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1. http://nap.edu/24799
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Informe Especial de la Junta de Investigación de Transporte 323
Resumen
Cargo y Origen del Estudio
Tarea del Comité
Objetivos de la evaluación en servicio
Métodos de evaluación
Organización del informe
Métodos de medición del rendimiento
Evaluaciones Comparativas
Evaluaciones Descriptivas
Investigación de Evaluación Coordinada a Nivel Nacional
Objetivos de la evaluación
Fuentes para los Procedimientos de Evaluación
Validación de procedimientos de prueba de fallos
Métodos de evaluación para el uso de la Agencia de Carreteras de Rutina
Impacto de las prácticas de diseño, instalación y mantenimiento en el rendimiento
Planificación y organización
Anexo 3-1: Resumen de las guías de procedimiento para la evaluación en
Dispositivos de seguridad en carretera
Evaluación en servicio de los dispositivos de carretera
Objetivos de las evaluaciones de rutina
Obstáculos a la evaluación
Fortalecimiento de la capacidad de la Agencia de Carreteras para realizar evaluaciones
Conclusiones y Recomendaciones
Conclusiones
Recomendaciones
Apéndices
Unos papeles a la Comisión
B Glosario e ilustraciones de los tratamientos finales
Otros dispositivos de seguridad en carretera
Evaluación del Rendimiento En-Servicio
Tratamiento Extremos-de-Baranda

2. Información Biográfica del Comité de Estudio
Prólogo
El Transporte e Investigación Junta constituyó el Comité para el estudio de la formación el rendimiento
de W-Beam guardarraíl tratamientos finales, Fase 1 a desarrollar métodos para la evaluación del
desempeño enservicio de guardarraíl tratamientos finales en los accidentes. Guardarraíl tratamientos
finales están destinados a reducir el riesgo de lesiones a los ocupantes del vehículo en una carretera
accidente en el cual el vehículo golpea el extremo de un trozo de la barandilla. El rendimiento de
barandilla final de los tratamientos y otros dispositivos de carretera es evaluado por el laboratorio de
pruebas de choque. El propósito del estudio del comité era ayudar a organismos viales en completar
pruebas de choques con la evaluación de los dispositivos en uso en las carreteras para garantizar su
seguridad.
El comité incluyó miembros con experiencia en la investigación de la seguridad vial, el diseño de la
investigación, estadísticas, programas de seguridad vial, la ingeniería estructural, y modelos de
simulación. El estudio fue patrocinado por el National Cooperative Highway Research Program.
Resumen
Los dispositivos de seguridad en la carretera están diseñados para reducir el riesgo de lesiones de los
ocupantes cuando un vehículo sale de la carretera. Los nuevos dispositivos se evalúan mediante
pruebas de choque: el dispositivo se instala en una instalación de prueba, un vehículo colisiona con él y
los ingenieros evalúan las consecuencias del choque. Los barandales son dispositivos de seguridad en
la carretera instalados en lugares que no proporcionan una zona clara en la que un vehículo pueda
desacelerar sin golpear un objeto o encontrar un terreno inseguro. El extremo de un tramo de barandilla
debe estar diseñado de manera que no sea un peligro para los ocupantes de un vehículo que lo golpee.
Las agencias de autopistas instalan tratamientos finales en una variedad de formas destinadas a
absorber energía en un accidente y para redirigir el vehículo hacia una trayectoria segura.
El Consejo de Investigación de Transporte formó un comité con el patrocinio del Programa Cooperativo
Nacional de Investigación de Carreteras (NCHRP) para desarrollar un diseño de investigación para
evaluar el desempeño en servicio de los tratamientos finales de barandas, determinar los datos
requeridos para el análisis, Determinar si los datos requeridos estarían disponibles e identificar los
próximos pasos para llevar a cabo las evaluaciones. Las conclusiones del Comité sobre los Ob jetivos
de la evaluación continua de los tratamientos de última generación y otros dispositivos de seguridad en
carretera y sobre las capacidades actuales y los métodos de evaluación para la realización de
evaluaciones en servicio son Summ un AUTORIZADO siguiente, seguido de recomendaciones para
proceder a las evaluaciones.
CONCLUSIONES
Necesidad de evaluación en servicio
La evaluación en servicio puede ayudar a asegurar que los dispositivos de seguridad en la carretera
reduzcan efectivamente el riesgo de lesiones y muertes. Las pruebas de bloqueo no pueden reproducir
la variedad de características de dinámicas de fallo, sitios e instalaciones que afectan a los resultados
del fallo. En servicio son necesarios para determinar las frecuencias de diversos accidente, instalación,
y las características del lugar de datos de manera que se dete r mina las condiciones de choque que
deben incluirse en las pruebas de choque. La evaluación en servicio también es necesaria para
verificar que los dispositivos en el campo funcionan como lo hacen en las pruebas. La evaluación
periódica es necesaria porque los vehículos, el tráfico y características de la carretera cambian con el
tiempo y el nuevo dispositivo d e las señales vienen con frecuencia en uso. La validación y el
refinamiento de las pruebas de choque serían objetivos apropiados de un programa de investigación de
evaluación coordinado a nivel nacional.

3. Preparación de la Agencia de Carreteras para realizar evaluaciones
Las agencias de carreteras no están preparadas para asignar recursos a la evaluación sistemática en
servicio de los dispositivos de seguridad en carretera. Las razones para no realizar evaluaciones son
las limitaciones de los sistemas de datos, la falta de arreglos con la policía para la recepción oportuna
de informes de choque, la falta de fondos y personal, y la falta de beneficios percibidos. Es improbable
que las agencias inviertan en capacidades de evaluación sin evidencia de que los resultados pueden
ser útiles para guiar decisiones sobre selección, mantenimiento y reemplazo de dispositivos.
Paso inicial hacia realización de las evaluaciones
Los ensayos para demostrar métodos y aplicaciones son un primer paso necesario para establecer
capacidades para evaluaciones en servicio. Se necesita más información sobre los beneficios y la
practicidad de la evaluación de rutina en servicio antes de que se puedan lanzar nuevos programas de
recolección y análisis de datos. Además, una evaluación comparativa exhaustiva de los efectos sobre
el riesgo de lesiones de los diseños de dispositivos alternativos y de las prácticas de instalación y
mantenimiento tendría mayores posibilidades de éxito si se abordara en etapas. En la etapa inicial, los
estudios de escala modesta haría d recopilación de datos e Velop y modelado métodos. Los resultados
iniciales indicarían si los beneficios justifican tenciales p o más inversión en investigación.
Evaluación de los Dispositivos de Seguridad en la Carretera con excepción de los Tratamientos de
Extremo del Guardrail
La evaluación en servicio es igualmente justificada para todos los dispositivos de seguridad en
carretera (incluyendo barreras, cojines de choque, tratamientos finales y estructuras de apoyo). La
incertidumbre sobre la fiabilidad de las pruebas de choque como indicador del rendimiento en servicio
se aplica igualmente a todos estos dispositivos. TEMS sy s de datos para la evaluación son más
propensos a ser rentable si tienen aplicaciones para una amplia gama de necesidades. Métodos
adecuados para evaluar los tratamientos finales de barandilla también serían aplicables para evaluar el
funcionamiento de otros dispositivos de carretera.
Objetivos de la evaluación
Hay una necesidad de la capacidad para llevar a cabo dos tipos de evaluación en el servicio de la
carretera D E vicios, cada uno con distintos objetivos: (a) un programa de investigación de evaluación
coordinado a nivel nacional para satisfacer las necesidades comunes de los estados y (b) in- rutina
Servicio de evaluación de dispositivos de carretera por las agencias de carretera estatales. Los
objetivos que serían apropiados dentro del alcance de un programa coordinado a nivel nacional incluyen
los siguientes:
Validación y perfeccionamiento de los procedimientos de prueba de choque para mejorar la fiabilidad de
las pruebas como indicador del rendimiento del dispositivo en uso;
Demostración de métodos costo-efectivos para la evaluación de rutina en servicio por una agencia de
carreteras; y
Evaluar cómo el diseño, la instalación, el mantenimiento y el deterioro del uso afectan el desempeño,
para ayudar a las agencias de carreteras a definir prácticas rentables para la selección, la inspección y
el reemplazo.
La evaluación de servicio en curso por las agencias de autopistas podría tener por lo menos tres
aplicaciones:
Proporcionar aviso de que un tipo de dispositivo no está funcionando como se esperaba,

4. Monitoreo a largo plazo para identificar prácticas costo-efectivas para la selección y mantenimiento de
dispositivos, y asegurar que los dispositivos son apropiados para sus ubicaciones y están
correctamente instalados y mantenidos.
Debido a la falta de experiencia de la agencia de carreteras en la realización de evaluaciones, aún no
se ha determinado la utilidad, la escala apropiada y la utilidad de tales actividades de evaluación de
rutina. Métodos de evaluación
Un programa de evaluación en servicio de dispositivos de seguridad en carretera (ya sea un programa
nacional de investigación de evaluación o una evaluación de rutina por parte de una agencia de
carreteras estatales) tendrá tres componentes esenciales:
Una estructura administrativa y de planificación que define objetivos de la evaluación, el alcance de
Evalu un ción, y responsabilidades para la evaluación y que supervisa la aplicación de los resultados;
Sistemas de datos de uso general para registrar las características de la carretera y el tráfico, las
actividades de mantenimiento y los choques que son adecuados para apoyar los objetivos de las
evaluaciones; y
Una metodología de evaluación que especifica medidas de rendimiento y métodos para su cálculo.
Las actividades pasadas han sentado las bases para una metodología, especialmente un informe del
2003 del NCHRP sobre la evaluación, las investigaciones de 2015 sobre los accidentes del tratamiento
final llevadas a cabo por un grupo de trabajo federal-estatal y la evaluación del tratamiento final piloto de
la Administración Federal de Carreteras (FHWA) iniciada en 2016.
La experiencia de estos últimos estudios han demostrado que los principales obstáculos técnicos a un
Evalu ción son
Obtener una notificación rápida de los accidentes para que los datos se pueden obtener en el sitio,
Obtención de notificación de accidentes no reportados a la policía,
La obtención de una muestra de accidentes suficientemente grande para revelar fallos poco frecuentes
y permitir inferencias sobre los determinantes de la gravedad, y
Garantizar la fiabilidad de los datos.
Una metodología de evaluación debe incluir procedimientos para superar estos obstáculos.
Los estudios anteriores serán modelos especialmente útiles en las evaluaciones futuras para sus
definiciones de e quired elementos y datos métodos de codificación de datos r y para sus
demostraciones de arreglos de notificación y de comunicación. Los estudios anteriores han tenido
menos éxito en la demostración de métodos estadísticos de control de los factores de confusión (es
decir, la influencia sobre la gravedad del accidente de factores distintos del diseño y condición del
dispositivo de carretera, como las características de la carretera y el tráfico) Muestras y la calidad de los
datos de auditoría.
RECOMENDACIONES Validación de los Procedimientos de Prueba de Accidente
El Departamento de Transporte de los Estados Unidos y los departamentos estatales de transporte
deben cooperar en la realización de un programa de investigación para validar y refinar las pruebas de
choque de los tratamientos finales de barandas y otros dispositivos de seguridad en carretera. La
evaluación para validar o mejorar las pruebas de choque requerirá el
Siendo evaluado Base de datos de accidentes que involucran el dispositivo. La base de datos debe
tener las propiedades siguien- fo l:
Una muestra de accidentes que es representativa de la población de accidentes,

