El juez que investiga el accidente del tren Alvia en Santiago ha solicitado el traslado a otro juzgado penal en la misma ciudad. Si obtiene la nueva plaza, podría dejar la instrucción del caso Alvia, aunque no necesariamente. El juez ha pedido el traslado por razones personales después de muchos años en juzgados de instrucción.

1. DIARIO DE AROUSA
Cód: 78559324
04/02/14
pontevedra
Prensa: Diaria
Tirada:
Sin datos OJD
Difusión: Sin datos OJD
Página: 8
Sección: LOCAL
Valor: 1.216,00 €
Área (cm2): 285,2
Ocupación: 34,29 %
Documento: 1/1
Autor: Redacción vilagarcía
Núm. Lectores: 13000
CGT pone en duda la seguridad de
los trenes entre Coruña y Vilagarcía
Pide trenes especiales
los viernes y los
domingos para evitar
las aglomeraciones
■ REDACCIÓN VILAGARCÍA
Ver a usuarios del tren de pie por
falta de plazas en los convoyes
entre Vilagarcía y A Coruña y en
sentido contrario es algo habitual, especialmente los viernes y
los domingos. Para el sector ferroviario de CGT-Galicia esta situación es motivo de dudas en
materia de seguridad. Y es que
desde este sindicato puntualizan
que se trata de “vehículos que
non reúnen as condicións de seguridade para levar tantos
viaxeiros de pé a 160 kilómetros
por hora”.
Para solucionar este inconveniente, la CGT acaba de remitir
un escrito al director de viajeros
de Renfe con copia al gerente en
Galicia, de forma que ponen en
conocimiento las deficiencias
que detectan en el corredor atlántico entre Vigo y A Coruña.
Desde la central sindical proponen un aumento de las plazas
ofertadas en las jornadas de viernes y domingo. Además, instan a
los responsables del servicio ferroviario a poner en circulación
trenes de doble composición o
especiales, los conocidos como
lanzaderas, entre A Coruña y Vilagarcía.
De esta forma, el sindicato
Viernes y domingos son los días de mayor número de usuarios
insta a acabar con las aglomeraciones de viajeros que en ocasiones se producen en trenes sin
plazas limitadas.
Esta propuesta de mejora en
el tramo entre Vilagarcía y A Co-
ruña no es la única que pone la
CGT en conocimiento de Renfe,
sino que también propone medidas para los tramos entre GaliciaMadrid y para los convoyes entre
Vigo y Oporto. ■

2. 04/02/14
VALENCIA
Prensa: Diaria
Tirada:
37.407 Ejemplares
Difusión: 28.721 Ejemplares
Cód: 78556371
LEVANTE
Página: 39
Sección: ECONOMÍA
Valor: 1.546,00 €
Área (cm2): 296,2
Ocupación: 34,92 %
Documento: 1/1
Autor: M. A. S. VALENCIA
Núm. Lectores: 340000
Air Nostrum planta cara al AVE
La aerolínea valenciana aumenta de 23 a 32 las frecuencias semanales entre Valencia y Madrid
M. A. S. VALENCIA
Hace poco más de una semana el
consejero delegado de Air Nostrum
—compañía que se encuentra en
estos momentos en pleno proceso
de amplliación de capital— , Carlos Bertomeu, aseguraba que con
el coste de dos kilómetros del tren
de alta velocidad, la aerolínea de los
Serratosa trasladaría gratis a todos
los pasajers de las líneas MadridValencia y Madrid-Santander durante tres años.
Ayer, la aerolínea anunciaba oficialmente la nueva política del grupo Iberia, que pasa por plantar cara
al AVE aumentando de  a  las
frecuencias de su ruta ValenciaMadrid, lo que significa, de entrada, un incremento del   de la
oferta de plazas entre las dos capitales. Además, el primer vuelo del
día desde Valencia se programa a
las : de la mañana, antes del primer AVE, mientras que el último
sale de la capital de España a las
:, mucho después del último
tren.
