Incidencia del COVID en el transporte aéreo

1. REGULACIONES DEL COMERCIO
AÉREO INTERNACIONAL
Autor y facilitador:
Abg. MSc. José Hecht
04140430024
jhecht8863@gmail.com
Unidad 6
Influencia del virus Covid-19 en el Comercio Aéreo Internacional
1

2. COVID-19: Impactos inmediatos en el transporte aéreo y en el mediano plazo en la
industria aeronáutica
Análisis sectorial del COVID-19 en América Latina y el Caribe
El cierre generalizado de las fronteras aéreas para el tránsito de pasajeros nacionales y
turistas internacionales ha llevado a la industria aérea a una seria crisis. Se estima que,
durante los primeros ocho meses del año 2020, las aerolíneas a nivel global han perdido
ingresos del orden de los USD 256 mil millones, de los cuales un 7% (USD 19 mil millones)
corresponden a pérdidas originadas en América Latina y el Caribe. Solo en esta región, la
caída ha puesto en peligro a más de cinco millones de puestos de trabajo (directos e
indirectos), además de afectar seriamente a la industria del turismo, especialmente en el
Caribe, que depende de la llegada de turistas foráneos. La pandemia también deja en
entredicho a numerosos planes de expansión de aeropuertos e infraestructuras logísticas
aéreas, debido a que los flujos de pasajeros proyectados no se recuperarán en el mediano
plazo. El sector de la industria aeroespacial, tanto de reparación y certificación de aeronaves,
como también para la construcción de partes y nuevos aparatos, también se ha visto afectado
por la crisis del sector, que ha hecho cancelar órdenes de compra de aeronaves ya en
construcción
Para el sector aéreo, el momento de mayor contracción de la actividad fue el pasado mes de
abril del 2020. Pese a la declaración de pandemia más tardía en el ALC, la caída en la
actividad aeroportuaria ha sido más fuerte y prolongada que en otras partes del mundo, tanto
en el transporte de pasajeros como en el transporte de carga aérea
Fuente: CEPAL

3. La situación en el mundo
El freno a la actividad económica y a la movilidad ha provocado que, en los primeros meses de la
pandemia, dos tercios de la flota comercial global quedase en tierra sin operación. En consecuencia,
las entregas de nuevas aeronaves en 2020 han sido pospuestas o canceladas por parte de las
compañías aéreas que no tienen recursos financieros suficientes para renovar sus flotas o abrir
nuevos mercados
A nivel global, la entrega de nuevos aviones sufrió una caída interanual de 37% en el primer
trimestre de 2020, y de 74% en el segundo trimestre. El pronóstico de entregas de aviones nuevos
en 2020, que era de 1.066 antes de la pandemia, se ha reducido a 522 (una caída de 44,6%). El
número de entregas a arrendadores de aeronaves se ha visto aún más afectado, cayendo un 88%
en el segundo trimestre. El desajuste entre producción y entregas no tiene precedentes: a pesar de
que el ritmo de producción de aeronaves también haya sufrido una caída, se estima que haya entre
100 y 200 aviones de “cola blanca” (aviones sin compradores) en producción, los cuales terminarán
por ser vendidos a precios reducidos. Por la supresión de la demanda, se estima que, de enero a
mayo de 2020, el valor de aeronaves nuevas haya caído entre 20% y 30%, y hasta un 50% en el
caso de aeronaves de gran porte usadas. Estas caídas también han afectado a las dos grandes
industrias aeronáuticas como son Airbus (Francia, con encadenamientos en el resto de la UE) y
Boeing (EE.UU.), que han visto caer sus entregas de nuevos aviones en un 53% y 23%,
respectivamente. Como resultado, ambas empresas han anunciado pérdidas en el primer semestre
por EUR 1,9 mil millones y USD 3 mil millones, y el despido de parte importante de su mano de obra
directa (15 mil empleados de Airbus y 16 mil en el caso de Boeing, esto sin contabilizar la serie de
empleos destruidos en el resto de la cadena de valor aeroespacial
Fuente: CEPAL

4. El mercado de repuestos y mantenimiento, reparación y revisión de
aeronaves también se ve afectado por la crisis. Se estima que la demanda
por dichos servicios se reducirá a mitad en 2020 (de USD 91,2 mil millones a
USD 42,7 mil millones) y no recobrará los niveles anteriores a la pandemia
en menos de diez años, amenazando la supervivencia de muchos de los
proveedores más pequeños y vulnerables. Mismo los grandes fabricantes de
motores y otros componentes de aeronaves, como General Electric (EE.UU.)
y Rolls-Royce (Reino Unido), han anunciado el recorte de 2,5 mil y 9 mil
puestos de trabajo
Fuente: Cepal