5. Un tamaño de la muestra que permite que la frecuencia de eventos raros y de las características de
choque que se est i montadas, y
Información sobre el accidente y el dispositivo de carretera suficiente para comparar las circunstancias
del accidente con las características de las pruebas y el resultado con los resultados de los accidentes
de prueba.
Los procedimientos de la evaluación piloto en servicio de FHWA de los tratamientos finales deben ser
el modelo para la recopilación de datos. Los resultados piloto pueden indicar oportunidades para
simplificar la recopilación de datos. El programa de investigación de evaluación recomendado debe
mejorar en dos aspectos de los métodos del piloto de FHWA:
El programa de investigación debe reunir una muestra científicamente válida de accidentes para su
análisis.
El programa debe aplicar medidas cuantitativas de rendimiento, incluida la distribución de la gravedad
de los resultados del accidente.
El análisis para validar los procedimientos de prueba de choque debe tener dos componentes: la
comparación de las circunstancias del accidente real con las circunstancias en las pruebas y la
comparación de los resultados de los accidentes reales que coinciden con las circunstancias de la
prueba con los resultados de la prueba.
La evaluación debe estimar la frecuencia de cada categoría definida de condiciones de choque (por
ejemplo, condiciones de choque que corresponden a las condiciones de prueba prescritas) y el aumento
del riesgo de lesión asociado con cada condición. Si se descubre que los accidentes fuera del rango de
las condiciones de prueba causan un número significativo de bajas, o si los resultados de los choques
reales que coinciden con las circunstancias de la prueba difieren de los resultados de la prueba, la
investigación debería identificar los cambios en las pruebas para predecir con mayor precisión el
rendimiento de los dispositivos.
Evaluación del modelo de simulación
El programa de investigación de validación de la prueba de choque debe incluir la evaluación de la
utilidad de los modelos de simulación en conjunto con las pruebas de choque para certificar los nuevos
diseños de dispositivos. En servicio resultados de la evaluación y los resultados de las pruebas de
choque pueden soportar la especificación y validación de un modelo de simul ción de colisiones de
vehículos con dispositivos de seguridad en carretera. La investigación debería examinar la aplicación
de modelos para evaluar (a) el rendimiento del dispositivo en circunstancias de accidente que sería
prácticamente imposible probar físicamente y (b) los efectos de los detalles del sitio tales como la
colocación del dispositivo, las pendientes y las condiciones del suelo.
Demostración de métodos de evaluación para uso de la Agencia de Carreteras de Rutina
Los departamentos estatales de transporte, o el DOT de los Estados Unidos y los estados que actúan
cooperativamente, deben llevar a cabo una demostración de los métodos adecuados para que las
agencias de carreteras puedan utilizarlas para la evaluación de servicio en carretera de los dispositivos
de carretera. La demostración debe probar los métodos y determinar si la evaluación puede ser útil
para mejorar la seguridad y la rentabilidad de los programas de autopistas.
Los resultados se utilizarían para revisar la orientación sobre evaluación y para desarrollar materiales
de capacitación. El programa coordinado a nivel nacional proporcionaría apoyo técnico y coordinación.
Partic agencias i Pating pondrían a prueba de forma independiente los métodos con sus propios
recursos y evaluar el uti l idad de los resultados. Los participantes serían agencias con sistemas de
gestión de mantenimiento, y los procesos de datos y análisis estarían integrados con estos sistemas
existentes.

6. Se alentará a las agencias participantes a que incluyan ensayos de nueva tecnología para la captura de
datos y ensayos de innovaciones contractuales que den al fabricante o instalador la responsabilidad de
proporcionar datos de inventario y rendimiento. La demostración debe incluir análisis de los costos de
las agencias y tiempo del personal para la recolección y evaluación de datos. Los beneficios deben
caracterizarse en términos del impacto de la información de la evaluación en las decisiones y prácticas
de la agencia.
Evaluación de los efectos de las prácticas de diseño, instalación y mantenimiento en el rendimiento
El Departamento de Transporte de Estados Unidos y los departamentos estatales de transporte deben
comenzar de exploración anal datos y sis hacia el desarrollo de un enfoque de modelización estadística
para la medición de los efectos del vicio de diseño D E, instalación, mantenimiento, y las características
del lugar en el rendimiento de los tratamientos finales de barandas y otros Dispositivos de seguridad en
carretera. El análisis exploratorio debe comenzar con los datos recogidos en el estudio de validación de
la prueba de choque recomendado anteriormente. Los resultados podrían apoyar las decisiones del
organismo carretera con respecto a la selección de los tipos de dispositivos que se instalen en lugares
cular pa r y las prioridades para el mantenimiento y la sustitución de los dispositivos. El análisis
exploratorio reco m reparado proporcionaría una base para decidir la escala apropiada y c ción extrema
de futuras investigaciones sobre el desarrollo y aplicación de modelos de gravedad del choque.
Organización del Programa de Investigación de Evaluación Coordinada a Nivel Nacional
El DOT de los Estados Unidos y los estados deben considerar por lo menos dos formas organizativas
alternativas para la planificación y supervisión del programa de investigación de evaluación coordinado
a nivel nacional:
Extensión de la carga y la duración de la Asociación Americana de Carreteras Estatales y Transpo
Funcionarios-Federal Highway Administration r tación (AASHTO-FHWA) Grupo de Trabajo sobre la
barandilla Terminal de análisis de bloqueos, como un medio para coordinar los intereses y recursos
estatales y federales y
Un esfuerzo liderado por AASHTO realizado a través del Programa Cooperativo Nacional de
Investigación de Carreteras.
La entidad que supervisa el programa de evaluación primero debe desarrollar un plan que define los
tivos obje c de las evaluaciones (es decir, cómo los resultados se aplicarán en la gestión de tem la
carretera sy s), alcance (por ejemplo, que los dispositivos han de ser evaluado) , Necesidades de
financiamiento y horarios. La entidad también será responsable de obtener la cooperación de las
agencias y oficinas federales, estatales y locales que estarían involucradas y de monitorear la
realización de evaluaciones y aplicaciones de resultados.
Cargo y Origen del Estudio
Los dispositivos de seguridad en la carretera (incluyendo barandas de seguridad, soportes de rotura
para letreros y luces de carretera, barreras medianas, cojines de choque y otros dispositivos) están
diseñados para reducir el riesgo de lesiones de los ocupantes cuando un vehículo sale de la carretera.
La seguridad de los nuevos dispositivos se evalúa mediante pruebas de choque: el dispositivo se instala
en una instalación de prueba; Un vehículo colisiona con él y los ingenieros evalúan las consecuencias
del choque de acuerdo con los criterios relacionados con el riesgo de lesiones de los ocupantes (por
ejemplo, si el compartimiento del ocupante está deformado o penetrado). La Asociación Americana de
Carreteras Estatales y Transporte de Oficial manual (de AASHTO) para evaluar la seguridad Har d
Utensilios de cocina (MASH) (AASHTO 2009) define los métodos para la realización de las pruebas de
choque de los dispositivos de borde de la carretera y las características de diseño de carretera (Cuadro
1-1) y los criterios para la determinación Si los resultados de la prueba demuestran que el dispositivo es
resistente al impacto. En los proyectos de carreteras con ayuda federal, los gobiernos federal go v

7. ernment reembolsará al estado por parte federal del gasto de instalar un dispositivo de borde de la
carretera sólo si el dispositivo ha demostrado ser a prueba de choques de acuerdo con criterios de
MASH (o de acuerdo con las directrices anteriores si el dispositivo Fue desarrollado antes de que se
publicara el MASH). Un fabricante que desee producir un nuevo dispositivo organiza la realización de la
prueba en una instalación de pruebas independiente y presenta los resultados para su revisión a la
Administración Federal de Carreteras (FHWA). FHWA mantiene listas de dispositivos aprobados para
el reembolso de la ayuda federal (FHWA 2015).
Caja 1-1
Dispositivos de seguridad y características de la carretera con procedimientos de prueba especificados
en el MASH
(AASHTO 2009, 4-5, 13-36)
Barreras longitudinales
Cojines de choque
Terminales (incluyendo tratamientos finales de barandas)
Estructuras de soporte (incluyendo soportes de señalización, soportes de buzones y soportes de
luminarias)
Postes de servicio
Dispositivos de control de tráfico de zona de trabajo
Atenuadores montados en camiones y remolques
Señales de mensajes variables y remolques de tablas de flecha
Las zonas de trabajo canaliza longitudinales
Características geométricas borde de la carretera (incluyendo estructuras de drenaje, bordillos,
calzadas, y k mentos Emban)
7
6 Informe Especial 323: Evaluación del desempeño en servicio de los tratamientos finales de guardrail
Las barandillas se instalan en lugares que no proporcionan una zona segura y despejada en la que un
vehículo pueda desacelerar sin golpear un objeto fijo o encontrar un terreno inseguro tal como una
bajada o un precipicio. El extremo de un tramo de barandilla debe estar diseñado de manera que no
suponga un peligro para los ocupantes de un vehículo que lo golpee. Las agencias de autopistas
instalan tratamientos finales de varios diseños. El tratamiento final está destinado a permitir un vehículo
golpeándolo para mantener una trayectoria segura más allá del dispositivo, para redirigir el vehículo en
una trayectoria segura, o (en el caso de los tipos de tratamiento final GY-absorción eno r) para llevar el
vehículo a una detener a un ritmo de desaceleración segura, d pendientes de las condiciones de
impacto electrónico. El extremo aguas arriba de una longitud de barandilla, es decir, el extremo que un
vehículo en el carril adyacente encuentra primero al principio de la longitud de barandilla, es el extremo
más probable que se golpee de frente. Los tipos de tratamiento final más complejos (como los tipos de
absorción de energía) generalmente se instalan sólo en el extremo de aguas arriba. Los tratamientos
finales más simples se utilizan en el extremo de aguas abajo de la longitud de la barandilla si el
tratamiento final está posicionado de manera que es poco probable que sea golpeado por vehículos que
atraviesan el centro de la carretera desde la dirección opuesta. El Apéndice B contiene ilustraciones de
tratamientos finales de barandas y otros dispositivos de seguridad en la carretera y un glosario de
términos relacionados con estos.
TAREA DEL COMITÉ

8. La Junta de Investigación de Transporte formó un comité con el patrocinio del Programa Cooperativo
Nacional de Investigación de Carreteras (NCHRP). La tarea del comité (Recuadro 1-2), ya que r e
Quested por NCHRP, es
Desarrollar un diseño de investigación para evaluar el desempeño en caída en servicio de los
tratamientos finales de barandilla instalados actualmente;
Determinar los datos requeridos para llevar a cabo el análisis y examinar los sistemas de datos en los
estados seleccionados para determinar si los datos requeridos estarían disponibles; y
Identificar los próximos pasos apropiados, que pueden incluir la recolección de datos nuevos para la
evaluación o el uso de los recursos de datos estatales existentes.
El enunciado de la tarea especifica que el comité debe desarrollar un método para evaluar "los
tratamientos finales más comunes de la barra de protección de W de la absorción de energía instalados
actualmente." El comité anticipó que los métodos adecuados para esta categoría específica de
dispositivos también serían aplicables para evaluar el desempeño de seguridad de otros tipos de
dispositivos de seguridad en carretera. Además, cualquier sistema especial de recopilación de datos o
de datos establecido con fines de evaluación tendrá más posibilidades de ser rentable si los datos
tienen aplicaciones para una serie de necesidades de evaluación y gestión.
La declaración de tareas no es específica sobre algunas de las consideraciones que serán más
importantes para seleccionar los métodos de evaluación apropiados. No identifica el objetivo de la
evaluación, es decir, las decisiones sobre prácticas de seguridad vial que se guiarán por los resultados
de la evaluación; No define una medida de rendimiento; y no establece ningún quirements o
limitaciones Re administrativas (por ejemplo, las partes que vaya a realizar la evaluación o el
presupuesto o dur a limitaciones ción). Para llenar estas lagunas en la exposición del problema, la
comisión examinó el contexto de la solicitud de estudio, en particular, las dificultades pasadas carretera
Cargo y Origen del Estudio
Cuadro 1-2
Rendimiento en servicio de los tratamientos finales de barrera protectora W-Beam de absorción de
energía, Fase 1 Declaración de la tarea
Un comité ad hoc desarrollará un diseño de investigación apropiado para evaluar el efecto de una
colisión en el empleo de los tratamientos más comunes de absorción de energía W-bao de barandas
instaladas actualmente en los Estados Unidos. El estudio también determinará los datos requeridos
para llevar a cabo el análisis e incluirá el trabajo exploratorio en estados seleccionados para determinar
si los datos requeridos, retrospectivos o prospectivos, estarían disponibles en cantidad y calidad
suficientes como para permitir inferencias significativas acerca de in- el rendimiento del servicio de trea
final t mentos colectiva e individualmente. Sobre la base de los resultados de los trabajos exploratorios,
el comité ya sea identificar los siguientes pasos apropiados para la recolección de datos o, en caso de
que aparezca u n probable que los datos necesarios estarían disponibles, asesorar a los Estados en el
proceso existente de llevar a cabo evaluaciones en servicio De los tratamientos finales de la barandilla.
Las agencias se han encontrado en la realización de evaluaciones en el servicio de características y
preocupaciones de la carretera por la seguridad de ciertos diseños de tratamiento finales barandilla. El
comité también revisó los estudios de evaluación pasados como fuentes de ejemplos de objetivos,
metodologías y limitaciones prácticas importantes.
En este informe, a menos que se defina lo contrario, el desempeño de un dispositivo de seguridad en
carretera significa la distribución de severidades de los resultados de los accidentes, es decir, la fracción
de todos los accidentes que causan daños a la propiedad solamente, lesiones menores, lesiones
incapacitantes y muertes . Esta definición se aplica a los dispositivos cuya función prevista es mitigar

