Periodico Humanidad ed. 34

AGOSTO 2014 EDICIÓN No. 34 ISSN: 22563413 periodicohumanidad@alcaldia.gov.co www.bogota.gov.co @humanidadya Bogotá D.C.
Publicación Gratuita
hábitat
La Hoja: vivienda
digna y popular
cumbre
Ecos de los foros
de Río+20
Como un proyecto fundamental de la revitalización del
centroampliado,elcomplejohabitacionalLaHojaacoge-
ráapersonasvíctimasdelconflicto.Ubicadoenunpunto
estratégicodelacapitalydelaLocalidaddePuenteAran-
da,dignificarálascondicionesdeviviendade500familias.
Páginas4y5
Durante la pasada Cumbre de Río+20, Bogotá fue
premiada por sus avances en transporte limpio, el
cuidado del agua y la adaptación al cambio climá-
tico. De los foros programados surgieron lineamien-
tos para el desarrollo sostenible de las ciudades.
Páginas 6, 7 y 8
CIUDADES
+ HUMANASY SOSTENIBLES
2da.CONMEMORACIÓN DIÁLOGOSDEALTONIVEL RIO+202014
Las tres
empresas
de la movilidad
El Distrito presentó un proyecto de acuerdo al Concejo en el que se propo-
nelacreacióndeunagranempresarectoradelamovilidadcapitalinayde
otrasdosquereforzaránelmayorcambioinstitucionaldelosúltimosaños
en este frente. Se trata de la Empresa Gestora del Transporte Integrado de
Bogotá S.A., la Empresa Metro de Bogotá y la Empresa Buses de Bogotá.
Esteconjuntoliderarálamásgranderevolucióndeltransporteenlaciudad.
Páginas2y3
DOCUMENTO
Verdades sobre
prórroga a contratos
deTransmilenio
ElAlcaldeMayor,GustavoPetro,concedióunaentrevista
a un diario capitalino en la que explicó la prórroga a los
contratosconoperadoresdeTransmilenio,untemacon-
troversial de las últimas semanas. Humanidad publica
la versión ampliada de lo declarado por el mandatario.
Páginas9,10,11,12,13,14y15

2 humanidad
movilidad
Alcalde Mayor de Bogotá / Gustavo Petro Urrego
Secretaria General / Martha Lucía Zamora
Director / Augusto Cubides Cuadrado
Diseño e Ilustraciones / Pamela Herrera Gómez
y Gian Carlo Pirilli
Fotos/Diego Bautista,
JorgeDíaz,IDU,Hábitat,
Codensa.
Impreso en El TiempoEditor / Vespasiano Jaramillo Barón
Redacción / José María Baldoví
Coordinadora de producción / Janneth Rozo Montilla
Las palabras, las promesas y los
discursos de 2012, cuando apenas la
actual Administración proponía una
transformación profunda en la gestión
de la compleja movilidad de la ciudad
han quedado en el pasado. Frente a la
inminente implantación de la multimo-
dalidad del transporte público (combi-
nacióndebuses,taxis,bicicletas,cables,
metros y peatones), resulta perentoria
la creación de la Empresa Gestora de
Transporte Integrado de Bogotá S.A.
paraqueasumaladireccióndelsistema
distritaldetransportemasivo.
En ese sentido, la empresa Trans-
milenio S.A. desaparecerá para con-
vertirse en otra mucho más moderna
y a la altura de los nuevos desafíos en
materia de servicio
público, intermo-
dalidad y fortaleci-
miento de la institu-
cionalidad. Es decir,
la vieja compañía
fundada en 2000, que se encargaba
de controlar la Troncal de la Caracas y
que registraba 500 mil pasajes diarios,
se convierte en un ente que supervisa
todaunaestructuradetransporteque
ahora contabiliza cerca de tres millo-
nes de pasajes al día y que a la vuelta
de unos meses serán cinco millones.
Para afrontar semejante reto, la Ad-
ministración presentó al Concejo, el pa-
sado cuatro de agosto, un proyecto de
acuerdo para el establecimiento de una
empresa de transporte integrado, cuyos
ejes principales son priorizar la moviliza-
ción del peatón y del ciclista y articular
los buses rojos y azules al transporte fé-
rreo de los metros ligeros, el metro cable
de Ciudad Bolívar y la primera línea del
metropesado.
Esto significa, nada menos, que la
EmpresaGestoradeTransporteIntegra-
dodeBogotáS.A.serálaresponsablede
la planeación, gestión y organización
del servicio público urbano regional de
pasajeros. Igualmente, deberá centrali-
zar la gestión de recaudo y la coordina-
cióndelusodelasinfraestructuraspara
buses, cables, metros ligeros, metro pe-
sadoymodosalternativos.
Así, el Alcalde Mayor, Gustavo Petro,
afirmó que la ciudad no da espera y de-
manda una organización de envergadu-
ra para solucionar, de una vez por todas,
losnopocosinconvenientesdetranspor-
te. Por eso, anota el mandatario, “ahora
se necesita de un organismo que admi-
nistre, no una troncal y unos buses, sino
la movilidad de toda una ciudad, que
además tenga la tarea de encargarse de
la licitación del metro
y del concurso de las
Asociaciones Público
Privadas (APP), que
desarrollaránlostran-
víasolosmetros”.
El verdadero centro del proyecto es
buscar una movilidad sostenible que
deje de privilegiar al vehículo particu-
lar para darles más importancia a los
peatones y a los ciclistas.
La decisión, anotó el mandatario
capitalino, “depende del Concejo,
que abre la discusión y a la cual in-
vito a la ciudadanía para que parti-
cipe y enriquezca el debate. Lo único
que esperamos es que el proyecto no
se vaya a hundir por cálculos políti-
cos, por mezquindades partidistas,
por obstruir la labor de un Alcalde.
Nuestro único deseo es que prime el
interés general porque estamos pro-
yectando la ciudad del futuro, pues
este plan regirá la movilidad de Bo-
gotá en los próximos 100 años”.
LaAdministraciónpresentóalConcejounproyecto
deacuerdoparalacreacióndeunaentidadqueregirá
laintegracióndetodoslosmodosdetransportepúblico.
Lainiciativadesembotellarálamovilidadyleotorgará
untratopreferencialalpeatón.
Redacción Humanidad
Transmilenio
se transforma
en el "cerebro"
de la movilidad
Editorial
Másmotosycámaras
para la seguridad
Conelfindeseguirreduciendo
losíndicesdecriminalidad,
quehanalcanzadounatasa
récordalabajade16muertes
violentasporcada100.000
habitantes,la Administración
entregó,elpasado21deagosto,
166motocicletasalaPolicía
MetropolitanadeBogotá.
Tambiénseintegrarán4.000
cámarasprivadasalsistema
123deemergencias.
El ejercicio de gobernar aquí y en
cualquier parte del mundo siempre de-
jará opiniones a favor y en contra de la
gestión de los gobernantes. Bogotá, por
supuesto,noeslaexcepción.
Cuandotodosdeberíamosestarunidos
porelbiendelaciudadcomosucedeenMe-
dellín,dondelossectoressocialesypolíticos
hacencausacomúnporsuciudadysude-
sarrollo,aquíhacemosdelaanimadversión
contra un gobernante
una campaña sistemá-
tica de odios y maledi-
cencias para atravesar-
le, cada día, palos en la
rueda, de tal forma que
noavance.
Les queda difícil
aceptar y comprender
que esta Administra-
ción, Bogotá Humana,
no llegó a hacer un go-
bierno más, de trámite. Los reconocimien-
tos internacionales así lo demuestran. Bo-
gotá que acaba de ser sede de la Cumbre
Río+20,unforodealtísimonivelquedefine
las políticas ambientales y de sostenibi-
lidad, recibió en este marco el Premio de
Asentamientos Humanos Globales en Cul-
turaSostenibleporlamasivaacogidadelas
ciclovías,elPremioenPlaneaciónyDiseño
porelPlandeRevitalizacióndelCentroHis-
tórico, la distinción por Mejores Prácticas
Globales en Restauración Ecológica por la
recuperación participativa de las quebra-
das Las Delicias y Morací y el Premio en
Innovación Sostenible, por la adaptación
tecnológica y la adopción de energías lim-
piasparaeltransportepúblico.Además,en
otrareuniónmundialenQuito(Ecuador),el
WorldTravelenturismodenegocios.
Ahora bien, no nos molestan las crí-
ticas cuando están rigurosamente ar-
gumentadas y tienen la sana intención
decontribuiraldebate.Loquenopuede
seguir pasando es que los críticos del
gobiernosedejenllevarporlarabiaque
tienen contra el Alcalde y no se tomen
la molestia de leer los contenidos de
las propuestas e iniciativas del Distrito.
Casos hay muchos. En el POT, por ejem-
plo,solobastóparaqueunmediodeco-
municación dijera que se iban a poner
burdeles en centros
comerciales, para
que otros medios y
la oposición salieran
a replicar esta des-
información sin con-
sultar y, lo peor, sin
leer la iniciativa pre-
sentada al Concejo.
Este POT, reconocido
por autoridades am-
bientales y políticas
en el mundo entero, aquí fue archivado
ysilenciadosinhabersehechoeldebate
quelaciudadysufuturorequieren.
Haceunosdíasunmediointernacio-
nal calificó la gestión del Alcalde Petro
como una de las más sobresalientes en
elmundoporsuliderazgo,suluchacon-
tra la pobreza y por ser uno de los man-
datarios locales más transformadores.
Esto fue recibido por los críticos con
burlas e insultos. ¿Será que los bogota-
nospodremos,algúndía,uniresfuerzos
y voluntades por nuestra ciudad? ¿Será
posible que ese día, todos unidos, nos
miraremos a los ojos para celebrar con
nuestros hijos y los hijos de nuestros
hijos, la ciudad próspera y humana que
siempre soñamos? Miremos hacia ade-
lante,miremoselfuturo.
Entre el amor y el odio
¿Será posible que todos
unidos nos miremos a los
ojos para celebrar con
nuestros hijos la ciudad
próspera y humana que
siempre soñamos?
El centro del proyecto
es buscar una movilidad
sostenible.
AGOSTO 2014 Edición No. 34

