Los accidentes aéreos en zonas urbanas pueden causar muchas víctimas tanto en el aire como en tierra. Algunos aeropuertos están ubicados dentro de ciudades muy pobladas, lo que aumenta el riesgo de accidentes cuando las aeronaves despegan o aterrizan. Si bien la construcción de aeropuertos en áreas despobladas es lo ideal, a menudo las ciudades crecen alrededor de ellos atrapándolos. Esto plantea problemas de seguridad que es necesario abordar.

1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Los accidentes aereos en zonas urbanas no solo afectana los pasajeros de la
aeronave siniestrada, sino tambien a las personas en tierra y a las estructuras
impactadas, ya sean instalaciones estrátegicas, residenciales y equipamiento urbano,
entre otras. El impacto de una aeronave en una zona urbana provoca, además de
heridos y muerte, caída de cableado eléctrico y telefonico, asi como danos a
edificaciones, vialidades, tuberias subterraneas de gas, agua,fibre optica, entre otros.
Además, puede generar como evento secundarios incendios, fugas y derrames de
producto peligrosos.
Son momentos de confusion, caos, desorden, pánico y descontrol, sobre todo
cuando la aeronave es de grandes dimenciones e impacta en una zona de alta
densidad poblacional. Es importante señalar, que la probabilidad de sobrevivientes es
casi nula, aun así, se deberá cerciorar de la posibilidad de sobrevivientes dentro de los
restos de la aeronave. Sin embargo, en tierra, es muy provable que provoque heridos
de gravedad, con quemaduras y traumatismos severos, por lo que los hospitales
deberan estar preparadospara recibir este tipo de pacientes, así mism, los grupos de
rescaye y ambulacias deberán estar conscientes del tipo de victimas que atenderan.
De acuerdo al investigador norteamericano David Huntzinger P.H.D. de la Boeing
Company, la estadística nos ha mostrado que, en el período de los años 1950 a 1970,
ocurrieron accidentes aéreos aproximadamente en una frecuencia de 20 por cada
millón de salidas. Después de esa época, al comenzar los diferentes planes de
seguridad aérea (incluyéndose principalmente los cursos de Factores Humanos para
tripulaciones), los accidentes disminuyeron notablemente hasta estabilizarse
aproximadamente en una cantidad de 3 por cada millón de salidas. Aún así, al
aumentar la flota de aviones comerciales en el espacio aéreo durante la última década,
se calcula que tendremos aproximadamente un (1) accidente por semana durante los
próximos 10 años, estadística que tendrá que necesariamente ser evaluada

2. cuidadosamente para tratar de ser disminuida con los diferentes programas
establecidos.
Otra situación que debe ser analizada para el desarrollo de los programas de
capacitación y adiestramiento es la de que, la gran mayoría de los
accidente(aprximadamente el 56%), ocurren durante la fase de aproximación y
aterrizaje de las aeronaves. De acuerdo a la estudios realizados por compañías
especialistas en aviación, los accidentes también tendrán una recurrencia mayor de
acuerdo a la región del planeta. Esto obedece principalmente a que existen ciertas
regiones en donde, dada la infraestructura aeronáutica y a las reglamentaciones existentes
(o incluso inexistentes), es mucho más probable que ocurra un accidente.
Un ejemplo es el aeropuerto de Congonhas, si este no hubiera estado enclavado
en el medio de una ciudad superpoblada de edificios y con su pista de aterrizaje
ubicada a sólo metros de una transitada avenida, la historia del desastre aéreo que
enluta a los brasileños podría haber sido otra. Las imágenes surrealistas descriptas por
los testigos del dramático accidente, que contaron cómo el avión embistió sus autos al
cruzar la avenida antes de estrellarse contra un depósito y una estación de servicio,
son una llamada de atención sobre el peligro que representan los aeropuertos ubicados
en el corazón de grandes ciudades. Este es el caso de aeropuertos como los de
Ciudad de México, de Washington DC y los tres más grandes de Londres, entre
muchos otros en todo el mundo.
Según los expertos, aunque esta situación representa, sin dudas, un problema de
seguridad, es inevitable que los aeropuertos queden encerrados en medio de las
ciudades. De acuerdo a lo establecido en acuerdos internacionales y plasmado en el
Anexo 14 los aeropuertos deben y suelen construirse en lugares despoblados. El
problema es que las ciudades empiezan a crecer alrededor de ellos y terminan
quedando atrapados", explicó a LA NACION (2007) Jorge Polanco, capitán de
Aerolíneas Argentinas con 30 años de experiencia y 16.000 horas de vuelo.
Algunos países, como el superpoblado Japón, buscaron resolver el problema con
la construcción de aeroíslas, un proyecto que también existió en la Argentina, pero que