9. los resultados del choque. Algunas características de diseño de carreteras-por ejemplo, tiras de
estruendo-están destinadas a prevenir colisiones en lugar de mitigar las consecuencias de las
colisiones. Para tales características, la medida del rendimiento sería el ferencia di f en la frecuencia de
las colisiones en lugares con y sin la característica en su lugar. La frecuencia de colisión también es
una medida complementaria relevante para la evaluación de tratamientos finales porque las diferencias
en el diseño de dos tipos alternativos de tratamientos finales -por ejemplo, la ubicación de la instalación
con respecto al borde de la carretera- pueden afectar a la frecuencia de colisión. La rentabilidad es una
medida de desempeño adicional importante para las agencias de carreteras: si dos tipos alternativos de
dispositivos son igualmente eficaces para reducir el riesgo de lesiones en una colisión, la agencia de
carreteras preferirá el dispositivo con el menor costo de ciclo de vida.
9
La siguiente sección de este capítulo se describen los objetivos que se han propuesto para la
evaluación continua de los dispositivos de borde de la carretera. La sección posterior describe los
procedimientos utilizados en los últimos ciones u eval. La sección final resume el resto del informe.
OBJETIVOS DE LA EVALUACIÓN EN SERVICIO
La motivación para el estudio del comité provino de dos fuentes: el reconocimiento del NCHRP de la
necesidad de evaluación en servicio y la preocupación por el desempeño de un tipo de tratamiento final
comúnmente utilizado, el ET-Plus.
Necesidad de evaluación en servicio
NCHRP reconoció que los estados históricamente no han tenido éxito en el seguimiento de la interfaz
gráfica de usuario d Ance en el MASH (Recuadro 1-3) y sus documentos predecesores en cuanto a la
necesidad de una evaluación en el empleo. El MASH explica la necesidad de una evaluación en
servicio de la siguiente manera (AASHTO 2009, 111):
Aunque las pautas de pruebas de choque establecidas en este informe aseguran que los dispositivos
de seguridad funcionan bien para las condiciones de prueba especificadas, hay muchas incógnitas y
preocupaciones sobre el rendimiento de impacto de las características de carretera en condiciones
reales. Las diferencias entre PE R de campo y pruebas de choque Formance resultados pueden surgir
debido a muchos factores, incluyendo:
Condiciones de impacto de campo que no están incluidos en las guías de pruebas de choque, como los
impactos noncracking y laterales;
Condiciones del emplazamiento, tales como pendientes y zanjas, que afectan negativamente a la
cinemática del vehículo antes, durante o después del impacto con el dispositivo de seguridad; y
Sensibilidad a los detalles de la instalación, como la resistencia del suelo o la configuración de las
barreras.
Por lo tanto, si es necesario, realice una evaluación del desempeño en servicio para evaluar y
monitorear el desempeño en el campo de las características de seguridad en carretera. La evaluación
del desempeño en servicio permite a las agencias de usuarios identificar el desempeño general del
impacto de una característica, así como identificar posibles debilidades o problemas con el diseño.
A pesar del consejo en el MASH y sus directrices predecesoras, los estados han llevado a cabo pocas
evaluaciones en servicio de las características de la carretera, y la mayoría de estos estudios se han
visto obstaculizados por serias lagunas en los datos. Las bases de datos estatales de inventario de
activos, accidentes y tráfico no han proporcionado datos adecuados para soportar la evaluación del
desempeño relativo de seguridad de los diseños alternativos de dispositivos en carretera. Unidos no

10. han percibido los dispositivos de borde de la carretera en mal funcionamiento que ser un profesional de
seguridad b lem de magnitud suficiente para justificar el costo de la obtención de los datos sobre
accidentes, dispositivos, el tráfico y otras características de la carretera con la puntualidad, precisión y
detalle requerido para la evaluación (Heimbecker y Lohrey 2016, 41 - 45, AASHTO 2009, 154 - 155, Ray
et al., 2003, 3). [1] Evaluación del desempeño en servicio de los tratamientos finales del guardrail
Cargo y origen del estudio
Caja 1-3
Procedimientos de Evaluación de Desempeño en Servicio Propuestos en el MASH
(AASHTO 2009, 111-117)
El MASH presenta un marco conceptual para la evaluación en servicio y se refiere al Informe 490 de
NCHRP: Desempeño en servicio de las barreras de tráfico (Ray et al., 2003), que se describe en el
Capítulo 2, como fuente para un procedimiento detallado. Dos tipos de evaluación se resumen: nueva
Fe tura una evaluación y seguimiento continuo.
La nueva evaluación de características recopilaría información sobre un número limitado de dispositivos
de un nuevo diseño instalado como prueba. La información que debe recopilarse incluirá lo siguiente:
Lista de comprobación e inventario de instalación y mantenimiento. El tipo de diseño y la ubicación de
cada uno d e vice serían registrados, junto con los procedimientos seguidos para la instalación y
posterior mantenimiento de cada dispositivo
Monitorización de fallos. Todos los fallos con los nuevos dispositivos en el período de prueba se
registrarían. Info r mación sobre los accidentes reportados vendría de informes de la policía y la
información sobre los accidentes no reportados vendría de los registros de mantenimiento.
Investigación de choque. Las investigaciones en profundidad de todos los accidentes fatales y de
lesiones graves incluirían la inspección del sitio, el examen del vehículo involucrado y la reconstrucción
del accidente en términos de configuración y condiciones de impacto.
La evaluación basada en estos datos incluiría lo siguiente:
Juicio de "si el dispositivo realizado según lo diseñado, y si no, si hay circunstancias u IONES exten";
Identificación de "problemas identificados con la construcción, instalación y mantenimiento del
dispositivo y remedios subsiguientes"; y
"Cambios o modificaciones recomendados en el diseño y la aplicación de la función."
Se sugiere que el plazo de la evaluación sea de un máximo de 3 a 5 años, y se sugiere la agrupación
de esfuerzos entre varios estados para aumentar el número de dispositivos y los accidentes
observados.
El sistema de monitoreo continuo sería un conjunto de cuatro bases de datos espacialmente
vinculadas:
Datos geométricos y de tráfico de la autopista,
Inventario de la característica del borde de la carretera,
Los registros de mantenimiento de las características de las carreteras, incluyendo registros de
accidentes no reportados a la policía, y
Datos de choque de informes policiales, con indicación de los dispositivos de carretera involucrados.
Preocupación con el ET-Plus Guardrail End Treatment
La segunda motivación para el estudio del comité fue una controversia que surgió en 2012 acerca de
un tratamiento de barrera de seguridad particular, el ET-Plus, fabricado por Trinity Industries. El ET-

11. Plus se ha instalado en gran número en los Estados Unidos. Se han planteado dudas de que los
ocupantes de vehículos en colisiones con este dispositivo estaban en mayor riesgo de lesiones graves
de ocupantes del mismo C o en colisiones con diseños de tratamiento final alternativos (Box 1-4).
FHWA y los estados se enfrentaron con una necesidad inmediata de verificar la seguridad de este
dispositivo y la validez de sus procedimientos de evaluación basados en pruebas de choque. Un grupo
de trabajo formado por FHWA y los depar t mentos estatales de transporte lleva a cabo investigaciones
de 161 accidentes graves relacionados con colisiones con la extrusión de W-haz tratamientos finales de
barandas, incluyendo 131 que implica la ET-Plus, 20 la participación de otros tipos, y 10 que implica
tipos no identificados ( Grupo de Trabajo Conjunto AASHTO-FHWA 2015, 23). Además, FHWA llevó a
cabo un esfuerzo con varios estados para comenzar a recopilar datos detallados sobre accidentes de
tratamiento final inmediatamente después de su ocurrencia como un paso hacia una evaluación más
definitiva del desempeño de estos dispositivos (FHWA nd).
La comparación cuantitativa de la eficacia de la seguridad de otros tipos de tratamientos finales r datos
e cuadernillos sobre los accidentes de una extensa red de carreteras durante un período de tiempo
prolongado, debido a los accidentes que involucran colisiones con los tratamientos finales son eventos
poco frecuentes. En el período 2010-2015, el 0,3 por ciento de las muertes de ocupantes de vehículos
automotores de los Estados Unidos se produjeron en accidentes en los que se registró la colisión con
un tratamiento de barandilla como el evento más perjudicial (Tabla 1-1). Las muertes fueron más
frecuentes en accidentes en los que el evento más perjudicial era una colisión con una barrera de
protección u otra barrera longitudinal o con una estructura de soporte, dispositivos de borde de la
carretera para los que el MASH también spec i FIES procedimientos de prueba. El tres por ciento de
todas las muertes de ocupantes entre 2010 y 2015 se produjeron en accidentes en los que se registró la
colisión con uno de los siete tipos de dispositivos de carretera enumerados en el Cuadro 1-1 como el
evento más perjudicial (Tabla 1-1). (MASH no especifica una prueba de choque para polos de utilidad
otros
Cuadro 1-4
La Controversia del Tratamiento Final del Guardrail ET-Plus
En 2012, se desarrolló una polémica sobre la seguridad de un tratamiento de barrera de seguridad
particular, el ET-Plus, fabricado por Trinity Industries. A consecuencia de los Informes de los Medios de
Comunicación y las Declaraciones De Una parte privada, Funcionarios de la carretera en algunos adj
estados comenzaron a analizar v Los accidentes Que involucran colisiones con ESE Dispositivo Que
resulto en Lesiones y muertes y Elevo SUS Preocupaciones con la FHWA. En 2014, la ONU Jurado
federal Encontro Trinity Industries responsable de los Daños Menores de las Reivindicaciones falsas
ACTUAR Sobre la base de las alegaciones de de Falta de notification de la FHWA ONU Cambio en el
diseño del Dispositivo. Trinidad Tiene Un p pealed el veredicto.
Los estados reconocieron Que ESTOS Problemas con la ONU Dispositivo ampliamente utilizado en
carretera (estimado por la FHWA Para Ser Instalado en Mas de 200.000 Localidades) Fue Un Problema
tumba de Seguridad Pública y podrian requérir ONU Programa de Reemplazo costoso. El caso en tela
de juicio El Sistema de Pruebas de choque Que los estados y la FHWA de han invocado para
Garantizar la Seguridad de Todos los Dispositivos de borde de la carretera.
( Continuación ) Carga Estudio y Orígenes 13
Box 1-4 (Continuación)
AASHTO y la FHWA formaron ONU Grupo de Trabajo en 2014 para examinar · la Seguridad de la ET-
Plus. FHWA Público ONU aviso del Registro Federal de búsqueda de información (Registro Federal de
2014):

