Informe de memoria descriptiva

MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
PROVIAS NACIONAL
1. INTRODUCCIÓN
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ADECUACIÓN DEL EXPEDIENTE TÉCNICO DE LA CARRETERA TINGO MARÍA – AGUAYTÍA, TRAMO 1.2: KM
15+200 - KM 51+551

PROVIAS NACIONAL
1. INTRODUCCIÓN
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, por intermedio del Proyecto
Especial de Infraestructura de Transporte Nacional, convocó al Concurso CIIE
N° 0001-2002-MTC/15.02.PROVIAS_N, para seleccionar a EL CONSULTOR
que se encargue del Estudio Complementario de la Estabilidad de Taludes y
Adecuación del Expediente Técnico de la Carretera Tingo María – Aguaytía,
Tramo: Km. 15+200 a Km. 51+551, conforme a las bases y términos de
referencia del concurso. Como resultado del concurso convocado resultó
favorecido con la Buena Pro el CONSORCIO CES-HIDROENERGÍA, y
posteriormente, con fecha 24.01.03 se firma el Contrato de Estudios N° 0029-
2003-MTC/20. Este estudio tiene como fecha de inicio el 07.02.03 según Oficio
N° 055-2003-MTC/20 GEP del 31 de Enero del 2003.
El monto del contrato asciende a la suma de ciento cuarenta y dos mil
setecientos sesentaisiete y 08/100 dólares americanos (US$ 142,767.08),
incluyendo el Impuesto General a las Ventas.
Esta carretera se ubica en un sector de alto desarrollo para el país,
permitiendo la integración de la costa y la sierra con la llanura amazónica. La
importancia de ella hace que los estudios de diseño permitan una construcción
acorde con las necesidades detectadas a lo largo del corredor, es así como los
diferentes estudios ejecutados permiten presentar soluciones viables para toda
la carretera y especialmente para las zonas críticas que existen a lo largo de
todo el corredor vial.
El Control Terrestre básico para obtener la Cartografía consistió en la
determinación de la Poligonal Básica, Puntos de Fotocontrol y Complemento
Topográfico.
El diseño geométrico de la vía se realizó de acuerdo con el Manual de Diseño
Geométrico de Carreteras (DG-99) aprobado con R.D. Nº 029-2000-
MTC/15.02.PRT-PERT del 01.02.2000 y las Normas AASTHO. Se
establecieron los criterios de diseño para una velocidad directriz, por tramos.
El diseño buscó mejorar el alineamiento existente en aquellos sitios donde se
ameritaba un cambio, pero siempre tratando de utilizar en lo posible el
corredor existente.
El diseño de la estructura del pavimento se realizó mediante los métodos del
Asphalt Institute, AASHTO versión 1993 y verificación elástica mediante el
programa DEPAV basado en el programa Alize III. Se realizó la exploración
del subsuelo, como parte de la Evaluación Destructiva del pavimento existente,
consistente básicamente en la excavación de calicatas y la ejecución de
ensayos de laboratorio. Asimismo, se realizó la Evaluación No Destructiva del
pavimento mediante la medición del IRI, evaluación superficial de daños y
estudio deflectométrico. Con base en el análisis de toda esta información, se
determinó la alternativa de solución óptima, a partir del tránsito esperado que
circulará por la vía y la capacidad de soporte de la subrasante, hallada en
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15+200 - KM 51+551

