ALINEAMIENTO DE DIRECCION ALL.ppt

ALINEAMIENTO DE LA DIRECCIÓN
Descripción
Ángulo de caída
Base
Inclinación del
eje de dirección
Avance del pivote
Radio de giro
El vehículo debe tener
el rendimiento
adecuado en línea
recta para que la
conducción sea
estable, el rendimiento
correcto de viraje para
conducir por las
curvas, fuerza de
recuperación para
regresar a la línea
recta, la capacidad de
suavizar el choque
que se transmite a la
suspensión cuando
las ruedas reciben un
impacto, etc.

Descripción
Ángulo de caída
Base
Inclinación del
eje de dirección
Avance del pivote
Radio de giro
Por ello, las ruedas
del vehículo están
montadas formando
ángulos
específicos con el
suelo y con
suspensiones
específicas para cada
circunstancia.
Esto se denomina
alineación de las
ruedas.

Descripción
Ángulo de caída
Base
Inclinación del
eje de dirección
Avance del pivote
Radio de giro
La alineación de las
ruedas cuenta con los
cinco factores
siguientes:
•Ángulo de caída
•Avance del pivote
•Inclinación del eje de
dirección (salida del
pivote)
•Base (convergencia y
divergencia)

Descripción
Ángulo de caída
Base
Inclinación del
eje de dirección
Avance del pivote
Radio de giro
•Radio de giro (ángulo
de la rueda, ángulo de
giro)
Si uno de estos
elementos es
incorrecto, pueden
producirse los
siguientes problemas:
•Dirección difícil
•Dirección poco estable
•Recuperación
deficiente en las curvas
•Se acorta la duración
de los neumáticos

Ángulo de caída Descripción
Ángulo
de caída
• Desgaste irregular del neumático
Negativo Positivo
Exceso en el lado positivo
Ángulo de
caída
90°
Interior
Exterior
Exceso en el lado negativo
Interior
Exterior
0
Las ruedas delanteras
del coche están
instaladas con la parte
superior inclinada
hacia afuera o hacia
adentro.
Esto se llama "ángulo
de caída" y se mide en
grados de inclinación
con respecto a la
vertical.
Cuando la parte
superior de la rueda
está inclinada hacia
afuera, se llama
“ángulo de caída
positivo”.

Ángulo
de caída
Negativo Positivo
Ángulo de
caída
90°
Interior
Exterior
Interior
Exterior
0
A la inversa, la inclinación
hacia adentro se llama
"ángulo de caída
negativo".
En los automóviles
antiguos, las ruedas
tenían un ángulo de caída
positivo para mejorar la
durabilidad del eje
delantero, y para que las
ruedas hagan contacto
con la superficie de la
carretera formando
ángulo recto para evitar
el desgaste desigual del
neumático en carreteras
donde la parte central de
la misma está más
elevada que los bordes.

Ángulo
de caída
Negativo Positivo
Ángulo de
caída
90°
Interior
Exterior
Interior
Exterior
0
En los automóviles
modernos, los ejes y la
suspensión son más
resistentes que en el
pasado y las
superficies de las
carreteras son lisas,
por lo que no hay
necesidad de un
ángulo de caída
positivo.
Como resultado, los
neumáticos se ajustan
hacia un ángulo de
caída cero.

Ángulo
de caída
Negativo Positivo
Ángulo de
caída
90°
Interior
Exterior
Interior
Exterior
0
El ángulo de caída
negativo se emplea en
la actualidad en los
coches de pasajeros
para mejorar el
rendimiento en las
curvas.

Ángulo
de caída
Negativo Positivo
Ángulo de
caída
90°
Interior
Exterior
Interior
Exterior
0
Si las ruedas tienen un
ángulo de caída
excesivamente + ó –
El desgaste del neumático
será desigual.
ángulo de caída
excesivamente negativo,
El neumático se desgastará
más rápidamente en la
parte interior, y
Si el ángulo de caída es
demasiado positivo, el
desgaste será más rápido
en el exterior del
neumático.

Ángulo de caída Ángulo de caída negativo
Ángulo de caída negativo Ángulo de caída positivo
Empuje del ángulo de caída
Interior Exterior Interior Exterior
Carga
Carga
O O
Cuando se aplica una
carga vertical a un
neumático con ángulo de
caída, la fuerza se genera
en la dirección
horizontal.
Esta fuerza se denomina
"empuje del ángulo de
caída" y se ejerce en el
interior del vehículo para
el ángulo de caída
negativo y en el exterior
del vehículo para el
ángulo de caída positivo.