12. El propósito m of this Aviso Es Para Solicitar Datos e Información con RESPECTO a la Terminal de ET-
Plus barandilla Extremo (ET-Plus) FABRICADO por Trinity Industries, Inc. (Trinidad). En 2005, la FHWA
dete r minado Que [la] ET-Plus terminales del Extremo Barandilla cumplieron Con Los Criterios de
prueba de choque pertinentes y por lo Tanto la era elegible párr Fondos para Carreteras Federales
auxilios. Este otoño, Jurado ONU Emitio ONU veredicto Que Trinidad Hizo ONU reclamo falso o
fraudulento para FHWA Cuando Se DESEA determinar S. La elegibilidad para la ET-Plus. : Además,
VARIOS Partidos de han expresado su Preocupación por el Comportamiento en servicio de la ET-Plus y
La variabilidad potencial en las Dimensiones de las unidades instaladas del ET-Plus. Como ar e sultado,
FHWA this Llevando un Cabo Una serie de Esfuerzos para evaluar v Estas Cuestiones. La FHWA this
buscando Información y Datos técnicos Para Ayudar en Este trabajo.
En 2016, la FHWA Público el siguiente Resumen de la mano de obra del Grupo de Trabajo de la FHWA
AASHTO- (FHWA 2016) : una
FHWA, de Acuerdo con la Asociación Americana de Carreteras Estatales y Transporte (AASHTO) y de
los Estados, ha actuado en Múltiples frentes para evaluar v el Rendimiento del hardware: de seguridad
en carretera y, en concreto, el terminal de barandilla final de ET-Plus.
En concreto, se han planteado dudas about Si La barandilla ET-Plus Terminales de sati terminales s fies
Criterios: de seguridad aplicables y Lleva un cabo según lo Previsto en el Campo. FHWA LLEVO un
cabo Una co m evaluation exhaustivas del Funcionamiento de la Seguridad de la ET-P lus para
responder una Estas Preguntas.
FHWA y AASHTO formaron dos Grupos de Trabajo Conjunto para examinar · y abordar los muchas de
Estas Cuestiones.
El Primer Grupo de Trabajo Conjunto examinó las Mediciones de Más de 1.000 Dispositivos ET-Plus
instaladas en todo el pais para Llegar a dos Conclusiones Importantes:
En Lugar de imprimación, hijo de los Dispositivos probados representativos de los Dispositivos de la
carretera.
Y, en segundo lugar, las Mediciones ningún hijo compatibles con las alegaciones de Que la Trinidad
FABRICADO Una Segunda versión de la 4 Pulgadas ET-Plus.
El Segundo Grupo de Trabajo Conjunto, Formado por Expertos Seguridad Federales Y Estatales,
analizaron los Datos Recogidos por la FHWA para determinar S. Si Existe Alguna Evidencia de
Rendimiento Único limitar la ONU terminal de ciones de la ET-Plus de Barrera de Seguridad de 4
Pulgadas y El Grado en Que CUALQUIERA de cuentos Limitaciones de Rendimiento se extienden una
Otros terminales de barandas W-haz de extrusión.
. . . FHWA ha Concluido Que El Dispositivo cumple los apropiados NCHRP Informe 350 Criterios
[Ross et al. 1993] y Continúa Siendo elegible para el reembolso federal de ayuda.
aLa 4 Pulgadas ET-Plus Es Una versión de diseño del Tratamiento final de ET-Plus. La ET-Plus era del
hombre u Factured con canales de Alimentación Que Eran O 4 O 5 Pulgadas Pulgadas de ancho. El
Canal de Alimentación Es Un Componente del conjunto de cabeza del Tratamiento definitivo Que se
alinea el Tratamiento definitivo con La Barandilla Detrás de el (Grupo de Trabajo Común AASHTO-
FHWA 2015, 121.).
de polos "separatistas". Polos Breakaway ningún hijo de general de la USO en los Estados Unidos.) Las
colisiones Con Los Tratamientos Finales O Con Otros Dispositivos de borde de la Carretera representan
de Manera pequeños similares Porcentajes de los Primeros eventos Daninos en los CHOQUES Que
Conducen a los accidentes mortales (Tabla 1-2) y de los Eventos Más perjudiciales en todos los
accidentes reportados por la Policía, según lo estimado por el Sistema del Departamento de Transporte
de EE.UU. Muestreo Automotive Sistema general de Nacional de estimacion (NASS-GES) (Tabla 1-3).

13. TABLA 1-1 estadounidenses Ocupantes de Vehículos Motorizados Víctimas en CHOQUES en Los Que
golpear ONU Objeto en carretera FUE EL evento Más Daninos, los Objetos Seleccionados en carretera,
2010-2015
Año última
Terminal
barandilla Co n Creta
Barrera
cable de
Barrera
Puente
ferroviario
Impacto
Attenu ONU
tor
Soporte
signo
Utilidad de
Polo /
Soporte Luz
Árbol Todos los O
c
fatalidades
cupant
2010 71 436 154 21 80 11 104 1,019 3602 27889
2011 96 402 154 21 78 14 132 913 3567 27.140
2012 92 407 176 27 61 22 97 1013 3.687 28.003
2013 104 393 197 21 55 21 118 921 3616 27175
2014 110 372 203 17 82 21 127 957 3508 26901
2015 99 405 189 34 68 21 117 926 3605 28671
Nota: Las Víctimas mortales hijo terminales Fin muertes de Ocupantes de Vehículos en los accidentes
en Los Que los EE.UU. Depar t ción de la fatalidad Sistema de Transporte (DOT de los Estados Unidos)
Análisis de Información (FARS) IDENTIFICA el evento Más perjudicial Como golpear un terminal
Extremo de la ONU. Muertes Que los Demás Objetos golpeados Que se muestran en la tabla se definen
de forma analoga. Muertes de barandas excluyen las Muertes terminales episodios finales.
Fuente: FARS ( https://www.nhtsa.gov/research-data/fatality-analysis-reporting-system-fars ).
TABLA 1-2 nos Ocupantes de Vehículos Motorizados Víctimas en CHOQUES en Los Que golpear ONU
Objeto en carretera FUE El Primer evento nocivo, los Objetos Seleccionados en carretera, 2010-2015
Año última Terminal barandilla Barrera de
concreto
cable de
Barrera
Puente
Carril
Impacto
atenuador
Soporte signo
2010 153 877 257 54 111 27 384
2011 182 800 256 48 105 23 433
2012 168 780 279 70 91 38 421
2013 195 774 290 66 81 34 402
2014 178 767 306 62 96 29 387
2015 184 799 283 79 106 37 445
Nota: ALGUNAS muertes en accidentes en were Los Que FARS Registra la colisión con el Borde de la
carretera o b Ject Como Tanto El Primer Hecho dañoso y el evento Más Danina. Por Ejemplo, en 2015,
de las 99 muertes de Ocupantes En El Que la colisión ONU de la estafa FUE última terminal de El
Evento Más perjudicial (Tabla 1.1), es 83 el Terminal de colisión última también FUE El Primer evento
perjudicial. Así, El Número de Víctimas mortales en accidentes, en Los Que La colisión ONU de la
estafa FUE última terminal de El Primer evento dañino o mas dañino, o Ambos, era de 200.
Fuente: FARS ( https://www.nhtsa.gov/research-data/fatality-analysis-reporting-system-fars ).
Carga ESTUDIO Y Orígenes 15
TABLA 1-3 Números de colisiones en las Que golpear ONU Objeto en carretera FUE EL acontecimiento
Más perjudicial, los Objetos Seleccionados en carretera, 2010-2015
Año De finales de
Te r minal
barandilla Barrera de
concreto
cable de
Barrera
Puente
ferroviario
atenuador
Impacto
Soporte
signo
Todas

14. Los
CHOQUES
2010 12.100 84,900 67.100 1.000 7.800 2.200 43.700 5419000
2011 8900 83.700 72.400 5300 9800 3.500 37.400 5338000
2012 11200 83.200 68.200 5800 8300 3,000 43.100 5615000
2013 9200 83.700 74.900 7600 9200 2900 55.600 5687000
2014 10400 92.100 67.200 10900 6800 2.800 48.800 6064000
2015 11.600 88.200 67.100 9900 7300 2.800 51900 6296000
Nota: Las estimaciones de NASS Número de accidentes se derivan De Una Muestra de todos los
accidentes en las Que se Realizo ONU report Accidentes de la Policía Y Que Dio Lugar a daños
materiales, Lesiones o la muerte.
Fuente: NASS-GES ( https://www.nhtsa.gov/research-data/national-automotive-sampling-system-nass ).
FARS y NASS proporcionan information limitada relevante para evaluar v el Rendimiento de los
Dispositivos de Seguridad en carretera. Si la ONU Dispositivo Lleva un cabo SEGÚN Previsto Lo (es
Decir, Prevenir o Reducir la gravedad de inj u Ries En un accidente en el Que El Vehículo venta de la
calzada), su intervention No puede ser Indicado Como un Hecho dañoso, o el accidente PUEDE ningún
Ser lo Suficientemente tumba de Como para Ser Incluidos en la BASE dE DATOS. Accidentes con
Lesiones fatales y tumbas en Los que se Registra la colisión Con Un Dispositivo de borde de la
carretera Como el evento Más Danina PUEDE Haber Casos de fallo del Dispositivo Para Llevar un
Cabo Como Se pretende, o pueden Ser eventos Más allá de las Capacidades de Diseño del Dispositivo
(pOR EJEMPLO, una colisión de un muy de Alta Velocidad o una colisión de la ONU tractor
semirremolque). Sin embargo, los accidentes en los Que la colisión con la ONU Dispositivo No Está
codificado Como un evento perjudicial PUEDE representar también el fallo del Dispositivo. (Un
EJEMPLO hipotético Seria Una Accidente en el Que Un Vehículo golpeo A Otro Vehículo, un
Continuación, Paso Por Encima De Una barrera y soltó Un Árbol. Cada registro de accidente NASS y
FARS Contiene Una tabla de eventos de choque, Una Secuencia Detallada de Los eventos Durante el
choque Que Dębe Indicar any contacto con Dispositivos de borde de la carretera.)
Este fondo de Estudio del comité sugiere la Necesidad de Capacidades Para Llevar un Cabo Dos Tipos
de Evaluaciones con Objetivos Distintos: dos grupos: los Expertos del Grupo de Trabajo AASHTO-
FHWA Que investigó los accidentes de Tratamiento episodios finales barandilla y el panel de del
Proyecto NCHRP Que PREPARA La Declaración de Proyecto que se era el Origen de La reales Estudio
Reciente identificó La Necesidad de AR e ESFUERZO de busqueda Con La aplicabilidad Nacional para
evaluar v EL COMPORTAMIENTO En Servicio de la Carretera d e vicios. El Informe del Grupo de
Trabajo de la FHWA-AASHTO Incluyó La siguiente pertenezcan Recomendación:
El Grupo de Trabajo Recomienda Que Las Evaluaciones de Desempeño integral en el servicio de guar
d Terminales Ferroviarias llevarse a cabo un Nivel Nacional y Estatal. Como se DeStaCo anteriormente
En Este r e Puerto, La evaluation del Grupo de Trabajo sin Implico Una completa Evaluación y conce En
Servicio n TRADA En un grupo Limitado de accidentes de gravedad en su majority mayores, Centrado
especificamente en los CHOQUES con el Terminal de ET -Más. Las Conclusiones of this report Deben
considerarse por la Nacional Acad correo comité de Mies Consejo Nacional de Investigación (NRC) Que
esta Llevando un cabo de la ONU Titulado Proyecto 'en Servicio Rendimiento de absorción de Energía
Tratamientos W-Beam Barandilla final'. (Joint AASHTO-FHWA Grupo de Trabajo de 2015, 8)
En la concepción de la FHWA-AASHTO independiente Grupo de Trabajo, Una "evaluación completa en
el servicio" Haría

15. Sea "Un estudio de Investigación bien diseñada y ejecutada para Recoger todos los Datos Necesarios y
Un c recuento para la Exposición y Los Factores de confusión Como la Instalación Adecuada" (Joint
Task Force AASHTO- FHWA 2015, 12);
"Proporcionar comparaciones relativas de la Eficacia de la Seguridad en el Empleo de Tipos de
terminales Individuales" y "una indicacion de la Frecuencia de ocurrencia de las Limitaciones de
Rendimiento individual" (Joint Task Force 2015 AASHTO-FHWA, 5); y
"Determinar si el hardware a prueba de accidentes [Tiene] Limitaciones de Rendimiento Que ningún hijo
detectadas por el Proceso de prueba," proporcionar Orientación Para La Modificación de los Criterios de
prueba (Fuerza de Tarea Conjunta 2015 AASHTO-FHWA, 8).
La memoria del Proyecto NCHRP (NCHRP 2013) describen la evaluation Concebido Como ar e
Proyecto de búsqueda para Mejorar la Comprensión de los Resultados de los Tratamientos episodios
finales. Serian los Objetivos
Permitir una los Organismos Viales to select Los Tipos de Dispositivos Más Rentables para la Nueva
construcción,
Permitir un Las Agencias para maximizar la Relación costo-Eficacia de los Proyectos para Mejorar los
Tratamientos episodios finales (es Decir, Proyectos para reemplazar selectivamente los episodios
finales Tratamientos existente con Dispositivos de mejor Rendimiento), y
Permiten un Las Agencias para Evitar Prácticas de Instalación y Mantenimiento Que degradan pe
Tratamiento al final de r Formance.
La memoria del Proyecto NCHRP ESPECIFICA Que la evaluation FUE Que Tener en Cuenta los sens i
tividad de la Actuación de Cada Tipo de Dispositivo a Las Condiciones Ambientales, las Características
del Lugar, las Condiciones de Impacto y la Calidad de la Instalación y el Mantenimiento del Dispositivo .
En Resumen, los Objetivos de Evaluación Que se han Propuesto Y Que estaria DENTRO DEL
ALCANCE DE UN Programa Nacional Coordinado de Investigación de La Son evaluation los Siguientes:
Comparacion de la Eficacia de los Diseños Diversos de Tratamientos Extremos de barandas y Otros
Dispositivos de Seguridad de Carretera ACTUALMENTE en la USO, teniendo en Cuenta los factors
aparte de Diseño Que pueden afectar gravedad de la Lesión En un accidente, cuentos o Como las
Características de la calzada y de carretera, Tipo de Vehículo, y la dinámica de choque. Los Resultados
ayudarían a los Organismos viales en La seleccion de diseños Para Ser instalados ES parti c
ubicaciones Ular y EN EL ESTABLECIMIENTO de Prioridades Para La sustitucion de los Dispositivos.
Evaluación de la influencia f de las Prácticas de Instalación y Mantenimiento en el Rendimiento del
Dispositivo.
Validación y perfeccionamiento de los Procedimientos de Pruebas de choque.
Diseño de Dispositivos de Seguridad en carretera Más Eficaces Sobre la base de de la Medida en el
servicio pe r Formance de diseños existentes.
Rutina, Evaluacion un Estatal Nivel, según lo Recomendado por el MASH, Tener podria las Siguientes
obje c tantes:
Aseguramiento de la agencia de Carretera Que recientemente adoptado Diseños de Dispositivos de
borde de la carretera ofrecen el Rendimiento ESPERADO: de seguridad Sobre la base de de los
Resultados de las Pruebas de choque;
Identification de los Factores Locales Que influyen en el Rendimiento (POR EJEMPLO, Instalación y
Mantenimiento de las practicas locales o las Condiciones Ambientales lugares en carretera);