PROVIAS NACIONAL
función del modelo de Hogg y verificada mediante los ensayos de CBR.
Los estudios de geotecnia realizados para el proyecto permitieron tener un
conocimiento de la geología del corredor, identificar los problemas geotécnicos
existentes en los sitios de corte y en los llenos, diseñar los sitios de depósitos
e identificar las fuentes de materiales y presentar soluciones a los puntos
críticos, tal como el Puente Chino (Km. 51+200).
Los estudios hidrológicos se realizaron con el fin de estimar las crecientes que
se aplicaron para el diseño y revisión de las obras de drenaje del proyecto. En
este tramo de la vía algunas de las obras de drenaje existentes fueron
destruidas o deterioradas por crecientes ocurridas durante intensos períodos
de lluvia o durante fenómenos hidroclimáticos extremos como es el caso de “El
Niño”, durante el primer semestre de 1998, ayudadas por una falta de
mantenimiento adecuado. Adicionalmente, se describen los criterios, la
metodología empleada y los resultados de los estudios e investigaciones de
campo realizados para la verificación y el diseño hidráulico de las obras de
drenaje existentes y el dimensionamiento de las nuevas obras, con el fin de
dotar a la carretera de las condiciones necesarias para su buena
conservación.
A lo largo de toda la longitud del tramo 1.2 se encuentra un puente y varias
estructuras menores principalmente badenes, muros y alcantarillas de cajón
(box - culverts).
Se hizo el diseño definitivo del puente Chino. Para el puente se analizaron
varias alternativas y se diseñó la más conveniente tanto desde el punto de
vista técnico como económico. Adicionalmente, se diseñaron los badenes,
muros y alcantarillas de cajón.
Además, se elaboró el formulario de relación de metrados por partida para la
memoria descriptiva del proyecto. El formulario de metrados para cada uno de
los dos tramos del proyecto, considerando la información entregada por cada
una de las unidades participantes en el estudio, y se elaboraron las
Especificaciones Técnicas para la construcción de las obras, tomando como
base lo establecido en las ESPECIFICACIONES TÉCNICAS GENERALES
PARA LA CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS (EG-99), del MINISTERIO DE
TRANSPORTES, COMUNICACIONES, VIVIENDA Y CONSTRUCCIÓN de la
República del Perú, aprobadas con R.D. Nº 341-2000-MTC/15.02.PRT-PERT
del 13.09.1999.
Finalmente, debemos señalar que se han hecho las previsiones convenientes
para asegurar una apropiada utilización de los materiales disponibles en la
zona, tanto en la compensación del movimiento de tierras, como en el diseño
del pavimento y la obtención de los materiales para las distintas capas del
mismo; igualmente, la utilización de los puntos de agua que existen a lo largo
del proyecto han recibido un tratamiento especial, teniendo en consideración
los aportes dados por el Estudio de Impacto Ambiental.
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2. GENERALIDADES
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2. GENERALIDADES
2.1 ANTECEDENTES
2.1.1 Estudio. El Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte
Nacional PROVIAS_N, perteneciente al Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, ha previsto la ejecución del “Expediente Técnico Actualizado
del Estudio Definitivo de Ingeniería para el Mejoramiento Vial de la Carretera
HUÁNUCO-TINGO MARÍA- PUCALLPA, sector: Tingo María-Aguaytía, tramo:
1.2 Puente Pumahuasi – Puente Chino (km. 15+200-km. 51+551).
2.1.2 Buena Pro. A efecto y en virtud a las disposiciones legales
pertinentes, PROVIAS_N convocó al Concurso CIIE Nº 0001-2002-
MTC/15.02-PROVIAS_N, para seleccionar a EL CONSULTOR que se
encargue del Estudio Actualización de los Estudios Definitivos conforme a las
bases y términos de referencia.
2.1.3 Consultor. Como resultado del Concurso resultó favorecido con la
Buena Pro, el CONSORCIO CES-HIDROENERGÍA, y posteriormente con
fecha 24.01.03 se firma el contrato de Estudios Nº 0029-2003-MTC/20.
2.2 UBICACIÓN GEOGRÁFICA
El proyecto se encuentra ubicado en los departamentos de Huanuco y Ucayali,
región Central del territorio Peruano.
La carretera en estudio se inicia en el Puente Pumahuasi, Distrito de Hermilio
Valdizán, Provincia de Leoncio Prado, Departamento de Huánuco.
El proyecto termina en el puente Chino, Distrito de Padre Abad, Provincia de
Padre Abad, Departamento de Ucayali.
Esta vía atraviesa los poblados de Las Vegas, Hermilio Valdizán, San Isidro,
La Divisoria y Miguel Grau.
De acuerdo con la carta del IGN a escala 1:100 000, las coordenadas
geográficas leídas son aproximadamente las siguientes:
Sitio Altitud (m.s.n.m.) Latitud Sur Longitud Oeste
Tingo María 649.264 09°17´29.3294” 75°59´54.8266”
Puente Chino 1,125.144 09°08’16.8701” 75°47’17.1109”
2.3 OBJETIVOS DEL PROYECTO
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El objeto del Estudio fue la Actualización Económica y Adecuación del
Expediente Técnico de los Estudios Definitivos de Ingeniería para el
Mejoramiento Vial de la Carretera: Huánuco – Tingo María – Pucallpa, Sector:
Tingo María – Aguaytía y con base en estos estudios se preparó el expediente
técnico a nivel de licitación para el tramo:
1.2 Puente Pumahuasi - Puente Chino (km. 15+200-km. 51+551), longitud
36.35 km.
El estudio actualizó y complementó los estudios ejecutados en 1995 por la
firma consultora HOB Consultores y Ejecutores S.A., para el PERT-BIRF.
Este estudio tiene entre otros los siguientes alcances: Realizar el
Levantamiento Aéreo que consistió en: Vuelo Aéreo, Control Terrestre y
Restitución, estudiar y dar soluciones al sistema de las obras de arte y de
drenaje, evaluar y dar solución a los problemas de inestabilidad de taludes,
mejoramiento del trazado de la vía para dar un mejor servicio al usuario
conservando o ajustando en lo posible el trazo actual, levantamiento
topográfico de la franja de la carretera y la colocación de Bench Mark (BM)
cada 500 m, según lo usual en estos estudios, diseñar y/o recuperar los
niveles de serviciabilidad del pavimento, análisis de rugosidad y deflexiones en
superficies pavimentadas (método no destructivo) de pavimento y subrasante,
diseño de pavimento de acuerdo con las cargas reales actuantes y el tráfico
circulante y proyectado, evaluación y solución de la capacidad de soporte de
la estructura de los puentes y obras de arte menores, diseño de señalización
horizontal y vertical, acorde con las últimas normas de señalización dictadas
por el MTC, dar soluciones a los sitios críticos presentes en el sector
denominado Puente Chino (km. 51+200).
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3. LEVANTAMIENTO AEREO E INTERPRETACION
FOTOGEOLOGICO
3. LEVANTAMIENTO AEREO E INTERPRETACION
FOTOGEOLOGICO
3.1 LEVANTAMIENTO AEREO
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3.1.1 INTRODUCCION
El Levantamiento Aéreo fue realizado por el Consorcio Integral – Motlima en
Octubre del año 2001 para el estudio llamado “Estudio de los Estudios
Definitivos de Ingeniería para el Mejoramiento Vial de la Carretera Huanuco-
Tingo Maria-Pucallpa.
El presente acápite resume las consideraciones tomadas y documenta en
forma breve la metodología empleada en aquella oportunidad.
3.1.2 INFORMACIÓN DISPONIBLE
• Cartas Oficiales del Instituto Geográfico Nacional
• Señales Oficiales del Instituto Geográfico Nacional
• BM’s Oficiales del Instituto Geográfico Nacional
3.1.3 CONTROL TERRESTRE
3.1.3.1 Elaboración y Colocación de hitos para BM’s y PB’s. La red de
BM’s fue espaciada a distancias de 500 m aproximadamente y 25 parejas
(punto principal y señal de azimut) para la Poligonal Básica, espaciadas a
distancias de 4 Km. por pareja, el objetivo: poder hacer el control altimétrico
del Proyecto, realizar las triangulaciones con los Puntos de Fotocontrol y el
replanteo posterior de la línea en la etapa de construcción.
3.1.3.2 Nivelación Diferencial. La nivelación de los 239 puntos: 189 BM’s
y 50 PB’s se hizo a partir de redes que se unen a los puntos oficiales del
Instituto Geográfico Nacional: BM en Tingo María y Aguaytía.
El error máximo obtenido en cada uno de los circuitos fue menor de 12 mm por
Km. nivelado.
3.1.3.3 Complemento Topográfico. La topografía fue realizada con 02
estaciones totales entre el Km. 0+000 y el Km. 51+500, para localizar: cunetas,
alcantarillas, obras de arte, postes, asfalto, afirmado, etc., que por estar
cubiertas por la densa vegetación, no podían ser apreciados con detalle en las
fotos, los resultados del levantamiento fueron incluidos en la restitución, de
esta forma se pudo obtener una restitución ajustada a la realidad. Para el
presente estudio se utilizaran los BM ubicados entre las progresivas Km.
15+200 al Km. 51+551.
3.1.3.4 Toponimia. Se realizaron las labores de campo necesarias para la
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complementación de las restituciones ejecutadas, con el fin de definir las
características en detalle de los elementos planimétricos tales como postes,
muros, buzones, nombres de vías, nombres de zonas, pueblos, etc.
3.1.3.5 Preseñalización Puntos de Fotocontrol. Se localizaron para el
estudio una red de Puntos de Fotocontrol llamados PF’s, los cuales
permitieron a la aerotriangulación, controlar los modelos fotogramétricos y
como dichas marcas salieron en las fotografías, evitaban realizar la actividad
de fotoidentificación, la cual en zona de Selva es casi imposible; la
preseñalización se realizó teniendo en cuenta la colocación de 03 puntos de
fotocontrol al inicio y fin de cada línea de vuelo y 02 puntos cada 03 modelos.
3.1.3.6 Poligonal Básica Red GPS de Primer Orden. Se fijó para el
estudio una red principal de Primer Orden denominada Poligonal Básica,
compuesta de 25 puntos identificados PB-01 a PB-25 y de 25 puntos de
Azimut identificados PB-01A a PB-25A, para un total de 50 puntos.
Los puntos se distribuyeron a lo largo de la vía, buscando que cada pareja de
puntos: PB y señal de azimut quedara a 4 Km. y la separación entre el punto y
su señal de Azimut estuviera entre 500 y 700 m.
La finalidad de la Poligonal Básica es la de servir de apoyo para realizar las
triangulaciones GPS con los puntos de fotocontrol, así como también para el
replanteo del diseño vial.
La metodología para la realización de la red fue la siguiente:
• Empleo del Sistema de Posicionamiento Global (GPS) en el Sistema
Coordenado WGS84. Datum Geodésico Sistema WGS84 - Coordenadas
Geográficas y Coordenadas en la Proyección UTM (Universal Transverse
Mercator) Hemisferio Sur - Zona 18 - Longitud de Origen - 75°00’00”, Falso
X:500,000 (Este) y Falso Y: 10’000,000 (Norte).
• Medición Geodésica Primaria para la Base. Se utilizaron 02 Puntos
Oficiales del Instituto Geográfico Nacional de la Red de Orden “A”
(Proyecto SIRGAS), los cuales son: Base Conchán y Base Pucallpa con
los cuales se conformó una poligonal de apoyo que permitió dar posición a
02 puntos de la Poligonal Básica que fueron Base para la red: Punto PB-
11A (Divisoria) y PB-25 (Puente Aguaytía); así como verificar el Punto IGN
de Orden 1 (Base Norte - Tingo María) como control, la finalidad era tener
puntos Base para ajustar toda la red; a partir de estos puntos se realizaron
medidas GPS durante 10 horas en cada punto en el horario de 7:30 am a
6:30 pm.
• Medición Geodésica Secundaria para Puntos de la Poligonal. Se
utilizaron 07 Receptores GPS Geodésicos, colocando un equipo en cada
uno de los puntos de la Base PB 11A y PB 25 e irradiando a 05 nuevos
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puntos de poligonal con lecturas por punto nuevo de 05 horas,
adicionalmente se realizaron mediciones por un lapso de 02 horas entre los
mismos puntos, con la finalidad de realizar comprobaciones durante el
proceso de cálculo interno. Cabe mencionar que dichas mediciones se
tuvieron que realizar en los horarios de 6:30 am a las 6:00 pm, debido a la
inseguridad de la zona.
• Satélites Rastreados. Se programó realizar mediciones acordes con el
calendario de predicciones, el cual permitió conocer las horas más óptimas
de lecturas, sin embargo debido a la inseguridad de la zona para trabajar
en horarios nocturnos, se cambió el horario de trabajo programado, por
horario diurno entre las 6:30 am y las 6:00 pm y series de por lo menos 02
puntos por equipo, con lecturas de 05 horas por punto a partir del inicio de
la base en la Divisoria Punto 11-A (normalmente a partir de las 6:30 am), y
mediciones adicionales entre puntos cercanos por un lapso de 2 horas con
la finalidad de realizar comprobaciones durante el proceso de cálculo
interno.
El procesamiento de datos se hizo teniendo en cuenta que:
• Los datos de campo fueron transferidos diariamente de los equipos a la
computadora portátil.
• Diariamente se realizó el procesamiento con el fin de ir desarrollando y
verificando la Red Secundaria.
• Para la determinación de órbitas se programó realizar mediciones de
acuerdo con el calendario de órbitas.
• La Red Primaria de los puntos se estructuró con base en los siguientes
puntos:
Señal Conchán Base SE - Orden A : Conocido
Señal Pucallpa - Orden A : Conocido
• La Red Secundaria de Poligonal se estructuró con base en los siguientes
puntos:
PB 11 A - Divisoria : Conocido
PB 25 - Aguaytía : Conocido
Señal Norte Base Tingo María : Para Chequeo
En las Tablas Nº 3.1. y 3.2 se presentan las coordenadas geográficas y UTM
de los puntos de la Poligonal Básica; en las Tablas Nº 3.3 y 3.4 se indican las
diferencias de elevación: elipsoidal y altura sobre el nivel del mar (msnm), para
los puntos principal y señal de azimut y en las Tablas Nº 3.5 y Nº 3.6 se
muestran las coordenadas geográficas y UTM de los Puntos de Fotocontrol.
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3.1.4 VUELO AÉREO
3.1.4.1 Vuelo Bajo. De acuerdo con el Plan de Vuelo Bajo, fotos a escala
1:8.000, el Tramo 1) Tingo María – Puente Chino comprende las líneas de
vuelo que se indican en la Tabla Nº 3.7.
TABLA Nº 3.7
LÍNEA
Nº
NUMERACIÓN
FOTOS
INICIO
DESDE T. MARÍA
TOTAL
FOTOS
1 106 a 128 128 23
2 97 a 105 105 9
3 129 a 137 129 9
3 * 159 a 168 159 10
4 * 177 a 188 177 12
5 * 169 a 176 169 8
6 80 a 89 89 10
7 ** 11 a 24 11 14
8 ** 25 a 31 25 7
9 ** 01 a 10 01 10
10 68 a 79 y 68ª 68 13
* Realizada el 25.05.00
** Realizada el 25.07.00
El vuelo aerofotográfico ejecutado cumple con las siguientes características:
Empalme Longitudinal 60%
Empalme Transversal 30%
Calidad del Negativo : Buena
Calidad de las Diapositivas : Buena
Calidad de las Fotos : Buena
Línea de Vuelo : Sobre Eje Planificado
3.1.4.2 Vuelo Alto. El Vuelo Alto, fotos a escala 1:25.000, se realizó
parcialmente (Líneas L-1, L-2A y L-3), debido a que las condiciones
meteorológicas no permitieron volar las líneas L-2 y L-4.
3.1.5 AEROTRIANGULACIÓN ESPACIAL
El proceso de aerotriangulación digital se realizó empleando los siguientes
equipos: Scanner PSI, Restituidor Fotogramétrico Digital ImageStation,
ImageStation Photogrammetric Manager, ImageStation Modelo Setup e
ImageStation Digital Orientation.
3.1.6 RESTITUCIÓN, EDICIÓN Y PLOTEO
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3.1.6.1 Restitución Fotogramétrica Digital. Las labores de restitución
fotogramétrica digital permitieron obtener la información de los detalles
planimétricos y altimétricos (vías de comunicación, hidrografía, construcciones,
áreas verdes, canteras, etc.) con curvas de nivel cada metro en zonas rurales
y de cauces, así como curvas de nivel cada medio metro en zonas urbanas,
incluyendo archivos de modelamiento digital de terreno (DTM), además de la
inserción a la cartografía de la toponimia de la zona del Proyecto, topografías
complementarias de campo y eje del diseño vial realizado.
3.1.6.2 Edición Cartográfica Digital. Sobre los archivos restituidos 3D en
formato DGN se realizó la edición cartográfica digital.
Estas labores se ejecutaron con la participación de operadores cartográficos
en 06 Estaciones de Trabajo, preparados para realizar dichas labores con
tarjetas aceleradoras gráficas incorporadas y monitores de 17” y 21” dentro de
ambiente del CAD Micro Station y uso de programas especializados de mapeo
en el sistema operativo Windows NT.
3.2 LEVANTAMIENTO FOTOGEOLOGICO
3.2.1 ASPECTOS GEOPOLÍTICOS
3.2.1.1 Localización del Proyecto. La carretera en estudio en el Km.
15+200 distrito de Daniel Anomias Robles, Provincia de Leoncio Prado,
Departamento de Huanuco y termina en el Km. 51+551(Puente Chino), Distrito
del Padre Abad, provincia del Padre Abad, Departamento de Ucayali.
3.2.1.2 Condiciones Climatológicas. El Tramo presenta un clima propio
de Ceja de Selva con temperaturas variables entre 22°C y 37°C, muy húmedo,
nuboso y con precipitaciones constantes.
3.2.1.3 Topografía y Vegetación. El proyecto vial del Tramo presenta una
topografía propia de una zona de ceja de selva con gran presencia de
vegetación y árboles de alturas considerables (copa de árboles de altura
promedio 25 m) muy pegados a la vía en el 65% del proyecto.
3.2.1.4 Poblaciones y Caseríos. El proyecto vial atraviesa las poblaciones
menores como: Pumahuasi, La Victoria, las Delicias, Las Vegas, Santa Elena,
Sortilego, San Isidro, San Agustín, Hermilio Valdizán y Miguel Grau, entre
otras, así como también pequeños caseríos a lo largo del proyecto.
3.2.2 INTERPRETACION FOTOGEOLOGICA
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La tarea de Interpretación de fotografías aéreas es la identificación de los
rasgos u objetos exhibidos o reflejados por la superficie terrestre y fielmente
reproducidos en la imagen fotográfica. Así la fotogeología nos capacita para
obtener información geológica a través del estudio y análisis de las fotografías
aéreas.
Es de resaltar que la fotogeología no sustituye el trabajo de campo sino que
ambos deben ser complementarios, de esta manera para obtener buenos
resultados se requiere una integración estrecha entre el levantamiento de
campo y la fotointerpretación.
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4. ESTUDIO DE TRÁNSITO Y DE CARGAS POR EJE
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4. ESTUDIO DE TRÁNSITO Y DE CARGAS POR EJE
4.1 GENERALIDADES
En el presente estudio de tránsito se revisaron los parámetros de tránsito
requeridos para la ejecución de los análisis económicos y de los diseños
geométricos de la vía que une Tingo Maria-Aguaytía desde el Km. 15+200 al
Km. 51+551, en el Departamento de Huanuco, con Aguaytía, en el
departamento de Ucayali. Se analizo el estudio de Transito y Cargas realizado
por el Consorcio Integral – Motlima, en el estudio llamado: “Actualización de
los Estudios Definitivos de Ingeniería para el Mejoramiento Vial de la Carretera
Huanuco-Tingo Maria-Pucallpa” en el año 2001.
En el estudio de tránsito se estimó la demanda vehicular esperada para la vía
teniendo en cuenta las características actuales de ella y aquéllas que se
tendrán una vez que se haya terminado la rehabilitación.
En este capítulo se describen en forma general los aspectos metodológicos,
los modelos de estimación, las proyecciones de tránsito y las conclusiones
correspondientes.
Se debe destacar el hecho de que la determinación del tráfico es de vital
importancia para poder adelantar otras actividades como la de realizar el
diseño adecuado de la estructura de pavimento y la evaluación económica del
proyecto, pues gran parte de los beneficios derivados del mismo son debidos a
los ahorros en los costos de operación vehicular.
4.2 METODOLOGÍA
La metodología para el estudio se resume en tres fases:
• Investigación previa basada en la recolección de información secundaria.
• Recolección de información primaria: Conteos, encuestas, pesos y
medición de velocidades.
• Proyección y tránsito para el proyecto.
4.3 VOLÚMENES ACTUALES EN EL PROYECTO
4.3.1 Área de influencia. La identificación del área de influencia se
realizó a partir de los resultados de las encuestas de origen y destino. El área
de influencia de este proyecto abarca regiones a nivel nacional como Lima; la
zona central del Perú como Tarma, Huancayo, Cerro Pasco y Junín; La zona
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sur del Perú como Ica, Pisco e Hilo, Zona Norte como Piura, Trujillo, Chimbote,
zona noreste del Perú como Pucallpa, Puerto Inca. Toda estas regiones
pueden considerarse como área de influencia indirecta.
El área de influencia directa o regional, es aquélla donde se generan y atraen
el mayor número de viajes, dentro de esta área tenemos: distrito de Rupa
Rupa (Tingo María), distrito José Crespo Castillo (Aucayacu), distrito Padre
Felipe Luyando (Naranjillo), distrito Daniel Alomia Robles (Pumahuasi), distrito
Hermilio Valdizán, distrito Padre Abad, Aguaytía
4.3.2 Recolección de información primaria: Aforos y Encuestas de Origen
y Destino. Metodología. para el conteo y clasificación vehicular se
establecieron las estaciones que se relacionan en la tabla 4.1.
Tabla 4.1
Ubicación de Estaciones de Aforo y Clasificación Vehicular
EST. TRAMO DE VÍA UBICACIÓN
E-1
E-2
Tingo María – Desvío Tocache.
Al este de Tingo María, km 3+500.
Inmediatamente antes del Desvío.
E-3
E-4
Desvío Tocache – San Isidro.
Inmediatamente después del Desvío
En el poblado de San Isidro, km 32+000.
E-5 San Isidro – Aguaytía. A la entrada de Aguaytía
El conteo y clasificación vehicular se llevó a cabo con personal especializado
en estudios de tráfico mediante contadores manuales.
El período de los conteos fue de siete días, se ejecutaron en forma continua,
en cada dirección durante las 24 horas con régimen de una hora para las
horas no punta y cada 15 minutos para la hora punta.
Para el conteo, los vehículos fueron clasificados según su tamaño y número de
líneas de rotación tal como lo establece el SINMAC.
Para la encuesta de origen y destino se utilizó el método de entrevista en la
vía, deteniendo los vehículos, para lo cual se tuvo la constante colaboración
de agentes de policía de Carreteras. Los entrevistadores, personal de la
brigada tráfico de campo, obtuvieron la información sobre el tipo de vehículo,
el origen y el destino del viaje, tipo de servicio, carga transportada. Se
encuestó la mayor cantidad de vehículos posibles. Para la encuesta de origen
y destino se establecieron las estaciones que se muestran en la tabla 4.2.
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Tabla 4.2
Ubicación de las Estaciones de Encuestas
ESTACIÓN UBICACIÓN
E-1
E-5
Salida de Tingo María, Km 3 + 500.
Entrada a Aguaytía.
Una vez se determinan las matrices de origen y destino para cada día, éstas
se expanden al total diario con la relación entre el volumen total aforado y
encuestado, debe recordarse que la encuesta es menor que el aforo debido a
que ésta se realiza para una muestra del flujo vehicular. Por último con los
factores de corrección estacionales se efectúa el último ajuste para encontrar
la matriz O/D en términos del IMDA.
4.3.3 Volumen observado en aforos y obtención del IMDA. Los volúmenes
de tráfico varían cada mes debido a los diferentes períodos que se
presentan en el año ocasionados por las cosechas, festividades,
variación del clima, movimiento y extracción de determinados productos.
Cuando las variaciones tienen cierto comportamiento estadístico se
acostumbra usar unos factores que correlacionan unos períodos con
otros. De este modo es posible conocer el tránsito de un período mayor
conociendo el de un período menor o viceversa. Teniendo en cuenta los
registros de tránsito vehicular realizados para este estudio, se puede
hallar el tránsito promedio diario semanal con la siguiente fórmula:
TPDS = Volumen lunes a viernes + Volumen Sábado + Volumen Domingo
7 días
Este valor promedio de la semana se debe corregir por un factor llamado:
Factor de Corrección Estacional, para obtener el ÍNDICE MEDIO DIARIO
ANUAL (IMDA).
De la información de las publicaciones del libro de tránsito en la Red Vial del
Perú del MTC, DGC (años 1981-1985), para el tramo TINGO MARÍA- DV
TOCACHE, se obtuvo el factor de corrección estacional de 0,94627
(FCE= 0,94627).
De estudio realizado por el Consorcio Integral-Motlima en el año 2001 se
dividió el tramo de estudio en sub-tramos como se menciona a continuación:
4.3.3.1 Subtramo Tingo María – Santa Rosa. Se ubicó la estación E-1,
frente al Grifo Naranjillo, aproximadamente en el km 3+500.
El Índice Medio Diario Anual se obtiene multiplicando el Tránsito Promedio
diario semanal por el factor de corrección del mes de noviembre. En la tabla
24
15+200 - KM 51+551