Ángulo de caída Ángulo de caída negativo
Ángulo de caída negativo Ángulo de caída positivo
Interior Exterior Interior Exterior
Carga
Carga
O O
Al tomar las curvas,
dado que el vehículo se
inclina hacia el exterior,
el ángulo de caída del
neumático se hace más
positivo, se reduce el
empuje del ángulo de
caída hacia el interior del
vehículo y se reduce la
fuerza en las curvas.
El ángulo de caída
negativo suprime el
ángulo de caída positivo
de los neumáticos
durante las curvas y
ayuda a mantener una
fuerza correcta al girar.

Ángulo de caída Angulo de caída durante las curvas
Ángulo de caída negativo
Ángulo de caída positivo
Conducción
en línea recta
Fuerza
centrífuga
Ángulo de caída positivo pequeño
Fuerza de viraje
Conducción
en línea recta
Gran ángulo de caída positivo
Fuerza de viraje
Fuerza
centrífuga
Cuando un vehículo
toma una curva, el
caída actúa sobre los
neumáticos exteriores
para reducir la fuerza en
las curvas debido al
aumento en el ángulo de
caída positivo.
La fuerza centrífuga
inclina el vehículo
durante el giro debido a
la acción de los muelles
de suspensión,
cambiando el ángulo de
caída.

Conducción
en línea recta
Fuerza
centrífuga
Fuerza de viraje
Conducción
en línea recta
Fuerza de viraje
Fuerza
centrífuga
OBSERVACIÓN:
La toma de curvas
siempre está
acompañada por la
fuerza centrífuga, que
fuerza al vehículo a girar
en un arco mayor que el
que pretende el
conductor, a menos que
el vehículo pueda
generar suficiente
contrafuerza - es decir,
fuerza centrípeta - para
estabilizarlo.

Conducción
en línea recta
Fuerza
centrífuga
Fuerza de viraje
Conducción
en línea recta
Fuerza de viraje
Fuerza
centrífuga
La fuerza centrípeta se
genera por la
deformación y
deslizamiento lateral de
la banda de rodadura
que se produce debida a
la fricción entre el
neumático y la superficie
de la carretera.
Esto se denomina fuerza
en las curvas.

Ángulo de caída Ángulo de caída cero y positivo
Ángulo de caída
• Reducción de la carga vertical • Prevención del derrape de la rueda
Huso
FF1
Ángulo de caída cero
La razón principal para
adoptar el ángulo de
caída cero es que evita el
desgaste desigual de los
neumáticos.
ángulo de caída negativo
o positivo, la inclinación
de los neumáticos con
respecto a la superficie
de la carretera genera
una diferencia en los
radios de rotación del
interior y el exterior del
neumático y el desgaste
de éste será desigual.

Ángulo de caída
Huso
FF1
El ángulo de caída cero
evita esto.
Las funciones del ángulo
de caída positivo son las
siguientes:
•Reducción de la carga
vertical
En el caso del ángulo de
caída cero, la carga del
huso se aplica en la
dirección F'.

Ángulo de caída
Huso
FF1
La carga F' aplicada al
huso cambia a la carga F
aplicada en la dirección
de la junta del huso
confiriendo el ángulo de
caída positivo.
Por ello, se reduce la
carga momentánea
aplicada al huso y al
pivote de la dirección.
•Prevención del
deslizamiento de la
rueda

Ángulo de caída
Huso
FF1
La carga F ejercida
contra la rueda puede
dividirse en F1 y F2.
F2 es una fuerza para la
dirección del eje del
huso y empuja el interior
de la rueda.
Esta fuerza impide que la
rueda se deslice fuera
del huso.
•Prevención del ángulo
de caída negativo
indeseable debido a la
carretera

Ángulo de caída
Huso
FF1
Esto impide que la parte
superior de la rueda se
incline hacia adentro
debido a la
deformación de los
componentes de la
suspensión y los
casquillos provocada por
la carga de los pasajeros
y el equipaje.
•Reducción del esfuerzo
de dirección

Avance del pivote y trayectoria del avance del pivote Descripción
Negativo
- 0 +
Positivo
Avance del pivote
Parte delantera
Ángulo de avance del pivote
90°
Pista del avance del pivote
El avance del pivote es la
inclinación hacia
adelante y hacia atrás del
eje de dirección.
El avance del pivote se
mide en grados desde el
eje de dirección a la
vertical, visto desde un
lado.
La inclinación hacia
atrás desde la línea
vertical se llama “avance
positivo del pivote”, y la
inclinación hacia
adelante se llama
“avance negativo del
pivote”.