3humanidad
movilidad
familias de Bosa
atendidas
por el programa
"Territorios Saludables".
Las tasas de motorización de los estratos 5 y
6 son equiparables a las de países altamente
desarrollados. Los procesos de crecimiento
automotor de los estratos 3 y 4 indican que siguen
la misma tendencia. Así, en cinco años, la tasa
de motorización de los hogares de estrato 4 será
superior a la que hoy muestra el estrato 5. Y en
siete años, el índice de motorización de los hogares
de estrato 3 alcanzará el que hoy tiene el estrato 4.
TransporteenBogotá
sep-2012 abr-2013
8.060.977
pasajes
pasajes
pasajes
dic-2013
sitp
1.904.333
1.016
pasajes pasajes
pasajes
Transmilenio
DIC2011 DIC2012 DIC2013
40.255.075 42.042.169
56.263.473
Elmundocombateelcarro
y protege al peatón
de la bicicleta y acogió los cobros por con-
gestión para ingresar al centro de la ciu-
dad.Losresultadosnopuedensermejores,
puesapesardelaoposicióndeciertossec-
tores, Londres es actualmente una ciudad
quesedestacaporsuairemáslimpioypor
elplenorespetoalpeatónyalciclista.
Nueva York (Estados Unidos), a su vez,
ha aumentado el número de líneas de au-
tobusesyporlaAvenidaBroadway(lacalle
más famosa de Manhattan y reconocida
porsusespectáculosteatrales),seprohibió
la circulación de vehículos. Además, se ha
incrementadoelusocompartidodebicicle-
tasquecirculanporcarrilesexclusivos.
De esta manera se confirma que el
mundo está verdaderamente alarmado
por la forma como el carro ha termina-
do por convertir a las ciudades en unas
autopistas embotelladas y en unos par-
queaderos descomunales. En conse-
cuencia, las políticas de movilidad de
las ciudades del primer mundo y de
América Latina, han enfilado baterías
en función de desestimular el empleo
del vehículo particular, crear espacios
amplios para los ciudadanos que se
desplazan a pie o en bicicleta y articu-
lar conectores peatonales al sistema
de transporte público urbano regio-
nal. Hacia allá marcha Bogotá.
Losgobernantesdelasgrandesciudadescoincidenenla
multimodalidadyenelfrenoalusodelcarroparticular.
Conscientes de que era imposible
continuar construyendo vías, inaugu-
rando otras circunvalares, levantando
máspuentesyabriendocorredoressub-
terráneos, las autoridades administrati-
vas y viales de las principales ciudades
del mundo desarrollado se propusieron,
aldespuntarelsigloXXI,combatirlapro-
liferacióndelvehículoparticular.Anteel
inevitable colapso del tránsito automo-
tor, capitales como Lisboa, Madrid, Pa-
rís, Viena, entre otras, tomaron la deci-
sión de trazar políticas para restringir el
uso del automóvil. Por eso, los expertos
internacionales han aplaudido el hecho
de que Bogotá haya empezado a adoptar
disposicionesparaincentivarlautilización
racionaldelcarro.
Desde esa perspectiva, Londres (capi-
tal de Inglaterra) no solo decidió reducir
el costo del transporte público, sino que
implantócarrilesprioritariosparaautobu-
ses, promovió el uso masivo y compartido
Transmileniodirigirálamovilidad.
Lascifrasmuestranquelamayoríadelosbogotanosoptaronporeltransportepúblico.
Sistemas de la integración
del transporte
Entre las funciones de la Empresa Ges-
tora de Transporte Integrado de Bogotá S.A.
está la formación de dos filiales para la ope-
ración del transporte público. Una es la Em-
presaMetrodeBogotá(EMB)S.A.,quetendrá
como tarea construir, administrar y operar,
directamenteomedianteterceros,elsistema
públicomasivoférreo.Además,seharácargo
delsubsistemadetransporteférreoydeequi-
pos de propulsión eléctrica del Distrito Capi-
tal,integradoalaregión.
Por otra parte, se plantea la creación
de la Empresa Buses de Bogotá (EBB) S.A.,
que se encargará de la operación del ser-
vicio de transporte público masivo urba-
no de pasajeros y de la construcción de
la infraestructura asociada al modo de
transporteterrestreautomotor.
La Gestora, asimismo, deberá promo-
ver la renovación urbana y el intercambio
modal,relacionadosconelSITP.
Mientras el Concejo expide el acuerdo
paralacreacióndelaEmpresaGestorade
Transporte Integrado de Bogotá S.A., se
autoriza a Transmilenio para gestionar
el proyecto de implantación del SITP y del
modoférreoenlaciudadylaregión.
En cinco años, según los especialistas,
la capital estará a la altura de las princi-
pales ciudades del mundo en las cuales el
peatón,elciclistayelusuariodeltranspor-
tepúblicotienenprelación.
Igualmente, el uso del carro particular
severádrásticamenterestringidoenbene-
ficio de la mayoría de los habitantes y de
un ambiente cada vez menos contamina-
doporefectosdelmismotransporte.
AGOSTO 2014 Edición No.34

4 humanidad
vivienda
Plaza de La Hoja:
la gran alternativa para
la vivienda de interés prioritario
Localizada en la Avenida NQS con calle 22, uno de los lugares más estratégicos de la ciudad, la construcción
de este conjunto habitacional es un emblema en materia de desarrollo urbano.
Estructurado en 2012, el proyecto de vivienda de in-
terés prioritario de la Plaza de la Hoja, un lote de cinco
mil metros cuadrados, localizado sobre la Avenida NQS
concalle22,eselmásambiciosodelaAdministraciónen
cuantoarevitalizaciónmetropolitana.
Está concebido para que víctimas del conflicto ar-
mado, madres cabeza de familia y personas en situa-
ción de discapacidad, que jamás habían tenido la opor-
tunidad de encontrar casamásqueenlaperiferiadela
ciudad, puedan instalarse, con todas las comodidades,
eneldenominadocentroampliadodeBogotá,unexten-
so sector de la capital donde se está llevando a cabo la
combinación de usos del suelo para insertar al desarro-
llourbanoaquellaspoblacionesmásvulnerables.
Por otro lado, las 457 viviendas que componen el
complejo habitacional, fueron diseñadas para que se
adaptaranalasnecesidadesdesusfuturospropietarios.
Ambienteextraoespacioproductivoparaadecuarlose-
gúnsusnecesidadesdomésticas,laboralesodeotroor-
den.Semejantenovedadenloscroquisparahabitación
social no se había realizado jamás en Colombia. De tal
manera que si la familia residente decide construir un
taller de trabajo en ese sitio adicional, como medio de
sustento,lopuedehacersinningúntraumatismo.
Iniciadas las obras en enero de 2014, unas 283 unida-
desdelas457seránentregadasendiciembredeesteaño.
Las174restantesestaránlistasenfebrerode2015.Elcro-
nogramadeconstrucciónnoirámásalláde14mesesya
estasalturasestálisto40porcientodelaedificación.
Así, sostiene Nicolás Corso, gerente de Metrovivien-
da,“elgobiernodeBogotáseimpusolatareadeatender
lasnecesidadesdeviviendadeunossectoressocialesol-
vidados, a los que nunca se les había ubicado en casas
dignas que estuvieran cerca de sus lugares de trabajo y
con derecho a todos los servicios del Estado”. Añade el
funcionario que “cuando se identificó el terreno para el
proyecto de la Plaza de La Hoja, el Alcalde Mayor Gus-
tavo Petro impartió la instrucción de que fuera un pro-
pósito icónico para demostrar que sí es posible hacer
viviendadeinterésprioritarioenelcentrodelaciudad”.
Igualmente, el proyecto consideró una profunda in-
tervenciónurbanísticaconelfindequeelconjuntoque-
deintercomunicadoconsusalrededoresyelrestodela
ciudad.Deestaforma,seconstruyóunanuevacalzada,
la calle 19C, frente a la vía del ferrocarril. También se
abrió una intersección que da salida al aledaño barrio
CundinamarcayalaCarrera32.Fueradeesto,alcentro
residencial se dotó de tuberías hidráulicas, sanitarias y
redessecas.Estafasesecumplióensutotalidad.Ubica-
daenunlugarprivilegiado,laPlazadelaHojaestáenla
intersección de dos rutas de Transmilenio y adyacente
alfuturometroligero.
Deestemodo,hadichoelAlcaldeGustavoPetro,“se
obtieneuncambiodeparadigmaenlacapitalporquese
estádandopasoaunaciudaddemocrática,enlaqueel
concurso de las ideas y las fuerzas económicas privada
y pública se ponen al servicio de una construcción de-
mocrática. Este es un hito que esperamos se generalice
en las décadas por venir, para hacer de Bogotá una ciu-
dadmáshumana”.
La Plaza de La Hoja encarna la
visión que tenemos de una ciudad
incluyente, humana y democrática
Gustavo Petro.

5humanidad
vivienda
Salud,
educación
y cultura
en un solo lugar
La Plaza de la Hoja albergará dos
mil personas, tendrá espacios para co-
mercio y generará 19.772 metros cua-
drados de espacio público, que incluyen
3.217 metros cuadrados para salud, edu-
cación (probablemente incluirá un jar-
dín infantil), y actividades recreativas y
culturales.
Además de los cinco mil metros cua-
drados para habitación, el plan proyecta
unloteparaconstruirunaampliaplazole-
ta dotada de características de ecourba-
nismo, es decir, predominarán los entor-
nosvegetalesylosdesplazamientosapie
o en bicicleta. Medidas como estas aíslan
losruidos,reducenlasemisionesdegases
En 2014 se gestionarán
10 mil casas
LaPlazadelaHojaformapartedelpro-
grama de 10 mil construcciones de vivien-
dadeinterésprioritarioqueelDistritoges-
tionará en 2014. Igualmente, la Secretaría
de Hábitat está promoviendo otros cinco
mil proyectos urbanísticos
queestánalaesperadeque
selesexpidanlosplanespar-
cialesolaslicenciasdecons-
trucción.
De estos proyectos, se
destaca, por sus caracte-
rísticas similares a la Hoja,
Victoria en San Victorino, como parte
de la revitalización del centro, donde se
combinarán usos del suelo y se construi-
Un idea
habitacional
que rompe
paradigmas
El Alcalde Mayor, Gustavo Petro, desde que asumió la
Alcaldía hace año y medio, decidió combatir la exclusión
social mediante programas y políticas como el proyecto
de vivienda de interés prioritario de la Plaza de la Hoja.
La única forma de dejar atrás la segregación económica y
avanzarenlaconstruccióndeunaciudadincluyente,pací-
fica, educada y cívica es que el Estado intervenga y corrija
ciertas tendencias históricas que no responden más que
a tradicionales políticas que han confinado a guetos a los
menosfavorecidos.
EnesesentidoseconcibióelPlandeOrdenamientoTerri-
torial(POT):quelasfamiliasconbajacapacidaddepagopu-
dieranvivirensitiosquenotuvierannadaqueenvidiaralos
lugares de aquellas que gozan de un gran patrimonio. Solo
enpaísescomoColombia,hadichoelAlcaldePetro,“lasper-
sonas que terminan en la extrema pobreza no tienen
derechoamejorarsuscondicionesdevida.Soloenpaí-
ses como Colombia las víctimas del conflicto armado
internonopuedensalirdesuscajonesdemiseria”.
Y como del mercado de la construcción, ha insisti-
doelmandatario,difícilmenteprovendráalgúngesto
de justicia social, “el Plan de Desarrollo de la actual
Administración decidió romper el paradigma de la
discriminaciónparaconstruirlapazyproporcionarvi-
viendaalasvíctimasdeldesplazamiento,queademás
es una orden de la Corte Constitucional, que manda
generar proyectos de habitación para quienes hayan
sufridoelrigordelaviolencia.Yentreestosdamnifica-
dos se deben priorizar las madres cabeza de hogar y
laspersonasencondicióndediscapacidad”.
tóxicos y estimulan la generación de mi-
croclimasacogedores.
Por otro lado, se dispondrá de un lote
de 1.262 metros cuadrados para levantar
un edificio de 20 pisos. Allí funcionarán
oficinasadministrativaseinstitucionales.
Por eso se ha pensado en que el Instituto
de Desarrollo Urbano (IDU), se traslade
a este lugar, lo que además reforzaría el
sentidoicónicodelaPlazadelaHoja.
En todo caso, la función primordial de
laobraconsistiráenfinanciarelfunciona-
miento de la administración de las vivien-
das, porque si se le trasladase esta carga
a las familias iría en contra del propósito
socialquebuscaelproyectohabitacional.
rán 310 unidades de vivienda de interés
prioritario.Tambiénseedificaráotrocen-
tenar de soluciones habitacionales en la
calle 74 con carrera 24, antiguo parquea-
dero de los trolebuses.
Y una vez le transfieran
al Distrito dos lotes, empe-
zaráeldesarrollodedospla-
nes: uno en la calle 26, cerca
del Cementerio Central y
otroenlosalrededoresdela
EscuelaGeneralSantander.
Además, hay obras de
vivienda en los barrios Las Cruces (cen-
tro) y Villa Mayor (sur). Allí se edificarán
200 soluciones de interés prioritario.
Así se verá la Plaza de La Hoja cuando las viviendas hayan sido entregadas a sus propietarios y se terminen las obras
de dotación.
Lamanodeobraestácompuestaporvíctimasdelaviolen-
cia que trabajan en el proyecto.
$18.000 MILLONES
invirtió el Distrito para la construcción del proyecto.
1.470 víctimas
del conflicto disfrutarán el complejo habitacional.
Colombia podrá vivir en paz cuando pobres y ricos
puedan compartir los mismos espacios residenciales,
educativos y culturales
Gustavo Petro.
Este proyecto
dignifica la vida
de las víctimas
del conflicto.