5. La situación en América Latina y el Caribe
El caso de América Latina y el Caribe es aún más dramático. El
número de pasajeros transportados en abril llegó a caer en la
región un 96%, incluso por sobre el promedio global (-94,5%). Al
31 de julio de 2020, esta situación ha provocado que las
principales aerolíneas de ALC hubieran perdido 69,1% de su valor
de mercado (frente a un promedio global de 51,5%). Su margen
operativo ha sufrido también un rápido deterioro en los últimos
meses (alcanzando el -300% en el segundo trimestre de 2020, el
peor resultado entre los subconjuntos regionales). Esta situación
ha llevado a las dos mayores aerolíneas de la región, Avianca y
LATAM, a iniciar procesos de restructuración bajo el Capítulo 11
de la Ley de Quiebras de los Estados Unidos. Lo mismo pasó a la
mayor aerolínea mexicana, Aeroméxico. En Ecuador, se ha
decidido liquidar la compañía Tame, al paso que aerolíneas han
cerrado operaciones de sus subsidiarias en algunos países (como
el caso de Avianca en Perú y LATAM en Argentina)
Fuente: CEPAL

6. Los efectos sobre la industria aeronáutica, especialmente en el fabricante brasileño EMBRAER
tampoco se han dejado esperar. Si bien los segmentos de aviación ejecutiva y de defensa, que
representan parte importante de los negocios de EMBRAER, han sido menos impactados por la
pandemia, la compañía ha reportado pérdidas netas de USD 537 millones en el primer semestre de
2020. La situación fue agravada en abril, cuando el contrato que tenia de venta de su división de
aviación comercial a Boeing fue cancelado. El segundo trimestre del 2020 mostró una caída
interanual de 67% en sus entregas (17 aviones, frente a 51 en el mismo período de 2019), situación
que provocó medidas de contención como la suspensión de contratos y la reducción de jornadas de
trabajo. Desde julio, la empresa está en la búsqueda de financiamiento público y privado por USD 600
millones para financiar su capital de trabajo
En el caso de México, que participa de la cadena de valor de la industria aeroespacial, los efectos
también han sido negativos. Sin embargo, la industria nacional ve posibilidades de recuperación en el
mediano plazo de la mano del T-MEC y la relocalización de empresas de Asia a América como parte
del fortalecimiento de las cadenas productivas y aquellas ligadas a componentes aeronáuticos
Fuente: Cepal

7. La COVID-19 ha provocado la mayor crisis en la historia de la aviación
comercial. A finales de marzo de 2020, el 98% de los pasajeros a nivel mundial
se encontraban en mercados afectados por restricciones severas, como
cuarentenas para pasajeros de llegada, prohibiciones de viaje o cierres de
fronteras (IATA).
Más allá del impacto inmediato, en el artículo “An early assessment of the impact
of COVID-19 on air transport: Just another crisis or the end of aviation as we
know it?” publicado en el Journal of Transport Geography y basado en
entrevistas a ejecutivos del sector, hemos identificado los aspectos que pueden
redefinir estructuralmente el transporte aéreo a medio y largo plazo
Estas entrevistas se hicieron a gestores de aerolíneas, aeropuertos y empresas
especializadas del sector, entre el 19 de marzo y el 17 de abril de 2020. En ellas
queda reflejada su evaluación inicial de la crisis y podrían ayudar a planificar la
recuperación del sector
Ya que es probable que sus puntos de vista varíen a medida que la crisis
evolucione, tener un registro de la valoración inicial de representantes del sector
es importante para futuros análisis
Fuente: The Conversation