Negativo
- 0 +
Positivo
Avance del pivote
Parte delantera
90°
La distancia desde la
intersección de la línea
central del eje de
dirección con el piso,
hasta el centro de la
zona de contacto entre el
neumático y el piso se
llama “pista de avance
del pivote”.
El ángulo de avance del
pivote afecta a la
estabilidad en línea recta
y la pista de avance del
pivote afecta a la
recuperación de la rueda
después de tomar una
curva.

Negativo
- 0 +
Positivo
Avance del pivote
Parte delantera
90°
avance del pivote
positivo excesivo,
mejorará la estabilidad
en línea recta, pero se
hace difícil tomar curvas.

Avance del pivote y trayectoria del avance del pivote Estabilidad en línea recta y
Estabilidad en línea recta debido al ángulo de avance del pivote
Recuperación de la rueda debido a la pista
del avance del pivote
sin ángulo de avance
del pivote
con ángulo de avance
del pivote
Par de
subida
Parte
delantera
P
T a
Trayectoria
F2
F F1
P’
T’
a’
F’2
F’
F’1
O’
P, P’ : Fuerza motriz
a, a’ : Eje de dirección
O, O’ : Centro del área de contacto del
neumático con la carretera
F, F’ : Fuerza de reacción
F1, F2 : Fuerza compuesta F
F’1, F’2 : Fuerza compuesta F'
T, T’ : Fuerza de recuperación
•Estabilidad en línea
recta debida al ángulo de
avance del pivote
Cuando el eje de
dirección gira, durante la
toma de curvas, si la
rueda tiene un ángulo de
avance del pivote, los
neumáticos estarán
inclinados con respecto
al suelo y se genera un
par de subida que trata
de alzar el vehículo tal
como se indica en la
figura.

del pivote
del pivote
Par de
subida
Parte
delantera
P
T a
Trayectoria
F2
F F1
P’
T’
a’
F’2
F’
F’1
O’
Este par de subida funciona
como una fuerza de
recuperación que trata de
volver a colocar el vehículo
en la horizontal y mantiene
la estabilidad en línea recta
del vehículo.
•Recuperación de la rueda
debida a la pista de avance
del pivote
ángulo de avance del
pivote, el punto de contacto
de la línea que se extiende
desde el eje de dirección
está avanzado con respecto
al centro del contacto entre
el neumático y la carretera.

del pivote
del pivote
Par de
subida
Parte
delantera
P
T a
Trayectoria
F2
F F1
P’
T’
a’
F’2
F’
F’1
O’
Por ello, dado que los
neumáticos son atraídos
desde la dirección de
avance, la fuerza con que
se atraen compensa la
fuerza que trata de
desestabilizarlos y
mantiene el vehículo en
línea recta.
Además, cuando los
neumáticos están
dirigidos hacia los lados
debido a la dirección o a
una alteración del
recorrido en línea recta,
se generan fuerzas
laterales (F2 y F' 2).

del pivote
del pivote
Par de
subida
Parte
delantera
P
T a
Trayectoria
F2
F F1
P’
T’
a’
F’2
F’
F’1
O’
Estas fuerzas laterales
actúan como fuerzas de
rotación alrededor del eje
de dirección debido a la
pista de avance del pivote y
son fuerzas que tratan de
devolver los neumáticos a
su posición original (fuerza
de recuperación).
En este caso, si la pista de
avance del pivote es larga,
para una fuerza lateral de la
misma magnitud, se
ejercerá una fuerza mayor
para girar el volante.
Por ello, cuanto más larga
sea la pista de avance del
pivote, mayor será el
rendimiento en línea recta y
la fuerza de recuperación.

Avance del pivote y trayectoria del avance del pivote Geometría Nachlauf y Vorlauf
Geometría normal
Eje de dirección
Bombeo
Gran cambio en la pista
Geometría Nachlauf
Bombeo
Pequeño cambio en la pista
Geometría Vorlauf
En general, el ángulo de
avance del pivote debe
aumentar para que
aumente la pista de
avance del mismo.
Sin embargo, incluso si
el ángulo de avance del
pivote permanece
constante, es posible
fijar la pista de avance
del pivote al valor
deseado descentrando el
eje de dirección hacia la
parte delantera o trasera
desde el centro de la
rueda.