6 humanidad
conclusiones río+20
Cumbre Río+20
destaca políticas del Distrito
Tras la celebración de la segunda cumbre de los Diá-
logos de Alto Nivel de Ciudades Humanas y Sostenibles
Río+20, acto llevado a cabo entre el 10 y el 12 de agosto,
los participantes concluyeron que Bogotá cumple a ca-
balidad con la totalidad de las recomendaciones que el
foromundiallecursóalasurbesdelplaneta.Noenvano,
la capital había sido escogida como el lugar de reunión
de la Cumbre, precisamente por ser un exitoso laborato-
rio sobre el desarrollo de políticas públicas que tienen
como objeto prevenir los desastres naturales que son
consecuencia de la acción del hombre sobre la Tierra.
Las principales advertencias de la cumbre tuvieron
que ver con asegurar una gestión adecuada y respon-
sable de los recursos, en particular de la energía como
factor clave para el desarrollo e indispensable
para el transporte, el comercio, la industria, el
suministro de agua y la producción de alimen-
tos. En ese sentido, resulta perentorio que
los gobiernos de las ciudades reduzcan
el impacto de los combustibles fósiles
(derivados del petróleo) mediante la
adopción de energías limpias para
mover el transporte público. De esta
forma se contribuye a la mitigación
del cambio climático.
Esto es justamente lo que hace
año y medio viene realizando el Dis-
trito, pues por los corredores de las
carreras Décima y Séptima ya tran-
sitan cerca de un centenar de buses
rojos no contaminantes o
híbridos, al igual que
por toda la ciudad
circulan 50 taxis
eléctricos. Y en
febrero, a más
tardar, dejarán
de circular por la
Séptima los ve-
hículos del trans-
porte público tradicional. Esta tarea ha convertido a
Bogotá en líder latinoamericana en cuanto al Plan de
Ascenso Tecnológico, que consiste en vincular buses y
otra clase de automotores con tecnologías de cero o
bajas emisiones tóxicas.
La otra indicación sustancial de Río+20 se refiere a
la promoción de sistemas de movilización respetuosos
con el ambiente. En este sentido, los 388 kilómetros de
ciclorrutas (en andenes) y bicicarriles (sobre las calza-
das) de Bogotá, han sido definitivos para que más de
medio millón de ciudadanos empleen a diario este me-
dio de locomoción, lo que ha convertido a la ciudad en
la primera capital de América Latina en el uso masivo
de las ciclas.
Por otro lado, la cumbre conminó a las autori-
dades de las ciudades para que adapten y pla-
nifiquen sus territorios alrededor del agua y en
función del cambio climático. Nada distinto ha
hecho el Distrito porque se ha propuesto poner
en condiciones de protección y conservación
importante áreas verdes de la capital como la red
de humedales, páramos, bosques urbanos y cerros
orientales.
El foro reconoce que, de ninguna manera
se puede descuidar el bienestar socio-eco-
nómico de las capas más vulnerables de
las ciudades. También en esto se des-
taca Bogotá porque ha incorporado
al progreso urbano a la población
recicladora, rebajado la de-
serción escolar, impe-
dido la muerte por
hambre de me-
nores y llevado
el mínimo vital
de agua gratis
a más de tres
millones de ciu-
dadanos de los
estratos uno y dos.
A profundizar
sistema público
de movilidad
Mejorar el uso de los recursos, reducir la contami-
nación ambiental, planificar el territorio a largo pla-
zo y combatir la pobreza son, según la declaración de
Bogotá emitida por Río+20, la única forma de hacer
que las ciudades se conviertan en urbes sostenibles,
equitativas y socialmente responsables.
Laadvertenciaesdelamayortrascendenciapuescer-
ca de cuatro mil millones de personas en el mundo viven
enciudades,ycasi80porcientodelapoblacióndeAméri-
caLatinayelCariberesideencentrosurbanos.Estosigni-
ficaqueparaevitaruncataclismohumanoesprecisome-
jorar la calidad del aire, reducir los carros y las industrias
contaminantes, limpiar los ríos, generar menos residuos,
racionalizar los consumos de agua y energía y fortalecer
lossistemaspúblicosdetransporte.
Igualmente, Río+20 considera que las ciudades de-
ben evitar el crecimiento de baja intensidad y la expan-
sión urbana porque de esta forma se generan más vías,
aumenta desproporcionadamente el uso del carro par-
ticular, crecen los índices de contaminación, disminuye
la velocidad en las calzadas, dispara el número de acci-
dentes y favorece la desigualdad social.
Parte de los coloquios de la Cumbre giraron alrede-
dor de promover la reducción en el consumo de com-
bustibles contaminantes. Según Gino Van Begin, de la
Asociación de Gobiernos Locales, “hay que tener una
discusión con las petroleras para saber cómo hallar el
equilibrio entre ambiente y demanda de energía”. Pero
mientras se llega esa discusión, lo más recomendable es
que a los centros de las ciudades, como dijo Felipe Leal,
exsecretario de Planeación de Ciudad de México, “no lle-
guetantocarro,construirsenderospeatonales,iluminar
las calles y multiplicar las zonas para peatones”.
Menoscarros,másbicicletas,muchoverde,consumocontroladodeenergía
ydignificacióndepoblacionesvulnerablessonalgunasdelasrecomendaciones
delasegundaCumbredelosDiálogosdeAltoNiveldeRío+20,celebradaenBogotá.
Modelo
de aseo
se replica
en el país:
Minambiente
Claro y fuerte se oyó la voz de la entonces mi-
nistra del Ambiente, Luz Helena Sarmiento, cuan-
do dijo, durante la inauguración de la Cumbre
Río+20, que “el modelo de reciclaje de Bogotá se
va a extender al país. Así me quede o me vaya, lo
dejo por escrito”.
De esta manera el Gobierno Nacional recono-
ció que el nuevo esquema de basuras implemen-
tado por la Administración del Distrito ha sido un
éxito por cuanto los beneficios sociales, económi-
cos y ambientales son incontrovertibles. La con-
ciencia de que el tratamiento de las basuras debe
estar a cargo del Estado para generar bienestar
ha calado en las estructuras más conservadoras
del poder político del país. Esto se debe a que Bo-
gotá ha vinculado a cuatro mil recicladores que re-
ciben un pago por transporte y aprovechamiento.
Actualmente, Basura Cero está recogiendo un
promedio de 150 mil toneladas más y la idea es que
en un año pueda recaudar hasta un millón de tone-
ladas, de esta forma la cadena productiva podrá
aprovechar más los residuos renovables, más fa-
milias recicladoras podrán verse beneficiadas y se
reducirá el impacto del relleno sanitario.
La ministra Sarmiento añadió que “cuanto más
se afiance el modelo de residuos en Bogotá lo po-
dremos reproducir mejor en otras partes del país,
porque es de suma importancia incluir a la pobla-
ción recicladora de Colombia para elevar su cali-
dad de vida”.
Bogotá es una ciudad innovadora
y ambientalmente sostenible
por su sistema de transporte
no contaminante, las rutas para
bicicleta, el cuidado del entorno
verde y su política social
Lu Haifeng, secretario general
del Foro Global de Asentamientos Humanos.

7humanidad
El POT: un muro
de protección ambiental
Como ha sostenido la Administra-
ción desde el primer día del gobierno de
Bogotá Humana, ordenar el territorio
alrededor del agua es de una importan-
cia mayúscula porque sin este recurso
la vida no es posible. Y al preservar las
fuentes hídricas se cumple con el man-
dato de la Constitución que consagra la
vida como el mayor derecho fundamen-
tal, porque sin derecho a la vida tan solo
se sobrevive.
Desde esa perspectiva, lo que pro-
curaba el suspendido Plan de Ordena-
miento Territorial (POT), era restituir una
historia anterior a los 476 años de funda-
ción de Bogotá, porque se empezaron a
destruir todas las fuentes hidrográficas
de la ciudad y la Sabana. Fue entonces,
en 2012, que el gobierno del Distrito se
preocupó, como parte de sus postulados
consignados en el Plan de Desarrollo,
por el futuro de un territorio que enfren-
taba una escasez potencial de agua.
Como respuesta, la Administración
se dio a la tarea de movilizar todas sus
energías y empeñar todos sus esfuerzos
en función de rescatar y conser-
var el patrimonio ambiental de la
capital y sus alrededores. El resulta-
do fue gestionar recursos económicos,
humanos y tecnológicos para desarro-
llar megaproyectos que permitieran
la protección de páramos, humedales,
cuerpos de agua, nacimientos y toda la
biodiversidad que enriquece a Bogotá y
a su entorno natural.
En ese sentido, el Distrito tiene pre-
vista una inversión de 40 millones de
dólares para tareas de restauración,
conservación y sostenibilidad de
páramos que comprende 606.297
hectáreas, 110 áreas naturales
protegidas y 72 microcuencas hi-
drográficas que proveen de agua
a 10 millones de personas.
Por otro lado, la adaptación
del Sistema Integrado de Trans-
porte Público (SITP) a energías ver-
des ha contribuido a una disminu-
ción de la contaminación en Bogotá,
con lo cual la ciudad se ubica por debajo
de los niveles de polución nacional.
El mundo premia
lasostenibilidaddelacapital
Que el ordenamiento alrededor del
agua fue la decisión más oportuna y
acertada que pudo haber tomado la
Administración para contrarrestar las
consecuencias del cambio climático, no
cabe duda alguna, pues al caer el telón
delosDiálogosdealtonivelenlaCumbre
Río+20, Bogotá recibió cuatro galardones
internacionales de primera categoría
concedidos por el Foro Global de Asenta-
mientos Humanos (GFHS), con los cuales
el comité evaluador del organismo desta-
cólaspolíticasyprogramasdistritalesde
sostenibilidad.
Esos galardones son: Premio de Asen-
tamientos Humanos Globales en Cultura
Sostenible, por la masiva acogida de las
ya tradicionales ciclovías. El Premio de
Asentamientos Humanos Globales en
Planeación y Diseño, por el Plan de Revi-
talización del centro histórico de la ciu-
dad. Mejores Prácticas Globales en Res-
tauración Ecológica, por la recuperación
participativa de las quebradas Las Deli-
cias y Morací y el Premio de Asentamien-
tos Humanos Globales en Innovación
Sostenible,porlaadaptacióntecnológica
y la adopción de energías limpias para el
transporte público.
Así, el Foro Global resaltó, entre
otros esfuerzos, la migración, en el SITP,
de gasolina al empleo de combustibles
híbridos y energías no contaminantes.
Igualmente, el traslado de poblaciones
localizadas en lugares de alto riesgo a
otros más seguros y rodeados de las fa-
cilidades y garantías de carácter urbano,
institucional y administrativo.
La recuperación y preservación del
entorno ecológico de la ciudad, con es-
pecial énfasis en las fuentes hídricas,
como también las prácticas agrícolas
respetuosas con el ambiente, le han sig-
nificado al Distrito un aplauso mundial
por cuanto la Administración ha puesto
en marcha políticas que concilian el de-
sarrollo físico con la explotación racio-
nal de la parte rural.
El ordenamiento alrededor del agua, la revitalización
del centro histórico y la adopción de energías limpias
determinaron que Bogotá fuera reconocida como una
ciudad líder en mitigación del cambio climático.
De otra parte, la ciudad, al consolidar
el turismo ecológico y de conservación
comunitaria, cumple con los tres criterios
fundamentales de la Organización Mun-
dial del Turismo (OMT). Uso adecuado de
los recursos naturales y preservación de
la diversidad biológica. Integración de la
cultura,costumbresyvaloresdelascomu-
nidades anfitrionas. Y resultados econó-
micos que favorecen el acceso al empleo,
obtencióndeingresosyserviciossociales.
A la vanguardia del uso de la bicicleta
como medio alternativo de transporte,
Bogotá, igualmente, es aclamada porque
medio millón de personas de todas las con-
diciones sociales y de todas las edades se
suben a sus ciclas para trasladarse de sus
domicilios o a sus lugares de estudio y de
trabajo.Además,laciudadtiene388kilóme-
tros de ciclorrutas (en los andenes) y bicica-
rriles(sobrelascalzadas),loquesignificaun
hito en América Latina, pues ninguna otra
capital de la Región ha hecho tanto para
promoverlamasificacióndelabicicleta.
Lu Haifeng, secretario general del Foro Glo-
bal Río+20 entrega a William Camargo, di-
rector del IDU, el premio de Asentamientos
Humanos,conelcualsedistinguióaBogotá.
Bogotá:
mejor
destino
denegocios
El11deagostoBogotáobtuvoen
Quito (Ecuador) la estatuilla de los
WorldTravelAwardsaMejordestino
de negocios en América del Sur 2014.
Superó a ciudades como Buenos Ai-
res, Santiago de Chile, Montevideo,
Sao Paulo y Río de Janeiro. Además,
estaba nominada en otras dos ca-
tegorías: Mejor destino revelación y
Mejor destino de eventos y congre-
sos del año.
El reconocimiento se debe al pro-
greso como centro de negocios, tu-
rismo corporativo y polo financiero
de primera magnitud. No en vano la
ciudad recibe anualmente más de un
millón de visitantes extranjeros entre
los que figuran hombres de negocios
y de la banca internacional que con
frecuencia se desplazan hasta Bogo-
tá para adelantar gestiones financie-
rasydeinversióndegrantalla.
Epicentrolatinoamericanodecon-
venciones económicas internaciona-
les, la capital dispone de 190 espacios
para grandes reuniones y 65 lugares
para convenciones como Corferias,
donde se celebran, anualmente, 50 fe-
riasyexposicionesmundiales.
Por otra parte, en virtud de sus
ventajas estratégicas, recibe más de
80 por ciento de la inversión interna-
cional que llega a Colombia. Y según
los especialistas, la ciudad está en-
tre las 15 mejores del mundo para
hacer negocios.
Eninversiónsedestacanlasindus-
trias creativas (especialmente cine,
animaciónytelevisión),desarrollobio-
tecnológico,comestiblesybebestibles,
elsectordeplásticosylamoda.