PROVIAS NACIONAL
4.3 se muestra el Índice Medio Diario Anual encontrado para la estación E-1
(IMDA = 1542 veh/día) y la composición vehicular correspondiente.
Tabla 4.3
IMDA Estación E - 1
LIVIANO BUS CAMIONES
SENTID
O
AUTO
CMTA
CR
MICRO B 2 E C 2EP C2EG C3E C4E C5E C 6 E TOTAL
AG – TM 558 23 11 22 66 40 5 17 15 757
TM – AG 579 22 11 23 70 42 4 19 15 785
AMBOS 1137 45 22 45 136 82 9 36 30 1542
% 73.74 2.92 1.43 2.92 8.82 5.32 0.58 2.33 1.94 100.0
4.3.3.2 Subtramo Santa Rosa – Dv Tocache. Se ubicó la estación E-2,
20 m antes del desvío Tocache, aproximadamente en el km 14+800.
4.4 se muestra el Indice Medio Diario Anual encontrado para la estación E-2
Tabla 4.4
IMDA Estación E – 2
SENTID
O
AUTO
CMTA
CR
AG – TM 359 22 12 26 37 33 2 15 17 523
TM – AG 361 22 11 25 42 34 4 19 15 533
AMBOS 720 44 23 51 79 67 6 34 32 1056
% 68.18 4.17 2.18 4.83 7.48 6.34 0.57 3.22 3.03 100.0
4.3.3.3 Subtramo Dv Tocache – San Isidro. Se ubicó la estación E-3,
20 m después del desvío Tocache, aproximadamente en el km 14+830.
Tabla 4.5
25
15+200 - KM 51+551

PROVIAS NACIONAL
SENTID
O
AUTO
CMTA
CR
AG – TM 200 1 8 10 12 19 2 15 13 280
TM – AG 209 1 10 16 14 23 3 18 12 306
AMBOS 409 2 18 26 26 42 5 33 25 586
% 69.79 0.34 3.07 4.44 4.44 7.17 0.85 5.63 4.27 100.0
4.3.3.4 Subtramo San Isidro – Abra Divisoria. Se ubicó la estación E-4,
en San Isidro, aproximadamente en el km 31+600.
Tabla 4.6
4.3.3.5 Subtramo Abra Divisoria - Aguaytía. Se ubicó la estación E-5,
antes de la entrada a Aguaytía, km 94+500.
Tabla 4.7
26
15+200 - KM 51+551
SENTIDO AUTO
CMTA
CR
AG – TM 73 2 9 7 9 20 2 14 14 150
TM – AG 81 2 9 9 11 22 3 19 11 167
AMBOS 154 4 18 16 20 42 5 33 25 317
% 48.58 1.26 5.68 5.05 6.31 13.25 1.58 10.41 7.88 100.0

PROVIAS NACIONAL
SENTIDO AUTO
CMTA
CR
AG – TM 150 1 10 9 19 23 2 16 15 245
TM – AG 147 1 9 9 20 25 3 20 14 248
AMBOS 297 2 19 18 39 48 5 36 29 493
% 60.24 0.41 3.86 3.65 7.91 9.74 1.01 7.30 5.88 100.0
4.4 ANÁLISIS DE LA COMPOSICIÓN VEHICULAR
El sector entre Tingo María y San Isidro presentan una composición vehicular
muy semejante. Aproximadamente entre el 70% y el 74% son Vehículos
livianos, entre el 22 y el 27% son camiones. El sector entre San Isidro y
Aguaytía presenta una composición diferente, el porcentaje de camiones
aumenta entre 35% y 41%.
4.5 RESULTADOS DE ENCUESTA DE ORIGEN Y DESTINO
De la información de las encuestas de origen y destino se observaron diversos
orígenes y destino, los cuales se agruparon, para la elaboración de la matriz
de Origen y Destino mediante el programa Encuesco, de acuerdo con su
ubicación geográfica relativa a la zona del proyecto y su posible participación
en el proyecto en estudio. Hecha esta consideración y con los factores de
ajuste adecuados para expandir la muestra de la encuesta al volumen total del
día, se obtiene la matriz O/D para el promedio de la semana, la cual
multiplicada por el factor de corrección se obtiene la matriz O/D para el Índice
Medio Diario Anual (IMDA). En la tabla 4.8 se muestran las matrices
Origen/Destino para la estación E-1.
De la matriz de O/D para el IMDA se obtiene:
• Lima y la zona Central (Tarma, Huancayo, La Merced) generan 130 viajes,
que corresponde al 8,43% del total de viajes y atrae 175 viajes, que
corresponde al 11,35% del total de viajes.
• En Pucallpa se generan 144 viajes (9,34%) y se atraen 154 viajes (10%).
27
15+200 - KM 51+551

PROVIAS NACIONAL
Tabla 4.8
Matriz Origen – Destino para el IMDA
Estación E- 1, Naranjillo
Fecha: 1999
O/D AGYT HUAN LIMA NEN NER1 NER2 NER3 NER4 NER5 NER6 NN PUMA SCN SN TM TOTAL
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 3
AGYT 0 1 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 26 38
HUAN 0 0 0 10 3 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 17
LIMA 1 0 0 93 0 0 18 1 0 0 0 1 1 0 2 117
NEN 0 20 90 0 0 0 0 0 0 0 2 0 12 3 17 144
NER1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 43 44
NER2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 49 50
NER3 0 7 53 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 161 221
NER4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 44 44
NER5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 3
NER6 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
NER7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
NN 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
PUMA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 17 17
SCN 0 0 0 9 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 13
TM 57 0 4 41 210 81 288 90 3 0 0 54 1 0 0 829
TOTAL 58 28 161 154 213 81 314 91 3 0 2 55 14 3 365 1542
Tingo María, es el principal centro generador y atractor de viajes, se generan
829 viajes (53,76%) y atrae 365 viajes (23,67%).
Le sigue como centro generador y atractor de viajes la región de Aucayacu y
toda la zona que recorre la marginal de la selva. Se generan 221 viajes
(14,33%) y atrae 314 viajes (20,36%).
Le sigue también la zona entre Tingo María y Santa Rosa, en donde se
generan 44 viajes (2,85%), pero se atraen 213 viajes (13,81%). Esta atracción
alta se debe a que a esta zona llegan camiones a cargar diversos productos
agrícolas.
Como se puede observar, el porcentaje de atracción y generación de los dos
28
15+200 - KM 51+551

