Políticas de incentivo público en España a las aerolíneas de bajo coste. David Ramos. Profesor Contratado Doctor del Departamento de Geografía de la Universidad de Salamanca. http://www.ecologistasenaccion.org/article28571.html

1. Políticas públicas de incentivo a las aerolíneas en España
David RAMOS PÉREZ
Departamento de Geografía

2. 1. Los fundamentos teóricos del incentivo económico
de las conexiones aéreas.
2. El contexto europeo y la singularidad española.
3. El montante y la distribución de las ayudas en
España.
4. Incentivos públicos en un contexto de crisis
económica.
5. Conclusiones: un balance con claroscuros.
Contenidos
Políticas públicas de incentivo a las aerolíneas en España

3. 1. Los fundamentos teóricos del incentivo económico de las
conexiones aéreas.

4. • ¿Por qué una generalización de las ayudas públicas
para el desarrollo de nuevas conexiones aéreas?
a) Liberalización del mercado comunitario de
transporte aéreo.
b) Privatización de aerolíneas y aeropuertos:
competencia entre aeropuertos
c) Incremento de la competencia entre territorios.
d) Capacidad de desarrollo asociada al transporte aéreo
→ principio de causalidad clásico.
1. Fundamentos teóricos incentivo económico conexiones aéreas.

5. a) Liberalización del mercado comunitario de transporte aéreo.

6. • En 1993 se liberaliza el mercado de transporte aéreo en la
Unión Europea (rutas nacionales en 1997).
• Supone un cambio sustancial respecto a la situación
anterior:
- Antes → gobiernos establecían rutas, frecuencias y tarifas.
- Después → compañías deciden rutas, frecuencias y tarifas.
• Objetivo inicial: estímulo de la competencia entre
compañías → reducción precios y aumento demanda.
a) Liberalización del mercado comunitario de transporte aéreo.
1. Fundamentos teóricos incentivo económico conexiones aéreas.

7. • El número de rutas internacionales intra-UE muestra un
crecimiento elevado, solo frenado por la crisis.
Rotas internacionais intra‐UE15+3
748
910
1.038
1.255
1.747
1.566
0
400
800
1.200
1.600
2.000
1992 1996 2000 2004 2008 2010
Rutas intra‐UE15+3
FONTE: Base dados OAG Max
a) Liberalización del mercado comunitario de transporte aéreo.
1. Fundamentos teóricos incentivo económico conexiones aéreas.

8. • El número de aeropuertos con vuelos nacionales es muy
estable.
• El número de aeropuertos con vuelos internacionales intra-
UE y extra-UE15+3 aumento desde 1992.
Aeroportos com vôos regulares na UE15+3
415 430 441 429
396
418
202 185
210 221
253
238
70 85 86 100
136 148
0
100
200
300
400
500
1992 1996 2000 2004 2008 2010
Vôos nacionais Vôos intra‐UE15+3 Vôos extra‐UE15+3
FONTE: Base dados OAG Max
1. Fundamentos teóricos incentivo económico conexiones aéreas.

9. b) Privatización aerolíneas y aeropuertos: competencia entre aeropuertos

10. • En la década de los 90 resulta significativa la privatización
parcial o total de aeropuertos (y aerolíneas).
• Doctrina económica neoliberal impulsa la privatización:
- Aeropuertos necesitan de elevada inversión pública.
- Gestión pública considerada poco eficiente.
• El proceso se difunde por todo el Mundo...aunque pocos
aeropuertos perdían realmente dinero...(!?)
1. Fundamentos teóricos incentivo económico conexiones aéreas.
b) Privatización aerolíneas y aeropuertos: competencia entre aeropuertos

11. • Venden el producto aeropuerto a sus clientes potenciales
(compañías aéreas y pasajeros) para:
- Explotar nuevas rutas.
- Aumentar el nº de frecuencias de una ruta ya operada.
- Atraer nuevas compañías operadoras.
- Incrementar el número de pasajeros que transitan por el
aeropuerto.
MEJORA RESULTADOS ECONÓMICOS AEROPUERTO
1. Fundamentos teóricos incentivo económico conexiones aéreas.
b) Privatización aerolíneas y aeropuertos: competencia entre aeropuertos

12. • En aeropuertos privados, cambio de actitud lógico
→ impera la maximización de beneficios.
• En aeropuertos públicos, presencia de privados
obliga a tomar medidas → no perder aerolíneas ni
pasajeros.
1. Fundamentos teóricos incentivo económico conexiones aéreas.
b) Privatización aerolíneas y aeropuertos: competencia entre aeropuertos

13. • Antes liberalización: papel de cada terminal
determinado por características de su área de
influencia y acuerdos bilaterales → NO hay
competencia
• Después liberalización, privatización gestión y
aumento rutas/ tráfico → tendencia a la
competencia (Graham, 2008)
b) Privatización aerolíneas y aeropuertos: competencia entre aeropuertos
1. Fundamentos teóricos incentivo económico conexiones aéreas.