8 humanidad
Del lado de la vida:
Un cambio de modelo
parapreservarlanaturaleza
En una profunda reflexión y en un
análisis preciso de la realidad mundial,
el Alcalde Mayor de Bogotá, Gustavo Pe-
tro, conminó a las ca-
pitaleslatinoamerica-
nas a que conformen
una red permanente
de discusión con el fin
de adoptar un nuevo
paradigma urbano
basado en la defensa
a ultranza de la vida.
Defensa cuyo objeto
debe ser crear una especie de “cúpula de
hierro” contra el cambio climático que
articule políticas de protección social y
ambiental para poner a raya las ame-
nazas catastróficas procedentes, entre
otras, del consumo descontrolado de
hidrocarburos de parte de los estados
más poderosos de la Tierra.
En el acto de inauguración de la se-
gunda cumbre de los Diálogos de Alto
Nivel Río+20, celebrada en Bogotá del 10
al 12 de agosto, el Alcalde dijo que este
llamado responde a la manifiesta inca-
pacidad de los estados nacionales para
reaccionar apropiada y prontamente
a los desafíos del efecto invernadero,
fenómeno que alteró por completo el
tradicional régimen de lluvias y de tem-
poradas secas en el planeta.
A juicio del mandatario, la hora de
las ciudades ha llegado para que inter-
vengan de manera de-
finitiva en los asuntos
relacionados con el
efecto invernadero: fe-
nómeno climático que
viene alterando dra-
máticamente la super-
vivencia de los más
pobres del mundo.
Resulta evidente
en los últimos tiempos, afirmó el Alcal-
de Mayor, que las primeras víctimas
de los gases mortales que emiten las
industrias de los países más ricos son
precisamente las gentes marginadas de
la sociedad, que por carecer de ingresos
suficientes no tienen más remedio que
instalarse con sus familias en lugares de
altísimo riesgo.
Cuando ocurren los desastres na-
turales, provocados por la transforma-
ción y el consumo masivo de productos
desechables, por ejemplo, los primeros
sacrificados en aras de una rentabilidad
obscena son justamente los más vul-
nerables. “Caen los niños, los viejos, los
Durante una trascendental intervención frente a los organizadores e invitados a la segunda cumbre de los Diálogos de
Alto Nivel - Cumbre Río+20, celebrada en agosto en Bogotá, el Alcalde Mayor, Gustavo Petro, fijó su pensamiento y su
ideario político. Bogotá, un modelo de ciudad del siglo XXI.
El carro particular es uno de los consumos más
depredadores que no solo congestiona, sino
que deteriora la calidad de vida y aumenta el
calentamiento global
Gustavo Petro.
enfermos,lospobresylosanimales.¿Por
qué? Porque el ritmo desaforado de pro-
ducción capitalista arremete contra las
fuentes mismas de la vida al agotarlas,
secarlas y destruirlas”, sentenció el Al-
calde en su exposición ante autoridades
de las Naciones Unidas, responsables de
la organización de Río+20.
Si en el siglo XX el gran enfrenta-
miento fue entre el capital y el trabajo,
que desató guerras mundiales, el siglo
XXI plantea la pugna más decisiva de
la humanidad: nada
menos que el comba-
te entre la vida y la
muerte. Y esto es así
porque, como nunca
antes, se conjugan los
dos problemas más
graves de la historia:
el cambio climático y
la pobreza. “A eso se
le puede llamar desa-
rrollo insostenible”, afirmó el Alcalde,
al añadir que, “así se atenta contra el
propio capitalismo porque pone en peli-
gro sus recursos y mata a las personas
más débiles de Estados Unidos, Europa,
China y Japón. Mientras que los ricos
consumen, los pobres mueren, aquí y en
Cafarnaúm”.
Por otro lado, el carro, como expre-
sión de individualismo, signo de esta-
tus y demostración de poder, también
tiene velas en este entierro, pues sus
emisiones contaminantes y el colapso
que ha generado en las ciudades debe
ser objeto de serias restricciones. “No es
cierto que desincentivar el empleo del
automóvil signifique un gesto en contra
del progreso, de ninguna manera es un
retroceso. Esto es un salto al futuro por-
que limitar la circulación del automóvil
para darle toda la im-
portancia al peatón
es un cambio político,
un cambio cultural,
un cambio total de
mentalidad. Es lo que
está ocurriendo en to-
das las ciudades del
mundo porque el pro-
greso consiste en pri-
vilegiar al ser humano
por encima de cualquier consideración
económica o política”.
Por todo ello, declaró el mandatario,
“nosotros proponemos un cambio de
modelo político que es, en principio, con-
flictivo porque toca poderes. Pero lo más
significativo es que militamos en el ban-
do de la vida, jamás en el de la muerte”.
La adaptación
al cambio climático
es un asunto de vida
o muerte
Nuestro modelo
de ciudad es una
verdadera revolución
política
El transporte público movido por energías ecológicas es la gran tendencia en el mundo. Bogotá se destaca por ser pionera en América Latina.

9humanidad
Alcalde: Quisimos dar una entrevista a
unmedioescritoporqueestonosepuede
explicarentelevisiónmuyfácilmenteyla
ciudadanía debe saber qué fue lo que hi-
cimos nosotros. Queremos que sepa por
qué hicimos lo que hicimos en 2012. Con
este contrato se empieza en 2012. Dura
un año la negociación.
Periodista: Alcalde, estos documentos
que usted tiene ¿qué son? Adelántenos
un poquito. ¿Qué es lo que quiere denun-
ciar?
Alcalde: No, denunciar no. No estoy en
el papel de la denuncia, sino de la ejecu-
ción. Este es el historial documental que
lleva a unos contratos.
Periodista: Y antes de todo esto, ¿usted
qué cree que está pasando?
Alcalde: Hay un conflicto entre opera-
dores porque fase I y fase II se detienen
y aumentó fase III. No lo determinamos
nosotros pero es la realidad de hoy. ¿Por
qué no aumentan fase I y fase II? Porque
nosotrosnoqueremosqueseprorroguen
los contratos, los contratos de fase I y
fase II fueron hechos de tal manera que
usted mete flota nueva, se amplían en
tiempo los contratos, que es lo que ocu-
rrió durante esta última década. Noso-
tros dijimos frena, porque le vamos a dar
paso a procesos licitatorios y al frenar la
entradadeflotanueva,conloscontratos
Alcalde explica contratos de Transmilenio
y rechaza ataques contra la Administración
ElAlcaldedeBogotáGustavoPetro
concedióaprincipiosdeagosto
de2014unaentrevistaaldiario
capitalinoElEspectador,enlaque
tratóasuntospúblicosderelevancia
comolaprórrogadecontratos
conoperadoresdeTransmilenio
yelmanejodeotrasáreasdela
Administraciónquehangenerado
críticasdediversoorigen.
Elmandatariorespondióconclaridadyfirmezaaseñalamientosque
vienendemediosdecomunicación,depolíticosydeconcejalesquehan
cuestionadolalabordeBogotáHumana.Fueenfáticoalafirmarqueenel
actualgobiernodistritalnocabelacorrupciónyquecualquierintentoental
sentidoseráneutralizadoycombatido.
Sepresentanpartesdelaentrevistaenuntextocasiliteralparadarletotal
transparenciaaloexpresadoporelAlcalde,puesenlopublicadoporEl
Espectadorquedaronmuchasafirmacionesporfuera,locualimpidióel
conocimientoplenodelaciudadaníasobreloquedijoelfuncionario.
de fase I y fase II, entran en una etapa de
agotamiento; entonces va generando
la oferta para la demanda creciente de
fase III, como los operadores son diferen-
tes -en fase I, no tanto pero hay matices
diferentes en fase I, fase II y fase III-, hay
un conflicto, que tenemos que ver cómo
eliminarlo, o cómo se vuelve positivo.
Adicionalmente, dos operadores del SITP
que son diferentes -es donde está la par-
te más democrática de la propiedad del
transporte- pues no podían arrancar, es-
tuvieronapuntosalirdelmercado,loque
sí hubiera provocado una concentración
radical del transporte privado de la ciu-
dad. Nosotros lo salvamos, por ahora.
Periodista: Y las críticas del...
Alcalde: Y eso también genera un conflic-
to entre los operadores grandes, querien-
do quedarse con el mercado que es 40 por
ciento del SITP y los operadores pequeños.
Los propietarios pequeños más bien que
no se quieren dejar sacar; nosotros hemos
logrado mantenerlos dentro del mercado
hasta ahora. Entonces Carlos Vicente (De
Roux), en una frase, dice que las prórrogas
de los contratos fase I, fase II, (…) son cor-
tados por la misma tijera. Eso es falso, es
más,mehubieragustadosucríticaen2012,
cuando comenzamos a hablar de eso y lo
hicimos públicamente. ¿Por qué en 2014?
Yonopuedohablarporél,perodecirqueel
contratoSIMylaprórrogadeTransmilenio
enfaseIIyEucolsoncortadosporlamisma
tijeraesfalsoyvamosademostrarlo,sius-
tedeslopermiten.
Periodista: Una de las preguntas es: si
ya venía adelantada una negociación y
ustedes decidieron ¿había tiempo para
hacer la licitación y por qué se la juga-
ron por prorrogar el contrato de fase I
y fase II?
Alcalde: Primero, esa es una afirmación
que no es cierta y que hecha desde 2014,
no recuerda lo que pasaba a finales de
2012. Eso olvida que la prensa provo-
có una confusión enorme en la ciudad.
Cuando entramos aquí el primer día,
teníamos unos hechos, uno de carácter
político. Con Guillermo Asprilla, siendo
Concejal de la ciudad en 2011 junto con
Yanod Márquez, actual subgerente de
Transmilenio, que fue subgerente Eco-
nómico hace unos años y era asesor de
Asprilla, habíamos llegado a la conclu-
sión en el debate público de que las tari-
fas técnicas de la fase I y fase II estaban
sobrevaloradas, es decir, les estábamos
pagando más a los operadores privados
de lo que debería pagarse y básicamen-
te por dos tesis un tanto diferentes: la
de Asprilla, que sostenía que los buses
ya llegaron a la depreciación de los 10
años de contrato, por tanto, no se puede
seguir cobrando depreciación en tarifa
técnica. Y la tesis de Yanod que decía que
los operadores ya pagaron los créditos
de capital que les dieron para comprar
todos esos buses y, por tanto, hay que re-
adecuar las tarifas técnicas a un compo-
nente, donde los costos financieros ya no
aparecen en la misma magnitud de 1999.
Ese debate lo hicimos nosotros, el movi-
miento Progresista del Concejo de Bogo-
tá y fue en diciembre de 2011, es decir ya
estábamos elegidos y estábamos en el
empalme con el gobierno de Clara López,
y hay un segundo antecedente que no es
de carácter político sino judicial (todavía
muchomáscontundente,olvidado,enmi
opinión, por los medios de comunicación
que no trasmiten este hecho).
Este segundo elemento fue una decisión
que profirió el Tribunal Administrativo
de Cundinamarca el 11 de noviembre de
2011, un mes antes de mi posesión, sobre
una demanda que puso Óscar Orlando
Roldán. La magistrada ponente (Carmen
Alicia Rengifo Sanguino, sección segunda,
subsección A), concluyó y sentenció que
desde el Distrito y Transmilenio se estaba
pagandomásdeloquedeberíapagarse.
Periodista:¿Eso es una acción popular?
Alcalde: Es una demanda presentada
por el señor Roldán en el ejercicio de la
acción popular pero esto ya es el fallo de
primera instancia. Entonces, qué resuel-
ve el Tribunal. Primero: “Declárense no
aprobadas las excepciones propuestas
por los demandados”, (los demandados
son los operadores y Transmilenio). Se-
gundo: “Protéjase el derecho colectivo
de la defensa de los consumidores y
usuarios, la demanda va en defensa, por
eso la acción popular en defensa de los
usuarios”, en consecuencia (ojo con esto,
esta sentencia es de noviembre de 2011,
un mes antes de que yo me posesionara),
se ordena a Transmilenio S.A. “que en el
término perentorio de tres meses proce-
da a multiplicar de manera concertada
o si no es posible de forma unilateral, los
contratos de concesión celebrados para
la operación del sistema Transmilenio
en la forma señalada en la motiva”. Ter-
cero: “Disponerse que los magistrados
integrantes de la sala con el Ministerio
Público -o sea mi amigo el Procurador-,
el funcionario que designe el Distrito, los
funcionarios de Contraloría y Personería
delegados asuman la tarea de verifica-
ción del cumplimiento de esta senten-
cia”. Conclusión: el Tribunal Administra-
tivo en noviembre de 2011 nos ordena, o
modificar unilateralmente, que en otros
términos era guerra con los operadores
de entrada en este Gobierno, que era lo
que ellos creían que iba a pasar o nego-
ciardemaneraconcertadaloscontratos.
Este es el antecedente, es una orden. Y
claro, fue apelada por los operadores.
Periodista: ¿EstabaelConsejodeEstado?
Alcalde: Ha surtido el trámite, solo que
nosotros le quitamos de cierta forma
fundamento y porque la cumplimos de
una. Entramos y fue lo primero que hici-
mos. Dijimos: este es el momento de mo-
dificar unilateralmente o concertar una
modificación de los contratos. Entonces,
que este hecho se elimine de la discusión
pública, o la crítica y que ahora se diga
que teníamos que licitar, olvidando que
había una sentencia que no es que nos
prohibiese licitar sino que nos ordenaba
renegociar los contratos existentes, no
ningún otro, de fase I y fase II. Esto debe
saberlo la opinión pública.
Periodista: Esa es la importancia, ¿no?,
pero si la sentencia no estaba en firme
y se supone que había tiempo para es-
tructurar la licitación finalmente por qué
apela…
Alcalde: El que la sentencia no esté en
firme no significa que no haya dado unas
órdenes.Ojoconeso,sino,noestaríamos
en una democracia.
Periodista: Peroustedsabequeelefecto
de la sentencia queda suspendido cuando
se apela y en este momento incluso no ha
salido,osea,hanpasadotresaños...
entrevista