8. El mercado de viajeros de negocio probablemente sea el más perjudicado. Antes de retomar los
vuelos para actividades corporativas hará falta recuperar la confianza y garantizar la seguridad
sanitaria. Además, con las mejores tecnológicas alcanzadas parece que gana terreno el teletrabajo
Y para el desagrado de los viajeros habrá nuevos controles, esta vez sanitarios
El impacto en el tráfico a grandes rasgos
La caída del tráfico aéreo se empezó a notar especialmente a partir de la semana del 16 de marzo,
cuando los cierres de fronteras y confinamientos empezaron a dominar en Europa y América
El impacto fue mucho mayor en los mercados internacionales que en los domésticos, que fueron el
refugio de las aerolíneas para mantener un cierto nivel de actividad
Asia, que experimentó los efectos de la pandemia desde principios de año, sufrió la caída del tráfico
aéreo desde finales de enero. A comienzos de marzo tuvo una recuperación parcial del mercado
doméstico, que se convirtió en una recesión de doble suelo a finales de ese mes
Es importante destacar que las aerolíneas de bajo coste fueron las más resilientes y no empezaron a
reducir su oferta de vuelos hasta la primera mitad de marzo
La razón es que las low cost están menos expuestas al tráfico internacional que las aerolíneas de
red (que operan una flota amplia y diversa), que tuvieron que comenzar a reducir su oferta mucho
antes, desde inicios de febrero
Fuente: The Conversation

9. Cambios en la oferta
Al analizar las entrevistas realizadas, se
vislumbra que la crisis de la covid-19 traerá
importantes consecuencias a largo plazo para
la oferta del transporte aéreo:
•El sector aéreo se reduce y concentra. Ya
hemos visto la caída de algunas aerolíneas,
así como anuncios de ajustes de plantilla
•Los directivos de las aerolíneas se muestran
preocupados por las diferencias en las
ayudas públicas estatales y la falta de una
visión común a nivel europeo. Esto podría
distorsionar la competencia entre compañías
durante y después de la recuperación
•Se prevé que las aerolíneas de bajo coste se
concentren en los mercados de mayor
tamaño y que quizá entren en
aeropuertos hub. Como medida de ajuste de
capacidad, podrían reducir de manera
significativa la frecuencia de sus rutas
•Se considera que las aerolíneas de red, serán
las grandes perdedoras, ya que la recuperación
de los mercados internacionales será más lenta y
seguramente tendrán que afrontar la entrada de
competidores en sus aeropuertos base (hub). Las
más débiles en cuanto a potencial de
recuperación serán las empresas que han
construido sus hubs en base a la sexta libertad
aérea, por la que, para transportar a un viajero de
un país A a un país B se debe pasar antes por el
país de origen de la aerolínea. Este es el caso,
por ejemplo, de British Airways, KLM, Emirates o
Singapore Airlines
•Puede que a corto plazo las aerolíneas
regionales sean las ganadoras del sector.
Podrían ayudar a las aerolíneas de red a ajustar
su capacidad durante la recuperación y, además,
se podrían beneficiar de las rutas con obligación
de servicio público (OSP)
Fuente: The Conversation

10. Cambios en el negocio aeroportuario
Los expertos consultados, consideran que todos estos cambios tendrán un impacto en el negocio de
los aeropuertos:
•Los aeropuertos regionales serán los grandes perdedores. Las primeras fases de la
recuperación se desarrollarán en los grandes mercados
•La lucha por el tráfico entre aeropuertos reducirá su poder de negociación frente las
aerolíneas. Esto puede ser importante a la hora de negociar incentivos
•Los aeropuertos que acogen hubs son, potencialmente, los mayores supervivientes. La
salvedad es que la supervivencia vendrá acompañada de mayor incertidumbre
Cambios en el comportamiento de los pasajeros
En el sector aéreo hay preocupación por cómo se recuperará el mercado de los viajeros de
negocios. Se espera que el proceso sea lento por la cancelación de encuentros MICE (las siglas en
inglés de reuniones, incentivos, conferencias y ferias) y el levantamiento desigual de los controles y
las prohibiciones, que dificultará a las compañías la oferta de vuelos de largo radio
Además, el teletrabajo se percibe como una amenaza importante para la reactivación de la
demanda, pues ahora cuenta con aplicaciones y redes mucho más eficientes que las antiguas
plataformas de videoconferencia
Aunque se prevé que la recuperación del mercado de viajeros por ocio o razones personales
sea más rápida, la crisis económica podría debilitar la demanda. Según algunos de los entrevistados,
esto debería ser compensado con subsidios o incentivos a rutas concretas
Se ha identificado los factores confianza y seguridad sanitaria como los más problemáticos para la
recuperación de estos viajeros