3. requiere millonarias inversiones. El problema de los llamados city airports, dicen los
expertos, se agudiza en América latina, donde al tema de la proximidad de los
aeropuertos a las ciudades se suma el de la falta de equipamiento y de instrumentos
necesarios para garantizar la seguridad. "Lo importante es optimizar el tema de la
seguridad. Las líneas aéreas lo hacen, pero la seguridad depende de quienes
mantienen los aeropuertos y sus pistas", dijo a LA NACION Carlos Asensio, secretario
de la Junta de Representantes de Compañías Aéreas (Jurca), que reúne a las
aerolíneas internacionales que operan en la Argentina. Una larga lista de accidentes de
este tipo en la región confirman la vulnerabilidad de la Argentina.
Para nombrar sólo algunos, en Congonhas mismo, un avión sufrió en 1996 un
accidentesimilar al de anteayer, al desplomarse sobre varias casas poco después de
despegar, con un resultado de 99 muertos, tres de ellos en tierra. Dos años después,
83 personas murieron en Ecuador cuando un avión que acababa de despegar de Quito
no alcanzó a levantar vuelo, arrasó con la valla de protección de la termina l, atravesó
una calle con viviendas y chocó contra un taller mecánico.
Incluso el accidente de LAPA en la Argentina, en 1999, es comparable al de
anteayer. En ese caso, el avión derribó la rejas que rodeaban el aeropuerto, cruzó una
avenida y chocó contra una unidad reguladora de distribución de gas, que fue lo que
inició el incendio. Ese mismo año, un avión se salió de la pista de aterrizaje en
Guatemala e ingresó en un barrio cercano al aeropuerto, donde provocó la muerte de
26 personas. Y hace sólo dos semanas, nueve personas murieron en México, cuando
un avión de carga se salió de la pista y chocó contra tres autos que circulaban por una
avenida.
Uno de los problemas de los aeropuertos encerrados en ciudades es la dificultad
de construir pistas más largas. La llamada "excursión por la pista", como la del avión de
Congonhas, es uno de los accidentes aéreos más comunes, con un promedio de uno
por semana, según la agencia AP. La gran mayoría termina sin heridos ni daños.
Destrefa avión con 54 pasajeros a bordo patinó en la pista de aterrizaje de la ciudad
colombiana de Santa Marta y su cabina se hundió en el mar, lo que produjo heridas
leves a nueve pasajeros. El problema es cuando al final de la pista hay barrios enteros.