PROVIAS NACIONAL
extremos, Lima y Pucallpa, es relativamente grande considerando las pésimas
condiciones para transitar por la carretera.
También se observa que el 6,6% de los viajes originados en Lima se dirigen a
Pucallpa.
4.6 CENSO DE CARGA: FACTORES DE CARGA Y EJES
EQUIVALENTES
El objetivo del censo de cargas es determinar los factores destructivos del
pavimento de las cargas trasmitidas por los vehículos pesados que circulan
por la carretera Tingo María – Aguaytía.
El pesaje y medida de la presión de las llantas se realizó en la estación E-1,
ubicada en el grifo Naranjillo, se contó con el apoyo de la policia de carreteras.
De las observaciones de campo se ha calculado el peso promedio para cada
tipo de eje y se han determinado los ejes equivalentes. La metodología
utilizada corresponde a las formulaciones de la ASSHTO y analizadas por la
Transportation Research Laboratory de Londres.
Aplicando las fórmulas dadas en la metodología citada, para cada tipo de
vehículo y composición de ejes se obtienen los resultados que se muestran en
las tablas 4.9 y .4.10. A estos factores de carga se les ha afectado del Factor
Presión de llantas del Abaco de la Universidad de Kentucky, obteniendo de
esa forma los factores de carga mostrados en las tablas mencionadas.
Tabla 4.9
Factores de Carga
Sentido:1 hacia Pucallpa
TIPO
VEHÍCULO
EJE
DELANTERO
GRUPO2 GRUPO3 GRUPO 4 TOTAL
C2E
2S2
2S3
C3E
3S2
3S3
3T2
3T3
BUS
0.08951
0.54517
0.68692
0.57858
0.55696
0.16522
0.60981
0.56245
1.34679
1.56497
3.30314
7.05901
4.31476
3.60876
1.29344
6.80420
2.91717
1.44172
1.60241
5.18227
4.6032
3.1922
1.6227
2.0552
1.86234
2.55182
1.65449
5.45072
12.9282
4.89334
8.76892
7.3230
10.8991
8.08667
5.7885
Tabla 4.10
29
15+200 - KM 51+551

PROVIAS NACIONAL
Factores de Carga
Sentido: 2 hacia Lima
TIPO
VEHICULO
EJE
DELANTERO
GRUPO 2 GRUPO 3 GRUPO 4 TOTAL
C2E
2S2
2S3
C3E
3S2
3S3
3T2
3T3
BUS
0.24965
0.57485
0.32872
0.44672
0.31146
0.36484
0.49408
0.63113
0.83208
2.07297
4.76168
4.60439
4.69089
2.69365
2.48735
3.78264
4.89825
3.68247
5.58995
3.51679
5.82751
3.86372
1.43940
2.14934
1.63630
3.16164
2.32263
10.9265
8.44991
5.13761
8.83263
6.71592
7.35143
10.8404
4.51456
4.7 MEDICIÓN DE VELOCIDADES Y TIEMPOS DE RECORRIDO
Los beneficios de la construcción de la carretera, son básicamente el ahorro
en los costos de operación de los vehículos que la utilizan. Estos ahorros se
derivan de aumentos en la velocidad media de viaje la cual a su vez se
incrementa por la mejora de la carretera, la disminución del número de
detenciones y el tiempo de las mismas.
Para medir la velocidad en la carretera en estudio se ha utilizado el Estudio de
tiempos de recorrido y demoras para lo cual se ha empleado: la TÉCNICA DEL
VEHÍCULO DE PRUEBA, que consiste en viajar en determinado vehículo y
anotar los kilometrajes y la hora, minutos y segundos en que se pasa por ese
punto y así por cada punto de la carretera, estos datos se anotan en una hoja
de campo y luego son procesados en computadora con el fin de obtener las
velocidades de cada tramo.
Se separaron los tramos de acuerdo a la pendiente, y en general diferentes
características físicas. La operación se repitió varias veces, tomando la
velocidad para cada sentido de tráfico. Esta información se utilizará para
determinar la capacidad y nivel del servicio de la vía actual.
En la tabla 4.11 se muestran los resultados promedio obtenidos.
Tabla 4.11
Tiempos y Velocidades
SENTIDO VEHÍCULO VELOCIDAD(KPH)
30
15+200 - KM 51+551

PROVIAS NACIONAL
AGUAYTÍA – TINGO MARÍA ARTICULADO
BUS
C3E
CAMIONETA
48
35
19
34
VELOCIDAD PROMEDIO: 34 KPH
SENTIDO VEHÍCULO
VELOCIDAD(KPH)
TINGO MARÍA – AGUAYTÍA C3E
BUS
C2E
AUTO
19
31
12
34
VELOCIDAD PROMEDIO: 24 KPH
4.8. FACTORES DE PROYECCIÓN Y TRÁNSITO TOTAL EN EL
PROYECTO
Las variables macro - económicas, que se han considerado en este estudio,
como representativas de la región influenciada por el proyecto, y que se
utilizan para determinar el crecimiento del tráfico son el Producto Bruto Interno
del Perú y del departamento de Huánuco y el crecimiento del parque
automotor en el Perú. Esta consideración se fundamenta en el hecho de que
el crecimiento económico y demográfico es un factor fundamental en el
crecimiento del tráfico de una región. Todos estos parámetros se
correlacionaron por medio de técnicas de regresión múltiple, cuyos datos de
entrada y parámetros estadísticos se presentan en las Tablas 4.12. No se
consideró el producto Bruto interno del departamento de Ucayali, porque la
correlación es muy baja.
El resultado del modelo de regresión, el cual se aplicará al tránsito de la
estación 8-I (con los pocos datos que se tienen), es:
Y=-81401.2873+41.4572581X1+0.00117498X2-0.04199533X3-0.00109557X4
Donde:
Y= Indice Medio Diario Anual IMDA de la estación 8-I
X1, X2, X3, X4 = Variables definidas previamente.
En la tabla 4.12 se presentan los resultados obtenidos de la proyección
conforme a la regresión considerando el período de vida útil del proyecto (Año
2002-2022). Estos resultados permiten establecer las tasas de crecimiento
anual del tránsito para el proyecto.
31
15+200 - KM 51+551

PROVIAS NACIONAL
En la tabla 4.13 se muestran los IMDA proyectados al 2022, para cada uno de
los tramos en que se dividió la carretera Tingo María - Aguaytía.
Tabla 4.12
Regresión Múltiple
Parámetros Estadísticos
R Múltiple 0.94631118
R Cuadrado 0.89550485
R Cuadrado Ajustado 0.81190874
Desviación Estándar 147.022279
Número de Datos 10
ANOVA
(Análisis de Varianza)
Grados Suma de Promedio de
De Libertad Cuadrados los Cuadrados F
DF SS MS
Regresión 5 926207.148 231551.787 10.7122781
Residuos 4 108077.752 21615.5505
Total 9 1034284.9
INTERCEPTO
COEFICIENTE DESV. ESTÁNDAR VALOR t VALOR p
-81401.2873 149459.621 -0.54463732 0.60940406
X1 41.4572581 76.5173174 0.54180229 0.61121628
X2 0.00117498 0.00029793 3.9438554 0.01091766
X3 -0.04199533 0.01745844 -2.40544546 0.06120747
X4 -0.00109557 0.00366026 -0.29931477 0.77674223
32
15+200 - KM 51+551

PROVIAS NACIONAL
tabla 4.13
4.9 TRÁFICO GENERADO Y DESARROLLADO
33
15+200 - KM 51+551

PROVIAS NACIONAL
El tráfico generado son aquellos viajes vehiculares que se crean por el hecho
de pavimentarse y mejorarse la carretera. Está compuesto por nuevos viajes
no realizados previamente por otro modo de transporte, hechos anteriormente
de manera más esporádica en la ruta actual, o a destinos completamente
diferentes. Este tránsito es atribuible a las características de la nueva
carretera y no al cambio en el uso del suelo. Generalmente este tráfico en la
mayoría de proyectos de carretera está entre el 5% y el 25% del tránsito
normal.
El tránsito desarrollado es el volumen de tránsito que se crea en la vía debido
al cambio en el uso del suelo de la zona de influencia del proyecto. En nuestro
caso, se espera que en la zona de influencia de la carretera haya un aumento
de la actividad productiva que hace prever un impacto favorable para la
economía de la región.
El impacto del tráfico generado y desarrollado se asume que se verá en los
primeros años de funcionamiento de la vía ya mejorada, posteriormente este
tráfico entrará a formar parte del tráfico normal adoptando por consiguiente su
mismo comportamiento en cuanto al crecimiento en el tiempo se refiere. Quiere
decirse con esto que sólo algunos años se considera un crecimiento súbito del
tráfico, debido al tráfico generado, posteriormente la totalidad de éste se
comportará adoptando una única tasa de crecimiento. Para efectos de este
estudio se presenta el tráfico generado a partir del año 2002, sin embargo se
aclara nuevamente que este tráfico será evidente una vez sea construido el
proyecto.
Se ha asumido que el tráfico generado, que se producirá una vez rehabilitada
la carretera, será del 15% del tráfico normal del mismo año. Este porcentaje
se ha estimado con base en los resultados obtenidos en la mayoría de los
estudios Post- construcción, de las carreteras en el Perú.
4.10 TRÁFICO TOTAL
El tráfico total no es más que la suma del tráfico normal de la carretera más el
tráfico obtenido de la generación y desarrollo, resultado éste que se indica en
la tabla 4.14.
34
15+200 - KM 51+551

PROVIAS NACIONAL
tabla 4.14
35
15+200 - KM 51+551

PROVIAS NACIONAL
4.11 ANÁLISIS DE CAPACIDAD
El análisis de capacidad está orientado a verificar que la carretera opere
máximo en el nivel de servicio C en el horizonte del proyecto.
Para la carretera objeto del presente estudio se realiza el análisis de
capacidad y Nivel de Servicio para los tramos críticos homogéneos de vía
según la metodología del “Highway Capacity Manual. Special Report 209.
1994” de la Transportation Research Board.
Esta evaluación se realiza para la vía actual con los valores más
representativos de la hora punta encontrada en los conteos realizados.
Para calcular los Factores de hora Punta se clasificó el tráfico durante el
período de las horas de mayor volumen, cerrando dicha clasificación cada
cuarto de hora, realizando esta operación los siete días de conteo. De los
valores promedios para la hora punta obtenemos los siguientes datos:
FHP= Volumen en la hora pico
(4 X Volumen Max. En 15 min.) Dentro de la hora punta
De acuerdo con lo anterior, se calculan para el tránsito del proyecto los
siguientes parámetros:
Volumen en hora pico 7,94% del volumen diario
Factor de hora pico (FHP) 0.865
La intensidad de flujo es el volumen horario con el cual se deben realizar los
diseños y nos indica el volumen horario sin fluctuaciones. Se determina con
la siguiente expresión:
Intensidad de Flujo = Volumen en hora pico
FHP
Esta evaluación se realiza para la vía actual en las condiciones existentes y
considerando el tránsito esperado para el 2022 en la situación sin proyecto, y
para la vía del proyecto según el tránsito estimado para el mismo año.
En la tabla 4.15 muestra el resumen de los Niveles de Servicio, para cada uno
de los tramos homogéneos.
Tabla 4.15
36
15+200 - KM 51+551

PROVIAS NACIONAL
Niveles de Servicio
PROGRESIVA
Flujo vehicular:
veh/h
NIVEL DE SERVICIO
km0-km8 370 C
km8-km15 253 B
km15-km32 141 C
km32-km38 73 C
km38-km77 118 C
km78-km94 118 A
4.12 CONCLUSIONES
Se analizo el estudio “Actualización de los Estudios Definitivos de Ingeniería
para el Mejoramiento Vial de la Carretera Huanuco-Tingo Maria-Pucallpa” en
el año 2001 realizado por el Consorcio Integral-Motlima. De este estudio se
considera que el horizonte de proyecto es el año 2002 y que la intensidad de
tráfico no ha cambiado a la actualidad. Los resultados de este estudio son
aplicables al Tramo 1.2.
Se ha considerado que no es necesario incrementar las dimensiones, para el
horizonte del proyecto, año 2022.
Las bermas de 1.20, como mínimo y su calzada de 6.60 m, son adecuadas
para prestar un nivel de servicio aceptable.
37
15+200 - KM 51+551

PROVIAS NACIONAL
5. TOPOGRAFÍA, TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO
38
15+200 - KM 51+551