Geometría normal
Eje de dirección
Bombeo
Geometría Nachlauf
Bombeo
Geometría Vorlauf
La geometría Nachlauf
permite aumentar la pista
de avance del pivote
descentrando el eje de
dirección hacia la parte
delantera con respecto al
centro de la rueda.
La geometría Vorlauf
permite reducir la pista
de avance del pivote
descentrando el eje de
dirección hacia la parte
trasera con respecto al
centro de la rueda.

Geometría normal
Eje de dirección
Bombeo
Geometría Nachlauf
Bombeo
Geometría Vorlauf
En los vehículos
modernos, se han
realizado diversos
ajustes según la
geometría Nachlauf y
Vorlauf con el fin de
adaptarse a las
características del
vehículo.

Inclinación del eje de dirección Descripción
Inclinación del
eje de dirección
Línea central del eje de
dirección
Bombeo
90°
L
Línea central de
la rueda
El eje alrededor del cual
da vueltas la rueda
cuando gira hacia la
derecha o hacia la
izquierda se llama "eje
de dirección".
Este eje se determina
trazando una línea
imaginaria entre la parte
superior del cojinete de
soporte superior del
amortiguador y la junta
esférica del brazo de
suspensión inferior (en
el caso de las
suspensiones de tipo
torreta).

Inclinación del eje de dirección Descripción
Inclinación del
eje de dirección
Línea central del eje de
dirección
Bombeo
90°
L
Línea central de
la rueda
La línea está inclinada
hacia adentro si se mira
desde la parte delantera del
vehículo y esto se llama
"inclinación del eje de
dirección"(S.A.I) o "ángulo
del pivote central".
Este ángulo se mide en
grados.
Además, la distancia "L"
desde la intersección del
eje de dirección con el suelo
y la intersección de la línea
central de la rueda con el
piso se llama
"descentramiento del pivote
central" o "scrub radius".

Inclinación del eje de dirección Funciones de la inclinación del eje de dirección
1. Reducción del esfuerzo de dirección
2. Reducción de la tensión de retroceso y empuje hacia un
lado

• Ángulo de caída = cero
• Inclinación del eje de
dirección = cero
Gran bombeo
Inclinación del eje de
dirección
Ángulo de caída
positivo
Pequeño bombeo
Reducción del esfuerzo de
dirección
Dado que la rueda gira hacia
la derecha o hacia la izquierda
con el eje de dirección como
centro y la desviación como
radio, una desviación grande
generará un momento grande
alrededor del eje de dirección
debido a la resistencia a la
rodadura del neumático,
aumentando el esfuerzo de
dirección.

• Ángulo de caída = cero
• Inclinación del eje de
dirección = cero
Gran bombeo
Inclinación del eje de
dirección
Ángulo de caída
positivo
Pequeño bombeo
Esta desviación puede
reducirse para disminuir el
esfuerzo de dirección.
Para disminuir la desviación
pueden utilizarse cualquiera
de los dos métodos
siguientes:
(1) Dar a las ruedas un ángulo
de caída positivo
(2) Inclinar el eje de dirección.

2. Reducción de la tensión de retroceso y empuje hacia
un lado
Momento grande
Fuerza motriz
o de frenada
Gran bombeo
Momento pequeño
Fuerza motriz
o de frenada
Pequeño bombeo
Reducción del retroceso y de
la tracción hacia un lado
Si la desviación es demasiado
grande, la fuerza debida a la
conducción y al frenado
genera un momento alrededor
del eje de dirección cuya
magnitud es proporcional a la
desviación.
Además, cualquier bache de la
carrera que se transmita a la
rueda hará que el volante
sufra una sacudida o recule.

2. Reducción de la tensión de retroceso y empuje hacia
un lado
Momento grande
Fuerza motriz
o de frenada
Gran bombeo
Momento pequeño
Fuerza motriz
o de frenada
Pequeño bombeo
Este fenómeno puede mejorarse
reduciendo la desviación.
Si existe una diferencia entre los
ángulos de inclinación derecho o
izquierdo del eje de dirección,
generalmente, el vehículo tirará
hacia el lado con menor ángulo
(el que tiene mayor desviación).
Mejoría de la estabilidad en línea
recta
La inclinación del eje de
dirección hace que las ruedas
regresen automáticamente a la
posición de avance en línea recta
después de completar un giro.

