SISTEMA DE DIRECCION

INSTITUTO TECNICO DEL LITORAL ATLANTICO
MARCO HERMINIO FAJARDO
Copilado por Prof. ENIL EXEQUIEL PEREZ RIVERA
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Sistemas de dirección
PRESENTACIÓN
Este material está destinado a comprender las características fundamentales de los actuales y nuevos sistemas de dirección, como también aplicar técnicas de diagnóstico y reparación
Pertinentes a cada modelo.
Este material es de vital importancia para comprender la base teórica del sistema de Dirección.
OBJETIVOSDEL MÓDULO:
Al finalizar la asignatura, el alumno estará en condiciones de:
·Comprender la geometría de la dirección y sus fundamentos.
·Conocer el funcionamiento de los diferentes sistemas de dirección.
·Conocer el funcionamiento de los componentes de la dirección.
·Aplicar técnicas de diagnóstico y reparación de los sistemas de dirección.
·Comprender los fundamentos de los ángulos de dirección en un vehículo.
·Usar manuales deservicio.
CRONOGRAMA
UNIDAD I SISTEMASDE DIRECCION.
Teman°1 Sistema de Dirección
Teman°2 Componentes del sistema de Dirección
Teman°3 Averías en la Dirección
Tema n°4 Guía de estudio
ASISTENCIA HIDRAULICA Teman°5Dirección asistida de cremallera sobre el mecanismo:
Teman°6Principios del funcionamiento
Teman°7Componentes del sistema
Teman°8ServiciodelaCremalleradeDirección
Teman°9Guía # 2.
ALINEAMIENTODE DIRECCION.
Teman°10Fundamentos de la Alineación
Teman°11Precauciones antes de Alinear
Teman°12Síntomas de problemas de alineación
Teman°13Procedimientos de corrección de los ángulos
Guía # 3.
EL MUNDO GIRA EN UNA SOLA DIRECCION NO DE DONDE TU VIENES, SI NO PARA DONDE TU VAS. ENIL PEREZ

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Tema 1
Sistema de Dirección
Este sistema es el encargado de dirigir el movimiento del vehículo, con un giro de manubrio setransmite por medio de un engranaje al mecanismo de dirección teniendo estabilidad, suavidad y seguridad en su funcionamiento. Su construcción debe ser lo bastante robusta y confiable para evitar que el sistema falle.
Los primeros sistemas de dirección eran muy sencillos con un sistema de par rotatorio con el giro del eje delantero completo sobre un pivote, pero este sistema necesita mucho espacio y es inestable, este tipo de dirección sólo se utiliza en remolques.
Los automóviles tienen siempre una dirección en las ruedas delanteras por rotación de muñones, la distancia entre ruedas permanece en los giros prácticamente invariables y el vehículo logra una buena estabilidad de dirección.
Los automóviles tienen siempre la dirección en el eje delantero, hay algunos que tienen dirección en las cuatro ruedas. En las máquinas hay con dirección en las 4 ruedas delanteras o en las ruedas delanteras y traseras, según sea la necesidad de maniobrar en espacios muy reducidos (figura Nº 1).
CUADRILATERO DE DIRECCION: Consiste en un cuadrilátero articulado que es un paralelogramo en que ambas ruedas tienen las mismas desviaciones, las huellas de ambas ruedas no tienen centro común de giro, se cortan en las curvas y están forzadas a recorrer trayectorias distintas creando un movimiento adicional de resbalamiento y la rueda interna está más forzada que la externa y ambas tienden al resbalamiento por no tener las trayectorias ideales para el recorrido de cada rueda, por eso, este sistema fue modificado.
Figura Nº 2
TRAPECIO DE ACKERMANN:
Figura Nº 3
Fue creado y patentado en 1818 por Rudolf Ackermann, agente de un fabricante de carruajes.
Consiste en un sistema articulado que une las ruedas directrices, para que giren en ángulos distintos, haciendo un giro correcto con el fin de que el vehículo pueda virar sin que se produzcan deslizamientos en una o más ruedas, las prolongaciones de los ejes de rotación de las ruedas delanteras se corten en la línea del eje trasero, así las curvas de rodaje tienen un centro común.