PROVIAS NACIONAL
5. TOPOGRAFÍA, TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO
5.1 GENERALIDADES
Este estudio tiene como objetivo la rehabilitación y mejoramiento de la
carretera existente entre Puente Pumahuasi y el Puente Chino desde el Km.
15+200 al Km. 51+551, para tal motivo se trató de utilizar al máximo posible el
alineamiento actual, excepto en las zonas donde se justificaba un
mejoramiento de los alineamientos horizontal y vertical.
La información que se presenta se refiere al levantamiento topográfico que fue
necesario realizar para materializar el eje en el campo, la nivelación del eje, el
levantamiento de alcantarillas y las topografías especiales para puentes y
muros; además del diseño vial. Se considera la metodología empleada y los
resultados obtenidos.
En el volumen 5 se presentan los planos respectivos.
5.2 SISTEMA DE COORDENADAS
Para el trazado y todos los levantamientos topográficos se utilizaron los
mojones de la poligonal base transformando las coordenadas UTM a
coordenadas topográficas con origen en PB1 (Poligonal Básica – Punto1),
utilizando el factor UTM combinado, obtenido mediante el software SKI. Se
hizo esta transformación para que durante construcción no se presenten
dificultades al replantear cualquier obra o tramo de carretera, ya que durante
esa etapa se medirán distancias reales y no distancias UTM.
Se debe tener en cuenta que en el sistema de coordenadas UTM, las
distancias son más cortas que las reales ya que están afectadas por un factor
que depende del sitio donde se encuentra, por lo tanto se debe ser muy
cuidadoso al usar el sistema UTM para levantamientos, ya que se pueden
presentar dificultades durante construcción, por desconocimiento del sistema.
Se hicieron 23 poligonales de amarre, que van entre cada par de PB
(Poligonal Básica) y se han obtenido que la mayoría de las poligonales
cerraron con precisiones entre 1:10 000 y 1: 20 000, cierres angulares o en
azimut que están dentro de las precisiones aceptables para este tipo de
trabajo.
39
15+200 - KM 51+551

PROVIAS NACIONAL
5.3 METODOLOGÍA DEL LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO Y
DISEÑO GEOMÉTRICO
La metodología para el levantamiento topográfico está basada en la
interacción entre localización directa, diseño preliminar con restituciones y
replanteo. Para ello se siguieron los siguientes pasos:
• Inicialmente mediante localización directa se colocaron los puntos de
inflexión o PIS tratando de aprovechar al máximo posible la vía existente y
mejorando el alineamiento donde la zona y la topografía lo permitían.
• Se procedió luego a la lectura de los ángulos y distancias de la poligonal de
los PIS puestos inicialmente, mediante el empleo de estación total con
libreta electrónica. En este paso se obtuvo la poligonal de amarre del eje de
la vía. Esta poligonal se hizo con base en las coordenadas topográficas del
sistema de la poligonal Base ( PBs y su señal de azimut).
• Mediante el empleo del programa InRoads y las restituciones
aerofotogramétricas, se determinó la geometría definitiva del eje ajustando
los PIS localizados inicialmente y estableciendo los radios de las curvas, de
tal modo que se acomodaran al máximo posible al alineamiento existente y
que a la vez se cumpliese los criterios de diseño establecidos para el
proyecto de acuerdo con la velocidad directriz. Durante esta etapa se
obtuvieron los cuadros de elementos de cada PI para ser utilizadas en la
siguiente etapa, que es el replanteo del eje.
• Sigue la etapa de replanteo, para ello se utilizó los cuadros de elementos (la
geometría del eje) obtenidos en la etapa anterior. Con esta información se
obtuvieron las coordenadas de todas las progresivas cada 20 m en tangente
y cada 10 m en curva para el estacado en el campo. También, para el
replanteo se utilizaron las coordenadas topográficas de las poligonales de
amarre entre cada par de PB.
• Se procedió a la nivelación del eje mediante el empleo de nivel de precisión
y mira. La nivelación del eje se hizo partiendo de un BM y cerrando en el
siguiente. Los BMs, se construyeron en mojones de concreto y se nivelaron
en la etapa del control terrestre del vuelo aéreo.
• Además, se tomó la información de los detalles de bordes de vía, cunetas,
alcantarillas, topografías especiales para puentes y muros mediante el
empleo de estación total.
• Una vez obtenida la información de la nivelación, con la que se obtuvo el
perfil, y considerando los criterios geotécnicos para la vía, se diseñó la
rasante definitiva.
40
15+200 - KM 51+551

PROVIAS NACIONAL
• Luego se procedió a referenciar el eje mediante cuatro mojones de concreto
ubicados por fuera de la zona de explanación.
5.4 DISEÑO GEOMÉTRICO
La ejecución de los diseños se realizó teniendo en cuenta el Manual de Diseño
Geométrico de Carreteras- DG-1999, aprobado en el 2000, y A Policy
Geometric Design of Highways and Streets 1994. AASHTO.
5.4.1 Criterios de diseño. La definición de los criterios de diseño para la
ejecución del diseño geométrico está correlacionada con la velocidad de
diseño.
Se definió la velocidad de diseño para los diferentes tramos de la vía. En la
tabla 5.1 se presentan los criterios de diseño para cada tramo.
El trazado se hizo siguiendo los criterios de diseño adoptados en la tabla 5.1 y
tratando de utilizar al máximo la carretera existente. En la tabla 5.1, se
muestran los radios mínimos adoptados para cada velocidad, igualmente la
espiral mínima, la cual es la longitud de rampa mínima para hacer el desarrollo
del peralte de acuerdo con la velocidad.
Para el diseño geométrico se interactuó con el campo, combinando
levantamiento directo y diseño preliminar para luego replantear el eje y
proceder luego de localizado, al diseño definitivo; tal como se explicó en la
metodología.
La información planimétrica y altimétrica que proporcionan las restituciones en
coordenadas UTM, se transformaron al sistema cartesiano o topográfico con
origen en PB1, con el fin de tener un diseño fácil de localizar en la etapa
constructiva.
41
15+200 - KM 51+551

PROVIAS NACIONAL
Tabla 5.1
Criterios de Diseño Geométrico
Nº PARÁMETRO UND.
CRITERIO DE DISEÑO
(A) (B) (C) (D)
1 Velocidad km/h 60.0 45.0 50.0 40.0
2 Ancho De Banca M * 12.6 * 11.0 * 11.0 11.0
3 Ancho De Berma M ** 1.2 1.2 1.2
4 Radio Mínimo Normal M 135.0 75.0 90.0 60.0
5 Radio Mínimo Excepcional M 115.0 60.0 75.0 45.0
6 Longitud Mínima De La Espiral
A. Radio Mínimo Normal
B. Radio Mínimo Excepcional M
36.0
60.0
32.0
51.0
32.0
54.0
48.0
51.0
7 Sobreancho
a. Radio Mínimo Normal
b. Radio Mínimo Excepcional
m
m
1.0
0.9
1.2
1.5
1.1
1.2
1.5
1.8
8 Pendiente Máxima Normal % 7.0 7.0 7.0 7.0
9 Longitud Mínima De Curva Vertical M 100.0 80.0 100.0 80.0
10 Ancho De Calzada M 6.6 6.6 6.6 6.6
11 Bombeo De La Calzada % 2.0 2.0 2.0 2.0
12 Peralte
A. Máximo
B. Máximo Excepcional
%
%
6.0
--
6.0
10.0
6.0
10.0
6.0
10.0
13 Talud De Relleno
A. Altura Menor A 3 M
B. Altura Mayor A 3 M
--
--
1.5H:IV
2H:IV
1.5H:IV
2H:IV
1.5H:IV
2H:IV
1.5H:IV
2H:IV
14 Talud De Corte -- *** *** *** ***
A: Km 16+700 –18+900, 19+900 - Km 23+000
B: Km 15+200 – Km 16+700, Km 23+000- Km 51+550.78
C: Km 18+900 – Km 19+900
D: Puntuales
* Se Estima Ancho De Cuneta De 1.0 M
** Variable Entre 1.2 M Y 2.0 M
*** Los Taludes Se Deben Consultar En El Anexo Geotécnico.
42
15+200 - KM 51+551

PROVIAS NACIONAL
5.4.2 Descripción del trazado. El tramo en estudio se inicia en el
Puente Pumahusi en el km 15+200 y termina en el km 51+551, después de
cruzar puente chino.
A Partir del puente Pumahuasi(Km. 15+200) hasta las Vegas, la vía atraviesa
una topografía entre ondulada a montañosa, con pendiente de ascenso que
alcanzan en algunos trayectos cortos más del 7%, pero sin llegar al máximo
excepcional del 8%. Para este sector, se utilizó una velocidad directriz de
45 km/h, que permite utilizar un radio mínimo normal de 75 m y excepcional de
60 m.
A partir de las Vegas se presenta una topografía de montaña con fuerte
pendiente transversal y longitudinal. La vía presenta una pendiente de
ascenso en forma continua hasta el Abra Divisoria, con valores entre el 3% y
8% (en un tramo corto). En este sector se redujo la velocidad directriz a
40 km/h que permite un radio mínimo normal de 60 m y excepcional de 45 m.
A partir del Abra Divisoria del Padre Abad, hasta el límite Departamental entre
Huánuco y Ucayali, la vía empieza a descender con pendientes suaves.
Después del límite Departamental hasta finalizar el tramo en el km 50+551, la
pendiente longitudinal de la carretera se hace más fuerte y continua, en
descenso.
En general, el alineamiento horizontal cumple las especificaciones para una
velocidad directriz de 45 km/h en los 36.351 km, pero con algunas reducciones
de velocidad a 40 km/h motivadas por algunas curvas de vuelta, las cuales se
señalizaron adecuadamente; ya que radios mayores implicaban grandes cortes
y desestabilizar taludes.
Los sitios críticos de este tramo, en cuanto al alineamiento fueron:
• Puente Chino. Es necesario hacer grandes cortes para acomodar las
curvas de acceso y de salida del puente, con el radio mínimo excepcional y
el peralte máximo, especificados para velocidad de diseño de 45 km/h, por
lo que se estableció una velocidad directriz de 40 km/h que permite utilizar
un radio mínimo normal de 60 m y excepcional de 45 m.
5.4.3 Secciones Transversales. Las secciones transversales definidas para
el diseño de la carretera Tingo María – Aguaytía se establecieron con base en
los criterios de diseño y considerando las características actuales de los
diferentes tramos en que se dividió la misma. En el plano TM-PTECH-ST-001
se muestran las secciones típicas utilizadas para el diseño vial de este tramo.
En las zonas urbanas donde el espacio sea una limitante, se utilizó la sección
típica con vereda, con el fin de tener un sitio por donde puedan circular los
43
15+200 - KM 51+551

PROVIAS NACIONAL
habitantes de los poblados atravesados por la vía. El paso por la zonas
urbanas no es tan crítico porque realmente no se ingresa a la plaza de armas
de ningún centro poblado y se trata de caseríos pequeños.
5.5 REPLANTEO DEL EJE DURANTE CONSTRUCCIÓN
Para el replanteo del eje en la etapa constructiva se debe utilizar la siguiente
información:
• Los mojones de concreto de la Poligonal Base (PBs) y su respectiva señal
de azimut (PBAs), utilizando las coordenadas topográficas.
• Las referencias de los PIS, en mojones de concreto, mostradas en los
planos de Planta - Perfil. A partir de la intersección de las líneas de las
referencias, se replantea el PI.
• Los cuadros de elementos, para cada tramo de poligonal entre PBs.
Debido a que no es posible localizar con cero error, se debe utilizar la
tabla para cada tramo, y localizar siempre en el avance del estacado, ya
que si se hace de un PB hacia atrás, contrario al avance de las
progresivas, se tiene un punto, que es diferente en unos cms, al obtenido
en este diseño.
• La información de cota y ubicación de los BMs, se utiliza para el replanteo
en alzado.
44
15+200 - KM 51+551

