1. REAL ACADEMIA de INGENIERÍA
30/07/13
Lecciones y observaciones
sobre el desgraciado accidente
de Santiago de Compostela
Por el académico Enrique Castillo,
Doctor Ingeniero de Caminos
Cuando ocurre un grave accidente, como el de Santiago, es habitual tratar de buscar
responsables cuanto antes y escandalizarse porque no se hayan evitado los errores
que inicialmente se consideran causa del mismo. Además, algunos expertos, y otros
que no lo son, explican los porqués de la tragedia sin tener un conocimiento completo
de todos los factores que inciden en el suceso (esto sólo es posible tras un análisis
detallado de todos los elementos que pueden contribuir al accidente y algunos de
éstos todavía no son conocidos por los medios de comunicación por falta de
información disponible). Sin embargo, parece razonable hacerse una reflexión:
¿opinaban éstos lo mismo el día antes?, o ¿esa opinión se basa principalmente en la
observación de lo ocurrido?. Si opinaban lo mismo ¿por qué no lo han comunicado? Si
lo han hecho ¿por qué no se les ha prestado la atención debida? Finalmente, si no se
les ha prestado esta atención, ¿debería habérseles prestado incluso ante la existencia
de otras opiniones, algunas contradictorias? Todo esto indica que el tema de los
accidentes es mucho más complejo de lo que parece a primera vista y especialmente
cuando se opina tras un análisis que solo tiene un carácter superficial.
En mi experiencia profesional, he tenido que elaborar informes, alguno de ellos
judicial, tras un accidente. Recuerdo, en particular, un deslizamiento de tierras que
tuvo lugar durante la construcción de una presa en el que desgraciadamente quedaron
sepultadas 11 personas. Es obvio que si el estudio se lleva a cabo tras el suceso y se
hace correctamente tiene que dar como resultado que el talud tenía que deslizar, es
decir que estaba en estado crítico y que, por tanto, su coeficiente de seguridad era la
unidad, ya que deslizó. Sin embargo, la pregunta que deberíamos hacernos tanto
nosotros como el juez es si el día antes del accidente hubiéramos elaborado el mismo
informe o si hubiera sido otro distinto. Este ejemplo, aunque diferente del caso que
nos ocupa, ilustra la enorme dificultad del problema de la justicia y del riesgo de ser
poco objetivos.

2.
Por otra parte, se sabe que la incidencia del error humano en los accidentes es altísima
y en bastantes casos inevitable y que nadie está exento de dicho error. Resultaría
paradójico que algunos de los que se distraen, exceden la velocidad en autopistas,
atienden el móvil mientras conducen o ingieren alcohol inmediatamente antes de
conducir fueran ahora los que arremeten contra el maquinista y no tuvieran un poco
de comprensión hacia un fallo que desgraciadamente cualquiera puede cometer.
Nadie quisiera pasar por la experiencia que vive y vivirá el maquinista, una persona
que el día anterior era uno de nosotros.
Puesto que ya hay quien tiene la responsabilidad de dilucidar a quién corresponde la
culpa o no del accidente, alguien debería dedicar su tiempo y esfuerzo a investigar con
rigor las causas y a tomar nota y aprender de los errores cometidos y de las
deficiencias existentes detectadas para reducir la probabilidad de que esto o algo
análogo se repita en cualquier parte del mundo en un futuro.
A este respecto, no deja de resultar sorprendente que nuestros automóviles posean
limitadores de velocidad de serie y que se pueda hoy adquirir un pequeño aparato
para nuestro coche que localice nuestra posición, determine su velocidad y nos
informe de la velocidad máxima permitida por 130 euros y que no exista algo similar,
de serie y a un precio bajo, ya instalado en el ferrocarril produciendo el frenado del
tren en caso de que esa velocidad máxima se exceda, ya que existen medios técnicos
que resuelven estos problemas a muy bajo coste. Para un observador externo, resulta
llamativo conocer el elevado coste de los sistemas de seguridad ASFA y ERTMS que
actualmente se utilizan tanto en la red española como en las europeas. Téngase
presente que los sistemas de señalización y comunicaciones fijas y móviles superan el
millón de euros por kilómetro. Con todo esto, uno se pregunta si no habría que
investigar sistemas de seguridad alternativos más económicos y fiables.