Momento
pequeño
Momento
grande
Ángulo grande
pequeño bombeo
Ángulo pequeño
gran bombeo
En los coches con motor
montado en la parte delantera y
tracción en las ruedas
delanteras, la desviación suele
mantenerse en un valor pequeño
(cero o negativo) para evitar la
transmisión al volante de las
sacudidas de los neumáticos
generadas durante el frenado o
al golpear un obstáculo, y
minimizar el momento creado
alrededor del eje de dirección
debido a la fuerza motriz en el
momento en que se acelera o se
pone en marcha rápidamente el
vehículo.

Momento
pequeño
Momento
grande
Ángulo grande
pequeño bombeo
Ángulo pequeño
gran bombeo
Si hubiera una diferencia entre el
ángulo de dirección a la derecha y a
la izquierda, también habrá una
diferencia entre los momentos
alrededor del eje de dirección en la
derecha y la izquierda durante el
frenado y la fuerza de frenado será
mayor en el lado con menor ángulo
de dirección.
Además, cualquier diferencia que
exista entre la desviación derecha e
izquierda generará una diferencia en
la fuerza de reacción de conducción
(jalón en el volante) en la derecha y
la izquierda. En cualquier caso,
actúa una fuerza que intenta hacer
girar el vehículo.

Convergencia (ángulo de convergencia, convergencia y divergencia) Descripción
Ángulo de convergencia
Parte delantera
Convergencia: A B
Papel del ángulo de convergencia
Sin ángulo de convergencia
Gravedad
(tirar)
Convergencia
Gravedad
(tirar)
A
B
Ángulo de base
(convergencia y
divergencia)
La base es la
inclinación de la
parte delantera y
trasera de la rueda
vista desde la parte
superior del
vehículo.
El ángulo de
instalación de la
rueda se llama
ángulo de base.

Parte delantera
Convergencia: A B
Gravedad
(tirar)
Convergencia
Gravedad
(tirar)
A
B
Cuando las partes
delanteras de las
ruedas están más
próximas entre sí
que las partes
traseras, se llama
"convergencia".
Lo opuesto se llama
"divergencia".
Rodaje del ángulo de
base

Parte delantera
Convergencia: A B
Gravedad
(tirar)
Convergencia
Gravedad
(tirar)
A
B
Convencionalmente,
el propósito principal
del ángulo de base
ha sido cancelar el
caída generado
cuando se aplica
éste.
Por ello, el ángulo de
base evita que la
parte delantera de la
rueda se abra hacia
fuera cuando se
aplica la
convergencia para
conseguir un ángulo
de caída positivo.

Parte delantera
Convergencia: A B
Gravedad
(tirar)
Convergencia
Gravedad
(tirar)
A
B
Sin embargo, como
resultado del aumento
del ángulo de caída
negativo y de un mejor
rendimiento de los
neumáticos y de la
suspensión en los
últimos años, la
necesidad de anular el
caída ha disminuido.
Por ello, el objetivo
principal del ángulo de
base ha cambiado para
garantizar la
estabilidad en línea
recta.

Parte delantera
Convergencia: A B
Gravedad
(tirar)
Convergencia
Gravedad
(tirar)
A
B
Cuando un vehículo
sube por una
carretera inclinada,
la carrocería se
inclina hacia un lado.
El vehículo siente
como si fuera a
realizar un giro en la
dirección en la que
se inclina la
carrocería.

Parte delantera
Convergencia: A B
Gravedad
(tirar)
Convergencia
Gravedad
(tirar)
A
B
Si la parte delantera
de cada rueda gira
hacia el interior
(convergencia), el
vehículo tratará de
moverse en la
dirección opuesta a
la inclinación de la
carrocería.
Como resultado, se
mantiene la
estabilidad
en línea recta.

Radio de giro (ángulo de las ruedas, ángulo de giro) Descripción
(el brazo de charnela está paralelo a la línea central del vehículo)
Cuando el ángulo de giro de las ruedas derechas e izquierdas es el mismo
Derrape lateral
Parte delantera
Barra de acoplamiento Brazo de charnela
(el brazo de charnela inclinado hacia la línea central del vehículo)
Al ajustar el ángulo de giro de las ruedas derecha e izquierda
El radio de giro es el
ángulo que giran las
ruedas delanteras
derecha e izquierda
cuando el coche
toma una curva.
Si los diferentes
ángulos de giro
derecho e izquierdo
son iguales a los
centros de giro de
las cuatro ruedas,
aumenta la
estabilidad de la
conducción durante
las curvas.