PROVIAS NACIONAL
6. ESTUDIO GEOTÉCNICO, DE SUELOS, CANTERAS,
BOTADEROS Y FUENTES DE AGUAS
45
15+200 - KM 51+551

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6. ESTUDIO GEOTÉCNICO, DE SUELOS, CANTERAS,
BOTADEROS Y FUENTES DE AGUAS
6.1 GEOLOGÍA
El alcance de los estudios geológicos desarrollados para el Tramo 1.2,
km 15+200(Puente Pumahuasi) al km 51+551 (Puente Chino) de la vía Tingo
María - Aguaytía corresponden a la identificación de las diferentes unidades de
rocas, determinación de los espesores de suelos para cada una de ellas,
cartografía de las diferentes estructuras tectónicas y de los procesos
dinámicos, así como la sectorización geológico - geotécnica de la vía y la
caracterización de los sitios de depósito y de las fuentes de materiales.
Para el corredor de la vía se identifica un relieve que se inicia con el recorrido
por el Valle del río Huallaga cortando algunos cerros testigos o montes islas,
para proseguir por una topografía plana perteneciente al sistema fluvial del río
Huallaga - río Supte; luego atraviesa las colinas que separan a dicho valle del
río Tulumayo, el cual cruza para seguir por las superficies planas de La
Formación Tulumayo. Por último, el trazado recorre la parte media y alta de
una serie de largas vertientes. En este relieve se reconocen dos grandes
unidades fisiográficas, la primera desde el inicio del trazado hasta cerca del
km 25 y la segunda desde el km 25 hasta Puente Chino. La primera
corresponde al área de influencia de los ríos Huallaga y Tulumayo que se
caracteriza por el predominio de zonas planas con escasas corrientes
tributarias; en la segunda predominan las vertientes largas, drenadas por
abundantes corrientes de segunda jerarquía. Estas unidades fisiográficas a su
vez se pueden subdividir en unidades geomorfológicas, que presentan
diferentes agentes que modifican la superficie y producen procesos
morfodinámicos tales como, movimientos en masa, erosión concentrada y
socavación de orillas. Las unidades geomorfológicas identificadas son, la de
Planicies, de Montes Islas, de Vertientes Cortas y Fuertes, de Depósitos de
Vertientes, de Vertientes Largas y Fuertes, Vertientes Largas y Escalonadas.
6.1.1 Unidades litoestratigráficas. Las unidades litológicas aflorantes a
lo largo del corredor se presentan agrupadas por la posición estratigráfica y la
edad, en varias unidades litoestratigráficas definidas por el Instituto Geológico
Minero y Metalúrgico (INGEMMET) en el levantamiento de la Carta Geológica
Nacional.
6.1.1.1 Grupo Pucará (Tsji-P). Conjunto de calizas grises y areniscas
calcáreas. Las rocas de este grupo afloran en los primeros sectores del tramo,
conformando algunos cerros islas y franjas alargadas de dirección NW. Está
conformado por las formaciones Condorsinga, Aramachay, y Chambará.
6.1.1.2 Formación Sarayaquillo (Js-s). Secuencia de areniscas rojas
46
15+200 - KM 51+551

PROVIAS NACIONAL
intercaladas con lutitas y algunas capas de yeso, en estratos medios a
gruesos. Aflora en los alrededores de Tingo María, donde prevalece la facies
de grano fino.
6.1.1.3 Grupo Oriente (Ki-o). Se divide en las formaciones Cushabatay,
Esperanza y Agua Caliente. Está conformado por areniscas cremas y
amarillentas en la parte inicial del tramo, y por areniscas cuarzosas blancas y
grisáceas en la parte final. No se encontraron en el corredor vial afloramientos
de sus contactos en la parte inicial, pero en el sector de Puente Chino se
presenta como una cuña aguda hacia el sur, limitada por fallas.
6.1.1.4 Formación Chonta (Kis-ch). Secuencia de calizas grises, margas,
esquistos, y areniscas, en el área de estudio afloran como una secuencia de
calizas, lutitas grises, y lutitas rojizas a violáceas. Aflora en varias franjas de
dirección NW a lo largo del corredor, atravesando perpendicularmente la vía,
donde se presentan contactos tanto concordantes como fallados.
6.1.1.5 Formación Vivian (Ks-v). Areniscas amarillentas a marrones. En
el corredor vial aflora en forma de franjas delgadas en dirección NW, en su
mayoría controladas tectónicamente por fallas de rumbo.
6.1.1.6 Grupo Huayabamba (Ksp-h). Lutitas y areniscas de color rojo.
Algunos de los afloramientos de la parte inferior muestran brechas
sedimentarias y conglomerados polimícticos en matriz rojiza. Esta secuencia
se presenta de manera extensa a lo largo del corredor vial, y sus contactos se
encuentran en general fallados, aunque en algunos sitios su disposición podría
ser concordante sobre la Formación Vivian.
6.1.1.7 Formación Yahuarango (P-y). Conformada por una secuencia de
lutitas y areniscas rojizas y púrpuras, interestratificadas con algunas margas y
conglomerados. Esta unidad aflora en la parte inicial y media de esta vía.
6.1.1.8 Formación Tulumayo (NQ-tu). Secuencia de conglomerados
polimícticos de gran espesor. Por su posición estratigráfica, su grado de
afectación tectónica, y el avanzado estado de la sobrecapa de meteorización
esta formación se ubica dentro del límite Plioceno - Pleistoceno, con un
espesor mayor de 150 m. La naturaleza de los materiales que componen los
conglomerados y la escasa diagénesis a la que han sido sometidos, no ha
permitido el desarrollo de un buen cementante entre las partículas, por tal
razón se presenta una muy baja consolidación en los materiales que describen
esta formación. Dentro del área de estudio se pudieron diferenciar dentro de
la Formación Tulumayo dos miembros.
47
15+200 - KM 51+551

PROVIAS NACIONAL
6.1.1.9 Depósitos recientes. A lo largo del recorrido de la vía se
presentan diferentes tipos de depósitos recientes, como son: terrazas
fluviales, aluviones recientes, conos de deyección y depósitos de vertientes.
6.1.2 Sectorización geológico - geotécnica. La sectorización de la vía
se hace de manera que se agrupen las zonas por presentar características
homogéneas desde el punto de vista de la geomorfología, la litología, y de las
condiciones de estabilidad. Cada uno de ellos puede presentar a su vez
subsectores con condiciones específicas que deben ser tenidas en cuenta.
6.1.2.1 Sector Nº 3. Luvando, km 9+000 a km 15+700. En este sector la
vía hace un giro hacia el oriente, para continuar con un recorrido general
oeste - este. Este sector corresponde a la zona de transición del valle del río
Huallaga hasta el valle del río Tulumayo, la cual se caracteriza por los
marcados contrastes geomorfológicos desde bajos y ondulados hasta fuertes y
escarpados, producto de la meteorización y erosión diferencial que actúan
sobre materiales de alta diversidad litológica, afectados de manera distinta por
efectos tectónicos.
6.1.2.2 Sector Nº 4. Las Delicias, km 15+700 a km 22+900. Este sector
presenta una topografía en su mayoría plana, desarrollada sobre la Formación
Tulumayo. En su recorrido presenta algunas subidas de la rasante, que
corresponden al paso de un nivel de terraza a otro, describiendo pequeños
taludes conformados por gravas parcialmente meteorizadas en una matriz
limoarenosa.
El único problema de inestabilidad presente está hacia el km 20+250, donde
se presenta un pequeño carcavamiento de unos 10 m de amplitud en su
corona, la cual bordea el lado izquierdo de la plataforma. Este proceso,
generado a partir de las incorrectas entregas de aguas por parte de las
cunetas, presenta hoy en día una baja actividad debido a su engramado.
6.1.2.3 Sector Nº 5. Las Vegas, km 22+900 a km 25+100. En este sector
ocurre el mayor problema de estabilidad del corredor vial de este Tramo,
conocido como las cárcavas de Las Vegas. Los problemas de inestabilidad en
mención se localizan hacia la principal divisoria de aguas desarrollada sobre la
Formación Tulumayo, la cual presenta una dirección general este - oeste con
altitudes máximas de 990 m en las cimas y mínimas de 800 m en el fondo de
los cauces. A partir de este sector nacen pequeñas cuencas hacia los flancos
sur y norte, afluentes de los ríos Huamancoto y Blanco, respectivamente, los
que a su vez vierten sus aguas al río Tulumayo.
48
15+200 - KM 51+551

PROVIAS NACIONAL
En estos terrenos predomina la unidad geomorfológica de pendientes fuertes y
cortas, caracterizada aquí por el desarrollo de filos largos de tope plano y
angosto, los cuales se separan de la divisoria en forma perpendicular y
oblicua, descendiendo con muy bajas pendientes hasta converger para
estrechar las cuencas en su parte final. Dichas subdivisorias limitan vertientes
fuertes y rectas, localmente cóncavas, las cuales presentan en promedio 70 m
de altura entre los filos y el fondo de los cauces; sobre estas laderas se
presentan pequeñas pero abundantes cicatrices de antiguos desgarres
probablemente originados a partir de malos usos del suelo. Los problemas de
inestabilidad objeto de este estudio se presentan en la zona de transición
desde el filo hasta el fondo donde el cauce alcanza su gradiente subhorizontal.
Afloran en el sector los conglomerados de la Formación Tulumayo, sobre la
cual se ha desarrollado una sobrecapa de meteorización que alcanza los 20 m
de espesor. Como características generales, estos suelos presentan una baja
compactación y una muy pobre plasticidad, lo que se traduce en una muy mala
capacidad de soporte a cargas tanto estáticas como dinámicas; como se
observa en los deslizamientos generados en los taludes de corte de la vía. Es
importante tener en cuenta que las características geomecánicas de la
Formación Tulumayo no difieren mucho entre los suelos residuales y el
material no meteorizado.
Los carcavamientos de Las Vegas son de diversos tamaños y grados de
evolución, pero con idénticas características. Los más desarrollados
presentan diferencias de altura de 80 m por longitudes de 350 m y amplitudes
máximas de 250 m. Los procesos de carcavamiento de Las Vegas tuvieron
origen hace varios años, con la apertura de la carretera y el poblamiento de la
zona. Las aguas provenientes de la escorrentía conducidas por las obras de
drenaje de la vía y entregadas a unas laderas, cada vez más deforestadas,
permitieron el rápido avance de la erosión, ayudados por la naturaleza
geológica de los terrenos. Las viviendas que existieron fueron destruidas por
las cárcavas, y la carretera ha sido rodeada por los escarpes, presentando en
la actualidad una muy alta probabilidad de ser destruida en varios tramos,
dado que las cunetas continúan hoy en día entregando sus aguas a los
escarpes sin ningún tipo de protección.
6.1.2.4 Sector Nº 6. San Isidro, km 25+100 a km 38+020. A partir de este
sector la vía empieza a internarse en terrenos desarrollados sobre largas
vertientes y diversas litologías, sobre los cuales se asciende de manera
constante entre los 1,000 m de altitud en el sector de Las Vegas, y los 1,700 m
en la denominada “Abra Divisoria”. Hasta el km 33+200 el trazado tiene un
rumbo general SE, y a partir de allí gira con dirección NE.
El sector se caracteriza por la presencia generalizada de taludes de corte
bajos, efectuados en su mayoría sobre suelos residuales y roca muy
meteorizada, sobre los cuales se han generado numerosos pero pequeños
procesos de inestabilidad.
49
15+200 - KM 51+551