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También se llama cuadrilátero de Jeantaud, quien en 1878, después de 60 años que Ackermann lanzó la idea, descubrió que el viraje se lograba bastante próximo a lo correcto con errores de giro mínimos, esto se lograba cuando la inclinación de los brazos se prolongaban hasta la mitad del eje trasero encontrándose en un punto común que es el centro de rotación de cada vehículo, esto se obtiene por la orientación de las ruedas directrices con el eje delantero articulado en 3 partes, en que las extremas pueden girar en torno a ejes verticales.
(figura Nº 4).
Los cuadriláteros actuales se apartan de la regla de Jeantaud, debido a la posición de las ruedas y la deriva de los neumáticos.
CUADRILATERO ACTUAL: Figura Nº 5
Con el cuadrilátero se consigue el giro correcto para 2 ángulos en cada dirección,
el primer valor común para ambos sentidos es el que corresponde a la marcha rectilínea y el segundo a un valor del ángulo comprendido entre 25 y 27 grados.
El error de dirección entre 2 y 25 grados es pequeño alrededor de 2 grados, esto es muy importante porque está en los ángulos normales de giro usados en la marcha del vehículo a velocidad elevada. (Figura Nº 5)
En ángulos mayores a 25 grados los errores de dirección son más importantes pero no son un problema grave, porque estos ángulos se alcanzan
pocas veces y prácticamente siempre en baja velocidad.
ESTABILIDAD: Es la aptitud que tiene un vehículo para mantener la trayectoria solicitada por el conductor, tanto en recta como en curva. Todo esto depende de las características de la suspensión y de los reglajes de la dirección que permitan a los neumáticos tener una menor deformación para poder soportar la superficie del terreno por el que se está circulando, tales como, pavimento disparejo, carga malestibada, viento lateral y la fuerza centrífuga en las curvas. Estas características evitan tener que efectuar correcciones frecuentes y bruscas a alta velocidad.
Un buen conductor debe saber interpretar las condiciones de adherencia con que se encontrará en el camino, calcular la distancia de frenado y dosificar la potencia de aceleración para poder maniobrar sin problemas.
FUERZA CENTRIFUGA:
Cuando un vehículo vira en una curva, la fuerza centrífuga tiende a sacarlo fuera por la parte externa
de la curva. La fuerza centrífuga es mayor cuando: la curva es más cerrada, el peso del vehículo es mayor o la velocidad del vehículo es mayor.

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SUBVIRANTE:
Es la actitud que tiene un vehículo al enfrentar una curva en velocidad, cuando tiende a irse detrompa debido a que el ángulo de deriva de los neumáticos delanteros es mayor al tener una fuerza centrífuga elevada, toma una trayectoria más recta, las ruedas delanteras son exteriores con respecto a las traseras, viéndose forzado el conductor a virar más para corregir la trayectoria. Generalmente es una tendencia que se presenta en los vehículos con tracción delantera.
SOBREVIRANTE: Figura Nº 6
Es la actitud que tiene un vehículo al enfrentar una curva en velocidad cuando tiende a irse de cola debido a que el ángulo de deriva de los neumáticos traseros es mayor, toma una trayectoria más cerrada y es preciso volver a maniobrar, soltar el acelerador y acelerar para evitar el trompo. Es posible hacer sobrevirar un vehículo subvirante para sacar la cola en las curvas lentas y efectuar un derrape controlado como lo hacen los pilotos de automóviles (figura Nº 6).
También es posible hacer sobrevirar un vehículo con tracción delantera utilizando el freno de mano, esta técnica es muy utilizada frecuentemente en el Rally.
En las curvas rápidas donde la actitud sobrevirante puede ser fatal, porque los tiempos se reducen, los ángulos de deriva de los neumáticos llegan a su límite, sintiéndose el latigazo de la cola tan fuerte que el contramanubrio no evita el trompo. Esta es la razón por la que se rechaza el sobrevirante.
NEUTRO:
Es la actitud que tiene un vehículo al enfrentar una curva en velocidad cuando no transmite sensación alguna al conductor y su comportamiento será impredecible hasta que se produzca un desequilibrio en los ángulos de deriva delanteros o traseros. Para que el comportamiento sea más neutro se debe dejar levemente subvirante porque sólo basta aflojar un poco el acelerador para que recupere la estabilidad.
CONTRAVIRAJE:
También es llamado contra manubrio, golpe de viraje o volantazo. Es una maniobra que se efectúa en último caso cuando el derrape de la parte trasera tiene un efecto equivalente a un incremento del ángulo de viraje, el conductor debe contrarrestarlo girando el manubrio en sentido contrario al que se requiere inicialmente la geometría de la curva. Esta maniobra requiere de cierta habilidad y sensibilidad del conductor, porque debe ser aplicada en el momento preciso y de un modo no muy brusco, para evitar la disminución de la estabilidad del vehículo.
Esta condición se da más fácil en la tracción trasera porque el esfuerzo de tracción aplicado a las ruedas traseras reduce el valor de la adherencia transversal disponible en éstas. También en la tracción delantera se puede efectuar el contraviraje, aquí el esfuerzo de
Tracción es en las ruedas delanteras y normalmente es menor la adherencia transversal sobre éstas, así el vehículo tiende a ir recto en las curvas y exige al conductor a virar más, pero si le saca el acelerador en la curva, se tiene una inversión del esfuerzo que actúa en las ruedas delanteras y simultáneamente disminuye la carga vertical sobre las traseras que disponen así de una adherencia total reducidas.