Derrape lateral
Parte delantera
Por ejemplo, el tipo
de sistema de
dirección en el que
las barras de
acoplamiento están
situadas detrás de
los husos, si los
brazos de rótula
derecho e izquierdo
están montados de
forma que están
paralelos con
respecto a la línea
central del vehículo,
los ángulos de
dirección derecho e
izquierdo serán
iguales ( = ß).

Derrape lateral
Parte delantera
Cada rueda debería
girar alrededor de un
centro diferente (O1 y
O2) incluso si tienen
el mismo radio (r1=
r2), de forma que el
deslizamiento lateral
se generará en uno de
los neumáticos.

Derrape lateral
Parte delantera
Sin embargo, si los
brazos de rótula están
inclinados con respecto
a la línea central del
vehículo, debido a que
las ruedas derecha e
izquierda tienen
ángulos de giro
distintos ( < ß),
pueden girar con radios
de giro diferentes
(r1 > r2) alrededor del
mismo centro (O), de
forma que pueda
conseguirse el ángulo
de dirección correcto.

Derrape lateral
Parte delantera
Si el radio de giro no
es correcto, la parte
interior o exterior del
neumático se
deslizará
lateralmente durante
las curvas y no será
posible dar los giros
de forma suave.
Esto también genera
un desgaste desigual
en el neumático que
se desliza
lateralmente.

Servicio de alineación de ruedas Descripción
4.Importante ajustar la distancia libre al suelo antes
del ajuste de la alineación
Rebote *1
Convergencia
Avance del
pivote
Ángulo de cadaí
*1 Estado en el que los amortiguadores se acortan
*2 Estado en el que los amortiguadores se alargan
Rebote *2
Importancia que tiene el ajustar
la distancia libre al suelo del
chasis antes de medir el
alineamiento
En un vehículo con suspensión
delantera independiente, los
factores de alineamiento de las
ruedas variarán dependiendo de
la carga debido a los cambios en
la distancia libre al suelo del
chasis.
Por ello es necesario especificar
los factores del alineamiento de
las ruedas para la distancia libre
especificada.

Rebote *1
Convergencia
Avance del
pivote
Ángulo de cadaí
Rebote *2
A menos que se especifique lo
contrario, consulte el manual
de reparaciones, etc.
Prueba de conducción
Después de ajustar el eje
delantero, la suspensión, la
dirección, y/o el alineamiento
de las ruedas delanteras,
realice la siguiente prueba en
carretera para verificar el
resultado de los ajustes:

Rebote *1
Convergencia
Avance del
pivote
Ángulo de cadaí
Rebote *2
•Conducción hacia
adelante
El volante debe estar en la
posición correcta
El vehículo debería avanzar en
línea recta sobre una carretera
lisa.
No deberían producirse
ondulaciones o sacudidas
excesivas.

Rebote *1
Convergencia
Avance del
pivote
Ángulo de cadaí
Rebote *2
•Virajes
El volante debe girar
fácilmente en cualquier
dirección y, al soltarlo, debe
regresar rápida y suavemente
a la posición neutra.
•Frenado
El volante no debe tirar hacia
ningún lado cuando el
vehículo avanza en una
carretera lisa y uniforme.

Rebote *1
Convergencia
Avance del
pivote
Ángulo de cadaí
Rebote *2
•Inspección de ruidos
anormales
No deben oírse ruidos
anormales durante la prueba
de conducción.
Resultados de las medidas y
cómo utilizarlos
Si los valores medidos se
desvían de los valores
estándar, es necesario realizar
ajustes mecánicos o
reemplazar piezas.

Servicio de alineación de ruedas delanteras Ángulo de convergencia
1. Barra de acoplamiento detrós de los husos
A
B
Corto
A
B
Largo
2. Tipo de doble barra de acoplamiento
A B
A = B
Extremo de la
barra de
acoplamiento
Carcasa de la cremallera
de la dirección
Extremo de la
cremallera de
dirección
Para ajustar el ángulo
de convergencia,
cambie la longitud de
las barras de
acoplamiento que
conectan los brazos
de rótula de la
dirección.
1. En los modelos en
los que la barra de
acoplamiento está
detrás de los husos, al
aumentar la longitud
de la barra de
acoplamiento se
aumenta la
convergencia.

A
B
Corto
A
B
Largo
A B
A = B
Extremo de la
barra de
acoplamiento
de la dirección
Extremo de la
cremallera de
dirección
En los modelos en los
que la barra de
acoplamiento está
delante de los husos,
al aumentar la longitud
de la barra de
acoplamiento se
aumenta la
divergencia.
2. En los modelos con
barra de acoplamiento
doble, el ajuste de la
convergencia se
realiza manteniendo
idéntica la longitud de
las barras de
acoplamiento derecha
e izquierda.