16. S evaluación del Rendimiento Largo Plazo una de los Dispositivos de Seguridad en carretera con
RESPECTO a la Seguridad y la rentabilidad, Como Afectados por el paso del tiempo de mantenimiento
y reparación, el Deterioro normal, y Los Cambios en las Características del Vehículo; y
La evaluation periódica del inventario de la Agencia de los Dispositivos de Seguridad de carretera para
Garantizar los d e vicios instalados hijo apropiados para SUS ubicaciones Y Que los Casos de s
instalación o mantenimiento Que PUEDE comprometer la mala ejecucion se reducen al minimum.
Como se señaló anteriormente, las Entrevistas de Agencias Estatales carretera efectuado por la
Comisión, Asi Como los estudios Anteriores, encontraron Que Las Agencias de Carreteras CARECEN
de recursos para la Realización de Evaluaciones de rutina en servicio. Poco Sérian probable Que Estar
Dispuesto a Invertir en el Desarrollo de las Capacidades de Evaluación y sen Evidencia clara de Que los
Resultados de las Evaluaciones pueden Ser Útiles para guiar las Decisiones Sobre s e lesson, el
mantenimiento y la replacement de los Dispositivos de Seguridad en Carretera.
MÉTODOS DE EVALUACIÓN
El comité Reviso las Evaluaciones Anteriores de Tratamientos de barandas episodios finales, las
Evaluaciones de Otras Medidas de mitigación de Riesgos carretera, y Estudios de Evaluación análogos
en Otros Campos de learn about Los Métodos utilizados y también about Las Motivaciones y Objetivos
de los Estudios y Los usos de Sus Resultados. Métodos de Estudios de Evaluación se pueden agrupar
en tres Categorías generales: experimento verdadero, s evaluación comparativa no experimental,
descriptiva y Evaluación.
1. El verdadero experimento. En Una evaluation Con Un diseño de estudio experimental, Una piscina de
Sujetos de prueba se monta y se Asigno Cada sujeto m aleatoriamente a Uno de dos o mas
Tratamientos Alternativos. EJEMPLO Por, Una s evaluación experimental de Un Nuevo Tipo de
categoría Alguna de Dispositivo de borde de la carretera seria select En Primer Lugar de la Red de
Carreteras de la ONU Grupo de Sitios Que justifiquen la instalacion de ESE gato e sangrienta del
Dispositivo. O bien el nuevo tipo o el tipo real Seria Seleccionado al azar para la Instalación En Cada
sitio, y las Medidas de Seguridad en el grupo de este sitios con el nuevo diseño se pueden co m
recortaba con Aquellos en el grupo de Sitios de control de Durante ONU Período de Tiempo
establecido. Any Diferencia en los Resultados: de seguridad Entre los dos Grupos ES ENTONCES
atribuído a la Diferencia en el Rendimiento de los Dos Tipos de Dispositivos Porque se espera Que los
dos Grupos de este sitios de prueba de un Ser SIMILARES con RESPECTO un Otras Características
Que afectan a la Seguridad .
Experimentos verdaderos Casi Nunca de Llevan un cabo en la carretera parte de Investigación en la
Asignación aleatoria Porque es logísticamente difícil adj en el entorno de la Construcción de Carreteras,
y ningún hijo consi d Ered Más adelante En Este report.
s evaluación comparativa no experimental. En el Estudio de la ONU no experimental, los Tratamientos
ningún hijo ASIGNADOS al azar. En Lugar de ola, los Métodos Estadísticos se utilizan para Controlar
los Factores Que pueden afectar a la Seguridad aparte de los Tratamientos Que se evaluaron. Por
Ejemplo, Una s evaluación comparativa de Dos Tipos Alternativos de Dispositivos de borde de la
carretera podria activo probar la hipótesis de Que Un automovilista Tiene El Mismo Riesgo de Lesiones
En un accidente Cuando Se Viaja En un segmento de carretera, Donde ONU Dispositivo de borde de la
carretera de tipo X se ha Instalado Como en un segmento de carretera Donde se ha Instalado ONU
Dispositivo de tipo Y. la evaluation podria Como utilizar los Datos Sobre los Tipos de Dispositivos
instalados, el tráfico, y Otras Características Que afectan a la Seguridad en una Colección de
Segmentos de Carretera para Controlar estadísticamente párrafo Otros Factores de Riesgo (por
Ejemplo, un Través de regresión múltiple). Una evaluation of this tipo Puede Ser retroactiva, es factible
de, la ONU examen de la Experiencia Histórica Que utilizació los Datos existentes Que No were
necesariamente se Recoge Para El propósito m de la evaluation o prospectivo-un estudio Que utilizació

17. Datos Sobre accidentes y de Factores Relacionados con Crash y Riesgos de accidentes Recogidos de
Acuerdo con Un plan de Diseñado para Cumplir con los Requisitos de la evaluation.
S evaluación descriptiva. Una evaluation of this tipo Consiste En un Programa de Observación periódica
del Desempeño del sujeto m Tratamiento Durante la ONU PERIODO DE TIEMPO, Despues de lo cual
sea SE Hace un juicio cualitativo en Cuanto a la adecuación de la Actuación. La nueva evaluation
Característica Propuesta en el MASH (recuadro 1-3) ES UN EJEMPLO De Una evaluation descriptiva o
cualitativa: Instalaciones de prueba de Un Nuevo Tipo de Dispositivo se controlan regularmente Durante
la ONU PERIODO DE Tiempo y se investigan TODAS LAS colisiones Que implican el Tipo de
Dispositivo. Al final del período m de prueba, los evaluadores determinante por el juicio de si El Nuevo
Tipo de Dispositivo Realiza Como Se pretende. No Existe Una estimation cuantitativa se Hace del
efecto del Dispositivo en el Riesgo de accidentes en comparacion con Tratamientos Alternativos.
PARA CUALQUIER s necesidad en particular de Evaluación, Los Tres Métodos difieren en el costo m,
practicidad y Recursos de los Datos requeridos y en las Preguntas Que Cada Uno es capaz de
responder. Diseños de Investigación no hay Experimentales comparativos Que Buscan Relaciones
causales hijo El Método predominante en La Investigación de Seguridad en las carreteras. Este Método
se ha utilizado para demostrar los Beneficios de Seguridad De Una Amplia Gama de Características de
diseño y diseño de los Vehículos de carretera y las Medidas de Control de Tráfico y los Riesgos de
Comportamientos Específicos del Controlador. Embargo de pecado, La Nueva s evaluación de Función
Se indica en el puré y La evaluation Piloto de Tratamiento final de 2016 FHWA (descrito en El Capitulo
2) hijo Evaluaciones descriptivas, y Los Organismos Viales probablemente de han utilizado this method
Con Mas Frecuencia Que Evalu comparativo de UNOS ciones .
Consideraciones Prácticas dictarán la Elección de los Métodos de Evaluación Que los Organismos
Viales estaran Dispuestos una Adoptar. Los estudios Anteriores se resumen en los Capítulos 2 y 3
ilustran las Dificultades de REUNIR Datos oportunos y fiables Sobre la incidencia, las Circunstancias, y
el m resultado de accidentes Que involucran una los Dispositivos de Seguridad en carretera; La hi
ubicaciones, Diseños, e instalación y Mantenimiento s toria de los Dispositivos; y Las Características del
tráfico y las carreteras en el área de estudio. La Escala y Complejidad del Diseño del Estudio Para Una
evaluation Deben Ser coherentes con el valor potencial de la Información de la evaluation producira. La
Realización De Una evaluation es razonable Sólo si los Beneficios esperados: de seguridad justifican el
coste y la desviación de recursos probables de carga Estudio y origen de otras actividades relacionadas
con la Seguridad. Por lo Tanto el comité se Encargo de identificar los Desafíos Prácticos y Beneficios
Potenciales de Seguridad en su comparacion de Métodos Alternativos de Evaluación.
Simplemente especificando la Recopilación de Datos y Técnicas de Análisis serian insuficientes
Orientación a Los Administradores de la Agencia carretera teniendo en Cuenta la evaluation de
Emprender. Un Programa de Evaluación del Rendimiento en servicio de los Elementos de seguridad vial
(ONU ya mar Programa Nacional de Evaluación r e búsqueda o s evaluación de rutina Por una Agencia
Estatal de Carreteras) nos podemos deducir tres Componentes Esenciales:
Marco administrativo. Este marco INCLUYE La Definición de los Objetivos de las Evaluaciones y de
Como La agencia Usara los Resultados, Los Protocolos de determinacion de las Características Deben
Ser evaluados y La periodicidad de las Evaluaciones,: disposiciones de Organización para la
Cooperación Entre los Organismos Y Oficinas Que se van un involucrados Estar (por Ejemplo, agencias
de Policía y oficinas de agencias de la carretera de mantenimiento, el tráfico y la direction seguridad, y
el diseño), y: disposiciones de financiación.
Sistemas de Información y PROCEDIMIENTO. El contenido, la Fiabilidad y puntualidad de Propósito
General dat Una Grabación de la geometría de la carretera, el tráfico, las caracteristicas de las
Carreteras, las Actividades de Mantenimiento, Y se estrella bases Deben Ser adecuados párr dar hoy
toda los Objetivos de las Evaluaciones. ALGUNAS Evaluaciones pueden requérir la Recolección de