La línea de Alta Velocidad ha
costado al corredor aéreo entre Madrid y Valencia alrededor de
. pasajeros en dos años, en
una sangría que no termina de re-
La estrategia del grupo Iberia es
que los pasajeros solo esperen
entre 45 y 90 minutos en los
enlaces de la T4 con Valencia
El anuncio de la compañía de
los Serratosa se produce en
pleno retraso del proyecto de
AVE entre Madrid y Barajas
Avión de Air Nostrum con la nueva imagen de Iberia. LEVANTE-EMV
mitir y que no es aún más dramática porque el AVE aún no enlaza con
el aeropuerto de Barajas, un proyecto incluido en el Plan de Infraestructuras del ministerio de Fomento para , pero que no tiene visos de estar terminado a corto
plazo, especialmente tras el portazo del proyecto Eurovegas.
Esta conexión, anunciada en
 por el socialista José Blanco,
se ideó para arañar también los pasajeros de la perifería que acudían
a Barajas para tomar vuelos de en-
lace internacionales y transoceánicos. Pues bien, la estrategia de Iberia en su proyecto Ágora, a través de
su franquiciada Air Nostrum, es dar
la cobertura a estos pasajeros. Para
ello, se han adaptado los horarios
de los vuelos entre las dos capitales
a las llegadas y salidas desde Barajas y la T a los destinos de largo radio, especialmente Estados Unidos, Centroamérica y Sudamérica
y a otros vuelos internacionales.
La intención con la nueva programación es que cualquier pasa-
jero solo deba esperar entre  y 
minutos como máximo en Barajas,
en los enlaces entre Valencia y los
vuelos internacionales, sin necesidad de volver a facturar el equipaje.Estas nuevas frecuencias, que se
activarán en la temporada de verano —a partir del  de marzo—,
permitirá acceder, incluso, al primer vuelo del día transoceánico
que sale de la T, ya que se adelanta tres horas la primera salida desde el aeropuerto de Manises.
La nueva estrategia de horarios,
además, permitirá viajar desde Valencia, vía Madrid, a  destinos internacionales que cubre el grupo
Iberia desde la T, y en código compartido, acceder a otros doscientos
destinos adicionales de todo el
mundo.

3. 04/02/14
SEGOVIA
Prensa: Diaria
Tirada:
4.019 Ejemplares
Difusión: 3.370 Ejemplares
Sección: LOCAL
Valor: 689,00 €
Área (cm2): 282,5
Ocupación: 29,62 %
Documento: 1/1
Autor: EL ADELANTADO / SEGOVIA
Cód: 78561598
EL ADELANTADO DE SEGOVIA
Página: 11
Núm. Lectores: 15000

4. DIARIO DE BURGOS
Cód: 78561230
04/02/14
BURGOS
Prensa: Diaria
Tirada:
13.300 Ejemplares
Difusión: 11.240 Ejemplares
Página: 13
Sección: LOCAL
Valor: 726,00 €
Área (cm2): 293,0
Ocupación: 30,56 %
Documento: 1/1
Autor: G. arce/ burgos
Núm. Lectores: 115000
Adif pacta 6 extinciones en
Burgos y Renfe negocia más
salidas sin cifra aún cerrada
CCOO estima que en los próximos días se conocerá cómo queda
una plantilla que suma alrededor de 730 trabajadores en Burgos
G. ARCE / BURGOS
El procedimiento de despido colectivo acordado en el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) supone desde ayer la salida
escalonada
de
259
trabajadores en España, de los que
6 son de la provincia de Burgos. Se
trata de salidas pactadas y que, por
lo general, afectan a los más veteranos de la plantilla (a partir de los
59 años). Es el mismo procedimiento que se está siguiendo en
Renfe, con 14.600 empleados, in-
mersa en la negociación de un total de 500 salidas (no 600 como inicialmente había trascendido) a nivel nacional.
Según detallan desde CCOO,
aún no hay un número cerrado de
trabajadores que se verán afectados en Burgos porque el procedimiento de despido colectivo está
en proceso de negociación en Madrid. Hasta la fecha se han celebrado tres reuniones con la dirección y queda tiempo para realizar
otras dos más, por lo que en los
próximos 15 días se conocerá en
detalle este expediente.
«No sabemos cuántos trabajadores habrá afectados en Burgos,
ni si tocará más a maquinistas o
talleres, porque la situación vivida
en Adif no tiene por qué parecerse
con la de Renfe», señala Juan Carlos Muiño, secretario provincial
del Sector Ferroviario de CCOO.