PROVIAS NACIONAL
6.1.2.5 Sector Nº 7. Miguel Grau, km 38+020 a km 46+730. Este sector
se da inicio al descenso hacia la llanura amazónica, el rumbo general del
trazado es hacia el SE hasta el km 41+200, a partir del cual se gira con rumbo
norte. El sector se caracteriza por los cortes de mediana altura en Roca suelta
y suelo, y por los constantes carcavamientos que afectan la plataforma
exterior.
El sector es dominado por las lutitas y areniscas rojas del Grupo Huayabamba,
salvo por un par de fajas de areniscas cuarzosas de la Formación Vivian entre
el km 39+000 y el km 39+550, y entre el km 46+550 y el km 46+650, donde en
este último sector están en contactos fallados.
6.1.2.6 Sector Nº 8. El Huanuqueño - Puente Chino, km 46+730 a
km 51+551. En este sector la litología es bastante heterogénea y afectada por
tectonismo, lo que ha contribuido a generar varios de focos de inestabilidad de
alguna magnitud. Claramente se destacan tres subsectores críticos, como lo
son: El Huanuqueño (km 46+730 a km 47+210), el deslizamiento del
km 50+340 al km 50+430, y el cruce del río Chino (km 51+000 a
km 51+550.75).
Este sector transcurre por la vertiente derecha del río Chino caracterizada por
las laderas largas y escalonadas, con pendientes moderadas, suavizadas por
la presencia de abundantes depósitos de vertiente. El drenaje es amplio pero
poco incisado, con recorridos sinuosos, y de carácter torrencial. Los filos son
escasos y poco desarrollados, prevaleciendo la continuidad de las vertientes.
Todas las unidades litoestratigráficas están contactadas por fallas,
presentándose la Formación Vivian, conformada por areniscas cuarzosas, en
dos delgadas franjas, la primera entre el km 47+100 y el km 47+200, y entre el
km 47+420 y el km 47+500; y la segunda franja es atravesada entre el
km 49+750 y el km 50+000. La Formación Chonta, conformada por areniscas
finas de color marrón y rojizo y por lutitas calcáreas grises, aflora también en
dos tramos, desde el km 47+500 hasta el km 48+800, y desde el km 50+000
hasta el km 51+500. En el sector del puente Chino se presentan algunos
afloramientos de las areniscas grises del Grupo Oriente.
Una pequeña franja de areniscas finas rojizas, probablemente pertenecientes
al Grupo Huayabamba, es cruzada entre el km 48+800 y km 49+750. A lo
largo del sector se presentan varios depósitos de vertiente de escasa
extensión y profundidad, hacia las progresivas km 48+550 a km 48+700,
km 49+120 a km 49+400, km 49+450 a km 49+700, km 49+950 a km 50+050,
km 50+150 a km 50+450, y km 51+200 a km 51+500.
La estratificación presenta una tendencia general NS/30°W, y las principales
50
15+200 - KM 51+551

PROVIAS NACIONAL
familias de diaclasas son N10°W/80°SW, N20°W/80°NE, y N75°E/80°SE. Los
fallamientos que ponen en contacto las diferentes unidades, presentan
corredores de fracturamiento de unos 20 m, con tendencia general N20°W,
salvo una falla secundaria N85°E que atraviesa el trazado sobre el km 47+700.
• Subsector crítico Puente Chino (km 51+000 a km 51+550.75). Entre
estas progresivas se presenta el cruce sobre el río Chino. El cauce en este
sector es de carácter torrencial, se evidencia una diversidad litológica y
estructural situaciones que en conjunto han generado una alta inestabilidad
sobre las márgenes, provocando en el pasado el colapso de las estructuras
de cruce construidas en el sector. Antes de llegar al sitio de cruce la vía
transcurre paralela al cauce por unos 300 m en ambas márgenes,
presentándose inestabilidades en los 100 m más próximos al puente, de
ambos lados.
Sobre la margen derecha se presenta el contacto fallado entre las
areniscas rojizas y las calizas de la Formación Chonta con las areniscas
del Grupo Oriente. Estas rocas se encuentran altamente fracturadas, y
afloran los horizontes de meteorización IC y IIA, situaciones que conllevan
a constantes desgarres y caídas de bloques sobre la rasante actual. En el
fondo del cauce del río Chino se encuentran escombros cubriendo la roca
sana y apta para fundación, que aflora unos 60 m aguas abajo del puente
Bayley, y a unos 15 m por debajo de la rasante. Aguas abajo del cruce
actual se halla un pequeño coluvión cerca a la rasante.
Sobre la margen izquierda se presenta una mayor complejidad litológica. A
partir del sitio de cruce actual, y por unos 10 m afloran las areniscas
conglomeráticas del Grupo Oriente en contacto fallado con las rocas de la
Formación Chonta, lutitas grisáceas y rojizas intercaladas con areniscas
blancas cuarzosas, que afloran por espacio de unos 30 m, para luego ser
intruidas por un pequeño cuerpo ígneo de composición intermedia a ácida,
de grano fino. En el cauce del río, sobre la orilla izquierda aflora la roca, a
unos 30 m aguas abajo del puente Bayley y a unos 5 m por debajo de la
rasante. Aguas abajo del cruce actual, la roca se ve cubierta por un
coluvión. Sobre el talud de la vía, margen izquierda, se presenta un
deslizamiento de escasa magnitud partir del cual cae constantemente
material a la vía, tipo lutitas y areniscas falladas.
6.2 ESTUDIOS GEOTÉCNICOS
6.2.1 Sectorización geológico-geotécnica de la vía. Teniendo en
cuenta las consideraciones expuestas anteriormente, en la sección de estudios
51
15+200 - KM 51+551

PROVIAS NACIONAL
geológicos y de acuerdo con la información presentada en los Planos
TM-PTECH-GE-01-02-05-06-07 Y 08 los principales sectores que se pueden
diferenciar para este tramo, incluyendo para cada uno de ellos la exploración
geotécnica realizada, y los sitios de inestabilidad (T) así como depósitos (D)
encontrados, se presentan a continuación en la Tabla 6.2.1.
Tabla 6.2.1
Sectorización Geológica - Geotécnica de la vía
Tramo 1.2 : Puente Chino (km 15+200 al km 51+551)
Sector Tramo Descripción Formaciones
Geológicas
Predominantes
Sitios de
Inestabilidad y
Depósitos
Exploración
Geotécnica
realizada
1 km 15+200
km 15+700
Zona de transición entre los valles
de los ríos Huallaga y Tulumayo,
de geomorfología y topografía
variada. Predominan areniscas,
lutitas y calizas.
Ki-o, Ks-v, P-y, Jia,
Jic, Trji-ch, Qcol, Qt
T-4, T-5, T-6. D-3. CA-59, CA-60
2 km 15+700 -
km 22+900
Zona de topografía plana, sobre la
planicie aluvial del río Tulumayo.
Los taludes son de poca altura y
están conformados por gravas
parcialmente meteorizadas en una
matriz limo-arenosa.
NQ-tu T-7.
D-4.
CA-65, CA-66
3 km 23+880-
km 25+100
Zona de conglomerados
polimícticos Formación Tulumayo.
Topografía baja con pendientes
fuertes y cortas hacia las
vertientes, y suaves hacia el tope.
Sitio crítico Las Vegas.
NQ-tu T-8 a T-10
D-5,D-6
CA-1 a CA-11.
N-1 a N-5
4 km 25+100 -
km 38+020
En este sector predominan los
taludes de corte sobre suelos
residuales y roca muy meteorizada,
presentándose problemas
frecuentes de inestabilidad,
hundimientos de la plataforma y
procesos erosivos.
P-di, Ksp-h, Kis-ch,
Col
T-11 a T-27.
D-7.
CA-12 a CA-21.
CA-67 y CA-68.
P-1.
5 km 38+020 -
km 46+730
Zona de cortes a media altura en
roca y suelos residuales, y de
cárcavas que afectan la plataforma
exterior debido a la deficiencia de
los descoles de las cunetas. Se
presentan movimientos en masa
frecuentes.
Ksp-h, Ks-v, Qcol. T-28 a T-34.
D-8.
CA-22, CA-23,
CA-24.
P-2.
6.2.2 Exploración geotécnica. Con el fin de caracterizar
geotécnicamente los estratos de suelo encontrados a lo largo del tramo, para
establecer los perfiles representativos del subsuelo y los posibles niveles de
agua freática, se realizó una investigación que consistió en la excavación de
calicatas, perforaciones con taladro rotatorio, ensayos de penetración estándar
con cono, ensayos de refracción sísmica y toma de muestras para la
realización posterior de ensayos de laboratorio.
6.2.2.1 Calicatas. Fueron localizadas en los sectores críticos definidos
con el reconocimiento de campo. Algunas de éstas se encuentran ubicadas
cerca de las líneas geofísicas realizadas, con el fin de corroborar las
condiciones del material superficial, y en general todas ellas tuvieron como
objetivo evaluar la existencia de perfiles característicos del subsuelo hasta los
52
15+200 - KM 51+551

PROVIAS NACIONAL
3 a 4 m de profundidad, con la extracción de muestras de suelo de los estratos
más representativos encontrados y la detección de posibles niveles de agua
freática que han contribuido a agravar las condiciones de inestabilidad
presentes en algunos de los sitios observados.
Finalmente, y de acuerdo con las condiciones observadas en el terreno, en
este tramo se ejecutaron un total de 25 (veinticinco) Calicatas y/o Trincheras
de sección 1.20 x 1.20 m, que se iniciaron el 26.11.99 y culminaron el
28.01.00, con profundidades que varían entre 1.50 m hasta 4.00 m,
identificadas con las siglas CA-12 hasta la CA-34 y desde la CA-59 hasta la
CA-68, cuya relación se presenta en la Tabla 6.2.2, detallando la progresiva, la
profundidad investigada y el objetivo a conseguir.
Tabla 6.2.2.
Investigaciones Ejecutadas en Calicatas y Trincheras
Nº Progresiva
(km )
Nombre
Calicata
Prof.
( m )
Objetivo
1 30+075 CA - 12 4.00 Estudio del Talud.
3 30+730 CA - 14 2.50 Estudio para Depósito de Desmonte
( depósito )
(Depósito )
5 32+450 CA - 16 3.00 Estudio de Talud inferior ( Muro ).
7 35+400 CA - 17 3.20 Estudio de Cantera.
10 36+110 CA - 20 3.00 Estudio del Talud ( Muro desplazado ).
11 36+110 CA - 21 1.50 Estudio del Talud ( Muro desplazado ).
13 40+800 CA - 23 3.00 Estudio del Talud inferior.
14 41+000 CA - 24 4.00 Estudio del Talud inferior.
( depósito )
(Depósito )
17 51+000 CA - 32 4.00 Estudio del Estribo Derecho. Puente Chino
( Depósito )
( Depósito )
22 19+220 CA - 65 3.60 Estudio Depósito Nº 4 ( La Victoria )
23 19+220 CA - 66 3.20 Estudio Depósito Nº 4 ( La Victoria )
24 27+875 CA - 67 1.20 Estudio Depósito Nº 5 ( Sortilegio )
25 27+875 CA - 68 2.00 Estudio Depósito Nº 5 ( Sortilegio )
TOTALES ----- 24 74.60 -----
6.2.2.2 Ensayos de refracción sísmica. Se llevaron a cabo para este
tramo tres (3) líneas geofísicas tendientes a la realización de ensayos de
refracción sísmica, cuya localización se muestra en la Tabla 6.2.3,
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15+200 - KM 51+551

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Tabla 6.2.3
Localización de Líneas de Exploración Geofísica
Línea Localización Sitio de
inestabilidad
Observaciones
LG-13 km 40+880 T-30 Muros fallados, lado derecho de la Divisoria
LG-10 km 51+100 T-40 Talud inestable sobre la margen derecha del río
Chino.
LG-9 km 51+200 T-43 (TA-1) Talud de corte en la margen izquierda del río
Chino.
Como se expuso anteriormente, los principales objetivos de esta exploración
consistieron en la determinación de los siguientes parámetros :
• La estructura geomecánica del subsuelo.
• La profundidad de las superficies de contacto entre materiales de diferentes
características elásticas, y sus espesores.
• La profundidad y topografía del basamento rocoso, mientras éste se
encontrara por encima de los 20 m de profundidad.
6.2.2.3 Perforaciones con taladro rotatorio. Se ejecutaron para lograr el
mejor conocimiento del subsuelo a profundidades mayores, de modo que
permita reconocer las propiedades físicas y mecánicas, de los tipos de suelos
localizados en las proximidades de las posibles superficies de deslizamiento o
desplazamiento estimadas inicialmente.
Los trabajos de perforaciones rotatorias se iniciaron el 12.12.99 y concluyeron
el 12.02.00. En el Tramo 1.2 : Tingo María - Puente Chino (km 15+200 al
km 51+551), se ejecutaron un total de 9 (nueve) perforaciones rotatorias, las
que se detallan en la Tabla 6.2.5, que especifica el kilometraje de la progresiva
en que se ubica, nombre de la perforación, cota, profundidad alcanzada y el
objetivo de cada una de ellas. Un detalle de la descripción de cada una de las
perforaciones ejecutadas en el tramo.
Tabla 6.2.5
Perforaciones con Taladro Rotatorio y Ensayos SPT
54
15+200 - KM 51+551