14. c) Incremento de la competencia entre territorios

15. 1. Fundamentos teóricos incentivo económico conexiones aéreas.

16. • Ante un capital internacional y móvil, los territorios tienen
que resultar atractivos, buscar la diferenciación →
competitividad territorial
• Gana peso el empresarialismo urbano (Harvey): los
poderes públicos como agentes activos en la oferta de
todo tipo de privilegios al sector privado.
• El marketing aeroportuario encaja perfectamente en ese
razonamiento → incentivar a las compañías para que se
instalen.
• Competencia entre territorios estimula competencia entre
aeropuertos
c) Incremento de la competencia entre territorios
1. Fundamentos teóricos incentivo económico conexiones aéreas.

17. d) Capacidad desarrollo asociada transporte aéreo → principio causalidad.

18. • Los gobiernos regionales y locales siguen viendo los
aeropuertos como motores del desarrollo territorial.
• Existe una imagen de prestigio y capacidad de
desarrollo asociada a ciertos modos de transporte.
• La difusión de las ideas de la competencia entre
territorios refuerza esa visión.
• La causalidad clásica (infraestructura=desarrollo)
adquiere nuevos matices.
1. Fundamentos teóricos incentivo económico conexiones aéreas.
d) Capacidad desarrollo asociada transporte aéreo → principio causalidad.

19. • Un discurso común con tres variantes principales:
- Desenclave del territorio (excesivamente lejano, difícil
accesibilidad terrestre) → interior menos dinámico
- Posicionamiento turístico del territorio → litoral
atlántico, ciudades medias, reinvención destinos
maduros
- Atracción sectores económicos de alto valor añadido
→ grandes capitales, ciudades mundiales.
d) Capacidad desarrollo asociada transporte aéreo → principio causalidad.
1. Fundamentos teóricos incentivo económico conexiones aéreas.

20. 1. Fundamentos teóricos incentivo económico conexiones aéreas.
FUENTE: Ramos, Escalona y Gámir, 2014.

21. • El turismo como fórmula de desarrollo territorial
para territorios en crisis ha espoleado ayudas:
- Confianza en que un aeropuerto/conexión aérea
construyen un destino turístico (cultural).
- Confianza en que una compañía de bajo coste asegura
turismo residencial → desarrollo inmobiliario.
d) Capacidad desarrollo asociada transporte aéreo → principio causalidad.
1. Fundamentos teóricos incentivo económico conexiones aéreas.

22. Tema 2 - La ciudad, espacio privilegiado del ocio y la cultura posfordistas
Las publicaciones técnicas oficiales ayudas a difundir ese planteamiento

23. FUENTE: Plan Nacional Estratégico de Turismo de Portugal (PENT 2011)
1. Fundamentos teóricos incentivo económico conexiones aéreas.
d) Capacidad desarrollo asociada transporte aéreo → principio causalidad.

24. Une région/collectivité locale doit-elle réfléchir à son
accès aérien et adapter son coût et ses conditions?
Le transport aérien est le principal moteur de la mobilité
touristique internationale aujourd’hui, avec le développement
des courts séjours et du transport aérien à bas prix.
La croissance des flux touristiques passe aujourd’hui par le
transport aérien. Une région qui reste en dehors du réseau
européen et mondial, par négligence ou par manque de
compétitivité perd des clients potentiels.
ODIT France (2008). Transport aérien et développement touristique
1. Fundamentos teóricos incentivo económico conexiones aéreas.

25. Consideran que ausencia de conexiones aéreas directas
o ágiles con principales mercados emisores es una
DEBILIDAD
1. Fundamentos teóricos incentivo económico conexiones aéreas.

26. 2. El contexto europeo y la singularidad española

27. • Los incentivos públicos para nuevas rutas aéreas se han
generalizado en la UE, pero es posible identificar distintos
tipos de programas.
• Malina et al. (2012) estudiaron 200 aeropuertos UE y
encontraron tres grandes tipos de programas:
- Esquemas de incentivos desarrollo rutas abiertos a diferentes
compañías: 66 aeropuertos
- Acuerdos bilaterales negociados aeropuerto-compañía: 33
aeropuertos
- Acuerdos bilaterales negociados gobierno-compañía: 26
aeropuertos → 17 españoles.
2. El contexto europeo y la singularidad española.