Las empresas públicas Adif y Renfe suman una plantilla cercana a
los 730 trabajadores en la provincia de Burgos, repartidos a partes
Imagen de archivo de una protesta sindical en la estación Rosa de Lima. / PATRICIA
iguales y una gran mayoría radicados en Miranda de Ebro, el principal nudo ferroviario de la provincia.
Aunque las situaciones empresariales de partida son diferentes,
se negocia sobre la misma indemnización, la mínima de 20 días por
año trabajado y un máximo de doce mensualidades, que se van in-
crementando dependiendo de la
antigüedad, los años que les quedan para la jubilación y otras circunstancias personales de cada
despedido.
La operadora tiene consignado
un presupuesto de 14,9 millones
de euros en sus cuentas de 2014
para atender el coste de este ajuste de plantilla.

5. 04/02/14
CORUÑA
Prensa: Diaria
Tirada:
6.993 Ejemplares
Difusión: 5.329 Ejemplares
Cód: 78559116
LA OPINION DE A CORUÑA
Página: 20
Sección: REGIONAL
Valor: 144,00 €
Área (cm2): 60,1
Ocupación: 5,87 %
Documento: 1/1
Renfe invierte
ocho millones en
probar sistemas
más seguros
para las maletas
Redacción
A CORUÑA
Renfe invertirá ocho millones de euros en probar distintos dispositivos para colocar y retener los equipajes
a bordo de los trenes, según
fuentes del sector.
Con esta iniciativa, la operadora busca que las maletas
permanezcan en los portaequipajes de los trenes en caso de accidente y evitar así
que puedan provocar daños
a los viajeros.
La modificación de los
sistemas de transporte de
equipajes en los trenes constituye una de las medidas de
mejora de la seguridad ferroviaria que la ministra de Fomento, Ana Pastor, se comprometió a implementar tras
el accidente de tren de Santiago de Compostela ocurrido el
24 de julio de 2013. Además,
se trata de una de las iniciativas más demandadas por las
víctimas del siniestro.
Autor: Redacción A CORUÑA
Núm. Lectores: 29000

6. 04/02/14
Prensa: Diaria
Tirada:
97.250 Ejemplares
Difusión: 84.893 Ejemplares
Cód: 78566747
LA VOZ DE GALICIA (ED. GENERAL)
Página: 11
Sección: REGIONAL
Valor: 3.830,00 €
Área (cm2): 195,6
Ocupación: 36,48 %
Documento: 1/1
Autor: PABLO GONZÁLEZ
El juez del caso Alvia pide
el traslado a otro juzgado
EL AVISO DE ANGROIS
Pastor no aclara si se
mejorarán las alertas
Podría dejar la causa si gana la plaza para el Penal número 1
PABLO GONZÁLEZ
REDACCIÓN / LA VOZ
El juez que instruye con mano firme el caso del accidente del Alvia en Santiago podría
dejar de hacerlo si finalmente se cumplen sus expectativas profesionales. El magistrado Luis Aláez ha solicitado formalmente el traslado del Juzgado de Instrucción número 3 de
Santiago —donde recayó la investigación sobre el siniestro—
al Penal número 1 de la misma
ciudad. Fuentes del entorno del
juez confirmaron que la petición
de traslado se produce «por razones personales», aunque también explicaron que lleva muchos años en los juzgados de
instrucción y le gustaría probar con uno de lo penal.
La decisión personal y legítima del juez, aunque no está directamente relacionada con el
caso Alvia, choca con una de las
instrucciones más complejas de
las que se desarrollan en Galicia, con 31 tomos y 12.700 folios
en solo seis meses de investigación. Y con unos familiares de
79 fallecidos y más de 150 heridos que confían ciegamente
en la valentía con la que el juez
lleva la causa, en la que llegó a
imputar a todos los miembros
de los consejos de administración del ADIF y a los cargos de
seguridad, finalmente sobreseídos por la Audiencia Provincial
de A Coruña. Ahora se esperan
decisiones respecto al aviso del
jefe de maquinistas de Ourense
sobre la peligrosidad de la curva de Angrois.