10 humanidad
entrevista
Alcalde: Aún la apelación nos habría
llevado a una concertación obligatoria
en el medio judicial que se llama conci-
liación. Por qué no llegamos a una fase
de conciliación en la segunda instancia,
(léase el fallo del Río Bogotá), ¿cuántas
reuniones de conciliación no se hicieron
en el transcurso de los años?, entonces
aquí habría sido lo mismo, aquí hubiéra-
mos tenido que reunirnos, conciliar con
los operadores privados en virtud del
fallo de segunda instancia. De hecho, lo
que se hizo fue una conciliación que tie-
ne unas virtudes desde el punto de vista
judicial y tiene otras virtudes desde el
punto de vista de la ciudad. Entonces, sí
estábamos obligados.
Periodista:Lasegundainstanciadeesta
apelación, aunque usted dice que le quitó
el fundamento al hacer la renegociación,
todavía…
Alcalde:Todavía no ha salido y creo que
ya no saldrá porque nunca se hizo.
Periodista: Pero en el caso de que se
eche para atrás, ¿qué pasa?
Alcalde: Ahora vamos a la segunda
parte de tu pregunta: la licitación, se ha
dicho que en 2012 nosotros estábamos
enfrentados a una licitación, entonces lo
que preferimos fue renegociar en vez de
licitar, eso no es cierto.
Periodista:Perosilosabíaqueafinales
de 2013...
Alcalde: No señor, calculando de acuer-
do al tiempo de la flota, que es lo que hay
quetenerencuentaparasabersifinaliza
el contrato fase II, tendría que estar lici-
tada desde 2015. Fase II no era licitable
en 2012, es más, yo creo que cometíamos
un error si nos hubiéramos metido en
unalicitaciónsintenerlosdatossuficien-
tes que ahora sí tenemos porque fase II
tiene que ser licitada incluso para operar
en 2016. Una licitación dura dos años,
no solamente por los términos normati-
vos de toda licitación sino porque en el
caso de los buses tiene que contemplar
ocho meses de producción de los buses,
en promedio, porque puede ser más, sin
esperar ningún obstáculo en el proceso
licitatorio.
Periodista: Otros meses de...
Alcalde: No son licitaciones inmediatas
como si se fuera a comprar un televisor o
cosas así. Aquí es diferente, son dos años,
entonces cuándo deberían operar buses
de fase II en una nueva licitación, año
2016, en el caso de fase I era a finales de
2014, esta fecha…
Periodista:Yaadjudicaronunalicitación
nueva, en caso de que estuviera abierta
desdeelprincipio.
Alcalde: La pregunta que usted hace
tiene varias respuestas: una, fase II no
teníamos por qué licitar y fase I se dio la
orden de licitar, que es lo que están ha-
ciendo todos.
Periodista:Alcaldenoentiendo,porque
la información que tengo es otra y es que
o por lo menos las denuncias de Carlos
Vicente van a que no se abrió una licita-
ción cuando correspondía, ¿por qué dice
usted que no se debían licitar sino hasta
2016? ¿Los contratos van hasta cuándo?
Alcalde: Los contratos así lo señalan, el
de fase I dice que hasta que cumplan un
millón con la flota entonces se acaba el
contrato, eso se llama un contrato inde-
finido. Esa no es mi culpa, así fue desde
el principio. Ahí es donde le digo que el
cálculo es hacía finales de 2013, cerca de
400busescumplíaneseplan,teníanque...
Periodista: Y van saliendo, ¿en este mo-
mento cuántos buses han salido?
(Funcionario de la administración):
Entre diciembre de 2013 y marzo de 2014
tenían que salir los buses de fase I, que
son más de 700.
Periodista: Pero a ver si los entiendo,
no se licitó porque no se había cumplido
esa meta de ese contrato indefinido, de
la fase II, ¿cuál es el promedio de flotas?
(Funcionario de la administración): Es
el resto. Son tres operadores, son como
500 buses aproximadamente, pero la
idea es que para 2012, es decir, se necesi-
tan dos años para montar una licitación
y poner los buses en la calle y conside-
ramos el tiempo de fabricación, tiempo
de construcción del cierre financiero y
período de licitación y faltan aproxima-
damente 200. Si nosotros empezamos
proceso de licitación en este momento
estaríamos tratando de poner los buses
en la calle y tendríamos 6, 8 o casi 10 me-
ses sin estar cubiertos.
Periodista: Entonces es que el tema es
muy técnico y por eso la gente no entien-
de.
Alcalde: Nos hubiera pasado la misma
situación de los camiones de la basura
pero con gente y con una situación bas-
tantedelicadayeraquenorecibimosnin-
gún proceso licitatorio en construcción
delgobiernopasadoenfaseI.Noscorres-
ponderíacomenzarlocuandosecumplie-
ran los términos de ese contrato indefini-
doperolaflotaibasaliendo,porquecada
bus va saliendo con una vida útil que es
de un millón de kilómetros; a medida que
esos buses entre más viejos vayan salien-
dovandejandosinofertalaciudad(cada
vez más) y nosotros nos demorábamos
dos años en la licitación. No recibimos
ningún proceso en curso, ¿entonces qué
significaba? que quedaba una brecha de
10 meses, prácticamente sin cubrir en un
momento de crecimiento espectacular
de la demanda, que es el otro contexto.
(Ahora veremos los cuadros y en un con-
textoqueeralaimplementacióndelSITP,
era el reto que a nosotros se nos impuso
porque no había un solo bus SITP en Bo-
gotá, el primero de enero de 2012, lo que
teníamos era bloqueadas, todavía, la 10ª
y la 26). Entonces nos enfrentamos ante
el cumplimiento de una sentencia judi-
cial que nos ordenaba una modificación
unilateral. (Ahora les explico por qué no
modificamos unilateralmente y nos de-
cidimos por una negociación ordenada
de los contratos). Había una realidad y
era que fase II estaba lejos para una lici-
tación bajo un modelo que no es el SITP,
es un modelo viejo que traía un carril de
TransmilenioyfaseI,quepodríamosbus-
carlalicitaciónperoquenoerapara2012
como se cree, sino que se podría lograr si
hubiéramosrecibidounprocesoencurso
para cubrir toda la flota que saldría a fi-
nales de 2013.
Periodista: Carlos Vicente de Roux dice
que siempre daban los contratos a dedo.
Alcalde:Primero, eso es falso porque no-
sotros no hemos metido operadores dife-
rentes a los que ya están, eso además es
una injuria, sino dígame a quién hemos
metido. Nosotros nos estamos moviendo
en contratos que ya estaban y, señores,
que ya estaban en el mercado.
Periodista: Pero el señor concejal cree
que esos contratos o la prórroga de los
mismos fueron a dedo.
Alcalde: No vamos a pelear con Carlos
Vicente por lo que tú crees que acontece
con la renegociación.
Periodista: Por eso la persona que no
puede uno dejar de mencionar…
Alcalde: Entonces cuando nosotros em-
pezamos a negociar los contratos, estan-
doyaenfirmelagerenciadeoperaciones
aparecieron varias propuestas, estamos
hablando de un año de negociaciones
que también es algo que se le oculta a la
opinión pública. Es decir, aquí peleamos
y duramos un año discutiendo los térmi-
nos de una modificación de los contratos
existentes. Por qué discutíamos tanto
y por qué en un proceso de negociación
del contrato, porque sencillamente los
operadores tenían una opinión y una
propuesta, obviamente favorable a ellos.
Ahorabien,porquelasubgerenciaeconó-
mica de Transmilenio tenía una propues-
ta favorable a la ciudad, nosotros pusi-
mos desde la Alcaldía el asesoramiento
de Jorge Iván González, que es doctor en
economía de la Universidad Nacional.
Jorge Iván González es el primer estruc-
turador de una negociación tratando de
acercar las posiciones de Transmilenio,
aquí representadas por Yanod Márquez,
y los operadores en un punto de común
acuerdo. Duramos meses en eso y de ma-
nera no exitosa, esa es la realidad de esa
negociación. Cuando Sanclemente llega
a la gerencia, la negociación está en un
punto muerto. Sanclemente propone
unas empresas privadas que entren a
valorar las propuestas que están sobre
la mesa, y las contrata para ese objetivo.
Eso hace demorar más meses la negocia-
ción. (Las empresas que él contrata son
Valora y Valfinanzas).
Periodista:¿Qué encontraron en esa in-
vestigación, Alcalde?
Alcalde:Estas empresas nos condujeron
a engaño, si es que esto no fue así.
Periodista: Previo a esta negociación
ya existente, lo adelantado con los ope-
radores, con el antiguo gerente de Trans-
milenio que incluso después les dice: no,
este ya no es y empieza una nueva rene-
gociación,¿porquédesecharonesanego-
ciación para adelantar un nuevo proceso
y desgastarse un año en otra?

