoleta doble.
(3) El ángulo de montaje del brazo supe-
rior, es decir, la posición de la junta
esférica superior, cambia al aumen-
tar o disminuir la cantidad y/o el
espesor de los calces.
Este método de ajuste se utiliza en
las suspensiones de tipo espoleta
doble.
(1/1)
Ejemplo del ajuste del ángulo de
caída y del avance de pivote
A continuación se presenta un ejemplo
de ajuste del modelo Supra JZA80
(1998).
(Para obtener más detalles, consulte el
Manual de reparaciones.)
(1) Mida el ángulo de caída y el avance
del pivote.
(1/2)
Brazo inferior
Brazo inferior
Brazo superior
Calce delantero
Calces traseros
Marco
Eje del brazo
superior
Leva de ajuste
Vista superior
Leva de ajuste
Movimiento del centro de la junta
esférica inferior
cuando el centro
del brazo inferior gira
al girar la leva
(1) (3)
(2)
Movimiento del centro de la junta
esférica superior cuando se aumenta
o disminuyeel número de calces
traseros
Parte delantera
Movimiento del centro de la junta esférica
superior cuando se aumenta o disminuye
el número de calces delanteros
Movimiento del centro de la junta esférica
cuando se aumenta o disminuye simultáneamente
el número de calces delanteros y traseros
Medidor
Probador
de alineamiento
+0 10
(+0.16 )
Valores estándar Valores medidos
Ángulo de caída
Error izquierda-derecha
Error izquierda-derecha
Avance del pivote
0° 20 45
( 0.33 0.75 )
30 (0.5 ) o menos
(3.33 0.75 )
30 (0.5 )como máximo
45 +4 20
(+4.33 )
3 20

17. - 17 -
Técnico de diagnóstico - Suspensión y dirección Alineación de las ruedas
(2) Tal como se indica en el cuadro, lea
la distancia entre el punto marcado y
el punto 0.
(3) Ajuste las levas de ajuste delanteras
y/o traseras de acuerdo con los valo-
res del cuadro.
(2/2)
Radio de giro (ángulo de la rueda,
ángulo de giro)
El tipo con perno de tope tipo rótula
puede ser ajustado, pero el tipo que no
tiene este perno no puede ser ajustado.
OBSERVACIÓN:
En el caso del engranaje de direc-
ción de tipo piñón y cremallera, el
ángulo de la rueda está determinado
típicamente por el punto en el que la
cremallera de dirección hace con-
tacto con el alojamiento de la crema-
llera de dirección.
Por consiguiente, generalmente no
hay un perno de rótula. Si las longitu-
des de las barras de acoplamiento
derecha e izquierda son diferentes,
puede hacer que el ángulo de la
rueda sea incorrecto.
(1/1)
-1-2-3-4 0
1
2
3
(Más largo) (Más largo)
Parte delantera
Graduación
de la leva
trasera
(Más largo)
1.8
2.2 Leva delantera
Leva delantera: (Más largo) 1.8
Leva trasera : (Más corta) 2.2
Graduación
de la leva delantera
(Más largo)
(Más corto)
1
-1
0 40' 0.67( )
Ángulo de caída
(Más corto)
-2
-3
-4
-1-2-3-4-5 0
1
2
3
4
-6
65432
Leva delantera y trasera
Leva delantera Leva delantera
(Más corto)
(Más corto) (Más corto)
Leva trasera Leva trasera
(Más largo)
4
50'
4.83
(
)
4
35'
4.58
(
)
4
20'
4.33
(
)
4
20'
Avance
del
pivote
4.33
(
)
4
05'
4.08
(
)
3
50'
3.83
(
)
3
35'
3.58
(
)
3
20'
Avance
del pivote
3.33
(
)
3
05'
3.08
(
)
2
50'
2.83
(
)
2.58
(
)
2
20'
2.33
(
)
2
05'
2.08
(
)
1
50'
1.83
(
)
0 25' 0.42( )
0 10' 0.17( )
0 05' 0.08( )
0 10'
0.16( ) )
0 20' 0.33( )
0 35' 0.58( )
0 50' 0.83( )
1 05' 1.08( )
1 20' 1.33( )
Ángulo
de caída
Ángulo de caída
Avance del pivote
Leva
trasera
A B
A = B
Perno de tope tipo rótula
Carcasa de la cremallera
de la dirección
Extremo de la cremallera
de dirección
Extremo de la barra de
acoplamiento