Plazos si gana el concurso
El hecho de que Luis Aláez pidiera el traslado a un juzgado de
lo penal no significa necesariamente que abandone la instrucción de la causa. Primero tiene
que ganar el concurso, pues hay
más jueces interesados en esa
plaza y alguno de ellos podría
superarle en puntos. Y después
tienen que sustanciarse los plazos para su eventual incorporación a la nueva plaza.
A partir de ese momento también podrían establecerse medidas extraordinarias que el
Consejo General del Poder Judicial podría acordar con el propio juez, pues se considera que
las instrucciones complejas no
deberían cambiar de magistrado a menudo, como sucedió en
su momento con el caso Prestige, que tuvo cinco jueces en
diez años de diligencias previas.
Todas las fuentes consultadas
coinciden en que la instrucción
del caso Alvia va a ser larga. Solo la investigación pericial durará seis meses prorrogables y,
si se decide imputar a cargos
de la Administración, es posi-
ble que se complique aún más.
Por otra parte, Renfe invertirá 8 millones de euros en probar dispositivos para retener los
equipajes en los trenes, pues se
demostró que en el accidente
provocaron múltiples lesiones.
Núm. Lectores: 591000
El magistrado Luis Aláez. M. F.
«En España hay un gestor de infraestructuras [ADIF] y un operador [Renfe] y cada uno tiene las
competencias que la ley les atribuye», se limitó a contestar la ministra Pastor preguntada por si promoverá mejoras para que alertas
como la de Angrois lleguen a los
estamentos oportunos. «La ley se
aprueba en el Parlamento. Por tanto, tienen las competencias que
el Parlamento les atribuye», dijo.

7. EL PAIS (EDICION NACIONAL)
Cód: 78552852
04/02/14
MADRID
Prensa: Diaria
Tirada:
400.212 Ejemplares
Difusión: 324.814 Ejemplares
Página: 34
Sección: SOCIEDAD
Valor: 29.468,00 €
Área (cm2): 813,5
Ocupación: 86,09 %
Documento: 1/2
Autor: DANI CORDERO
Núm. Lectores: 1824000
Terminal principal del aeropuerto Willy Brandt, en Schoenefeld, cerca de la capital alemana. / patrick pleul (efe)
Cuando el sobrecoste
forma parte del plan
Los expertos creen que las desviaciones presupuestarias en las
grandes obras públicas son a menudo premeditadas b El sector de
la construcción considera inasumibles los precios de muchas obras
DANI CORDERO
Jørn Utzon ganó el prestigioso
premio de arquitectura Pritzker
en 2003. Habían pasado muchos
años desde que había diseñado
su obra estrella, la Opera House
de Sidney. Pero aquel edificio, diseñado en 1957, empezado a construir un año después e inaugurado en 1973 acabó convertido en
unos de sus principales quebraderos de cabeza —él fue despedido
antes de la finalización de las
obras— y uno de los motivos de
que Utzon no fuera precisamente
en aquella época uno de los apellidos más queridos en Australia.
La construcción costó 102 millones de dólares de la época, 14 veces más de lo presupuestado. Como escribió el agudo Bill Bryson
en su libro En las antípodas, “visto en perspectiva, las prisas con
que se empezó el proyecto fueron
probablemente su salvación”. Ya
no había marcha atrás. Fue así
como se construyó el icono y la
historia de la que es probablemente la obra con mayor sobrecoste en términos relativos.
Esa misma tesis de Bryson la
suscribía hace apenas unos meses el exalcalde de San Francisco
Willie Brown, en una columna.
“En el mundo de los proyectos cívicos, el primer presupuesto es
en realidad una especie de anticipo. Si la gente supiera el coste
real desde el principio, nunca se
aprobaría nada. La idea es empezar. Ponerse a hacer un agujero
tan grande que ya no hay otro
remedio más que traer el dinero
necesario para taparlo”. Con esas
palabras intentaba explicar el
porqué del incremento del presupuesto del ambicioso Transbay
Terminal, un proyecto que aúna
un intercambiador de transporte
público con edificios de oficinas
cuyo coste se ha disparado por
encima de los 300 millones de
dólares (221 millones de euros).