18. Datos especial, Pero la evaluation de rutina Será Más vienen alquiladas Si La Recogida y Gestión de
Datos Requerido sí Integran con la Dirección de la Agencia de Seguridad, mant e Gestión de Finanzas,
y Los Sistemas de Gestión de Activos .
Metodologías de Evaluación. Como Se medirá El Desempeño: de seguridad, incluyendo los Datos de
EL e mentos Necesarios y Los Métodos de análisis de los Datos se debe especificar.
La Declaración de La tarea se refiere a Uno de Cada ESTOS Componentes: El Estudio es proponer Un
diseño: de investigación e identificar las Necesidades de Datos, Asi Como para asesorar a los Estados
En sus Procesos de Evaluación. Las Recomendaciones del Comité abordan Cada Componente.
Organización del Informe
El resto of this report sí Organiza de la siguiente Manera:
El Capítulo 2 describe los Métodos utilizados en las Evaluaciones Anteriores En Servicio Tratamientos
de los episodios finales de barandas y Otros Dispositivos de Seguridad en carretera.
Capítulo 3 PROPONE Objetivos y Procedimientos PARA UN Programa de Investigación coordinado un
Nivel Nacional para la evaluation de los Dispositivos de Seguridad en carretera.
El Capítulo 4 describe los Métodos de las agencias de Carreteras Para Llevar un Cabo Las
Evaluaciones de rutina en servicio de los Dispositivos de Seguridad en carretera.
El Capítulo 5 Presenta las Conclusiones del Comité about La Necesidad de Evaluación y
Recomendaciones en el servicio a los RESPECTO Métodos y Procedimientos.
Un apéndice describe los Documentos Encargados por el comité. Uno Encuestas de papel Prácticas de
las agencias carretera con un RESPECTO La Selección, la Instalación y el mantenimiento de los
Tratamientos de última Generación y Otros Dispositivos de Seguridad en carretera. Dos Documentos
Encargados hijo literatura Revisión de Estudios Que proporcionan EJEMPLOS Métodos de aplicables a
la evaluation de los Dispositivos de Seguridad en carretera.
Contiene apéndice B de la ONU glosario e ILUSTRACIONES relacionadas con el diseño, la USO
Pruebas y Tratamientos de los episodios finales de barandas y Otros Dispositivos de Seguridad en
carretera. Asociación Americana de Oficiales Estatales de Carreteras y Transporte
Administración Federal de Carreteras
Oficina de Responsabilidad del Gobierno de los EE.UU.
Programa Nacional Cooperativo de Investigación de Carreteras
AASHTO. 2009. Manual para la evaluation: de seguridad de hardware 2009. AASHTO, Washington, DC
Registro Federal. 2014. ET-Plus terminal de Barandilla Del Extremo. Vol. 79, No. 247, 24 de diciembre,
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recomendados para la Evaluation de Rendimiento de Seguridad de las Características de autopista.
Transporte de la Junta de Investigación de la Academia Nacional, Washington, DC
Métodos de Medición del Rendimiento
Capítulo 1 Componentes identificó tres ESENCIALES DE UN Programa de Comportamiento en servicio
Evalu ONU ción: el marco administrativo y de Planificación Que Determina el Alcance y Objetivos de la
evaluation, las responsabilidades de Evaluación, y Las Aplicaciones de los Resultados; Sistemas de
Datos, Que constituyen la infraestructura de la evaluation; y Los Métodos de Evaluación, es factible de,
las Especificaciones para el análisis de Datos de accidentes de carretera y para Medir el Rendimiento.
En Este Capítulo se Presentan EJEMPLOS Métodos de Evaluación de. Los EJEMPLOS también
ilustran Retos con RESPECTO a la Administración y la pla n Ning de Evaluaciones En Servicio.
Los Métodos Alternativos de Rendimiento de Medición se ilustran con EJEMPLOS de Evaluaciones
Anteriores: de seguridad vial. Las Alternativas INCLUYEN Las Categorías identificadas en el Capítulo 1,
La evaluation comparativa retrospectiva y prospectiva y Evaluación descriptiva. Capítulo 3 PROPONE
apl i cationes de ESTOS Métodos Genéricos en los estudios de Investigación de Evaluación especial, y
el Capítulo 4 d e Escribas Aplicaciones para las Necesidades de Evaluación de rutina de las agencias
Estatales de carreteras Como parte de Sus Programas de gestión de Seguridad y Gestión de Activos.
Evaluaciones Comparativas
El objetivo m De Una s evaluación comparativa de Dos Tipos Alternativos de Características: de
seguridad en carretera es determinar S. Qué tipo proporciona Una Mayor Protección (es Decir, el Menor
Riesgo de Lesiones o Muerte) para Usuarios de la Carretera. Los Mismos Métodos de Evaluación se
pueden APLICAR para determinar S. Si el Riesgo se reducirá Mediante el USO DE UN Tratamiento en
particular, la Seguridad en carretera en comparacion con el Riesgo Si no se toma Ninguna Acción. Las
Técnicas Estadísticas SE USAN para Controlar por factors Distintos de los Tratamientos Que se ESTÁN
evaluando Que pueden afectar a la Seguridad. Los Métodos hijo Una Práctica habitual en la
Investigación Sobre los Efectos de Seguridad de Características de calzada y diseño de los Vehiculos y
los Beneficios de las Intervenciones: de seguridad.
En los EJEMPLOS de Métodos de Evaluación de los Tratamientos Finales de barandas se dan una
Continuación, La Principal Medida de Rendimiento por lo general es la Distribución de la gravedad de
los Resultados de choque (por exa m PLE, la Fracción de Todas las colisiones con Tratamiento de la
ONU definitiva resultan Que en Una Lesión tumba o fatalidad). Hijo Los Métodos aplicables a las
Evaluaciones de Otros Tipos de Características en carretera, AUNQUE párr Funciones ALGUNAS,
Como bandas sonoras o Rotondas de tráfico, la Medida del Rendimiento Será la Frecuencia de las
colisiones en Lugar de (O: Además de) Las Consecuencias de las colisiones.

20. prospectivo de control
En prospectivo estudio de la ONU, los Procedimientos se Ponen en Marcha para identificar y
DOCUMENTAR Todos Los Choques de Interés (POR EJEMPLO, las colisiones con los Tratamientos
episodios finales de barandas) en Secciones Específicas de Carretera En un período m de Tiempo
Futuro Especificado. DICHO PRODUCTO ONU Estudio en las Siguientes Etapas:
Definición de las hipótesis relacionadas con El Desempeño de Seguridad una ensayar;
La Selección de las carreteras y futuro Periodo de Tiempo Durante el Cual los accidentes se han de
OBSERVAR;
Recogida de Datos de colisión;
Montaje de la ONU inventario de las Entidades de la carretera, es factible de, los Datos Sobre las
Características de las Características Que Se esta evaluando y Sobre Otras Características del Medio
Ambiente Que pueden influir en el Riesgo de accidentes y Víctimas; y
Análisis por medio de Métodos Estadísticos para determinar S. Si La Frecuencia y Las Características
de los accidentes Observado hijo Consistentes con la hipótesis. El Cumplimiento de los Objetivos del
estudio también PUEDE requérir La comparacion de los Costos de los Tratamientos Alternativos: de
seguridad y Evaluación de Ingeniería de las Fuentes de los Resultados malos.
Estós Pasos se describen un Continuación. Programa Nacional Cooperativo de Investigación de
Carreteras (NCHRP) Informe 490, en Servicio de Evaluación del Desempeño de las Barreras de Tráfico
(Ray et al., 2003) y Un Informe del Instituto de Transporte de Texas (TTI) para el Departamento de
Transporte de texas (DOT) (van Schalkwyk et al., 2004) proponen Procedimientos detallados para Cada
Uno de los Pasos. (In Ambos Informes se resumen en el Anexo del Capítulo 3.) Cuadro 2-1 Presenta
ONU EJEMPLO DE UN estudio prospectivo compa r Evaluation ativa de Tratamientos episodios finales.
Cuadro 2-1
Example de Evaluación prospectiva de Washington Evaluation del Estado de la barandilla Tratamiento
final
El Departamento de Transporte del Estado de Washington LLEVO un Cabo Una s evaluación continua
de los Tratamientos episodios finales de barandas en la USO en el estado Para Ayudar a determinar S.
La Política de Estado con RESPECTO a la replacement de los terminales de diseños Más antiguos
(Igharo et al. , 2004). El Proyecto también Sirviö Como una Demostración de los Métodos desarrollados
en NCHRP Informe 490 (Ray et al., 2003). El Mismo Esfuerzo de recolección y Análisis de Datos
también evaluó el Rendimiento de las barreras de hormigón prefabricado sin restricciones y se Ilustra
Que la rentabilidad Se Puede aumentar ¿Mediante La Combinación de las Evaluaciones de Múltiples Fe
ONU turas.
PROCEDIMIENTO
Los pasos en la evaluation de Tratamiento fuerón final de los Siguientes:
Definición de una hipótesis comprobar v. Dos hipótesis con un RESPECTO Tratamientos episodios
finales were probados estadísticamente:
La Distribución de probability de la gravedad de los Resultados, dado Que Un Tratamiento EE final
golpeado, es ind e pendiente del tipo de Dispositivo.
La probability de Ser Alcanzado es independiente del tipo de diseño. (ESTO PUEDE considerarse
Como una prueba de Que El diseño del Tratamiento Instalado en definitiva ONU Lugar Depende de las
Características del Camino).

21. La Selección de las carreteras y PERIODO DE TIEMPO. Los Datos recolectados fuerón de Durante 1
año POR 752 Millas de Carreteras Estatales en los Distritos de Mantenimiento Agencia de tres viales
con 6 mil Millones de Millas del Vehículo Anuales de Viaje.
(continuado) Cuadro 2-1 (Continuación)
Dispone carretera de inventario. A Medida Que El Estado no tenia Inventario de Tratamientos episodios
finales, Una Encuesta de la loc Una FUE llevada a cabo ción y el tipo de Diseño de Tratamientos
Finales en las Carreteras de estudio. La Encuesta Registro 2.318 Tratamientos finales de los seis
Diseños Para Ser evaluados. Datos Geometricos y de tráfico para las carreteras de estudio se
obtuvieron de las Bases de Datos Estatales existentes.
Recolección de Datos de colisiones. El personal de mantenimiento del departamento IDENTIFICACIÓN
Y Se inspeccionó El Lugar de Cada colisión Tratamiento Al final del estudio en las carreteras Dentro De
Varios Días de la colisión de un Dete r Características de instalacion de Dispositivos de minas y daños
en el Dispositivo. Se utilizó la ONU Formulario de Datos Estándar. Estós Informes de mantenimiento
were comparados con los Informes de accidentes Policía. Escenarios de colisión se determinaron Sobre
la base de los Controles de personal de Mantenimiento y los Informes policiales. Se han colisiones
IDENTIFICADO Treinta, de los Cuales tenian 20: informes de accidentes. No hay accidentes resultaron
en muertes. Cuatro accidentes resultaron en Lesiones incapacitantes, ocho resultaron en Lesiones
Menores, y 18 Sólo dio Lugar a s daños a la propiedad.
Daños a la Propiedad Sólo 11 6
Tipo de Lesiones incapacitantes otra Lesión BCT 3 4
SRT 1 2
Una prueba de significación estadística de la Diferencia En La Distribución de la gravedad Entre Los
Dos Tipos de Muestra Que la hipótesis (Que la probability de accidente m resultado es independiente
del tipo de Tratamiento al final) No Puede Ser Rechazada. La similitud de las distribuciones se Ilustra en
la Figura 1, Que Muestra el Porcentaje de accidentes En Cada categoría de gravedad párrafo Los Dos
Tipos de Dispositivos.
FIGURA 1 Porcentaje de BRT y SRT se Bloquea por gravedad de la de la lesión.
(continuado)
Análisis. De los seis Tipos de Tratamiento definitivo en los Datos de inventario de carreteras, dos
terminales de cable de ruptura (BCT) y el ranurado de terminal de ferrocarril (SRT) -experienced ONU
Número Suficiente de colisiones para dar hoy toda comparacion estadística de frecuencias de gravedad.
El Número de colisiones por gravedad párrafo Los Dos Tipos era la siguiente: 24
Cuadro 2-1 (Continuación)

22. El análisis también Puso a prueba la hipótesis de Que la probability de Ser golpeado es independiente
del tipo de diseño. Terminales SRT were alcanzados Cuatro Veces Más a Menudo Que terminales BCT
por 100 Millones de Vehículos Que pasan, Como Muestra La Figura 2. La Diferencia Significativa es
estadísticamente. No hay información en el Informe Diferencia Explica this.
0,35
BCT SRT
total
0,30
1 1-
. . 1
0,25
Colisiones POR 020 100 Millones Vehículos Que pasan 0,15
0,10
0,05
0,00
Otras Lesiones Lesiones incapacitantes Solamente s daños a la propiedad
Cuadro 2-1 (Continuación)
La Diferencia En La Frecuencia de colisión Entre los terminales BCT y SRT podria SURGIR Si las
Políticas del Estado un favor de la instalacion de CUALQUIERA de los terminales BCT en las carreteras
con las MASA de accidentes relatively bajas generales de Ejecucion Fuera de la carretera o terminales
TER en las rampas (Donde se produjó una gran proporcion de colisiones) o si un tipo de Tratamiento
última Presenta una section transversal Mayor para las colisiones DEBIDO un Diferencias en el diseño o
la installation. Estas CUALQUIERA de Circunstancias podria invalidar la comparacion estadística del
estudio de la gravedad del choque de los Dos Tipos.
Como se señaló El Informe del estudio, la tasa de colisiones de Lesiones por 100 Millones de Vehículos
que se era pasan Mucho Menor Que en Otros estudios Publicados (POR EJEMPLO, 10 por Ciento de la
tasa observada En un estudio Que utilizació Datos de Iowa). La Diferencia Es Una indicacion Más De
Que Todos Los Factores Que influyen en la severidad del choque requieren examen completo de la
ONU.
hipótesis Paso 1. Rendimiento Seguridad
El Primer Paso Esencial de la evaluation es Definir las hipótesis de un Ser probados para Asegurar Que
los Datos Necesarios se obtienen Y Que el Tamaño de la Muestra planificado Séran adecuados y Para
Evitar El Esfuerzo en la Recogida de información sin Esencial. En Una s evaluación comparativa de los
Tipos de Tratamiento final, las hipótesis pueden Incluir los Siguientes:
Para Los Diseños de Características de carretera alternativa especificados (por Ejemplo, dos Tipos de
Tratamiento final), la distr i bución de la gravedad de m resultado (POR EJEMPLO, La Fracción de