18. - 18 -
Técnico de diagnóstico - Suspensión y dirección Alineación de las ruedas
Alineación de la rueda trasera Descripción
El alineamiento de la rueda trasera de
una suspensión trasera de tipo indepen-
diente se consigue ajustando el ángulo
de caída y el ángulo de base. El método
de ajuste del ángulo de caída y del
ángulo de base varía dependiendo del
tipo de suspensión. Algunos modelos no
tienen un mecanismo de ajuste del
ángulo de caída.
(1/1)
Tipo de eje de semiarrastre
Cambio del ángulo de caída
Tipo de torreta de varillaje doble
Tipo espoleta doble
Cambio del ángulo de convergencia
Brazo de suspensión
Exterior
Divergencia
Línea central
Vista
de
frente
Vista
superior
Brazo superior
Brazo inferior
Brazo Nº 2
Brazo Nº 1
Leva
excéntrica
Leva
excéntrica
Convergencia
Exterior
Línea central estándar
Convergencia Divergencia

19. - 19 -
Técnico de diagnóstico - Suspensión y dirección Alineación de las ruedas
Ejercicio
Use los ejercicios para comprobar su comprensión de los materiales de este capítulo. Después de cada ejer-
cicio, puede usar el botón de referencia para consultar las páginas relacionadas con la pregunta. Cuando
obtenga una respuesta incorrecta, regrese al texto para revisar el material y buscar la respuesta correcta.
Después de responder todas las preguntas correctamente podrá pasar al capítulo siguiente.
Capítulo
Ejercicios
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Todas las
respuestas
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relacionado
Ejercicios
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incorrecta
Todas las
respuestas
correctas
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texto relacionado para su revisión
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texto
relacionado

20. - 20 -
Técnico de diagnóstico - Suspensión y dirección Alineación de las ruedas
Pregunta- 1
En las siguientes ilustraciones se muestra la alineación de las ruedas. Seleccione en el siguiente grupo de palabras
las que corresponden a las opciones 1-4.
Pregunta- 2
Las siguientes afirmaciones corresponden a las funciones de la alineación de las ruedas. Seleccione en el
siguiente grupo de palabras las que corresponden a las opciones 1-4.
Pregunta- 3
Los párrafos siguientes del 1 al 4 se refieren a la inspección realizada antes de medir la alineación de las ruedas.
Seleccione el párrafo Falso.
1. 2.
3. 4
a) Ángulo de base b) Avance del pivote y pista de avance del pivote
c) Inclinación y desplazamiento del eje de dirección d) Ángulo de caída e) Radio de giro
Respuesta: 1. 2. 3. 4.
1. Afecta a la estabilidad lineal y a la recuperación de
la rueda después del viraje.
2. Reduce el esfuerzo de dirección y el rebote y la
tracción hacia un lado.
3. El ángulo de contacto entre el neumático y la carre-
tera , ya que afecta al rendimiento de la capacidad
de viraje.
4. Hace que la diferencia en el ángulo de giro de las
ruedas derecha e izquierda mejore el rendimiento
de la capacidad de giro.
a) Ángulo de caída b) Avance del pivote y ángulo de avance del pivote c) Ángulo de convergencia
d) Inclinación del eje de dirección e) Radio de giro
Respuesta: 1. 2. 3. 4.
1. Presión de inflado del neumático
2. Juego de la barra de acoplamiento debido al desgaste
3. Juego libre del volante de dirección
4. Diferencia entre la batalla izquierda y derecha
0
Parte delantera
90
Parte delantera
90
0
Línea central de la rueda
90

21. - 21 -
Técnico de diagnóstico - Suspensión y dirección Alineación de las ruedas
Pregunta- 4
Los siguientes párrafos se refieren a las averías causadas por un ajuste defectuoso de la alineación de las ruedas.
En el grupo siguiente, elija la frase que corresponde a los números del 1 al 4.
1. Desgaste desigual de los neumáticos causado por
deslizamiento lateral
2. Desgaste acelerado de la cara interior del neumá-
tico
3. El vehículo sufre más fácilmente el efecto de la
sacudida de los frenos y de la carretera.
4. Desgaste acelerado de la cara exterior del neumá-
tico
a) El ángulo de caída es excesivamente negativo b) El ángulo de caída es excesivamente positivo
c) El avance del pivote es excesivamente positivo d) La desviación es pequeña e) La convergencia es excesiva
Respuesta: 1. 2. 3. 4.