Este documento resume las principales cuestiones sobre la fiscalidad de los combustibles en el transporte por carretera en España. Explica que la diferencia impositiva entre la gasolina y el diésel ha llevado a un mayor uso de diésel, con consecuencias ambientales. También analiza intentos de reforma de la fiscalidad y los obstáculos a los mismos, concluyendo que se necesita un proceso gradual de revisión fiscal basado en el contenido energético y de carbono de los combustibles.

1. LA FISCALIDAD DE LOS COMBUSTIBLES
EN EL TRANSPORTE POR CARRETERA
Ángel APARICIO
Profesor titular de transporte
Escuela T.S. Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos
Universidad Politécnica de Madrid (UPM)
angel.aparicio@upm.es
JORNADAS SOBRE FISCALIDAD ECOLÓGICA EN EL TRANSPORTE. Madrid, 2 octubre 2014 1

2. LA FISCALIDAD DE LOS COMBUSTIBLES
EN EL TRANSPORTE POR CARRETERA
1.Introducción
2.Algunas cuestiones polémicas
3.Algunos intentos de reforma
4.Los principales obstáculos
5.Conclusiones
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3. 1. Introducción
• Los combustibles fósiles usados en el transporte son
un canal tradicional de recaudación fiscal
– Reino Unido: Introducido en 1908; eliminado entre 1919 y 1928
• Los “impuestos especiales” permiten actuar sobre la
demanda de esos productos, buscando una pretendida
“eficiencia”, considerando:
– La dependencia energética y riesgos de desabastecimiento
– Impacto sobre el sistema productivo
– Impacto sobre la vida cotidiana
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4. 1. Introducción
• Las cuestiones de calidad ambiental y cambio
climático se integran en esa “búsqueda de eficiencia”
• La eficiencia tecnológica choca con la eficiencia
fiscal:
– Menores consumos: menor coste de transporte y demanda
inducida
– Menores consumos: menor recaudación fiscal
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5. 1. Introducción
• La fiscalidad de combustibles de transporte genera
efectos ambientales notables
• Veamos algunos a partir de la publicación de
Harding, M. (2014). The Diesel Differential:
Differences in the Tax Treatment of Gasoline and
Diesel for Road Use. Paris: OECD Publishing.
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6. 1. Introducción
• Los combustibles deben abordarse desde una estrategia
coherente sobre “impuestos ambientales
• El peso de los impuestos relacionados con el medio ambiente es
muy diferente entre países
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7. 1. Introducción
• La demanda de transporte no parece muy influida por el nivel
de fiscalidad de los combustibles
• Pero es sensible a la diferencia de carga fiscal para gasolina y
gasóleo
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8. 1. Introducción
• El crecimiento en el uso del gasóleo frente a la gasolina tiene
una causa principalmente fiscal
• Se observa desde 2005 un cierto nivel de “saturación” en el
consumo de energía por el transporte (peak travel?)
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9. 1. Introducción
• El reparto de consumo gasolina- gasóleo es
significativamente diferente entre la UE y el resto
de países OCDE
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10. 1. Introducción
• La diferencia de fiscalidad se acentúa si se
considera el contenido energético o los km
recorridos, en lugar del volumen de combustible
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11. 1. Introducción
• La diferencia impositiva del gasóleo respecto de la gasolina supone
una disminución de ingresos fiscales de más de € 4.000 millones en
España
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12. 1. Introducción
• ¿Hay razones ambientales para justificar esta
diferencia impositiva del gasóleo respecto de la
gasolina?
– Emisiones de CO2 y eficiencia. La ventaja de los vehículos
diesel se compensa por el mayor tamaño y peso.
– Calidad del aire. Los motores diesel producen más emisiones de
los principales contaminantes urbanos: NO2 y PM.
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13. 2. Algunas cuestiones polémicas
• Transición energética y fiscalidad
– La eficiencia y la “transición” energética supondrían una
reducción de ingresos fiscales.
• El precio del transporte y el cambio modal
– El bajo coste relativo de la carretera ¿se consigue alterar con
medidas fiscales?
– ¿La carretera puede trasladar un incremento fiscal a los
usuarios finales?
• Desequilibrio gasolina/ gasóleo y costes adicionales
– Importación de gasóleo y exportación de gasolina
• La carrera hacia el fondo de las “gasolineras de
Europa”
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14. 3. Algunos intentos de reforma
• Reino Unido: “Fuel Price Escalator” 1993 – 2000
• Revisión de la directiva europea de fiscalidad de la
energía COM(2011)169
• Suecia (y otros países): Fiscalidad basada en
contenido energético y emisiones de CO2
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15. 4. Los principales obstáculos
• En el sector del transporte:
– La debilidad/ fortaleza del transporte profesional por carretera
• En la industria europea del automóvil
– La ventaja competitiva global para los fabricantes europeos de la
tecnología del motor diesel
• Los paradigmas políticos prevalentes en europea
– El respeto a la libertad de elección individual
– La demanda de transporte como “generador” de crecimiento
económico y empleo
• En la sociedad
– ¿Quién puede apoyar un transporte más caro?
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16. 5. Conclusiones
• La decisión es puramente nacional:
– No es factible pensar que pueda adoptarse una directiva europea
(requiere unanimidad)
• Es preciso establecer un proceso de revisión fiscal que
cubra 5-10 años
– Permite a operadores de transporte y ciudadanos adoptar
decisiones con tiempo suficiente.
– Establece una variación de la fiscalidad atenuada en el tiempo
– Permite evolucionar hacia una situación de “bajo- carbono”
• Contenido energético y contenido en carbono son dos
variables razonables para establecer la base del impuesto
• Es improbable que se consiga un impacto apreciable sobre
la demanda y distribución modal del transporte
• El transporte debería permanecer fuera del sistema de
permisos de emisión
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