Pese al avance de la técnica, ni
los ingenieros ni los constructores han sabido dar con la fórmula
para evitar las desviaciones presupuestarias al alza en los grandes proyectos constructivos. El
ejemplo más llamativo actualmente es el de una parte de la
ampliación del canal de Panamá,
que enfrenta a la Autoridad del
Canal de Panamá (ACP) con el
consorcio Grupo Unidos por el
Canal (GUPC), liderado por la
constructora española Sacyr, que
reclama más dinero al considerar que el coste se ha disparado
por motivos incontrolables para
Willie Brown: “Si
la gente supiera
el coste real, nunca
se aprobaría nada”
La “cultura del
modificado” imperó
en España en los
años de bonanza
los contratistas. Pero lo mismo
sucede con proyectos emblemáticos en Alemania como el nuevo
aeropuerto de Berlín, la Filarmónica del Elba, en Hamburgo, o los
estadios que Brasil construye para albergar el Campeonato del
Mundo de 2014.
El experto en políticas de infraestructuras y profesor de la
Universidad de Oxford Bent
Flyvbjerg, estudió en 2009 cómo
se había desviado el coste de las
obras en 20 países de todo el mundo a lo largo de los últimos 70
años. Su trabajo llegaba a la conclusión de que el 90% de los proyectos no consiguió cumplir el
presupuesto y casualmente la
desviación era siempre al alza. Y
el problema no era solo que se
superaba con creces el objetivo
de gasto, sino que tampoco se
cumplían las previsiones de uso,
que acostumbraban a ser superiores a las reales. Lo más sorprendente son las conclusiones a las
que llega Flyvbjerg de sus trabajos. “Nuestra investigación muestra que la principal causa del exceso de costes es la subestimación de costes durante la planificación del proyecto. Y las principales causas de esa subestimación son: el optimismo y la tergiversación estratégica” de los políticos cuando presentan los proyectos. El académico utiliza otras
palabras, pero su argumentario
casa a la perfección con las afir-
maciones del exalcalde de San
Francisco. “El optimismo no es
deliberado. Una estimación de
costes optimista es baja, lo que
lleva a los excesos de costes posteriores. La tergiversación estratégica es deliberada y se hace para
que los proyectos se vean bien sobre el papel, para obtener la aprobación y la financiación”, señala.
Cuando surgió la polémica de
Sacyr en Panamá, se recordó la
denominada cultura del modificado que se ha hecho popular en
España durante los años de bonanza, cuando la inversión en
obra pública estaba disparada y
las Administraciones eran incapaces de contener los sobrecostes.
El presidente de Seopan, Julián
Núñez, asegura, no obstante, que
las constructoras españolas son
competitivas porque saben ejecutar bien los proyectos y hacerlo a
un precio competitivo. Admite el
problema de los modificados, pero lo achaca a la legislación sobre
contratación pública, donde se
prima la oferta económica sobre
la técnica. La consecuencia no es
otra que una guerra de precios
entre las constructoras, en búsqueda de carga de trabajo para
soportar sus estructuras.
Pero ese gusto por las bajas
que señalan las estadísticas son,
en opinión de Núñez, “una particularidad en España desde los
años setenta”, explica. El año pasado, en plena competencia por
la caída de licitaciones forzada
por la crisis, la media de los proyectos licitados por el Estado se
adjudicaron con una rebaja sobre el precio de salida del 33,8%.
En 1967, esa rebaja era del 17%.
“La Administración adjudica
a la baja y luego admite los modificados, pero también sabe que
nunca va a superar el contrato

8. EL PAIS (EDICION NACIONAL)
Cód: 78552852
04/02/14
MADRID
Prensa: Diaria
Tirada:
400.212 Ejemplares
Difusión: 324.814 Ejemplares
Página: 35
Sección: SOCIEDAD
Valor: 31.309,00 €
Área (cm2): 864,4
Ocupación: 91,47 %
Documento: 2/2
Autor: DANI CORDERO
Núm. Lectores: 1824000
Evolución de la adjudicación de obras del Ministerio de Fomento
NÚMERO DE OBRAS ADJUDICADAS
Total
935
UTE (Unión Temporal
de Empresas)
BAJAS DE ADJUDICACIÓN
Por decisión del Ministerio de Fomento. En % del total
876
865
853
756
21,2
650
24,4
26,1
31,3
25,3
20,2
Media:
23,7%
14,5
26,3
30,8
16,7
CONTRATANTE DE LAS OBRAS
En función de la cuantía total, en%
60
ADIF-GIF
51%
50
527
415
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013*
240
167
123
166
124
92
13,2
28
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Dirección Gral.