Todo lo anterior cuestiona los sistemas de seguridad actualmente en funcionamiento y
algunos de los que se programan para el futuro, ya que hoy la tecnología ha
evolucionado mucho y deja obsoletas ciertas soluciones que se plantearon hace solo
unos pocos años. Ante estas alternativas cabe preguntarse si tiene sentido mantener
las señales al lado de las vías en vez de informar en cabina (esto ya se hace en algunos
sistemas), o si vale la pena utilizar balizas que son caras y vulnerables o emplear
sistemas de comunicación propios, cuando existen otros de uso general mucho más
baratos y fiables y que permiten tanto la replicación como la independencia de los
sistemas, que son elementos básicos en el mundo de la fiabilidad. De todas formas,
conviene recordar que la seguridad no se limita a controlar las velocidades de los
trenes con respecto a las máximas permitidos, ni a garantizar que se respete el sistema
de señalización, sino que son necesarias otras actuaciones conducentes a garantizar
una correcta posición relativa de unos trenes con respecto a otros considerando sus
posiciones, velocidades y sentidos de circulación. Además debería tenerse en cuenta el
estado de la vía, la detección de obstáculos (objetos caídos en la vía, posibles
deslizamientos de taludes, etc.), el estado de los desvíos o cambios de aguja, travesías,
etc., es decir un análisis conjunto de la red ferroviaria.

3. Desgraciadamente, los protocolos de homologación de los sistemas de seguridad son
lentos y costosos y, en parte, responsables de su encarecimiento y de esta falta de
flexibilidad y de agilidad para adaptarse a las nuevas tecnologías. Nuestra sociedad
debería hacer algo para evitar o, al menos, aliviar estos graves problemas y nuestros
políticos, en vez de pelearse en el Parlamento, dedicar el tiempo a resolver estos
problemas.
Habría que emplear el sistema público de investigación y desarrollo, porque la garantía
de encontrar nuevas soluciones a estos temas está asegurada. Las Universidades y
Centros de Investigación existentes en España tienen mucho que decir y que aportar.
Estamos a la espera de que salga la convocatoria del Plan Nacional, en el que encajaría
perfectamente esta investigación, e incluso sugerimos destinar algunos fondos (no
hacen falta muchos) a este problema.
En resumen, con esta aportación, que quiere ser constructiva y no va contra nadie sino
a favor de todos, queremos destacar algunos de los problemas que vemos y que
estamos obligados a señalar. Reconocemos que puede haber aspectos en los que hay
otras opiniones muy respetables y posiblemente contrarias a las nuestras, por lo que
manifestamos que no nos creemos ni poseedores de la verdad ni con las ideas más
brillantes. Bienvenidas sean todas las ideas que añadan, complementen y mejoren lo
aquí expuesto. Nuestro objetivo es solo contribuir con nuestro granito de arena al bien
común.
Enrique Castillo (*)
Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Catedrático de la Universidad de Cantabria
Miembro de Número de la Real Academia de Ingeniería
Miembro de Número de la Real Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales
Para más información :
Paloma Larena/Departamento de Prensa/91 528 20 01
prensarai@raing.es
(*) El profesor Castillo Ron está muy vinculado a la Universidad de Castilla‐La Mancha,
en donde fue uno de los impulsores de la Escuela de Ingenieros de Caminos de Ciudad
Real. Premio Nacional de Ingeniería “Torres Quevedo” en 2010, donó íntegramente su
premio para acciones solidarias en Togo y Benín.
http://sociedad.elpais.com/sociedad/2010/07/16/actualidad/1279231205_8502
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