11humanidad
entrevista
Alcalde: Cuando llegamos, los funciona-
rios de Transmilenio eran de la anterior
Administración y nos criticaron mucho
porque los sacamos, porque esa fue la
primera presión que nosotros recibimos
de sectores políticos y de la prensa de
porqué sacábamos la gente. Nosotros
los sacamos paulatinamente, la última
funcionaria de la antigua administra-
ciónensalirfueSandraÁngelquienfuera
subgerente con Rey, (el señor Rey entró a
Transmilenio a finales de abril de 2012 y
duró hasta agosto. Es decir duró tres me-
ses).DespuéspusimosaSanclementeque
entró en octubre, nosotros empezamos
la negociación más o menos en mayo de
2013, cubrió parte del período de Rey, to-
daslaspropuestasestabansobrelamesa
cuandollegóSanclemente.Élquisomirar-
las de nuevo antes de poner una firma y
contrató estas empresas que hablan de
las propuestas hechas desde el inicio…
son empresas que están hechas desde
hace años y yo no podría decir que están
hechas de papel, estas empresas están
hechas desde 2005 y ya habían hecho va-
riostrabajosconTransmilenio,conperso-
nas que hemos visto ahí y no hemos de-
tectado ninguna irregularidad, nada que
nos dé un indicio de que no son serias.
Periodista:¿Cuál es su capital?
Alcalde: Esos contratos que mencionan
son de consultorías (revisan contratos)
esasnosonlasquevanaponerlosbuses,
contodorespeto,elmayorcapitaldeuna
empresa de consultoría es el cerebro de
sus integrantes, lo que vemos en estas
empresas es que son serias, que están
constituidas hace mucho tiempo, que
no han cambiado sus propietarios como
para insinuarnos que hubiera podido ha-
ber un tipo de irregularidad en el proce-
so del que estamos hablando, ya venían
trabajando con Transmilenio en varios
contratos de consultoría con gobiernos
anteriores y tienen una experiencia en el
temacontractualdelaspartesydeltema
tarifario. Valora Consultora fue contrata-
dapor100millonesdepesos,Valfinanzas
habíasidocontratadaen2012.Valoraha-
bía sido contratada en 2009 y en 2010, es
decir, Valora había tenido contratos con
Transmilenio en 2009, en 2010 y vuelve y
la contrata en 2013, contratos que para
su pregunta no es que sean enormes,
son de 100 millones, de 80 millones, ¿por
qué? Porque aquí lo que se hace es una
valoración financiera y económica de
las propuestas que se están haciendo, y
el resultado de estos documentos, que es
lo que ya tiene Sanclemente en su poder
y estamos en el proceso de negociación,
¿qué es lo que hace Valfinanzas?, recoge
la propuesta de los operadores, la pro-
puesta de la subgerencia financiera que
es la que hace Yanod Márquez.
Periodista: Pero perdóneme estamos
hablando de ¿cuáles contratos, ambos
Fase I y Fase II?
Alcalde: FaseIyfaseII,ylapropuestaque
hace Valora. Valora hace una propuesta
que entre otras cosas se acerca más a lo
delosoperadoresquealapropuestadela
subgerencia que es más costosa para los
operadores, y Valfinanzas aquí en este do-
cumento hace un análisis de las tres y da
unas recomendaciones que están al final
delartículoyquepodemos,siquierenleer,
incluso en este documento se encuentra
un ejercicio de comparación de descuen-
tos en tarifas sobre tres fuentes distintas,
Valora, los operadores y la Subgerencia.
Lacomparación
se hizo a tres ni-
veles. Primero:
al nivel meto-
dológico se evi-
denció que las
concepciones
utilizadas para
calcular los des-
cuentos fruto
de una nego-
ciación con los
operadores son estructuralmente diferen-
tes.ElmodelodeValoraesunflujodecaja
descontado, mientras que el modelo de la
Subgerencia es estático. Segundo: al nivel
de supuestos, este documento evidenció
las diferencias que existen entre los mo-
delos; utilizan información de operación
obtenida por información recopilada in-
ternamenteporTransmilenio.Sepresenta-
ron las diferencias conceptuales que exis-
ten con respecto al costo de oportunidad
de los operadores, se sugiere en este caso
que viene del costo del “overhaul” (que es
la reparación de los buses), que se busque
la opinión de un tercer experto que permi-
ta calcular de manera independiente los
valores que se deben utilizar en los mode-
los y este era un gran punto de discusión
entre nosotros ¿cuánto se le mete a cada
bus?, entre más alto el valor, más kilóme-
tros pedían los operadores y menos baja-
balatarifatécnicaqueesnuestravariable
fundamental. Entre menos se le metiera
al bus, menos le daban a los operadores y
másbajabalatarifatécnica.Lapropuesta
de la Subgerencia Financiera era una ma-
yor caída de tarifa técnica, la propuesta
de los operadores era una menor caída de
tarifa técnica. Por primera vez los opera-
dores privados se sentaron con una Admi-
nistración no a ver cuánto subía la tarifa
técnica sino a ver cuánto bajaba, y este es
uncambiofundamentaldelparadigmade
la negociación. Tercero: la tarifa base que
utilizaelmodelodelasubgerenciaparael
período de extensión de kilómetros es la
del SITP, es decir ¿cuál era uno de nuestros
objetivos en la negociación? que la fase I
y la fase II se hicieron hace muchos años
bajounamodalidaddetransportetroncal
que no tenía que ver con la implementa-
ción del transporte... Esa era la realidad
que nosotros heredamos. Mientras noso-
tros el primero de enero de 2012 teníamos
que implementar un sistema completa-
mente diferente al contratado, que era el
SITP(queteníafondos,cuentasdiferentes,
esquema tarifario diferente, manera de
remunerar diferente, manera de pagar
diferente, de recaudo diferente), entonces
Transmileniollevabaalosoperadoresque
habíancontratadoconelEstadoenlafase
IyenlafaseII,aarticularsealSITP.Cuarto:
el modelo de la Subgerencia propone an-
tes de hacer una negociación con los ope-
radores realizar una armonización de los
contratosdelosoperadoresdelafaseIyII.
Esta armonización es un ejercicio de apli-
cación de los contratos, no un ejercicio de
cambiodelosmismos,consecuentemente
se asume que no existe una contingencia
departedelosoperadores.Eraconvenien-
te evaluar ese
riesgo por parte
de un asesor
legal, y esa era
una de nuestras
grandes discu-
siones, los lleva-
mos a cambiar
los contratos
a armonizar
los contratos,
es decir, simplemente nos adaptamos a
ciertos parámetros que era la posición de
la subgerencia. Valfinanzas nos dice: “Pre-
ferimos que consulten un experto legal”.
Quinto: ante las diferencias entre metodo-
logía y supuestos se sugiere realizar simu-
laciones en ambos modelos utilizando las
mismas variables evaluadas por terceros
expertos y este es el documento. Este es
el asesor legal que contrata Transmilenio,
¿Quién es el asesor legal?, el señor Hugo
Palacios Mejía, que no es una persona
cuestionable desde el punto de vista de la
consultoría.
Periodista:¿QuiénesHugoPalaciosMejía?
(Funcionario de la administración):
No sé quién es, es un personaje relevante
en la clase dirigente.
Alcalde: Nosotros teníamos unas posi-
ciones derivadas de Progresistas desde
antesdediciembreyteníamosunasposi-
ciones de los operadores contrarias y en-
tre los que vinieron a blindar los concep-
tos y las discusiones que teníamos, pues
no pusimos ningún tipo de tinte ideológi-
co. Hugo Palacios es de talante conserva-
dor, es un hombre muy serio, exdirector
del Banco de la República, su concepto
que es más jurídico que económico nos
dice “no modifiquen unilateralmente los
contratos”, que era hasta dónde íbamos
llegando, porque si no hay una concilia-
ción como lo ordenaba el Tribunal Admi-
nistrativo de Cundinamarca lo que venía
era la modificación unilateral de los con-
tratos. ¿Por qué Hugo Palacios dice que
no modifiquemos unilateralmente los
contratos? Básicamente lo dijo porque el
riesgo de demanda en contratos podría
ser muy alto para el Distrito y entrabar
completamente el desarrollo del SITP.
Palacios recomienda entonces: uno, pre-
parar licitación, es el marco general; dos,
negociar con los operadores mientras
aparecen las licitaciones, (licitaciones
que entre otras cosas se están estructu-
rando y no de ahora porque haya apare-
cido la crítica), ¿Desde cuándo viene la
estructura? Desde 2012, pero bajo el mo-
delo SITP y con salto tecnológico.
Periodista: Pero ¿para cuándo estamos
hablando de licitaciones solo para fase I
y fase II nuevas y para cuándo estarían
los primeros estudios?
Alcalde: La fase II no la podemos hacer
porque el contrato termina el primer año
del gobierno entrante y eso no ahora...
Periodista:Pero como ustedes dicen que
una licitación dura más o menos dos años,
¿estesemestresaldríaparafaseII?
Alcalde:Fase I.
Periodista: ¿Y la fase II?
Alcalde: No hacemos lo que nos hicieron
anosotros,entregamoselprocesoalnue-
vo gobierno para ejecutarlo si quiere eso,
es ya otro problema diferente, pero fase
II -no podemos cambiar la orden- está en
plena…
Periodista:¿Quéesloqueestápasando
con los operadores?
Alcalde: Estedocumentoeselquedespués
de todos estos conceptos termina constru-
yendoTransmilenioyesteesundocumento
nuestro,valorandolosestudiosyllegandoa
unasconclusionesylaúltimaesimportante
para lo que usted acaba de preguntar, por-
La actuación nuestra
en la Alcaldía de Bogotá, lo que
va corrido alrededor del tema
Transmilenio, ha sido pensada
exclusivamente en la gente