274
de Carreteras Nº UTE
261
349
292
66
265
37
212
36
43
18
32
18
43
22
4
3
20
29
32
28
14
25
9
13
6
12
8
1
0
1
1
0
0
14
24
10
49
15
28
15
32
12
4
3
1
0
30
0
0
Dirección Gral.
Ferrocarriles
Nº UTE
SEITTSA **
Nº UTE
40
49
62
32
123
24
283 129
52 38
92
29
51
25
236
342
405
391
23
245
6
214 206
30 31
189
26
80
10
84
86
79
22
158
32
103 105
27 17
97
16
64
26
37
9
8,6
9,5
9,4
20
7,3
5,0
4,1
Puertos
11%
10
38
3
82
AENA
9,7
9,4
8,3
27
13
Nº UTE
Nº UTE
Puertos del
Estado
2012 2013*
38
ADIF-GIF
Dir. Gral. de
Carreteras
36%
CUANTÍA MEDIA DE LA OBRA
Millones de euros
106
84
40
Nº UTE
* Último dato, segundo cuatrimestre de 2013.
Aena 1%
Seittsa** 0%
0
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013*
04 05 06 07 08 09 10 11 12 13*
** Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre, S. A.
EL PAÍS
Fuente: SEOPAN.
base de licitación”, señala el presidente de la patronal de las grandes constructoras, con referencia
a que la Administración supuestamente siempre ahorra dinero.
Los modificados eran más que habituales hasta hace un lustro. En
2008 la Unión Europea amenazó
con sancionar a España si no acababa con esa política de modificar contratos de obras públicas
que en la mayoría de los casos
suponían sobrecostes. Incluso llegó a quitarle fondos de cohesión
porque había hecho modificados
de obras sin justificación. El
Gobierno socialista aprobó en
2011 la Ley de Economía Sostenible y acabó con esa amenaza. Desde entonces, los sobrecostes no
pueden superar el 10% de la obra
licitada.
En una reciente visita a Barcelona, la ministra de Fomento,
Ana Pastor, sacaba pecho. Su
equipo habría acabado con la profusión de modificados. Los datos
de 2013 le dan la razón. Incluso
se podría decir que Fomento ha
conseguido utilizar los modificados de obras para reducir el precio medio de los concursos en un
0,2%, si se tienen en cuenta los
modificados y las obras complementarias vinculados a los contratos originales.
Pero esa conclusión no es del
todo cierta, ya que la reducción
se sostiene sobre el recorte a la
mitad de una carretera ya licitada. Sí que es cierto, sin embargo,
que desde 2008, a partir de la
amenaza de la UE, se han contenido los modificados y las desviaciones de los costes de obras. Aquel
año las infraestructuras licitadas
por Fomento se habían encarecido de media un 12% por la vía de
los modificados, que afectaban a
más de la mitad de las obras.
DG Ferrocarriles
0%
“Cuando llegué tenía una cantidad de reformados y modificaciones que no eran de este mundo”, dijo la ministra, quien defendió que “en licitaciones de obra el
peso hay que darlo al proyecto y a
la obra. La parte económica también debe primar, pero bajando
el margen para que no haya ofertas temerarias. Porque si eso se
produce, nos topamos con la tormenta perfecta”. Es justo lo que
las constructoras acusan a la
Administración de haber fomentado durante años: anteponer el
coste a la oferta técnica. “Adif está aceptando todas las obras en
temeridad —cuando están muy
por debajo de la media ponderada del conjunto de las ofertas— y
en algunas comunidades se están
adjudicando obras con bajas del
50%”, denuncia Núñez, quien con-
cluye: “Somos muy competitivos
y más baratos que Francia”. “El
proyecto puede estar bien o mal y
se contrata a la baja. Es una cuestión bastante viciada desde el
principio”, indica Alberto de Frutos, director general de Bovis
Lend Lease en España, una compañía especializada en el control
de proyectos con la, que justamente, se intentan evitar ese tipo
de desviaciones presupuestarias.