28. FUENTE: Malina et al., 2012.

29. • El caso español no solo es singular, sino incluso un poco
más complejo.
• Ramos et al. (2013, abril 2011) identificaron otro mecanismo
de transferencia de fondos públicos: campañas de
promoción turística en aeronaves.
• El informe de la Comisión Nacional de la Competencia
(2011) confirmó la generalización de esa práctica en los
aeropuertos españoles.
• En 40 de los 49 aeropuertos abiertos al tráfico civil se han
detectado ayudas públicas
2. El contexto europeo y la singularidad española.

30. Algunos ejemplos de las fórmulas utilizadas

31. 2. El contexto europeo y la singularidad española.

32. 2. El contexto europeo y la singularidad española.

33. 2. El contexto europeo y la singularidad española.

34. 2. El contexto europeo y la singularidad española.

35. 2. El contexto europeo y la singularidad española.

36. 2. El contexto europeo y la singularidad española.

37. El País, edición Cataluña, 19/11/2010
2. El contexto europeo y la singularidad española.
Aunque también se han ensayado otras fórmulas…

38. 2. El contexto europeo y la singularidad española.
Aunque también se han ensayado otras fórmulas…

39. • Notable opacidad en la asignación de ayudas:
- Concursos abiertos, pero requisitos ad hoc.
- Concursos negociados y acuerdos de promoción.
- Uso del sector público empresarial para retrasar la
fiscalización pública.
• Incumplimiento sistemático de la normativa
comunitaria…pero denuncias muy recientes.
2. El contexto europeo y la singularidad española.

40. 2. El contexto europeo y la singularidad española.

41. 3. El montante y la distribución de las ayudas en España

42. • 1996-2014 → 485,5 millones de euros gastados
por gobiernos regionales, diputaciones y
ayuntamientos en ayudas públicas a las aerolíneas
• Objetivo: asegurar mínima oferta de vuelos…
• para “poner la ciudad en el mapa”, “conectar la
ciudad con el Mundo”, “impulsar el turismo”…
3. El montante y la distribución de las ayudas en España

43. FUENTE: Ramos, Escalona y Gámir (2013) y actualización del autor.
La crisis reduce el valor de las ayudas…pero no las elimina.
3. El montante y la distribución de las ayudas en España

44. Tráfico de pasajeros en los aeropuertos españoles en 2013
3. El montante y la distribución de las ayudas en España

45. Ayudas públicas para nuevas rutas en los aeropuertos españoles
durante el periodo 1996-2014 (en euros)
3. El montante y la distribución de las ayudas en España

46. Ayudas públicas para nuevas rutas en los aeropuertos españoles
en 2010 (valor total y €/pax)
3. El montante y la distribución de las ayudas en España

47. 4. Incentivos públicos en un contexto de crisis económica

48. • Entre 2008 y 2014 se han otorgado 301,5
millones de euros en ayudas…
• ¡el 62% del periodo 1996-2014!
• Muchos contratos firmados en años anteriores…
• …pero también nuevos acuerdos: Girona, Reus,
Logroño, Castilla y León…
• …y nuevos programas: AENA y Canarias.
4. Incentivos públicos en un contexto de crisis económica

49. • Los incentivos y bonificaciones de AENA.
- Desde 2000 AENA cuenta con un departamento de
marketing aeroportuario.
- En 2010 se aprueban primeras bonificaciones de tasas
por nuevas rutas...
- En 2013 lanza un programa completo de incentivos
(similar al de otros operadores aeroportuarios).
4. Incentivos públicos en un contexto de crisis económica

50. 4. Incentivos públicos en un contexto de crisis económica

51. • El Fondo de Desarrollo de Vuelos de Canarias:
- Similar a los que existieron en Reino Unido la década
pasada.
- Cumple con la normativa europea vigente.
- 10 M € entre 2014 y 2017 para mejorar la
conectividad aérea de Canarias: nuevos mercados.
- Una rutas justificables, otras descabelladas...
4. Incentivos públicos en un contexto de crisis económica