A
B
Corto
A
B
Largo
A B
A = B
Extremo de la
barra de
acoplamiento
de la dirección
Extremo de la
cremallera de
dirección
Si las longitudes de
las barras de
acoplamiento derecha
e izquierda son
diferentes, incluso un
ajuste de la
convergencia correcto
implicará un ajuste del
ángulo de giro
incorrecto.

Servicio de alineación de ruedas delanteras Ángulo de caída y avance del pivote
1. Ajuste separado del ángulo de caída 2. Ajuste separado del avance del pivote
3. Ajuste simultáneo del ángulo de caída y el avance del pivote
(1) (2) (3)
Los métodos de ajuste
para el ángulo de caída y
el avance del pivote
dependen del modelo.
A continuación se indican
los métodos típicos.
Dado que la
convergencia cambia
cuando se ajusta el
ángulo de caída y/o el
avance del pivote, es
necesario nspeccionar
siempre la convergencia
después de ajustar el
ángulo de caída y el
avance del pivote.

de ajuste
Amortiguador
Movimiento
del pivote de la
dirección
Brazo inferior
Vista de frente
Ajuste independiente del
ángulo de caída
En algunos modelos, es
posible sustituir los
pernos del pivote de la
dirección por pernos de
ajuste del ángulo de
caída.
Los pernos del ángulo de
caída tienen un diámetro
de espiga más pequeño,
lo que permite el ajuste
del ángulo de caída.
Este tipo de ajuste se
utiliza en suspensiones
del tipo torreta.

Tuerca de ajuste o separador
Barra de torreta
Soporte de la barra
de torreta
Brazo inferior
Movimiento del centro de la junta esférica
cuando se cambia la longitud de la barra de torreta
Vista superior
L
Ajuste independiente del
avance del pivote
El avance del pivote se
ajusta cambiando la
distancia “L” entre el
brazo inferior y la barra
de torreta utilizando la
tuerca o el separador de
la barra de torreta.
Este tipo de ajuste se
utiliza en la suspensión
del tipo torreta o espoleta
doble, en los que la barra
de torreta está situada
delante o detrás del
brazo inferior.

Servicio de alineación de ruedas delanteras Angulo de caída y avance del pivote
(1) (3)
Movimiento del
centro de la junta
esférica inferior
cuando el centro
del brazo inferior
gira al girar la leva
Vista superior
Brazo inferior
Leva de ajuste
Brazo superior
Calce
delantero
Calces
traseros
Eje del
brazo
superior
Marco
Leva de ajuste
Brazo
inferior
Parte delantera
Movimiento del centro de la junta
esférica superior cuando se
aumenta o disminuyeel número de
calces traseros
Movimiento del centro de la
junta esférica superior cuando
se aumenta o disminuye el
número de calces delanteros
esférica cuando se aumenta o
disminuye simultáneamente el
número de calces delanteros y
traseros
(2)
Ajuste simultáneo del
ángulo de caída y del
avance del pivote
Los pernos de montaje
del tipo leva excéntrica
están en el extremo
interior del brazo
inferior.
Girando este perno se
mueve el centro de la
junta esférica inferior
para inclinarla y se
ajustan el ángulo de
caída y el avance del
pivote.

(1) (3)
Movimiento del
centro de la junta
esférica inferior
cuando el centro
del brazo inferior
Vista superior
Brazo inferior
Leva de ajuste
Brazo superior
Calce
delantero
Calces
traseros
Eje del
brazo
superior
Marco
Leva de ajuste
Brazo
inferior
Parte delantera
calces traseros
traseros
(2)
Este método de ajuste
se utiliza en las
torreta o de tipo
espoleta doble.
Girando los pernos de
montaje de tipo leva
excéntrica en la parte
delantera y trasera del
brazo inferior se
cambia el ángulo de
instalación del brazo
inferior y cambia la
posición de la junta
esférica inferior.

(1) (3)
Movimiento del
centro de la junta
esférica inferior
cuando el centro
del brazo inferior
Vista superior
Brazo inferior
Leva de ajuste
Brazo superior
Calce
delantero
Calces
traseros
Eje del
brazo
superior
Marco
Leva de ajuste
Brazo
inferior
Parte delantera
calces traseros
traseros
(2)
Este método de ajuste se
utiliza en las
torreta o de tipo espoleta
doble.
El ángulo de montaje del
brazo superior, es decir,
la posición de la junta
esférica superior, cambia
al aumentar o disminuir
la cantidad y/o el
espesor de los calces.
Este método de ajuste se
utiliza en las
espoleta doble.