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COMPONENTES DEL SISTEMA DE DIRECCION:
Se dividen en tres partes, una correspondiente a lo anterior a la caja de dirección que comprende: manubrio, eje de la columna
y la columna de dirección; la caja de dirección y el varillaje.
EL MANUBRIO: (Steering Wheel)
Se cree que el primer manubrio de dirección fue utilizado en un Daimler en 1894. Es una corona que
se une por una serie de radios al cono central que tiene unas estrías cónicas para que quede firme al apretar la tuerca que lo une al eje de la columna.
Su diámetro influye en la relación entre los movimientos de brazos y ruedas, el de gran diámetro ocupa más espacio, da una mayor desmultiplicación y es más liviana la dirección. Por medio del manubrio el conductor elige la dirección que quiere tomar porque está comunicado directamente a la caja de dirección.
En el aspecto de seguridad, su zona central generalmente es de amplia superficie y acolchado, en los últimos años, esta parte central es el alojamiento de la bolsa de aire para proteger al conductor (airbag).
LA COLUMNA DE DIRECCION: (SteeringColumn)
Cuerpo cilíndrico de acero fijado al bastidor o a la carrocería dentro del cual gira el eje de la dirección
que en un extremo está unido al manubrio y en el
otro a la caja de dirección.
El eje de la dirección gira en el interior de la columna que está fija, constituyendo un órgano de soporte y protección, para reducir el rozamiento en los extremos de la columna se colocan casquillos de bronce o en la actualidad tienden a ser de plástico con bajo coeficiente de rozamiento que a veces adquieren juego y se siente un golpeteo en el manubrio. También la columna de dirección lleva el sistema de traba manubrio ubicado en un costado y es accionado por la chapa de contacto. Con las carrocerías más aerodinámicas y la disminución de altura de los vehículos la columna de dirección se ha ido inclinando pasando de una posición semi vertical a una casi horizontal, también esta posición puede ser regulable.
Los sistemas adoptados por los fabricantes para atenerse a las normas de seguridad son diversos y la misma columna tiene una función importante en el amortiguamiento del choque. Para reducir la peligrosidad se han hecho varias soluciones, retrasar la caja de dirección, utilizar eje y columna en distintos trozos unidos por articulaciones que permitan la libre deformación sin causar un retraimiento del manubrio, garantizar la distancia entre asiento y manubrio mediante la indeformabilidad del habitáculo y la inmovilidad del asiento, insertar en el eje o en la estructura elementos de deformación plástica para disipar la energía del choque del conductor contra el manubrio o fabricar un manubrio flexible y deformable.
CAJA DE DIRECCION: (SteeringGear)

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La caja de dirección va montada al chasis o a la carrocería del vehículo dependiendo del tipo de mecanismo que utilice, debe transformar el movimiento de rotación del manubrio de dirección en movimiento de un lado a otro del brazo “pitman”, produciendo una reducción del giro recibido y del esfuerzo del conductor para obtener una maniobra fácil en la conducción.
Generalmente se ubica en una posición lo más protegida posible para evitar en caso de choque que el manubrio penetre peligrosamente al interior del vehículo.
El giro del manubrio se transmite por el eje de la columna hasta el sinfín 7 que está apoyado en la caja de dirección 18 por los rodamientos 4, en uno de los extremos del sinfín está la tuerca reguladora del juego del sinfín 5 y en el otro está el retén 20. El sinfín engrana en el sector 11 que su eje está montado en el buje 17 y en su extremo tiene un estriado cónico en que se aloja el brazo pitman 28 que le transmite el movimiento a la barra central de dirección y el varillaje para permitir el giro de las ruedas.
CAJA DE SINFÍN Y SECTOR:
Este conjunto está constituido por un eje que en la punta tiene un tornillo sinfín cilíndrico que va
montado en la caja de fierro fundido entre dos rodamientos cónicos ubicados en forma opuesta para permitirle el giro con un roce mínimo y poder controlar el juego axial por la reacción que se produce al presionar los dientes del sector que es un eje corto con un dentado parcial engranado transversalmente al sinfín en la caja de dirección montado sobre dos rodamientos que tienen un reten de aceite en el final de la caja, en la parte final del eje tiene un estriado cónico donde se acopla el brazo pitman y termina en un hilo para fijarlo con una tuerca.
Este fue uno de los primeros tipos de caja de dirección. Este sistema fue modificado porque tenía un sinfín cilíndrico que le permitía tener sólo un diente en contacto con el sector produciendo un desgaste prematuro entre los dientes creando un juego muerto en el manubrio y vibración en las ruedas delanteras.
Esto se solucionó con la construcción del sinfín cónico que está relacionado con la curva que siguen los dientes del sector, así cuando el vehículo marcha en línea recta que es la mayor parte del tiempo, los tres dientes del sector se encuentran alojados en el sinfín, evitando la tendencia de las ruedas a vibrar y a variar su trayectoria con las irregularidades del camino por estar afirmado en tres puntos de apoyo tanto en uno como en otro sentido. Cuando el sinfín gira al sector en cualquiera de los dos sentidos, esta condición se altera porque quedan dos dientes en contacto y en el viraje completo prácticamente con uno, esto no tiene mucha importancia ya que son situaciones transitorias.
CAJA DE SINFÍN Y RODILLOS:
Este sistema es una evolución del anterior y su gran ventaja con respecto a los anteriores es que disminuye el roce mejorando la suavidad de la dirección, se utiliza un sinfín cónico y un sector con sistema de rodillos giratorios montados por medio de un pasador en rodamientos con el eje sector como dentado de engranajes laterales.
CAJA DE BOLAS RECIRCULANTES:

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Este tipo de caja es más liviana que las anteriores, debido a que el roce es menor. En el sinfín de la caja se monta una tuerca que su punto de unión con el sinfín es una hilera de bolas que circulan en el canal del diámetro interior de la tuerca para mejorar el deslizamiento entre ambos y ésta a su vez va acoplada al sector de la caja que por medio de un eje transmite el movimiento al brazo pitman y su principio de funcionamiento es el mismo que las descritas anteriormente.
CAJA DE CREMALLERA:
Es el tipo más utilizado en la actualidad, va montada a la carrocería del vehículo, comenzó su utilización masiva en los vehículos con tracción delantera, pero también eran utilizados en tracción
trasera Peugeot 404.
Consiste en un piñón dentado montado en rodamiento a un extremo de la carcaza de la caja hacia el lado que está ubicado el manubrio de dirección y se acopla a éste a través del eje de la columna de dirección por medio de estrías o flanche y en la carcaza se acopla a la cremallera, llamada comúnmente peineta, que es una barra larga dentada en forma diagonal que en sus dos extremos tiene un orificio roscado para poder atornillar los extremos que se conectan a los brazos de acoplamiento.
En la carcaza al lado contrario del piñón dentado se ubica un dado que por medio de un resorte mantiene firme la cremallera para poder absorver las irregularidades del camino. Su ventaja es la sencillez de construcción, la menor cantidad de piezas articuladas que la hacen más confiable y la facilidad de ubicarla en el vehículo. Su desventaja es que transmite demasiado las imperfecciones del camino al manubrio de dirección por ser un mando más directo.
CAJA INVERSORA DE GIRO:
En algunos vehículos la columna de dirección pasa por delante de la cremallera y para poderse acoplar a la cremallera es necesario usar un sistema de inversión de giro entre la columna de dirección y el piñón de la cremallera, este mecanismo está constituido por dos piñones cónicos montados en rodamientos. En la parte superior va acoplada a la columna y en la inferior a la cremallera
Los acoples pueden ser por junta cardánica o por flanche de caucho.
VARILLAJE DE DIRECCION:
Es el conjunto de palancas y tirantes que transmiten el movimiento de viraje desde la caja de
dirección hacia los brazos de la dirección.
Hasta los años 40 con las suspensiones de eje rígido, los 2 brazos de dirección estaban siempre unidos por la barra de acoplamiento que mantenía las ruedas paralelas en línea recta y transmitir el movimiento de la dirección. Aquí la caja de dirección no actuaba en el centro de la barra de acoplamiento sino mediante un vástago a una palanca de ataque sobre una de las ruedas articulando el varillaje.

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En las suspensiones independientes la barra de acoplamiento está dividida en dos o más troncos unidos por palancas y reenvíos para permitir que el viraje sea independiente del movimiento de la suspensión.
El sistema más simple es el utilizado en las cajas de cremallera, porque el varillaje se reduce a 2 barras articuladas en los extremos, lo que lo hace un sistema más seguro, por eso es el de mayor uso en la actualidad. En los sistemas con mucho varillaje, se le presentaban problemas de vibraciones, debido a la gran cantidad de articulaciones, las que al ir teniendo juego con el tiempo, la sumatoria de los juegos, produciéndose el fenómeno llamado shimmy.
Todos los movimientos de la suspensión no deberían permitir variaciones en el ángulo de las ruedas durante el viraje, esto no es posible en todas las posiciones de la dirección, por eso, se trata que coincidan en zonas de poca importancia o se aprovechan para mejorar el comportamiento dinámico del vehículo en las curvas.
EXTREMOS DE DIRECCION: (RodEnd).
Se les llama comúnmente terminales. Están construidos por un muñón fijado al cuerpo del extremo montado en un material de teflón se le coloca un resorte y luego la tapa que a veces lleva una grasera, en un extremo es esférico lo que le permite articularse, sigue en un sector cónico para acoplarse sin juego a una barra y termina en un hilo para fijarlo con una tuerca de canastillo y en el hilo tiene un orificio para colocarle un chaveta para seguridad. En la parte superior del extremo tiene un guardapolvo de goma para evitar que entren partículas al interior y se endurezca la articulación.
BRAZO DE ARRASTRE: (Drag Link).
Es un brazo de acero que termina en ambos extremos en un cilindro que puede ser parte del brazo o estar apernado a éste que en su interior tiene un resorte para absorver la vibración del camino al manubrio de dirección después tiene dos dados con semicírculos interiores para poder alojar esfera de la rótula del brazo pitman en un extremo y en el otro para acoplarse al brazo del muñón y al final del cilindro tiene un tapón roscado. Este cilindro tiene una grasera para permitir su reducir el mantenimiento y el desgaste. La función de este brazo es transmitir el movimiento del brazo pitman al brazo del muñón o a la articulación de las barras de acoplamiento, según sea el sistema utilizado.
BRAZO DEL MUÑON: (SteeringKnuckleArm).
Es un brazo de acero al cromo molibdeno que es la prolongación del muñón y termina en dos esferas tipo rótula que generalmente está ubicado en el muñón izquierdo, una para la transmisión del movimiento de la caja de dirección a través del brazo de arrastre y la otra para acoplarse a la barra de acoplamiento.