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Nº Progresiva
( km )
Nombre
Perforacion
Cota
( msnm )
Prof.
( m )
Ensayos
Spt
Objetivo
1 36 + 110 P - 1 810.00 10.10 Ninguno.
Suelo es
grueso.
Estudio de Cimentación
del actual muro de
contención en talud
inferior de la carretera.
2 40 + 900 P - 2 1,580.00 10.69 05 Estudio para Cimentación
nuevo muro de
contención, divisoria lado
izquierdo.
3 47 + 080 P - 3 1,220.00 15.75 Ninguno. Suelo
es gravo limoso
Estudio del sitio crítico El
Huanuqueño
4 51 + 000 P - 4 980.00 16.20 01 Estudio Cimentación del
estribo derecho para
Alternativa 1 del nuevo
Puente Chino.
5 51 + 000 P – 5 1,000.00 24.40 01 Estudio Cimentación de
pila central derecha para
Puente Chino
7 51 + 200 P – 6 985.00 19.00 2 Estudio Cimentación del
pila central izquierda para
Puente Chino.
6 51 + 200 P – 7 1,000.00 2.30 Ninguno Estudio Cimentación del
estribo izquierdo para
Puente Chino.
8 51 + 200 P – 8 998.00 24.30 Ninguno Estudio Cimentación de
estribo izquierdo para
Puente Chino
9 51 + 200 P – 9 998.00 20.00 Ninguno. Estudio Cimentación de
estribo derecho para
Puente Chino
TOTALES 9 142,74 ml Perf. 09 SPT ------
6.2.3 Ensayos de laboratorio. Las muestras disturbadas de suelos extraídas
de las calicatas, así como algunas inalteradas, localizadas en los taludes
inestables mayores o en la zona de fundación de algunos depósitos, fueron
sometidas a una serie de ensayos de mecánica de suelos, tendentes a
identificar el tipo de suelo al que pertenecen, y a la determinación de algunas
importantes propiedades físicas y mecánicas que los caracterizan, basados en
los requerimientos de diseño ya preestablecidos, con los que se determina la
evaluación geotécnica para fines de cimentación.
Los tipos de ensayos en Mecánica de Suelos a que han sido sometidas las
muestras de suelos remitidas a laboratorios especializados y cuyos resultados
se pueden observar en un anexo al presente documento, son los siguientes :
• Análisis Granulométrico por tamices, vía húmeda, ASTM D-422.
• Contenido de humedad natural, ASTM D-2216.
• Límite Líquido, ASTM D- 423.
• Límite Plástico, ASTM D-424.
• Peso específico de sólidos.
55
15+200 - KM 51+551

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• Compresión Simple o No confinada.
• Compresión Triaxial consolidado no drenado (CU), con medición de presión
de poros.
6.2.4 Inventario de taludes inestables. De acuerdo con el inventario de
sitios de inestabilidad de taludes, se incluye a continuación una breve reseña
del tipo de problema observado en cada sitio, cuya ubicación precisa y la
exploración geotécnica realizada, se pueden apreciar en detalle en los
Planos TM-PTECH-GE-01 a 08.
T-07:km 16+020 Cárcava en material residual que debe
tratarse, al lado izquierdo.
T-08:km 22+850 Pequeños problemas de empozamientos y
taludes inestables al lado derecho, antes de
comenzar el sitio crítico Las Vegas.
T-09:km 22+900-km 25+100 Sitio Crítico Las Vegas.
T-10:km 25+100 Corte inestable de 10 a 12 m de altura al
lado derecho. Además gran cárcava con
mala entrega de cuneta.
T-11:km 26+020 Talud en corte inestable, con cicatriz
rotacional, lado derecho.
T-12:km 26+270 Talud cortado en aglomerados, con
carcavamientos.
T-13:km 26+820-km 27+200 Cortes de más de 25 m en aglomerado.
Aunque se han estabilizado con banquetas,
presentan algunos carcavamientos, por falta
de drenajes adecuados en las mismas.
T-14:km 29+000 Cárcava reciente por explotación de
material, lado derecho.
T-15:km 29+700 Coluvión con cicatriz de deslizamiento, lado
derecho, actualmente estable.
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15+200 - KM 51+551

PROVIAS NACIONAL
T-16:km 29+930-km 30+015 Material removido, lado izquierdo, con
cicatrices de deslizamiento que
comprometen la vía. Requiere dos muros de
6 a 7 m de altura y 12 a 15 m de longitud.
CA-12 y CA-13.
T-17:km 31+134-km 31+155 Muro incompleto, lado izquierdo. Debe
completarse en una longitud de 20 m.
T-17A:km 32+297-km 32+328 Hundimiento en la plataforma de la vía,
después de un invierno prolongado.
T-18:km 32+472-km 32+495 Escarpe en material removido con un muro
incompleto, cuyo borde empieza a sufrir
socavación. El muro debe completarse, lado
izquierdo. CA-16.
T-19:km 33+250 Deslizamiento por temporada invernal. El
talud derecho debe reconformarse y
revegetalizarse.
T-20:km 33+470 Cárcava en Areniscas rojas, lado derecho y
posible extensión al lado izquierdo. El talud
debe tratarse.
T-21:km 33+850 Deslizamiento reciente por época invernal,
lado derecho. Hundimiento importante de la
plataforma, lado izquierdo. Requiere muro
de contención al lado izquierdo, L= 40-
50 m. Al lado derecho puede requerir muro
en gaviones.
T-22:km 34+360-km 34+460 Tramo de vía de aprox. 100 m con alta
susceptibilidad al deslizamiento, lado
derecho y abundante flujo de agua de
infiltración. Requiere obras de drenaje, tales
como cunetas y cunetas de coronación.
T-23:km 35+240-km 35+300 Talud inestable, lado derecho. Próximo a
Cantera No. 5. Requiere reconformar el
corte con banquetas y colocar obras de
drenaje en la parte superior. Así mismo
debería revegetalizarse posteriormente.
C-6, D-6:km 35+400 Zona de cantera abandonada, podría
emplearse como sitio para depósito, aunque
presenta objeciones de tipo ambiental.
Aunque actualmente se encuentra bastante
poblada de vegetación, podría estudiarse el
57
15+200 - KM 51+551

PROVIAS NACIONAL
resembrado de pequeños taludes de corte
en la parte superior con erosión,
básicamente en el contacto con el talud
mencionado en el punto anterior.
T-24:km 36+103-km 36+120 Muro fallado, provoca hundimiento de la
plataforma. Se hizo perforación No. 1, con
el fin de detectar un nuevo y adecuado nivel
de cimentación para un nuevo muro, la cual
resultó entre los 10 y 11 m (Cota 799-800).
P-1. CA-20, CA-21.
T-25:km 36+970 Desprendimiento de calizas, lado derecho.
Cárcava antigua. El talud debe tratarse.
T-26:km 37+670 Deslizamiento reciente por la temporada
invernal. En la zona superior del talud
existe un volumen importante de material
(600-800 m3), próximo a deslizarse. El talud
debe reconformarse con banquetas y
colocar cunetas y cunetas de coronación.
T-27, C-7:km 37+950 Caída de bloques, divisoria, lado derecho.
El talud debe tratarse. El sitio se recomendó
inicialmente como cantera No. 7 del tramo,
actualmente en explotación, pero con
abundantes problemas de estabilidad
generados por los nuevos cortes, por lo que
ambiental y geotécnicamente, debe
descartarse como fuente de materiales.
T-27A: km 39+150 Quebrada localizada adelante de la divisoria
anterior, lado derecho. Es el sitio de la
alcantarilla A-141, la cual deberá
reemplazarse por una obra de mayores
proporciones. Presentó una gran creciente,
con avalancha de material, por lo que el
cauce de la quebrada deberá ser
recuperado y limpiado, y las márgenes de la
misma deberán revegetalizarse donde existe
deforestación, mientras que en la zona
superior, donde comenzó el
desprendimiento de material con la creciente
es recomendable rectificar los taludes y
colocar agromallas de protección natural,
con sembrado de vegetación, para evitar
otros desprendimientos.
T-28:km 39+290 Pequeño deslizamiento al lado derecho,
producto de la temporada invernal y un
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15+200 - KM 51+551

PROVIAS NACIONAL
material muy suelto en superficie. Hay roca
meteorizada en profundidad.
T-29:km 39+560 Pequeño escarpe lado izquierdo. Se
recomienda reemplazar la zona de relleno
actual, por un relleno con material calificado,
adecuadamente compactado, para evitar la
prolongación del problema hacia la
plataforma de la vía y reconstruir las cunetas
de la zona. CA-22.
T-29A:km 40+180 Deslizamiento reciente. Espesor = 5-6 m.
El talud deberá reconformarse y
revegetalizarse.
T-30:km 41+010 Divisoria con problemas de estabilidad a
ambos lados. Debe colocarse un muro de
contención al lado izquierdo de 12 m de
altura (6 m de escarpe+6 m de material
incompetente detectado en la perforación P-
2) y unos 40 a 45 de longitud. P-1. Podría
también intentarse bajar la rasante en el
sitio para disminuir la altura del muro.
Al lado derecho, se recomienda tratar y
encauzar la quebrada existente en la parte
baja del material removido. CA-23 y CA-24.
LG-13.
T-31:km 41+600 Problemas de estabilidad a ambos lados en
un corte en cajón, adelante del sitio San
Agustín. Se recomienda rectificar el talud
del lado izquierdo con banquetas y al del
lado derecho, que es menos empinado y
más bajo, colocarle obras de drenaje, tales
como cunetas de coronación.
T-32:km 43+620 Escarpe erosivo. Cárcava en proceso de
resembrado. Existe roca cerca a la
superficie. Se recomienda adecuar la
entrega de la Alcantarilla A-169, con un
cabezote amplio que impida una reducción
progresiva en el ancho de la plataforma.
T-33:km 44+450-km 44+560 Sitio Miguel Grau. Los cortes deben
rectificarse al lado izquierdo y evitar la
colocación de viviendas sobre las banquetas
existentes o que se construyan.
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15+200 - KM 51+551

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T-34:km 44+750 Escarpe al lado derecho que necesita muro
de contención. (L=22-25 m, H=7 m). Existe
roca superficial.
T-34A:km 45+435 Gran avenida de material procedente de
escarpes erosivos existentes en la quebrada
del sitio, lado izquierdo. Los escarpes
deben tratarse, revegetalizando las
márgenes y la quebrada debe rectificarse y
encauzarse, con estructuras de disipación
que disminuyan su acción de arrastre.
T-35:km 46+800-km 47+210 Sitio El Huanuqueño. Zona intervenida
anteriormente con rectificación de cortes y
colocación de banquetas. Presenta sin
embargo al lado izquierdo numerosos
carcavamientos sobre los taludes de corte y
empozamientos en las zonas de banquetas.
La zona debe drenarse de manera
adecuada, con rondas interceptoras y
canales de conducción para las aguas
recolectadas. CA-25 a CA-28. LG-12.
T-36:km 47+630 Badén No. 5, con carcavamiento en roca
triturada, lado izquierdo. Se recomienda
rectificar levemente el corte y realizar una
adecuada limpieza de la zona de badén.
T-37:km 48+650 Leve hundimiento de la plataforma de la vía.
Presenta obstrucción de la cuneta perimetral
del lado izquierdo. Se recomienda
recuperar las obras de drenaje laterales y
reemplazar el relleno por uno de material
calificado.
T-38:km 49+900 Muro fallado empujado por coluvión, lado
izquierdo. Se recomienda remover
parcialmente el coluvión, rectificar el cauce
de la quebrada y colocar abundantes obras
de drenaje al talud.
T-39:km 50+340-km 50+430 Gran deslizamiento de más de 300 m en
elevación y unos 100 m a lo largo de la
plataforma. Compromete un badén y ha
interrumpido la vía en épocas anteriores. Se
recomienda la colocación de abundantes
drenajes superficiales y la rectificación del
cauce original de la quebrada existente en el
sitio. CA-31, LG-11.
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15+200 - KM 51+551

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