Dar más importancia al proyecto técnico se ha convertido en
un tópico. Pero para el presidente del Colegio de Ingenieros de
Caminos de Madrid, Juan Antonio Santamera, es insalvable pese
a que en un gran número de
obras públicas ese sobrecoste es
“inevitable”. “En algunos países
el terreno no varía durante kilómetros y kilómetros, en cambio
La UE amenazó con
sancionar a España
por la modificación
de contratos
El sobrecoste
es insalvable a veces
debido a razones
como la geología
en España en un kilómetro puedes encontrarte distintos subsuelos que hacen difícil la previsión;
hay veces en los que los proyectos no cuentan con presupuesto suficiente para sondeos tan
precisos como fuera necesario”,
Buscando solución para el desaguisado
D. C. S.
Las compañías de gestión integral reconocen que los proyectos privados acostumbran a
ajustarse mucho más al presupuesto de salida que las promovidas por las Administraciones.
Alberto Frutos, de Bovis Lend
Lease, explica: “Lo que hacemos primero es un presupuesto objetivo de inicio que se fija
con el cliente. Aseguramos que
lo que el arquitecto diseña está
en base a ese presupuesto. Una
vez que el diseño lo tienes marcado, haces una contratación
de las obras en función de la
oferta técnica. En el sector público, en cambio, se contrata
mucho más por precio”. La
exdecana del Colegio de Arquitectos de Madrid, Paloma Sobrini, reclama “sentido común”,
porque “las cosas baratas salen
caras” y remarca que, al menos
en lo que respecta a promociones de edificación, “sí existe el
proyecto casi perfecto y eso se
tiene que fomentar”. Pero para
que eso ocurra, reclama que el
contratista “se estudie bien el
proyecto y que este sea muy
bueno”. En todo caso, como
Seopan, censura la adjudicación de obras con bajas temerarias, muy inferiores a las del
resto de competidores. “Cuando se producen bajas del 50%
en la adjudicación, si después
hay fallos, casi tiene más responsabilidad quien adjudica el
proyecto que el que lo gana”,
afirma Sobrini. Seopan asegura
que ya ha hecho llegar al Ministerio de Fomento propuestas
para intentar resolver el problema de las contrataciones a la
baja, que es el embrión de posteriores encarecimientos de
obras, aunque argumenta prudencia para no desvelar sus
propuestas concretas. Y sobre
todo pone el acento en las llamadas adjudicaciones en temeridad, que se han generalizado
pese a que tienen que estar
muy justificadas para argumentar que son más bajas que el
resto de ofertas presentadas.
explica, para asumir incluso que
“en algunos casos es preferible
arriesgarte un poco y empezar a
construir porque se tendrían que
hacer estudios tan exhaustivos
que serían costosísimos”. Y se refiere al túnel de Pajares, el tramo
más caro del AVE por sus continuos problemas. Sus 50 kilómetros han superado los 3.000 millones de euros, cuando estaban presupuestados en 1.000. “Se tendría
que haber construido un túnel antes, para hacer un buen estudio”,
dice Santamera.
Las obras de infraestructuras
son mucho más complejas que
las de edificación a la hora de presupuestarlas, según coinciden la
mayor parte de las personas consultadas. Sobre todo por la incertidumbre geológica. Pero eso no
asegura que las grandes obras de
edificabilidad no caigan muchas
veces en el mismo problema, especialmente cuando el proyecto
cae en manos de un arquitecto
estrella, como puede ser el caso
de Santiago Calatrava. En el caso
de los grandes nombres de la arquitectura, De Frutos sostiene
que “acostumbra a existir un problema de proyecto y de falta de
control en la ejecución de la obra.
Hay ciertos arquitectos a quienes
no les gusta que nadie controle
su trabajo”.
En el caso de esos renombrados profesionales de la arquitectura, “se sabe desde el principio que
no va a costar lo mismo que un
edificio normal, ¿A qué jugamos?”, denuncia la exdecana del
Colegio Oficial de Arquitectos de
Madrid, Paloma Sobrini, quien
coincide plenamente con Flyvbjerg. “Aquí se dice que se va a hacer el gran teatro y dicen que va a
costar menos porque luego ‘ya se
solucionará”, afirma.