Servicio de alineación de ruedas delanteras Ejemplo del ajuste del ángulo de
caída y del avance de pivote
Ángulo de caída
Error izquierda-derecha
Avance del pivote
Error izquierda-derecha
Valores estándar
-0° 20’ ± 45’
(-0.33° ± 0.75°)
30’ (0.5°) o menos
3° 20’ ± 45’
(3.33° ± 0.75°)
30’ (0.5°) como
máximo
Measure values
-0° 10’
(+
0.16°)
+4° 20’
(+
4.33°)
Probador
de alineamiento
Medidor
A continuación se
presenta un ejemplo
de ajuste del modelo
Supra JZA80.
Mida el ángulo de
caída y el avance del
pivote.

Servicio de alineación de ruedas delanteras Ejemplo del ajuste del ángulo de
caída y del avance de pivote
-(Más
corto)
Graduación de la
leva delantera
+(Más largo)
-(Más corto)
Graduación
de la leva
trasera
+(Más
largo)
Ángulo
de caída
Avance
del pivote
Ángulo
de caída
Leva
trasera
2.2 Leva delantera
Leva delantera: (Más largo)1.8
Leva trasera: (Más corta) 2.2
Leva delantera y trasera Parte delantera
Leva delantera
(Más largo) (Más corto) (Más largo)
(Más corto) (Más largo) (Más corto)
Leva delantera
Leva trasera Leva trasera
Ángulo de caída
Tal como se indica
en el cuadro, lea la
distancia entre el
punto marcado y el
punto 0.
Ajuste las levas de
ajuste delanteras y/o
traseras de acuerdo
con los valores del
cuadro.

Servicio de alineación de ruedas delanteras Radio de giro (ángulo de la rueda,
ángulo de giro)
Perno de tope tipo
rótula
A
Extremo de la barra de
acoplamiento
de la dirección
Extremo de la cremallera
de dirección
B
A = B
El tipo con
perno de tope
tipo rótula
puede ser
ajustado, pero
el tipo que no
tiene este
perno no
puede ser
ajustado.

ángulo de giro)
Perno de tope tipo
rótula
A
acoplamiento
de la dirección
de dirección
B
A = B
En el caso del
engranaje de
dirección de tipo
piñón y cremallera,
el ángulo de la
rueda está
determinado
típicamente por el
punto en el que la
cremallera de
dirección hace
contacto con el
alojamiento de la
cremallera de
dirección.

ángulo de giro)
Perno de tope tipo
rótula
A
acoplamiento
de la dirección
de dirección
B
A = B
Por consiguiente,
generalmente no
hay un perno de
rótula.
Si las longitudes de
las barras de
acoplamiento
derecha e izquierda
son diferentes,
puede hacer que el
ángulo de la rueda
sea incorrecto.

Alineación de la rueda trasera Descripción
Tipo de torreta de varillaje doble
Exterior
Convergencia Divergencia
Línea central estándar
Tipo de eje de semisalida semiarrastre
Exterior
Diver-
gencia
Convergencia
Línea central
Brazo de suspensión
Tipo espoleta doble
Brazo No 1
Leva
excéntrica
Brazo No 2
Vista
superior
Cambio del ángulo de convergencia
Leva excéntrica Brazo inferior
Brazo superior
Vista
de
frente
Cambio del ángulo de caída
El alineamiento
de la rueda
trasera de una
suspensión
trasera de tipo
independiente
se consigue
ajustando el
ángulo de
caída y el
ángulo de
base.

Alineación de la rueda trasera Descripción
Tipo de torreta de varillaje doble
Exterior
Convergencia Divergencia
Línea central estándar
Tipo de eje de semisalida semiarrastre
Exterior
Diver-
gencia
Convergencia
Línea central
Brazo de suspensión
Tipo espoleta doble
Brazo No 1
Leva
excéntrica
Brazo No 2
Vista
superior
Cambio del ángulo de convergencia
Leva excéntrica Brazo inferior
Brazo superior
Vista
de
frente
Cambio del ángulo de caída
El método de
ajuste del ángulo
de caída y del
ángulo de base
varía dependiendo
del tipo de
suspensión.
Algunos modelos
no tienen un
mecanismo de
ajuste del ángulo
de caída.

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