4. Luego del accidente de Congonhas, la Federación Internacional de Asociaciones
de Pilotos de Aerolíneas, que representa a 105.000 pilotos de todo el mundo, hizo un
llamado a que todos los aeropuertos sean equipados con por lo menos 300 metros de
pista extra para facilitar las operaciones aéreas.
En Venezuela, los límites del Aeropuerto Internacional "Simón Bolívar" de
Maiquetía se reducen con el pasar de los años. En 1971, cuando se fundó el Instituto
Aeropuerto Internacional de Maiquetía (IAIM), los límites alcanzaban zonas que hoy
son barriadas y urbanismos como los barrios Aeropuerto, Santa Eduvigis, La Torre,
Mare Abajo, El Campito, la Meseta de Machado y la zona este de Playa Grande. El
cerco habitacional al aeródromo ha ido creciendo de modo exponencial en los últimos
cinco años. Nuevas viviendas y la avenida Bicentenaria marcan el límite norte, mientras
que al oeste 2.368 unidades habitacionales son levantadas en la Meseta de Machado y
600 apartamentos fueron construidos en la zona de los estacionamientos, acercándose
cada vez más al espacio de operación aérea.Hoy la distancia entre los urbanismos y
las áreas de aterrizaje y despegue oscilan entre 250 metros y dos kilómetro.
Es importante hacer referencia que más del 30% de los terrenos del Aeropuerto
de Maiquetía que debían ser tomados para expandir las aéreas de servicios y
operaciones hoy son dedicadas a la vivienda, lo que vulnera la zona de seguridad
aeroportuaria y obliga a seguir engavetando los grandes proyectos de expansión que
se conciben en el Plan Maestro de Maiquetía, explica el ingeniero Ysmael Solórzano,
quien trabajó en la Dirección de Proyectos del Aeropuerto desde 1980 hasta 1985.
En primer orden se estaría violentando el Plan Maestro que, según la Ley de
Aeronáutica Civil, es un instrumento de planificación en el que se definen las
características físicas y capacidades actuales y futuras de un aeródromo, en función de
la demanda y las potencialidades económicas, demográficas y turísticas, en horizontes
de planificación de cinco, 10, 15 y 20 años", explica Guillermo Molina, asesor
internacional en materia de seguridad aérea.
Asegura que también se hace caso omiso a la normativa del Instituto
Nacional de Aeronáutica Civil (INAC) publicada en Gaceta Oficial del 4 de marzo de

5. 2008, que advierte que "solo se establecerá el uso de tierra para actividades
compatibles en las áreas de entorno del aeropuerto".
Desde el punto de vista internacional, tampoco se obedece lo dispuesto en el
Anexo 14 de la Convenio de Aviación Civil Internacional, conocido como el Convenio
de Chicago, donde se establecen exigencias sobre las zonas de aproximación de los
aeropuertos (cabeceras de las pistas) para que permanezcan libres de obstáculos y
asentamientos urbanos. De acuerdo a Molina, las zonas más susceptibles de riesgos
son Mare Abajo, donde algunas viviendas están construidas en la cara norte del cerro
que bordea la pista 28-10 y las ubicadas en los conos de aproximación, tanto en Playa
Grande, como en Mare Abajo. Siempre existe el riesgo en un espacio de operaciones
aéreas, el problema si se tiene la capacidad de respuesta para atender la contingencia.
Valdría preguntarse si está preparado el aeropuerto, si está preparado Vargas, si están
preparados los vecinos que viven en esas áreas aledañas, ciertamente se tiene la
respuesta "No" porque no existen planes de capacitación, evacuación y contingencia
manejados por la poblacion del estado vargas.
Sin embargo, las autoridades del aeródromo de Maiquetía aseguran tener al día el Plan
de Emergencia Aéreo (PEA), que contempla las acciones más adecuadas en caso de
siniestros de aeronaves, interferencia ilícita o alerta de bomba dentro de un avión. Para
ello realizan simulacros bimensuales. "Las normas, protocolos y procedimientos que se
repasan a través de estos simulacros son recomendados por la Organización de
Aviación Civil Internacional (OACI) y la Regulación Aérea Venezolana (RAV 14)",
señala la institución en un comunicado oficial. En tal sentido, el riesgo y en la
necesidad de preparar por lo menos a los vecinos inmediatos es de vital importancia.
"Los simulacros se hacen con los entes y las direcciones del IAIM, pero no con los
vecinos de Mare Abajo o quienes habitan en el estacionamiento del aeropuerto,
quienes deberían estar formados en protocolos básicos de actuación frente a una
contingencia", acota el especialista.

6. Las Colinas de Catia La Mar, no escapa de la amenaza tecnologica que es el
transito aereo en virtud que la urbanizacion se encuentra en el cono de aproximación
del Aeropuerto de Maiquetia