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MUÑON :
Es un elemento del tren delantero que sirve de apoyo a las ruedas y les permite girar, está constituido por el cuerpo y el eje en el caso de los vehículos con tracción trasera y en los más antiguos en un muñón se acoplaba la barra de arrastre que le permitía enviar el giro de la dirección a las ruedas. Con la tracción delantera se modificó la forma del muñón porque está construido con un alojamiento para el rodamiento de masa delantera en vez del eje para poder permitirle la tracción.
BRAZO PITMAN: (PitmanArm).
Es el brazo que se conecta por medio de estrías al eje del sector en la salida de la caja de dirección y va apernado con una tuerca a éste y transmite el movimiento del manubrio hacia la barra de acoplamiento por medio de una articulación esférica que puede estar en cualquiera de las dos piezas, o también por un orificio cónico. Está construido de un acero especial débilmente aleado al cromo molibdeno y está forjado para hacerlo durable.
BRAZO AUXILIAR:
Se le llama también caja auxiliar, caja falsa y en algunos vehículos americanos brazo Z por su forma. Es un brazo articulado que está afirmado en el mismo componente al que está fijada la caja de dirección, sirve de pivote y rigidez para el varillaje de la dirección.
BARRA DE ACOPLAMIENTO: (TieRod).
Es una barra de acero al carbono o débilmente aleado con níquel cromo y molibdeno que en sus extremos puede tener articulaciones esféricas u orificios cónicos para acoplarse a otras articulaciones, las dimensiones de la barra se calculan en base a la longitud y a los esfuerzos que será sometida. En algunos modelos también trae un anclaje para colocar un amortiguador de dirección. Generalmente para unirse a los brazos de acoplamiento se utilizan barras cortas o también llamadas varillas.
Es el elemento del mecanismo de dirección que recibe el movimiento desde la caja de dirección, pivotea en el brazo auxiliar, para transmitirlo a los brazos de acoplamiento directamente o a través de barras más pequeñas articuladas que permitan rotaciones en torno a un eje vertical durante el giro de las ruedas y en torno a un eje horizontal durante las oscilaciones del vehículo.
En el caso de la caja de cremallera no es una barra de acoplamiento porque la cremallera misma desplaza los tirantes de dirección.

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BRAZOS DE ACOPLAMIENTO: (KnucleArms).
Es un brazo inclinado de acero al carbono con algo de niquel cromo y molibdeno. Tiene un valor angular definido de fabrica, en función del sistema de cuadrilátero a utilizar generalmente el ángulo
B está entre los 65 y 75 grados. Existen varios criterios para configurar el cuadrilátero. actualmente se tiende que las prolongaciones de los brazos de acoplamiento se corten siempre en le eje longitudinal del vehículo. su punto de intersección depende también de la posición del cuadrilátero, es decir, si se encuentra antes o después del eje anterior.
Cualquier variación de la vía o la batalla del vehículo debe ir acompañada de una variación correspondiente del cuadrilátero de dirección, en particular del asentamiento de los brazos de acoplamiento, si no se alejaría de las condiciones ideales de dirección y causaría deslizamientos anormales de los neumáticos Varios sistemas correctos de dirección estudiados en tiempos pasados se han abandonado porque en el funcionamiento práctico, porque al aumentar la velocidad, los ángulos de cámber, la variación del asentamiento dinámico y la deriva de los neumáticos conducen a errores mucho mayores que usando el sistema de cuadrilátero teórico.
AMORTIGUADOR DE DIRECCION: (Steering Shock Absorver).
Es un amortiguador similar al de los sistemas de suspensión que está acoplado entre la barra de acoplamiento y el chasis, su función es absorver las vibraciones de la dirección para que no se
transmitan hacia el manubrio de dirección.
BARRAS CORTAS DE DIRECCION:
También son llamadas varillas de dirección o barras de ajuste de la convergencia, porque son las que
se utilizan para este fin. Esta barra transmite el movimiento desde la barra de acoplamiento hacia el brazo de acoplamiento por medio de dos extremos de dirección unidos a un tubo de acero con hilo izquierdo en un costado y en el otro hilo derecho con el que se unen ambos extremos, esto es para poder variar la longitud de la barra y poder efectuar los reglajes de la convergencia.
EXTREMOS INTERNOS DE DIRECCION:

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Son utilizados en los vehículos con cremallera, en un extremo va acoplado a la cremallera mediante un hilo roscado o por un silentblock, en este extremo tiene una articulación tipo rótula para tener una libertad que le permita variar los ángulos de movimiento cuando la dirección es girada, transmite el movimiento a la cremallera y llega al extremo que está conectado al muñón de la rueda.
GUIA DE ESTUDIO
Tipo verdadero y falso
Instrucciones: Escriba en el paréntesis de la derecha una V en caso que considere la proposición verdadera o una F en caso de considerarla falsa, en caso de ser falsa justifique su respuesta.
1. EL SISTEMA DE DIRECCION es el encargado de dirigir el movimiento del vehículo, con un giro de manubrios e transmite por medio de un engranaje al mecanismo de dirección teniendo estabilidad, suavidad y seguridad en su funcionamiento……………………( )
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2. CUADRILATERODEDIRECCION:
Consiste en un cuadrilátero articulado que es un paralelogramo en que ambas ruedas tienen las mismas desviaciones, las huellas de ambas ruedas no tienen centro común de giro………………………………( )
____________________________________________ ____________________________________________ ____________________________________________
3. Cuadrilátero es la aptitud que tiene un vehículo para mantener la trayectoria solicitada por el conductor, tanto en recta como en curva…………………………………( )
____________________________________________ ____________________________________________ ____________________________________________ ____________________________________________
4. SUBVIRANTE Es la actitud que tiene un vehículo al enfrentar una curva en velocidad, cuando tiende a irse de trompa debido a que el ángulo de deriva de los neumáticos delanteros es mayor al tener una fuerza centrífugaelevada,tomaunatrayectoriamásrecta,lasruedasdelanterassonexterioresconrespecto alastraseras,viéndoseforzadoelconductoravirarmásparacorregirlatrayectoria.Generalmente es una tendencia que se presenta en los vehículos contracción delantera………( )
____________________________________________ ____________________________________________ ____________________________________________
5. El principio de pascal Fue creado y patentado en 1818 por Rudolf Ackermann, agente de un fabricante de carruaje… ( )
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6. NEUTRO Es la actitud que tiene el vehículo al enfrentar una curva en velocidad cuando no transmite sensación alguna al conductor y su comportamiento será impredecible hasta que se produzca un desequilibrio en los ángulos de deriva traseros o delanteros……………( )

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Tipo respuesta breve
Instrucciones: conteste en forma breve, clara y concisa cada una de las siguientes preguntas.
1. ¿Explique el funcionamiento del sistema de dirección?
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2. ¿Cómo se divide los componentes del sistema de dirección?
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3. Enumere las distintas cajas de dirección?
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4. ¿Enliste y defina cada uno de los componentes de dirección?
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INSTRUCIONES: Coloque el número de la columna B en la línea de la columna A que haga correcta cada proposición.
A B
______ Brazo pitman
______ Brazo auxiliar
______ Brazo de muñón
______ Brazo de arrastre
1.Es un brazo de acero al cromo molibdeno que es la prolongación del muñón y
Termina en dos esferas tipo rótula que generalmente está ubicado en el muñón
izquierdo, una para la transmisión del movimiento de la caja de dirección a través
del brazo de arrastre y la otra para acoplarse a la barra de acoplamiento.
2.Es el brazo que se conecta por medio de estrías al eje del sector en la salida de la
caja de dirección y va apernado con una tuerca a éste y transmite el movimiento
del manubrio hacia la barra de acoplamiento por medio de una articulación esférica
que puede estar en cualquiera de las dos piezas, o también por un orificio cónico.
3. Caja falsa y en algunos vehículos americanos brazo Z por su forma.
4.Es un brazo de acero que termina en ambos extremos en un cilindro que puede
ser parte del brazo o estar apernado a éste que en su interior tiene un resorte para
absorber la vibración del camino al manubrio de dirección después tiene dos dados
con semicírculos interiores para poder alojar esfera de la rótula del brazo pitma
en un extremo y en el otro para acoplarse al Brazo del muñón y al final del cilindro
tiene un tapón roscado
EL MUNDO GIRA EN UNA SOLA DIRECCION NO DE DE DONDE TU VIENES SI NO PARA DONDE TU VAS. “ENIL PEREZ”