52. Programa de Desarrollo de
Vuelos en el ámbito
territorial de la Región
Ultraperiférica de Canarias
para 2013-2017
Fondo de Desarrollo de Vuelos de Canarias ‐ Convocatorias julio 2014
Origen Destino
Frecuencia
semanal
Asientos anuales
llegada
Años Ayuda (€) €/asiento Compañía
París PAR ‐ Fuerteventura FUE 1 (anual) 9.360 2 118.641 6,34 Vueling
Lyon LYS ‐ Lanzarote ACE 1 (anual) 9.360 2 116.813 6,24 Vueling
Leipzig LEJ ‐ La Palma SPC 1 (invierno) 3.780 2 61.522 8,14 Desierta
Roma ROM ‐ Gran Canaria LPA 1 (anual) 9.360 2 121.217 6,48 Desierta
Londres LON ‐ La Gomera GMZ 1 (anual) 5.200 2 145.825 14,02 Abierta
Nueva York JFK ‐ Tenerife Sur TFS 1 (verano) 6.200 2 95.164 7,67 Abierta
FUENTE: http://www.turismodecanarias.com/promoturturismocanarias/fondo-de-desarrollo-de-vuelos-flight-development-fund/
4. Incentivos públicos en un contexto de crisis económica

53. 4. Incentivos públicos en un contexto de crisis económica
• Diputación de León
reincide → 363.000 €:
- 132 frecuencias entre junio
y septiembre de 2014
- Alicante, Málaga, Palma de
Mallorca, Ibiza y otro
destino a más de 500 Km
(excepto Barcelona)
• ¿Destinos que atraen
turistas…?
• ¿O subvencionar
vacaciones de algunos
leoneses?

54. 4. Incentivos públicos en un contexto de crisis económica

55. • Incluso en momentos de crisis, la demanda de
conexiones aéreas permanece en la agenda
política.
• Y su capacidad de movilización popular no es
menor: el caso de Vigo (y aeropuertos gallegos)
• Para una parte de la población los vuelos son
sinónimo de desarrollo…aunque cuesten caro…
4. Incentivos públicos en un contexto de crisis económica

56. 4. Incentivos públicos en un contexto de crisis económica

57. http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/06/19/album/1371670998_184795.html#1371670998_184795_1371671428
4. Incentivos públicos en un contexto de crisis económica

58. http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/06/19/album/1371670998_184795.html#1371670998_184795_1371671428
4. Incentivos públicos en un contexto de crisis económica

59. 5. Conclusiones

60. • Los incentivos públicos mal diseñados y
gestionados de forma poco profesional son una
pésima opción.
• Muchas rutas nunca serán viables y desaparecerán
cuando acaben las ayudas…una inversión fallida
• El caso de Valladolid es ejemplar:
5. Conclusiones

61. 5. Conclusiones
Oferta de plazas de Ryanair por destinos y ayudas públicas
recibidas en el aeropuerto de Valladolid (2003-2014)
menos dinero → menos oferta de plazas y menos destinos

62. • Estas ayudas pueden impulsar la filosofía “let’s try
it and if it doesn’t work we’ll try somewhere
else” (CAPA Aviation).
• La notable cantidad de rutas que Ryanair abre y
cierra cada año es buen ejemplo de ello: si hay
dinero para cubrir pérdidas para qué planificar
viabilidad ruta…
5. Conclusiones

63. • Además, las compañías aéreas, como el capital
financiero, son móviles (costes hundidos pequeños).
• Y amenazan constantemente con este hecho para
obtener nuevos beneficios: un bucle sin fin.
• Ryanair ofrece un claro ejemplo de esta práctica: sin
dinero no hay vuelos: Girona, Granada, Valladolid…
• …y puede modificar su estrategia de un día para otro.
5. Conclusiones

64. FUENTE: http://www.anna.aero/2014/05/13/ryanair-more-routes-dropped-this-summer-than-added/
5. Conclusiones
Cambios estrategia Ryanair: abandona aeropuertos alternativos

65. FUENTE: http://www.anna.aero/2014/05/13/ryanair-more-routes-dropped-this-summer-than-added/
Cambios estrategia Ryanair: refuerza aeropuertos principales
5. Conclusiones

66. • ¿Cuáles son los beneficios reales de estas
estrategias?
• Necesidad de un análisis coste-beneficio serio y
riguroso, que incluya variable ambiental y social.
• Muy probable que en la mayoría de los casos
estemos ante un notable despilfarro de recursos:
económicos, ambientales, energéticos…
5. Conclusiones.

67. • Y además están los costes de oportunidad…
5. Conclusiones.

68. • No se vislumbra una eliminación de estas partidas
a corto y medio plazo.
• El contexto internacional no ayuda: generalización
de las mismas.
• Pero se puede exigir mucha más trasparencia
sobre su asignación: denunciar a la Comisión
todos los acuerdos que a priori incumplen la
normativa.
5. Conclusiones.

69. Muchas Gracias
David RAMOS PÉREZ
Departamento de Geografía