12 humanidad
entrevista
queseoriginaapartirdeestoqueestabasucediendo,quees
loquefinalmentehacemos:mientrasaquísehabíapropues-
to ampliar 300 mil kilómetros, nosotros lo redujimos a 240
mil kilómetros y la tarifa técnica que habían propuesto los
operadores era la más alta, la tarifa técnica de la Subgeren-
ciaeralamásbaja–Recuerdenquelatarifatécnicaesloque
lepagamosporpasajeroaloperador-entoncesladeValora
más o menos se ponía aquí (ver gráfico), entonces cuando
se hace la valoración final queda más o menos en la mitad,
tratando de buscar una negociación, es decir ni todo lo que
nosotros queríamos ni tampoco la posición de los negocia-
doresprivados.Llegamosaunpuntointermedio,comotoda
negociación, pero con estos hechos que yo quiero que uste-
des sepan y podamos transmitir ojalá bien a la ciudadanía,
lesvoyaleer:“Transmileniohavenidodesarrollandomesas
de trabajo con los concesionarios desde 2011, encaminadas
a lograr una modificación de mutuo acuerdo de los contra-
tos de concesión de fase I y fase II”, eso no fue un invento
mío,veníayquedóordenadaporunTribunal,queeraloque
Transmilenio creía como lo fundamental de una negocia-
ción, es decir ¿qué queríamos nosotros?: A. Eliminación del
Índice de Pasajeros por Kilómetro (IPK), B. Eliminación del
AVI (Promedio de Velocidad), C.
Remuneración por kilómetros re-
corridos,D.EliminacióndelFondo
deContingencia,E.Unificaciónde
fiduciarias, y algo muy importan-
teparamí:F.Integraciónoperacio-
nalytarifariaconelSITPyfijación
delatarifaintegradaporpartede
la Administración Distrital. Esto
es lo que no se analiza, pero esto
fue nuestro proceso de un año
queelConcejosídebióhabervaloradoporquesítienecómo
profundizarcadatérminodeestosyversiloquenosotrosne-
gociamosesencontraoafavordelaciudadanía.Entonces:
eliminacióndelIPK.ElIPKeraunindicadorcreadoenloscon-
tratosdefaseIyfaseIIy¿québuscaba?Pagarlesalosopera-
doresprivadosapartirde,entreotrasvariables,lacantidad
depasajerosporkilómetro.Cuandoustedesvenlosbuseslle-
nos,repletos,queserevientan…eseeselefectoIPK.Porqué,
porquelamismamáquinaconsuscostos,consuconductor,
consugasolina,sudiésel,etcétera.,losmismoscostosprodu-
cenmásrentabilidadsielbusvaasíosivadesocupado,por-
queestáintegradoelIPKenlafórmula.Todoslossistemasen
los últimos años, antes de nosotros recibirlos, consistían en
ver cómo se metían y se empaquetaban al máximo posible
pasajeros dentro de un bus, ese es el IPK. Entonces cuando
aparecefaseIII,quetampocometimosnosotrosyqueyatie-
nelafórmulaSITP,esdecirsepagaporkilómetros,¿quésuce-
de?QueenlafaseIIIentranporprimeravezlosbiarticulados,
quesonesosbusesdetresvagonesqueruedancadavezmás
yquépasaconelIPKcuandoentranlosbiarticuladosquelle-
vanmuchísimosmáspasajerosdelosqueestabanenlosbu-
sesarticuladostradicionales.¿Esoquéproducematemática-
menteenestascláusulascontractuales?QueelIPKaumenta
porque ahora sí que tenemos muchísimos más pasajeros
porkilómetroenunamáquina.Siyolopongoenlafórmula
tarifaríadefaseIyfaseIIqueestabaasí,entoncesaumenta
elIPKylatarifatécnicaqueselespagaalosoperadoressin
tener ellos buses biarticulados, es decir, por los mismos bu-
ses articulados, con la misma gente llena, sin meter un solo
pasajeromás,sincumplirunserviciomás.Laaparicióndela
fase III manteniendo el IPK con los biarticulados me trasla-
dabarentasalosoperadoresprivadosdefaseIyfaseII,yeso
fueloprimeroqueempezamosapelear.Obviamenteellosse
oponían por sus razones y por eso duramos un año en una
pelea.LaposicióndelaAdministraciónalquitarelIPKibaen
contradelinterésparticulardeloperadorprivado,entonces
ellosseequilibraban¿cómo?,entoncesdéjenoscorrermáski-
lómetrosynosotrosaceptamosquitarelIPK.Eliminacióndel
AVI,¿quépasabayquéeselAVI? Habíaunpremioporlave-
locidad,queesloquesellamaAVI,promediodevelocidad,y
entoncesquésucedía,quelosoperadoresqueestabanenla
30semovíanmásrápidoquelosqueestabanenlaCaracas.
Con el AVI le estábamos pagando más al operador de la 30
y menos a los de la Caracas y ahí
surgen los conflictos entre opera-
dores. El AVI premiaba entonces
losoperadoresquesepusieranen
troncales más… porque son más
rápidas,porquetienenmenosbu-
ses.Ahíenla30habíaunoperador
específico que se oponía a esta
negociación, nosotros buscába-
mosquitarelAVIdelafórmulade
tarifatécnica.(La30eslaprimera
avenida que se proyectó con una reducción importante de
semáforos, es decir se proyectó como una troncal rápida).
¿Por qué, entonces, tienen que pagarle más al operador de
la30quealdelaCaracas?Pedíamosremuneraciónporkiló-
metro recorrido. Este es el cambio hacia la nueva realidad,
¿Porquéremuneraciónporkilómetrorecorrido?Porqueesla
fórmuladelSITPparapagarlealosoperadoresyquésignifi-
ca eso, pues que entre más kilómetros recorran, más se les
paga.Enelcasodelatroncalsignificaunriesgo,sí,queelbus
puedeirdesocupado,queyanoestamospagandopormeter
la gente dentro del bus, que entre más meten, más se paga.
Aquíesalrevés,ahorasepagaporkilómetrorecorrido,siyo
lograbapagarlesporkilómetrorecorridoyellosmepedíana
cambio más kilómetros, significaba que si Transmilenio los
poneaandarmás,esdeciraprestarmásservicio,yoacorto
el tiempo de contrato, es decir la tesis de que les prorroga-
moselcontrato;sí,lesprorrogamosloskilómetros,perosiyo
muevomáskilómetrosaldíaloquetenemosquehacerpor-
que está la Décima, porque está la de Soacha, porque está
la 26, porque puse la tarifa diferencial que metió más gente
en la hora valle. Entonces tienen que poner más buses y si
tienen que poner más buses, entonces deben recorrer más
kilómetros, entonces los tiempos de contrato se van dismi-
nuyendo, no podemos dejar que el proceso de licitación de-
moremásquelasalidadelosbusesporquedejamoslagente
sinservicioyesoseríaunainsurrección.EliminacióndelFon-
do de Contingencias. Los usuarios pagaban unas tarjetas y
esedineroibaaunfondodiferentealaplataquepaganlos
usuarios en el SITP, entonces para nosotros era una dificul-
tad enorme y quisimos volverlo un solo fondo que se llama
FondodeEstabilizaciónTarifaria.UnificacióndeFiduciarias
porlamismarazón.IntegraciónOperacionalyTarifariacon
elSITPyfijacióndelaTarifaIntegradaporlaAdministración
Distrital.¿Quéhabíaantes?QueelAlcaldesacabaundecreto
peronopodíaserválidosinoibaauncomitédeoperadores
privadosqueledabaelvistobueno,queeseeselcontratode
faseIyfaseII.
Periodista: ¿Qué operadores privados… el Distrito deci-
día ejecutar y unos privados definían si les parecía o no?
Alcalde:¿Quién puso eso?, el inicio del contrato de fase I
y en la fase II, eso es contractual…
Periodista: Entonces ¿qué particulares están ahí?
Alcalde:Pues los que se ganaron la licitación de fase I y
fase II, eso se llama comité de operador.
Periodista: Pero eso es vergonzoso…
Alcalde: Pero lo que nosotros buscamos entonces fue
quitar eso y ¿por qué cree que tengo embargadas las
cuentas? Porque yo fijé la tarifa sin preguntarles ni pe-
dirles permiso pero porque nosotros bajamos...
Periodista: ¿Eso es parte del embargo que tiene ahora?
Alcalde: El embargo mío es por la tarifa diferencial.
Periodista:¿Y cuál es la razón de la Contraloría...?
Alcalde: Que creamos un subsidio que no es legal, como
bajar la tarifa para el usuario en la hora valle, entonces
laContraloríadicequeenTransmileniovantodoslossec-
tores sociales, que no es tan cierto, pero eso dicen ellos,
entonces el subsidio tenía que enfocarse en los más po-
bres y no en conjunto a los usuarios de Transmilenio.
Periodista: ¿Y usted cómo hace diferenciar que un se-
ñor que entra a Transmilenio...?
Alcalde: Es un acto de persecución contra un Alcalde
porque tarifa diferencial hay en los aviones, hay en el
Metro de Medellín, pero como yo la puse en un decreto
entonces se construye un concepto para abrirme un pro-
ceso y parte de ese proceso embargó mis cuentas.
Periodista: Pero estas seis recomendaciones termina-
ron siendo el eje de la renegociación y así quedó.
Alcalde: Valorapedía300milkilómetrosadicionales,no-
sotros logramos 240 mil.
(Funcionario de la Administración): Perdóneme, ¿us-
ted tiene claro como quedó la renegociación de los con-
tratos?
Alcalde: Este es el documento previo a la firma.
Periodista:¿Usted nos puede contar brevemente cómo
quedó después de todas las recomendaciones y enton-
ces ahora vemos el resultado?
Alcalde: Aquí no se sabía sino que era una sospecha,
estas son las demandas de pasajes de Transmilenio a
través de los años, como ustedes pueden ver siempre
aumentan, no sé si ahí está el cuadro eso va casi que se-
manal, pero ustedes ven que siempre han aumentado,
digamos ahí... el periodista de El Tiempo hizo una cosa
venenosa en uno de sus artículos ¿cómo es que amplían
una flota y no la licitan?, si Transmilenio hubiera actua-
do así como el periodista decía, esto hubiera colapsado
porque las demandas de pasajes de Transmilenio han
aumentado continuamente, las licitaciones se hacen en
El ahorro a los usuarios
de transporte desde abril de
2013, cuando comenzó a
regir después de un año de
negociación hasta la fecha, es
130.754 millones de pesos

13humanidad
entrevista
este año de la fase I, la fase II se hace como por acá (ver
gráfico) y la Fase III se hace como por acá (ver gráfico), si
no aumentaran las flotas de vehículos sino solo las que
se licitan y quedan quietos…
Periodista: Alcalde pero perdóneme hay algo que…
pero esa implicación no puede ser completa, es decir,
no podemos obviar que hay
que hacer licitaciones.
Alcalde: No estoy cuestio-
nando que se hagan licita-
ciones, estoy cuestionando
el concepto del periodista
tratando de ensuciar la ima-
gen de la Administración,
que lo que dice es que el au-
mento de una flota implica
licitación, si eso fuese cierto
hubiera matado a Transmi-
lenio desde el año dos de su
operación, lo aplica contra
nosotros pero no examina lo que significaría hacer eso.
Periodista:¿Qué significaría, perdóneme que yo no sé…
Alcalde: Quesiustedlicita100buses,porponerunejem-
plo, por 10 años o 12 años y si fuese cierto eso, usted no
podría meter más buses en 12 años o más, sino que si
necesita otros 100 tendría que hacer una licitación que
dura dos años para meter esos otros 100 buses y así su-
cesivamente.Mientrasustedhaceesolademandacomo
usted lo ve aquí se le dispara, entonces queda la gente
colgada en los paraderos y usted tendría que usar 10 ve-
ces más el ESMAD para controlar, así no es como se ha
manejado Transmilenio, Transmilenio ha permitido au-
mentar la flota anualmente a todos los operadores pri-
vados desde el inicio.
Periodista: Teniendo en cuenta que el nivel de deman-
da ha sido exponencial y va hacia arriba, la Alcaldía al-
gún día pensó en acelerar esas licitaciones o proyectar-
las más pronto, porque mucha gente entendería que a
través de las licitaciones se podría quizás tener mejores
tarifas para los usuarios en vez de estas prórrogas.
Alcalde: Usted recuerda que una licitación se hace para
12 años o 20 años, estos son contratos imperfectos, con-
tratosdeconcesiónimperfectosysellamanasíennuestro
Código, porque son de tan largo plazo que usted necesita
modificar dependiendo de las circunstancias que varían
en una ciudad, son contratos con un concepto que no me
inventé yo, es más si no fuese así esto no funcionaría, ni
siquiera sería una concesión. Por ejemplo, en la licitación
que se está estructurando para que pase por la Caracas
yo tengo que tratar de articular el efecto del Metro, ¿por
qué?,porqueelmetrovaaestarentresaños,yonolovoya
verenmigobierno,ojaláestédentrodetresaños,quévaa
pasarconunMetrounacuadramásarribadelaCaracas.
Yo tengo que calcular porque si pido una flota sobredi-
mensionada le provoco un enorme gasto a la ciudad. Eso
es lo que está Transmilenio valorando en este momento,
cómo va el SITP, las nuevas tecnologías, qué pasa con la
demanda, qué pasa con nuestro competidor que es la
moto, qué va a pasar con la línea del Metro y de acuerdo
aesosalelanuevalicitacióndefaseI.Sinosequivocamos
la ciudad nos lo va a demandar, pero digamos no es, si un
alcaldeporallácuandoentreelmetroy,poralgunarazón,
la demanda va hacia el Metro y entonces los buses se van
desocupando con costo para la ciudad. Ese alcalde debe
modificarloscontratos,yanoparaaumentarflotascomo
fue esta historia, sino para disminuirlas. Por eso se llama
contratos imperfectos, porque pueden variar en el tiem-
po. Ahora, de acuerdo a nuestro análisis esta última apre-
ciación nos lleva hacia el segundo punto que usted pre-
guntaba.“Esimportantemencionarqueafinalesde2013,
y durante el año 2014, se puede generar una contingencia
frente a la prestación del servicio, debido a los niveles de
demandaquemanejaelsistema”,estofuedichoantesde
2013, entonces estaban tratando de mirar qué más iba
a pasar ese año y dice: “Es importante mencionar que a
finales de 2013 y durante 2014, se puede generar una con-
tingencia frente a la prestación del servicio debido a los
niveles de demanda que maneja el sistema, teniendo en
cuenta la salida de flota por
la culminación de los contra-
tos fase I y fase II”, es decir
¿qué nos estaría pasando
hoy si no hubiésemos actua-
do como lo hicimos en 2012?,
que hoy no estaría aquí, es
decir, que si nosotros no en-
tramos a articular la fase I y
la fase II al SITP, buena parte
de las estaciones estarían
sin el servicio suficiente, ¿por
qué?, porque los buses van
saliendo a medida que lle-
gan a su vida útil, les prorrogamos algo y eso nos ha servi-
do,perovansaliendo.Entonceshayunestancamientoen
un principio o una disminución de la flota fase I y fase II.
Unoperadorprivadonosdiría,“hayquetraermásbuses”;
siyodejotraerbusesparalafaseIylafaseII,lesamplíoel
contrato, eso sin modificar la tarifa técnica, ¿qué pasó en
2009 en la ciudad de Bogotá?, que les ampliaron la flota,
¿tocaba?, sí tocaba, ¿pero negociaron las tarifas? nunca
habían negociado bajar tarifas, jamás había pasado, los
únicosquehemoshechobajartarifassomosnosotros.
Periodista:Que la bajada de la tarifa y que los ciuda-
danoshanahorradoconesareducciónperorealmentea
Transmileniocuántolehatocadotransferirenestosdos
años a los operadores privados para tratar de mantener
o compensar esa tarifa técnica, ¿tiene algún balance?
(Aquí el Alcalde presenta a los periodistas el gráfico 1).
Alcalde: Fase I y Fase II, es de lo que estamos hablan-
do, esta línea que es la tarifa técnica es lo que esta-
mos hablando, es lo que se le paga al operador, esto
sería lo contractual. Si nosotros no nos hubiéramos
metido, esta sería la tarifa técnica, y siempre estaría-
mos subiéndole la tarifa al pasajero porque si no que-
braríamos a Transmilenio más o menos como venía
ocurriendo en el pasado. ¿Por qué no subía tanto en
todo este período? por la revaluación que nos mantie-
ne quietos los precios del diésel, pero este sería el es-
cenario hasta mayo 14. Esto está hecho hasta la fecha,
no podríamos haber licitado fase II. Estaría corriendo
y fase I, estaríamos todavía esperando los buses. La
línea azul es lo que realmente pasa a partir de abril de
2013, esto le empezamos a pagar por pasajero, tarifa
técnica, es decir, está en 1.600 pesos en este momen-
to, más en hora pico porque estamos en 1.700 y menos
porque estamos en hora valle, estoy en equilibrio que
era lo que le decíamos al Contralor, es un sistema de
subsidio cruzado. Y así son todos los transportes del
mundo, entonces estamos logrando una reducción a
la tarifa del pasajero, primero fue en tarifa diferen-
cial, ahora nosotros creamos un incentivo para los
pobres que va creciendo, van 80 mil beneficiarios pero
esperamos que sean 800 mil.
Periodista: Eso ya traducido en un año Alcalde, ¿de
cuánta plata para la ciudad estaríamos hablando o de
ahorro?
Alcalde: Para los usuarios porque que hubiéramos per-
fectamente pensado esto en términos de...
Periodista: Hablando casi de 300 pesos por cuántos
pasajeros al día…
Alcalde: Hubiéramos pensado en cogerlos como re-
cursos propios para Transmilenio y ganarnos el dife-
rencial de la negociación. Nosotros se lo trasladamos
todo al pasajero, por eso no han subido las tarifas des-
de que yo llegué aquí, hay presión ahora para subirlas
y tenemos que hacer un cálculo de revaluación, pero
esto es lo que me ha permitido mantener el sistema ta-
rifario actual que decreté sin consultar a los operado-
res privados, gracias a que renegociamos y quitamos
esa cláusula a mediados de 2012.
Periodista: ¿Pero esa diferencia no la tiene que com-
pensar Transmilenio a los operadores privados?
Alcalde: No porque eso es de lo que se le paga al opera-
dor privado.
Periodista:Eso es de la renegociación.
Alcalde:Eso es de la renegociación, no estamos hablan-
do de los buses azules.
…Esto es lo que me ha
permitido mantener el sistema
tarifario actual que decreté sin
consultar a los operadores privados,
gracias a que renegociamos
y quitamos esa cláusula
a mediados de 2012.
Gráfico 1