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Asistencia hidráulica La asistencia hidráulica puede ser sobre el mecanismo de dirección o sobre labarra de acoplamiento. Dirección asistida de cremallera sobre el mecanismo: la caja de la cremallera constituye el cilindro y la cremallera incorpora el pistón. En los extremos se colocan dos retenes para que no haya pérdidas de aceite. Cuando se realiza un movimiento con el volante, la válvula distribuidora proporciona liquido a presión a una u otra cámara del embolo y por tanto proporciona la asistencia desplazando la cremallera. Principio de funcionamiento: la bomba absorbe el líquido desde el depósito y a través del regulador de caudal lo envía a la válvula distribuidora, que es accionada por el giro del volante. El distribuidor realiza la función de válvula rotativa de 4vías y tres posiciones. Por una llega el liquido a presión procedente de la bomba, otra el retorno y dos de utilización. En línea recta la válvula permite paso por las dos vías de utilización. Al accionar a un lado el volante, la válvula rotativa se acciona y permite la alimentación de un lado del cilindro proporcionando la asistencia. Componentes del sistema Deposito: construido en chapa o plástico. Puede ir montada sobre la bomba o aparte de la bomba en una zona más elevada. Se encuentra lleno de líquido y alimenta a la bomba por gravedad. En su interior hay un filtro para depurar el líquido. Su misión es almacenar una cantidad de líquido suficiente para el correcto funcionamiento del sistema. Suele ir provisto de una varilla de nivel. Bomba: suele ser una bomba de paletas accionada por medio de una correa desde el cigüeñal. Su función es suministrar líquido al circuito a una presión de entre 35 a 100 bares.
Regulador de caudal y presión: Funcionamiento;

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el liquido a presión entra por un conducto, la presión se aplica sobre la cara de un pistón y por otra llega al estrechamiento de la boca de salida y así abastece a la válvula distribuidora. A través de un pequeño conducto se comunica con la otra cara del pistón, el cual incorpora la válvula de descarga, que permite la salida del líquido hacia el depósito. Si el líquido sobrepasa la presión de regulación vence al muelle, que desplaza el pistón y destapa el orificio de descarga. Válvula distribuidora: esta forma parte del piñón de la dirección. Es la encargada de distribuir el líquido a los cilindros. La barra de torsión está colocada de forma intermedia entre el volante y el piñón, fijada al rotor solidario al volante y al distribuidor solidario al piñón. Cuando el conductor gira el volante, la barra se torsiona ocasionando un de calado angular entre el rotor y el distribuidor. Este de calado tiene como consecuencia la unión o el aislamiento del circuito hidráulico, además determina la intensidad de la asistencia. Al realizar una maniobra a poca velocidad, la resistencia al suelo es mayor por lo que la barra de torsión produce un de calado mayor, generando una gran asistencia; en cambio circulando por carretera, la barra se retuerce ligeramente porque la resistencia al suelo es menor, por lo tanto la asistencia es menos intensa. Así la barra de torsión junto con la válvula rotativa determina una asistencia proporcional a la velocidad. Unión mecánica de seguridad: en caso de fallo en el circuito hidráulico, el extremo del rotor garantiza la unión mecánica con el piñón, tras un giro de 7º.Caja de servodirección: el cilindro asegura la asistencia de la cremallera recibiendo por cada lado del pistón una cantidad de líquido. La caja está formada por la caja de la cremallera solidaria a un cilindro de asistencia. En su interior se desplaza un pistón de doble efecto acoplado a la cremallera. Funcionamiento de la servodirección: la servo asistencia se obtiene enviando el líquido a presión a una cámara de cilindro hidráulico y vaciando la otra. La diferencia de presión entre las superficies del pistón determina su desplazamiento. La alimentación de una u otra parte de la cámara del cilindro hidráulico se da cuando el par aplicado al volante tuerce la barra de torsión y así se ponen en comunicación los orificios del eje de mando y los de la caja distribuidora en función.
GUIA DE ESTUDIO #2
Tipo Respuesta Breve conteste en forma clara y ordenada
1. ¿Cómo puede ser la asistencia hidráulica?
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2. ¿Cómo está constituida la Dirección asistida de cremallera sobre el mecanismo?
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3. Describa el principio del funcionamiento de la dirección asistida de cremallera.
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4. ¿Enumere y defina cada uno de los componentes del sistema de asistencia hidráulica?
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5. ¿Cual es funcionamiento de la servodirección?
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ALINEAMIENTODE DIRECCION.
¿En qué consiste la alineación?
En que las llantas trabajen en forma paralela unas de otras y que rueden en el ángulo correcto.
Cada vehículo tiene sus propios ángulos. Estos ángulos dependen del peso sobre cada una de las llantas delanteras y traseras, diseño y resistencia de muelles, espirales o barras de torque y otros factores.
Un equipo computarizado determina con láser sus ángulos para que se corrija, ajustando varios puntos o aumentando cuñas o calzas para compensar los desgastes y daños ocasionados por caminos accidentados. Hay tres medidas y ajustes que se hace para una alineación completa:
Avance (Castor)
a veces llamado ángulo de castor. El ángulo de avance es la inclinación de una línea imaginaria del eje donde rota la rueda. Típicamente esto inclina para la parte trasera del auto (avance negativo). El ángulo de avance negativo crea fuerza que resulta en lo siguiente:
Retorna las ruedas automáticamente a la posición céntrica para que el auto vaya recto después de la curva.
Hace de que el vehículo vaya más recto con mayor control.
Ayuda a reducir el aumento de caída de la rueda en las curvas para ayudar a maximizar la tracción de la llanta.
Vehículos diseñados para el asfalto y la ciudad normalmente tienen el Avance levemente negativo para facilitar lineas rectas y la corrección después de