23. Todas las colisiones Que resultan En Una fatalidad o Lesiones Graves), dado Que Una Característica
es golpeado, es independiente del tipo de Dispositivo.
La probability de Ser Alcanzado es independiente del tipo de diseño. This activo probar hipótesis servira
Como una comprobación de Errores sistemáticos en la Recolección de Datos para la Importancia de
vari Pasado por Alto ONU bles en EL análisis. Las Evaluaciones de los Dispositivos de borde de la
carretera de han asumido generalmente Que la probability de Ser golpeado es independiente del tipo de
Dispositivo. Si this suposición es el sonido, de DIFE observada r ENCE en la Frecuencia de colisiones
(por el paso de Vehículos) PUEDE SURGIR A partir de Una Diferencia Sistemática en las
Características de los caminos en el Que esta Instalado Cada Uno de los Tipos comparados. Es
concebible Que El diseño de algunos adj Tipos de Dispositivos PUEDE hacerlos propensos Más de un
Ser golpeado Que Otros Tipos. Por Ejemplo, Un tipo PUEDE Tener mayores Dimensiones generales
Que Otros, O PUEDE requérir plac e ment Más cerca del Carril de Circulación.
La Distribución de la gravedad m resultado es independiente de la Calidad de la Instalación, La Edad y
cond i ción de la Función golpeado.
La comparacion del Coste del Ciclo de Vida o el coste-Eficacia de Otros Tipos de Dispositivos Puede
Ser ONU objetivo m Adicional de la evaluation, en Cuyo Caso se incluiría Una hipótesis Que Implica la
comparacion de los Costos de reparación.
Paso 2. Selección de Carreteras y La Duración del estudio
Evaluaciones Anteriores de Características de Carretera de han utilizado: datos de accidentes de redes
de carreteras Que van desde la ONU segmento de Una Sola ruta (POR EJEMPLO, Bischoff y Battaglia
2007) A Todo El Sistema de Carreteras de estado (por Ejemplo, Schrum 2014) o los Sistemas de
Múltiples estados (por Ejemplo, Gabauer 2014) y se han Llevado a cabo en
períodos de Tiempo Que tipicamente varia de 1 año un Varios años. Consideraciones Sobre la sele c
cion de los Lugares y El Periodo de Tiempo Para La Recogida de Datos de accidentes hijo los
Siguientes:
Requisitos de Tamaño de la Muestra. La última section of this Capítulo se describen la determinacion
del Número de Observaciones de accidentes requeridos para permitir Que las hipótesis de una
contrastar. El Número de Observaciones obtenidas dependera de la magnitud de las carreteras
incluídas en el estudio, la densidad de las Características de Carretera de Interés, volumen de tráfico, y
la Frecuencia de los accidentes por vehicle Que pasan a las Características.
La representatividad de la Muestra De Las Carreteras y Los accidentes. Confinar El Estudio De Las
Carreteras estafadores Alto Volumen de Tráfico sí reducira EL Kilometraje de Carreteras y El Tiempo
Necesario para OBSERVAR El Numero de Destino de los accidentes; sin embargo, los Resultados del
estudio pueden no Ser una generalizables caminos de bajo volumen, Que ge n ralmente se diferencian
de los Caminos de gran volumen en las Características geométricas y operacionales Que afectan a la
gravedad del accidente.
Presencia de Características de Carretera Que Va un evaluarse (por Ejemplo, Tratamientos de
Extremos de Tipos de diseño Seleccionados). Del Mismo Modo, La Selección de las carreteras con Una
alta densidad de las Características Que se ESTÁN evaluando reducira los Requisitos de Kilometraje y
El Tiempo, Pero el Rendimiento de la Función en estos caminos Puede Ser diferente de la Actuación en
Otros Tipos de carreteras.
La Cooperación de los Participantes Necesarios. Una evaluation Realizada por el estado nos podemos
deducir Que Contratar la cooperation del personal y los contratistas de mantenimiento de carreteras,
Las Agencias de Policía, y, Posiblemente, los Organismos Viales locales. ALGUNAS Evaluaciones
Anteriores se han Limitado a los Distritos de Mantenimiento agencia de carretera Seleccionados para

24. simplificar la Participación de los Trabajadores de Mantenimiento. S evaluación de Investigación
Nacionales Stu d IES requerirán la cooperation de Varias Agencias Estatales de Carreteras.
Disponibilidad de Datos. La puntualidad y la exhaustividad de los Informes de Fallos, Borde de la
carretera y la calzada i n ventario de Datos, y los Informes de mantenimiento pueden Variar Dentro de la
ONU estado o estado de la ONU A Otro En Una evaluation nacional.
Evaluaciones Anteriores Que utilizan Datos Sobre Todos Los CHOQUES Dentro de la ONU área de
estudio DEFINIDA Y PERIODO DE Tiempo de han evitado Así los Problemas de muestreo estadístico;
sin embargo, SE de Como señaló anteriormente, La Selección de la Zona de Estudio o Carreteras
incluídos POR JUICIO ES Lugar De Por Un Proceso de muestreo sesgar los Resultados: fuerzas.
Paso 3. Recolección de Datos de la colisión
Evaluaciones Anteriores se han BASADO en tres fuentes de información Sobre los accidentes:
Informes policiales de accidentes,
Informes del Departamento de Mantenimiento de daños a los Dispositivos de borde de la carretera, y
Inspecciones Especiales de los Sitios de Impacto, Incluida la inspección de los Dispositivos de borde de
la carretera golpeado involucrados.
La obtencion de Informes Rápidos y fiables de accidentes Relevantes ha Sido Difícil de Organización
cha l Lenge en Pasadas Evaluaciones en servicio. El PROCEDIMIENTO Para Una s evaluación
prospectiva En Servicio ge n ralmente Llamará Para La inspección de este sitios del accidente
bronceado Pronto Como Posible mar DESPUÉS del evento. El PR normales o cedimiento para la
Introducción de los Informes de Fallos en los Sistemas de Datos de la Policía del Estado de choque
Puede Ser Demasiado lento para proporcionar Una notification a los evaluadores; En Este Caso, Séran
Necesarios Acuerdos Especiales Con La Policía párr identificar los Accidentes pertinentes. Notification
coherente de los accidentes y la Garantía de Calidad de los Datos Requiere Métodos de Medición del
Rendimiento
Relaciones de Cooperación Entre el personal de la agencia responsable de la evaluation, la Policía y el
personal de mantenimiento.
27
Cuadro 2-2 enumera Elementos de Datos de choque Que se han empleado en las Evaluaciones de
Seguridad Anteriores de roa d Dispositivos Secundarios O que pueden Ser Relevantes párrafo Estas
Evaluaciones. Los Elementos de Datos requeridos dependera de los Objetivos Específicos de la
evaluation. Cuadro 2-3 Muestra Los Elementos de Datos de choque Que la Administración Federal de
Carreteras (FHWA) juzga una Ser relevante para su Reciente Investigación del Comportamiento en
servicio del diseño del Tratamiento definitivo de ET-Plus. Formularios de Recogida de Datos en NCHRP
Informe 490 (Ray et al., 2004), El Método de Evaluación Propuesto-TTI de Texas (van Schalkwyk et al.,
2004), y El Tratamiento definitivo de la FHWA estudio piloto de Evaluación en el Servicio (FHWA nd)
hijo d e Trazada en el Anexo del Capítulo 3.
ALGUNAS Evaluaciones Anteriores de han restringido accidentes Incluidos en el análisis de Aquellos en
Los Que coll i Sion Con El Dispositivo de borde de la carretera Para Ser evaluado FUE EL
acontecimiento Más Danina (un Juzgar POR EL P o agente de piojos de Completar el Formulario de
Informe de accidente), el Razonamiento de Que, en otra accidentes Que involucran a la d e vicio, la
gravedad Resultados se determinó por eventos Que no sean colisión con el Dispositivo. Ho w nunca,
this restriccion probablemente excluye algunos adj accidentes Que podrian proporcionar Información
Sobre el Rendimiento del Dispositivo y se introducen las Naciones Unidas juicio subjetivo en LA
SELECCION DE los accidentes. Los estudios también han colocado de otras Restricciones Sobre

25. accidentes Incluidos en el análisis, por Ejemplo, la exclusión de los accidentes de motocicleta y
camiones.
Cuadro 2-2
Accidente relacionado con Elementos de Datos Relevantes para la evaluation de los Dispositivos de
borde de la carretera
Escenario accidente:
tipo de colisión (POR EJEMPLO, gestión Fuera de la carretera)
Secuencia de eventos (incluyendo, Pero
sin Limitado a, El Primer Hecho dañoso
Y lo mas perjudicial evento) • Número y tipo de Vehículos
involucrado
Los Factores Que contribuyen (POR EJEMPLO, EL Exceso de Velocidad)
Características del conductor (age, sobriedad,
género)
gravedad de la Lesión
Número de Ocupantes involucrados
Número de Ocupantes lesionados
EL USO de la restriccion
La severidad de los Daños del Vehículo
Información del Dispositivo en carretera:
• Características de los Dispositivos involucrados
(Tipo de diseño, hay plazas de la Instalación,
Condición, age, historial de mantenimiento)
Accidente posterior Condición
Coste de la reparación
Carretera y las conditions Ambientales:
Condiciones de la calzada
La Geometría de la calzada
Características del tráfico
Condiciones de luz
Hora del día
Estado del tiempo recuadro 2-3
Solicitud de Registro Federal FHWA: datos relativos a los accidentes involucraron Que el Tratamiento al
último de ET-Plus
FHWA Juzgo una los Siguientes Elementos de Datos de choque de un Ser relevante para su Reciente
Investigación del Comportamiento en servicio del diseño del Tratamiento definitivo de ET-Plus (Registro
Federal de 2014):

26. ET-Plus Crash Datos e Información. La FHWA this buscando datos e Información Sobre los accidentes
de Vehículos Que implican la ET-Plus. Estamos buscando los Informes de Fallos, Las Fotografías de los
Dispositivos de ET-Plus dañadas en Escenas de accidentes, Fotografías de Vehículos en Escenas de
accidentes Que afectaron Dispositivos ET-Plus, y Los Informes de Reconstrucción de Choque Con Los
Datos correspondientes. El Tipo de Datos e Información Que Estamos solicitando INCLUYE, Pero No se
Limita a, los Siguientes:
Narrativas de choque;
diagramas de choque;
Gravedad del accidente Como se senala en el Informe de bloqueo (muertos, Una lesión Lesión B, etc.);
Una
La masa aproximada, Velocidad y Angulo de Impacto del Vehículo;
La Orientación del Vehículo, ya Que Impacto el terminal (de frente, de Impacto laterales, frontales
esquina, etc.);
La ubicación del choque (estado, ruta, condado, marcador de milla);
El tipo de Carretera En que Ocurrió el accidente;
El tiempo en El Momento del accidente;
La Condición de los Hombros y / o Borde de la carretera en El Momento del accidente;
El historial de Instalación y Mantenimiento de la terminal; y
La Condición del Terminal Antes del Impacto.
Instalación ET-Plus Dimensiones Segun. La FHWA this buscando los Datos relativos a las
DIMENSIONES De Los Dispositivos ET-Plus instalados En Las Carreteras. En concreto, Estamos
Interesados en Unas Pocas Dimensiones clave: Ancho de canal, intersticio de salida, Guia altura salida
rampa, y la Longitud de canal de Guía exterior. Estamos Interesados también en otra dimensión any
Que podrian Ser Útiles para determinar S. EL Comportamiento en servicio de la ET-Plus. Estamos
Pidiendo los Datos y la Información Que El Público Pueda Tener y no ESTÁN Pidiendo al Público Para
Llevar un Cabo CUALQUIER ACTIVIDAD Que Pueda arriesgar la Seguridad de Ellos Mismos o de
Otros existentes.
"Segun severidad la Clasificación de la escala de Lesión KABCO: K = fatal (muerto), A = incapacitante
de la lesión, B = no incapacitante de la lesión, C = Posibles Lesiones, y O = s daños a la propiedad
Solamente.
El Método de Evaluación Desarrollado en NCHRP Informe 490 y aplicada en el estudio de Washington
dot se describen en el recuadro 2-1 (Igharo et al., 2004) llama para la Recolección de Datos Sobre las
colisiones de Dispositivos de Carretera Que No se INFORMO a la Policía Mediante la Organización de
los equipos de mantenimiento para INFORMAR Sobre Danada d e los vicios observados Durante las
Inspecciones Regulares o Especiales de la carretera. Por el contrario, los Autores del
PROCEDIMIENTO Desarrollado en TTI para el DOT de Tejas concluyeron Que El beneficio de la
Información Que se deriva de la Investigación de accidentes sin policiales-Reporte sin Seria bronceado
Grande Que justifique el coste y El Esfuerzo añadido y, por Tanto, no Se decidio párrafo Incluir
Inspecciones Especiales para identificar los accidentes no reportados ES Recomendado Do
PROCEDIMIENTO (van Schalkwyk et al., 2004, 29-30).
Un gran Número de Colisiones Menores reportados hijo. Estudio de la ONU Que Supervisa barandas
trea finales t mentos En un segmento de 22 Millas de la autopista interestatal en Iowa Durante la ONU
PERIODO DE 12 meses observó Evidencia de 69 colisiones, de los Cuales cuatro were reportados a la