14 humanidad
Periodista:Son más o menos unos 300 pesos por pasa-
jero que Transmilenio está movilizando, ¿cuántos al día,
dos millones?
Alcalde: El ahorro a los usuarios de transporte desde
abril de 2013, cuando comenzó a regir después de un
año de negociación hasta la fecha, es 130.754 millones
de pesos, es lo que los usuarios se han ahorrado, el be-
neficiario de esto ha sido el usuario, ahora ustedes me
dirán¿eloperadorprivadoharecibidomásplata,menos
plata?,noharecibidomásplataporque...entoncesusted
ya multiplica estas tarifas más bajas por el número de
pasajeros.
Periodista:Como dos millones de pasajeros…
Alcalde:…Viajes reales… siempre habrá mi izquierda ra-
dical… yo logré esto, me podrán descuartizar y decir que
soy un corrupto pero lo logré, que me vengan a decir que
esto está cortado por la misma tijera del SIM, me toca
decir que eso es una falsedad, es más, las personas que
critican esto sin conocerlo me parece que es una injuria
a esta Administración.
Periodista: Si se gastó tanto tiempo en esta renegocia-
ción porque en enero cuando hubo todo ese mundo de
protestas, usted dijo que había que renegociar los con-
tratos, ya había rotado casi dos años en todo lo que nos
ha contado, ese día en medio de las manifestaciones…
Alcalde: Estamos en un sistema más complejo, estamos
en el SITP, son seis millones de viajes, fase I y fase II son
más de un millón ochocientos mil…, el SITP tiene que ser
seis millones de viajes. Todos los contratos del SITP tam-
bién se evaluaron aquí, no se le ha dado a dedo a nadie.
Eso es una calumnia, nosotros aquí no hemos metido a
un nuevo protagonista, todos los heredamos….
Periodista: Eso es la renegociación con Transmilenio.
Alcalde: Yo creo que los contratos con el SITP deben te-
ner una renegociación y que eso es otro tema.
Periodista:… Lo que se tenía que renegociar era lo de
fase I y fase II y que generó todo el caos de contratación
antes, y fue cuando usted salió a decir que había que re-
negociar y ya se había renegociado.
Alcalde:FaseIyFaseIInogeneraronelcaos.Elcaoslage-
neró la política. ¿O si no por qué se frenó sin que hubieran
cambios? No es porque el sistema esté lleno de virtudes,
perotampocoesunsistemacaótico,vamejorandopaula-
tinamente, no podemos dar soluciones inmediatas pero
la actuación nuestra en la Alcaldía de Bogotá, lo que va
corridoalrededordeltemaTransmilenio,hasidopensada
exclusivamente en la gente. Si nosotros hubiésemos sido
otros,ohubiéramosusadoloquesehacíaantesdemiAd-
ministración,estenoseríaelresultado.
Periodista:¿Cuánta plata
están diciendo que a la
Alcaldía le tocará pagar
por esas prórrogas de
contratos de Transmi-
lenio?
Alcalde: Nada. Esto
no tiene costo para
la Alcaldía, por el
contrario tiene be-
neficios. Hay un
porcentaje que, por
pasajero, en la tarifa
técnica va a Trans-
milenio y que se
reduce…
Periodista: ¿De cuán-
taplataestamos hablan-
do?
Alcalde: De cuatro mil millones de pesos.
Periodista:Es decir, un dato certero que es parte de las
utilidades de ellos es el incremento de la malla pero otra
parte es que ellos han estado terminando de forma ópti-
ma la intercesión de minucias… lo que se negoció que es
repartirse ese diferencial ¿eso qué significa?
(Funcionario de la administración):Que los buses ya
se les pagaron, con la renegociación se les amplia el kilo-
metraje y la negociación consistió en repartir la reduc-
ción que resultó en la tarifa técnica.
Periodista:O sea, ¿en cuánto puede quedar eso?
Alcalde:De la depreciación de los overhaul…
Periodista: ¿Simplemente tienen que reformar los bu-
ses?
Alcalde: Lástimaquedentrodelosanálisisperiodísticos
no se hayan metido a ver esto. El periodista de otro me-
dio sugirió que lo del overhaul, que no habían metido la
plata en lo del arreglo de los buses, que porque es parte
de esta negociación, o sea sugería que los buses viejos
seguían andando.
Periodista:¿Oseaqueesaplataselaahorraronlosope-
radores privados?
Alcalde: No, hubo un overhaul de ochenta y pico de mi-
llones por bus...
(Funcionario de la administración): De todos los bu-
ses a medida de que lo vayan necesitando y…
Periodista:Yahablamosdelotécnico,ahorahablemos
de lo político. Ya usted nos explicó políticamente el tema
que es en lo que en su criterio está generando esta olea-
dadecríticasquehanvenidosumandoaestarenegocia-
ción, de estas prórrogas de los contratos, ¿por qué hay
la sensación de que se están repitiendo prácticas que
usted mismo denunció cuando llegó a la Alcaldía y cuál
es su lectura de todo esto?
Alcalde: Lo que yo puedo decirte es que en estos contra-
tos no aparece ningún indicio de corrupción, lo que apa-
rece es una defensa al interés general que ojalá sea imi-
table hacia adelante y perfeccionable porque no quiero
tomarlaposicióndequeestoesloperfecto,no.Peroaquí
está estricto el interés general, una necesidad para la po-
blación,paralaciudad,unaactuaciónquealgúndíaserá
valoradaporlaciudadyporquienesanalizanesteproce-
so. Cuando vamos a otros temas digamos que también
han sido criticados, pero ya los podríamos ver con calma
tema por tema, por ejemplo,
los fondos de desarrollo lo-
cal, tema diferente pero que
ha salido; entonces se exami-
nan los datos, no se observa
elavance,elcuidadoquehan
tenidolos recursos queseen-
tregan a los alcaldes locales
que son de partidos políticos
diferentes, el cuidado que
ha tenido la Administración
sobre esos recursos, las ga-
nancias que ha tenido la Administración en términos de
indicadores. Por ejemplo, el que no hay concentración de
la contratación de los fondos de desarrollo local. Contra-
rio al titular, lo que usted mira es una desconcentración
enorme; y solo para decir que hay concentración, enton-
ces traen los contratos interadministrativos, es decir
entre entidad pública y entidad pública. Por ejemplo, la
Caja de Vivienda Popular y la Universidad Distrital, la
Caja de Vivienda Popular porque sería en nuestro gran
programa de reubicación de población en alto riesgo
que se hace visible en todo Ciudad Bolívar. Yo no puedo
afirmar que no se hayan cometido indelicadezas porque
aún pueden presentarse procesos donde un funcionario
decide corromperse, pero los avances que ha logrado la
ciudad desconcentrando en Bogotá la contratación y
cuidando el recurso público en los fondos de desarrollo
local, es grande. Yo diría es enorme. Los fondos de desa-
rrollolocalenestosdosañosymediosincambiarunsolo
alcalde (los que nos entregaron las JAL), con ese peligro
incluso, porque lo asumimos que son alcaldes de Cambio
Radical, de la U, de todos los partidos políticos de Bogotá
porque esas son las normas. Sin cambiar un solo alcalde
se han logrado construir 200 kilómetros de malla vial lo-
cal, que claro, es insuficiente, pero es la primera vez en
20 años. Hace más de 20 años no se construía malla vial
local en esta ciudad, por eso en este momento hay tanto
deterioro. 200 kilómetros de carril significan una vía de
aquíhastaIbagué.Losgobiernosnacionaleshanintenta-
do arreglar la vía Bogotá-Ibagué; sólo hay que poner los
dosgobiernosdelPresidenteUribecuandointentóhacer
lo mismo que nosotros estamos haciendo aquí, 12 años
y no lo han hecho y nosotros pusimos estos alcaldes tal
cual nos los entregó la JAL, tratando de escoger los me-
jores porque eso fue enviado de una terna; los metimos
y los concentramos en el tema de malla vial local a ver
siproducíamosunsalto.Alprincipionosllovieroninvesti-
gaciones y hoy el resultado es que ya hay 200 kilómetros
carril construidos en las 20 localidades.
Periodista: Eso es un balance interesante pero…
Alcalde:No estoy diciendo que es suficiente…
Periodista: Perdóneme que le diga, en relación con
estas denuncias que vienen haciendo sobre presuntos
actos de corrupción, señalamientos de concentración
y demás, usted cómo evalúa esta oleada de denuncias
contra su Administración. Cosas muy puntuales Alcalde,
las declaraciones de Julio Gómez, el negocio del lote con
la familia de su concuñado, algo que yo tenía para pre-
guntarle es el expersonero en medio de la negociación,
de la renegociación habla de una comisión de éxito de
casi 1.500 millones de pesos, ¿esa no era la práctica que
se hacía en la anterior Administración?
Alcalde: No tiene poder el señor Herman Arias. Ni el señor
CarlosGutiérrez.Aélseleocurrióyfueporqueseenamoróde
una hermana de mi esposa ¿Qué relación eso con mi Admi-
nistración?Espersonal;élnoesasesoraquí.YdelseñorHer-
manAriasnosé,pregúntelesaellos.ElseñorCarlosGutiérrez,
que es uno de los multimillonarios y que no es familia mía
porque yo no me llamo Gutiérrez ni tengo nada que ver con
losGutiérrez,sehizoaunosterrenos,igualquehizoelseñor
Luis Carlos Sarmiento. Los Nule los tumbaron a todos y allá
están peleando la liquidación
desusnegocios,poresolepre-
gunto ¿yo me he enriquecido
conesooesoeramíoosoyso-
ciocomercialometimoslaAd-
ministración? No tiene nada
que ver con nosotros. Estoy
hablandodelloteesefamoso,
el del año 2009, no tenemos
nadaqueverconeso,siyome
hubiera enterado les hubiera
dicho¡niselesocurra!Amíno
mepagaronporeso.Otracosaeslaintención,laformadever
cómo se ensucia a Petro con este tipo de cosas, si nos van a
ensuciar que sea por algo que sí sea responsabilidad de no-
sotros,demuéstrenmequeenestecontratohaycorrupción,
si es que hay, si yo no la he visto, que alguien me la enseñe.
¿Quétienenqueveresostemasqueustedmencionaconno-
sotros?InclusoelseñorHermanAriasfueenfrentadopormí
enundebateenelSenado.
Periodista:SeñorAlcaldemegustasuvehemencia,porqué
noleexplicamosentoncesalaopiniónpública,desdesuposi-
cióncomoAlcalde,queelseñorCarlosGutiérreznohaentrado
alasombradeunacantidaddeproyectosenlaAlcaldía.
entrevista
En estos contratos
no aparece ningún indicio de
corrupción, lo que aparece es una
defensa al interés general que
ojalá sea imitable hacia adelante y
perfeccionable.

Periodico Humanidad ed. 34

Recomendados

Recomendados

Más contenido relacionado

La actualidad más candente

La actualidad más candente (20)

Similar a Periodico Humanidad ed. 34

Similar a Periodico Humanidad ed. 34 (20)

Más de Bogotá Humana

Más de Bogotá Humana (20)

Último

Último (15)

Periodico Humanidad ed. 34