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girar por la esquina. Vehículos diseñados para uso fuera de carretera (4x4) típicamente tienen el Avance neutral o levemente positivo para poder subir sobre baches y caminos desiguales con mayor control.
Cuando el avance es muy negativo, el auto tiende a entrar en todos los baches y seguir todos los lugares bajos en el camino.
Caída (Camber), La caída es la inclinación de las ruedas de una posición vertical. Esto puede ser positiva o negativa:
Caída positiva: Mirando el auto del frente, las partes superiores de las llantas están más distantes que las partes inferiores. O sea, mirando de frente, las llantas forman una "V". Esta condición no es muy frecuente.
Caída negativa: Mirando el auto del frente, las partes superiores de las llantas están más cercanas que las partes inferiores. Esta condición es muy común.
Caída negativa reduce el control del auto, haciendo doblar las llantas en curvas en lugar de agarrarse. El diseño típico es para una caída recta o levemente positiva.
Convergencia (Toe), a veces llamado Divergencia:
La convergencia es la diferencia entre la parte delantera de una llanta y la parte trasera de la misma. Si las llantas están apuntando para adentro, el auto tendrá mayor sobreviraje, mientras apuntando para afuera, tiene menos control y mayor desgaste. Para manejar en lineas rectas, esto debería ser casi cero de diferencia. Cuando se maneja mucho en curvas, se apunta un poco para adentro.
La convergencia normalmente es regulado en las ruedas delanteras, pero existen condiciones donde el vehículo sale de escuadra y las llantas traseras no quedan paralelas al chasis. Ciertos vehículos tienen ajustes de esta condición, mientras otros necesitan estirar el chasis con gatas hidráulicas para devolverle el escuadro.

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El vehículo con su dirección correctamente alineada tendrá su volante centrado y recto, pasará por el mismo arco cuando gira a la derecha o la izquierda, y mostrará control en las curvas sin roncear (mientras la velocidad y la aceleración sean razonables). Además provee mayor vida útil a las llantas, juntas homocinéticas, cremallera, rodamientos, crucetas, muñones, bujes, amortiguadores y demás del tren de rodado.
Un vehículo está alineado cuando todos los componentes de la suspensión y la dirección (conjunto de llantas y volante) funcionan correctamente.
Síntomas de mala alineación en el vehículo:
Desgaste irregular de los neumáticos, mostrando desgaste excesivo en una banda extrema.
Sensación extraña en la dirección. El volante se siente más duro de lo normal o el vehículo gira más fácil hacia un lado que al otro.
En línea recta el volante no se encuentra en posición correcta, es decir el vehículo va recto pero el volante está girado a un lado.
El vehículo se carga hacia un lado mientras maneja.
Aparece una vibración a cierta velocidad, pero se desaparece al ir más lento o más rápido.
El vehículo está descuadrado, es decir, las llantas delanteras apuntan en una dirección y las traseras en otra.
El vehículo demuestra sobreviraje o subviraje.
¿Cómo se manifiesta el sobreviraje y el subviraje?
El sobreviraje es un desvío del eje trasero superior con respecto al eje delantero. El vehículo parece girar más de lo que se le ha solicitado. Las llantas agarran fuertemente y su vehículo tiende a entrar mucho en la curva, derrapando las llantas traseras en un arco mayor.
El subviraje es un desvío del eje delantero superior con respecto al eje trasero. El vehículo quiere continuar recto mientras que usted ha girado las ruedas. Las llantas delanteras pierden tracción, saliendo en un arco mayor y su vehículo tiende a salir de la curva.
BENEFICIOS:
Tener las llantas balanceadas y el vehículo alineado es importante para la durabilidad de la llanta, para el desempeño del vehículo y la seguridad sus ocupantes.
Se deben balancear las llantas para evitar la vibración y causar la fatiga al conductor.
La alineación reduce el desgaste de las llantas, la suspensión y la dirección del vehículo.
COSTO:
El costo de mantener llantas balanceadas y debidamente alineadas se compensa ampliamente con un mayor kilometraje sin problemas, un mejor desempeño del vehículo, comodidad y seguridad del conductor y acompañantes.
RECOMENDACIÓN:
Deben re-balancearse a la primera señal de vibración o zigzagueo, y por lo menos una vez al año, sin excepción.
También es importante observar las presiones correctas en cada llanta. Hay muchos autos donde la presión de llantas en el eje que lleva el motor tiene que ser de 10 a 12 psi mayor que el otro eje. Hay que

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revisar la etiqueta en la puerta del auto para la presión correcta
Guia N#3
1. ¿En qué consiste la alineación?
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2. ¿En qué consiste el Angulo castor
(Avance castor)?
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3. ¿Qué es la caída Camber?
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4. ¿Cuáles son las síntomas de una mala dirección?
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Referencias bibliográficas:
http://www.slideshare.net/efrain1-9/sistema-de- direccion-14009412.

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