27. Policía. La Mayoría de las colisiones Implicados No Más de daños Menores al Dispositivo (Ray y Hopp
2000, 46-47).
Incluyendo accidentes no-policiales reportado En Una s evaluación comparativa Puede Ser Útil en
Varias Formas:
Si La probability DE UN accidente de Una severidad dado Que se informa a la policía f Depende de la
Localización del accidente, las comparaciones de los Tipos de Dispositivos en la base de de la Relación
de Severa una los accidentes Totales reportados por la Policía pueden Ser engañosos. Por Ejemplo, si
los accidentes de menor Importancia Eran Menos probable Que se INFORMO en los caminos rurales
Que en las urbanas, Pero los accidentes tumbas tuvieron MASA SIMILARES de Presentación de
Informes, ENTONCES any d e vice época Que tipo Más Común en los caminos rurales Que tienden a
Tener una Mayor proporcion de tumbas de Como para el total de accidentes reportados de por la
Policía.
Los Beneficios de Mejorar el diseño de la ONU Dispositivo de Seguridad en carretera pueden Incluir la
Reducción de los Costes de los accidentes Menos Graves, incluídos los Costos de los accidentes no
reportados a la Policía. Tal beneficio PUEDE ningún Ser medible En Una evaluation Que utilizació Sólo
Los accidentes reportados por la Policía.
Investigación de Rendimiento de la Barrera en accidentes Menores PUEDE dar Información Sobre el
Rendimiento o el fracaso Riesgos Mecánicos.
Información Sobre el Daño y la reparación de los Dispositivos Que intervienen en los accidentes es
Necesario Si La evaluation es Compare el costo-Eficacia de Otros Tipos de Dispositivos.
Mas Experiencia con la Realización de Evaluaciones En Servicio Será Necesario Antes de Que la
utilidad f de los Datos Sobre los accidentes sin policiales-Reporte Puede Ser evaluado. En las
Evaluaciones Disponibles en El que r e las Fuentes Limitadas Muy hijo, EL USO de Sólo Los accidentes
reportados por la Policía Puede Ser Una Simplificación justificable.
La Capacidad de inspeccionar El Lugar del accidente Dentro de la ONU corto período m de Tiempo del
evento es La Principal Ventaja de la ONU prospectivo estudio, en comparacion Con Un estudio
histórico. La inspección PUEDE
Determinar el tipo de Función de borde de la carretera Que se trate (POR EJEMPLO, el Fabricante y el
Modelo del Tratamiento golpearon final) y La Respuesta Mecánica de la Característica en la colisión,
Observar las Circunstancias Lugar del accidente Que puedan afectar a la gravedad (por Ejemplo, la
alineación de Carreteras y Condiciones de carretera), y
Recoger Pruebas de la prefabricados Condición de la Función y El Escenario de accidente.
Una colisión de Vehículos con la ONU Dispositivo de borde de la carretera PUEDE borrar Detalles about
La INSTALACION Y PREFABRICADOS Condición del Dispositivo. Sin embargo, La Experiencia de la
Fuerza de Tarea AASHTO-FHWA en Asse m Datos bling de en accidentes Que involucran un
Tratamientos Finales de barandas Muestra Que LA INFORMACIÓN Pertiente Sobre i n stalació y
prefabricado Condición una Menudo es obtenible un partir de las Inspecciones postcrash ( Conjunto
AAS H A-FHWA Grupo de Trabajo de 2015, 111-115). La Información también obtenerse PUEDE A
partir de los registros de mantenimiento precrash y fotologs.
Inspecciones Sirven para verificar la información en los Informes de Fallos de Policía, Que PUEDE
grabar ninguna de Manera consistente La Participación Función de borde de la carretera. Los Casos de
altas MASA de error de Codificación de Archivos de Datos de choque Eran r e portado a la comisión: 25
por Ciento de los accidentes codificados Como la Participación de terminal de la ONU de Barrera de
Seguridad En un estado se encontraron sin involucrar un terminal de la ONU , y en Otro estado, el 20
por Ciento de los accidentes reales Que Implica barandillas se codificaron Como la Participación de

28. carril de puente. [2] La determinacion de la Secuencia de eventos en La Barrera y Tratamiento definitivo
se Bloquea Sigue Siendo Una Tarea Difícil INCLUIDO En Una s evaluación prospectiva. Se han
Desarrollado en Técnicas Especial para la Reconstrucción de accidentes ESTOS (Coon y Reid 2006).
Paso 4. Montaje de Carreteras de Datos
Los Posibles usos y de la Información Sobre las caracteristicas de la calzada y de carretera en el área
de estudio y en los Sitios de choque hijo los Siguientes:
Los Datos Sobre las ubicaciones y Tipos de diseño de las Características de carretera Para Ser
evaluados hijo Necesarios Para La Selección de la zona de estudio.
Comparacion de los Resultados de Tipos de Dispositivos Alternativos debe tener en Cuenta Otros
Factores Que pueden influir en la severidad del choque, incluyendo la geometría de la carretera y Las
Características del tráfico.
Las Evaluaciones Que Comparan los Dispositivos Sobre la base de de la tasa de colisiones tumbas por
pas de Vehículos s ing del Dispositivo requieren Datos Sobre el Número y ubicación de Todos los
Dispositivos en el área de estudio.
Geometría Vial también PUEDE influir en la probability de Que Un Dispositivo de borde de la carretera
es golpeada por vehicle Que Pasa el Dispositivo. Una comparacion Sobre la base de de la tasa de
colisiones tumbas por pas de Vehículos s ing deberia Tener en Cuenta Este efecto.
Si La evaluation es Medir los Efectos de la Edad y el estado del Dispositivo En El Rendimiento, Séran
Necesarios los Registros Históricos Sobre la Instalación y el mantenimiento.
Si la ONU Objetivo de la evaluation Es Para guiar La Selección de los Mejores Tipo de Dispositivo para
loc particulares un ciones, Se Necesita Información Sobre geometría de la carretera, el Tráfico y las
caracteristicas de las carreteras.
Las Fuentes de Datos de Carreteras en Estudios Anteriores Han Sido La Agencia de Gestión de
Autopistas de Activos, Gestión de Mantenimiento, y Las bases de Datos de tráfico; fotologs; Encuestas
Especiales Realizadas para la evaluation; y Los Datos de inspección de los Sitios de Impacto.
Paso 5. Análisis de Seguridad
El análisis de los Datos pone a prueba la hipótesis de Evaluación de las Medidas de Rendimiento uno
párr Cada de los Tipos de entidad Que se comparan la Informática y Mediante el USO de Métodos
Estadísticos para determinar S. SI las Diferencias en Las Medidas hijo lo Suficientemente grande Que
es poco probable Que se Deben unicamente a la Variación aleatoria en la Frecuencia de accidente. :
Además, Si Una Aplicación Prevista de la evaluation Es Para Mejorar el diseño de los Dispositivos de
borde de la carretera o para Validar o Mejorar las Pruebas de choque, ENTONCES el análisis de
ingeniería Será Necesario determinar S. Las Fuentes Mecánicas de las Diferencias en el Rendimiento
Entre Los Tipos de Dispositivo.
La Distribución totales de la gravedad, Que es m resultado, las Fracciones de Todos los accidentes
(Policia-reportados y no reportados) Que resultan en s daños a la propiedad sueltas, Solamente
Lesiones Menores, Lesiones incapacitantes y muertes-es la Medida Más completa del Rendimiento de
una caracteristica de Seguridad en Carretera i n tendía a mitigar los Resultados de los CHOQUES.
ALGUNAS Evaluaciones de han utilizado Formas simplificadas de Distribución de la gravedad para
comparar el Desempeño de Seguridad de Tipos Alternativos de Características de carretera, i n cluding
La tasa de accidentes tumbas (accidentes Que Resultados de la Búsqueda en Lesiones mortales o
incapacitantes) por vehicle Que Pasa La Característica de borde de la carretera y
La Relación de los accidentes tumbas de Todos los accidentes reportados por la Policía Que implican la
Función o La Distribución de la gravedad en accidentes reportados por la Policía.

29. Por Ultimo, en algunos adj estudios, el criterio de Rendimiento Es La tasa de fracaso de la Función de
borde de la carretera, es factible de, la Fracción de Todos los accidentes reportados por la Policía en el
Que la Característica de borde de la carretera no funcionen según lo Previsto POR Diseñadores SUS.
La Validez de Medidas de Como Estas Indicadores de Riesgo De Una Severa m resultado, dado Que se
ha Producido ONU accidente Depende de Supuestos Que No Pueda mantener baño de Todos los
Casos. Si La probability DE UN accidente de severidad Una Dado Que se informa a la policía f Depende
de la Localización del accidente, las comparaciones de proporciones de accidentes tumbas en todos los
accidentes reportados por la Policía pueden Estar sesgados. El USO de tasa de fallo de Como la
Medida introducir el juicio en la evaluation; Por otra parte, dos Tipos de Dispositivos Alternativos con
MASA de fracaso SIMILARES podrian Tener Diferentes MASA de tumbas Consecuencias Si Un tipo
disipa la Energía del choque de Manera Más Eficaz.
FIGURA 2-1 severidad de las colisiones de barrera, Connecticut Distrito 1, 1994-1995 (Ray et al. 2003,
33, Tabla 6).
El Riesgo de Lesiones tumbas En Una colisión Con Un Dispositivo de borde de la carretera this
influenciada por numerosos chara c terísticas de los vehiculos involucrados, los Ocupantes del Vehículo
y La Carretera y en carretera, en complemento i Tion al Diseño y el estado del Dispositivo en carretera
golpeado. En Una s evaluación comparativa de los Tipos de Dispositivo, Si La ubicación de la ONU Tipo
de Dispositivo se correlacionan con la Presencia de Otro Factor de riesgo, y el análisis de No Tiene el
factor de Otro en Cuenta, Los Resultados de la comparacion Será engañoso. Por Ejemplo, En un distrito
de Connecticut mantenimiento en 1994-1995, La Fracción de Todas las colisiones de barrera reportados
por la Policía Que resultaron en Lesiones mortales o incapacitantes de la era 1 pe r Ciento en carreteras
interestatales y 5 por Ciento En La no-interestatales ( Figura 2-1). Si Un tipo de barrera era Frecuente
en carreteras interestatales Y OTRO tipo se utilizació Con Mas frequency en los no interestatales
Un estado a otro sin un estado a otro
(y suponiendo Que La Diferencia de gravedad Entre las carreteras interestatales y los no interestatales
no se debio unicamente una La Diferencia en los Tipos de Barrera), then La Diferencia En La
Distribución de la gravedad attribut ONU ble a la Diferencia de clase de carretera oscurecería Ninguna
Diferencia atribuible un tipo de barrera.
Una Correlación Entre Factores de Riesgo Externos y las ubicaciones de Un tipo de Dispositivo en
particular, también PUEDE SURGIR si la agencia carretera Tenia Una Política de USO DE UN tipo de
Dispositivo en particular, Como el r e colocacion PARA CUALQUIER Dispositivo danado En Una
colisión. A Continuación, el tipo de Reemplazo seria favorecido b Correo Vienen excesivamente
representados en Lugares con Riesgo Alto relatively de choque.