11. Los precios
No hay unanimidad de opiniones sobre cómo evolucionarán los precios
Hay quienes argumentan que estos van a aumentar, para poder cubrir los nuevos costes
de un sector que puede haber quedado sobredimensionado tras el parón, particularmente
en el segmento de viajes de negocios. Otros opinan que, por el contrario, el exceso de
oferta podría reducir los precios de los billetes.
En cualquier caso, la industria necesitará hacer significativos ajustes de capacidad para
igualarse a los niveles de demanda, por lo que puede que los precios se mantengan en
niveles similares a los previos a la pandemia
La bajada en los precios del combustible (con el desplome de los precios petroleros en el
primer cuatrimestre del año) y los menores costes de arrendamiento de aeronaves,
podrían permitir a las aerolíneas ofrecer precios más bajos
Finalmente, los expertos también consideraron que las aerolíneas de bajo coste podrían
ser muy agresivas en su política de precios con el objetivo de estimular la demanda
Fuente: The Conversation

12. Regulación y ética
En cuanto a los aspectos regulatorios, los expertos creen que se impondrán
nuevos controles de seguridad sanitaria en los aeropuertos
Mientras que en cabina no parece comercialmente viable, la distancia social sí
podría aplicarse en los aeropuertos. Sin embargo, esto implicaría limitaciones
importantes para la capacidad operativa de los servicios aeroportuarios
Hay acuerdo entre los expertos consultados en que la Comisión Europea no va a
relajar la presión en los aspectos ambientales de la gestión aérea, manteniendo así
su compromiso con el ETS (European Trading Scheme) y el Green Deal
En cualquier caso, esta coyuntura puede ser una oportunidad para repensar los
aspectos éticos de la industria de la aviación, sobre todo desde el punto de vista de
las cadenas de suministro, el consumo responsable y el refuerzo de la reputación del
sector a largo plazo
Fuente: The Conversation

13. Carga aérea mundial se recupera a niveles anteriores a COVID. La Asociación Internacional de
Transporte Aéreo (IATA) publicó datos de enero de 2021 para los mercados mundiales de carga
aérea que muestran que la demanda de carga aérea volvió a los niveles anteriores a COVID (enero
de 2019) por primera vez desde el inicio de la crisis. La demanda de enero también mostró un fuerte
crecimiento mes a mes con respecto a los niveles de diciembre de 2020
Debido a que las comparaciones entre los resultados mensuales de 2021 y 2020 están
distorsionadas por el impacto extraordinario de COVID-19, a menos que se indique lo contrario, todas
las comparaciones a seguir son a enero de 2019, que siguió un patrón de demanda normal
La demanda mundial, medida en toneladas-kilómetro de carga (CTK), aumentó un 1,1% en
comparación con enero de 2019 y un + 3% en comparación con diciembre de 2020. Todas las
regiones experimentaron una mejora mes a mes en la demanda de carga aérea, y América del Norte
y África tuvo los mejores resultados
La recuperación de la capacidad mundial, medida en toneladas-kilómetro de carga disponibles
(ACTK), se revirtió debido a nuevos recortes de capacidad en el lado de los pasajeros. La capacidad
se redujo un 19,5% en comparación con enero de 2019 y cayó un 5% en comparación con diciembre
de 2020, la primera disminución mensual desde abril de 2020
Fuente: prensa IATA

14. El contexto operativo sigue siendo favorable para los volúmenes de carga
aérea:
Las condiciones en el sector manufacturero siguen siendo sólidas a pesar
de los nuevos brotes de COVID-19 que redujeron la demanda de pasajeros
El componente de nuevos pedidos de exportación del PMI manufacturero,
un indicador adelantado de la demanda de carga aérea, continuó apuntando
a una mayor mejora de CTK. Sin embargo, el desempeño de la métrica fue
menos sólido en comparación con el cuarto trimestre de 2020, ya que el
resurgimiento de COVID-19 afectó negativamente al negocio de exportación
en los mercados emergentes. Si esto continúa o se expande a otros
marcadores, podría afectar el crecimiento futuro de la carga aérea
“El tráfico de carga aérea ha vuelto a los niveles anteriores a la crisis y esa
es una buena noticia muy necesaria para la economía mundial. Pero si bien
existe una fuerte demanda para enviar mercancías, nuestra capacidad se ve
limitada por la escasez de capacidad de carga que normalmente
proporcionan los aviones de pasajeros. Eso debería ser una señal para los
gobiernos de que necesitan compartir sus planes de reinicio para que la
industria tenga claridad en términos de qué tan pronto se puede poner en
línea más capacidad
Fuente: prensa IATA

15. Los transportistas latinoamericanos informaron una
disminución del 16,1% en los volúmenes de carga
internacional en enero en comparación con el período de
2019, que fue una mejora con respecto a la caída del
19,0% en diciembre de 2020 en comparación con hace un
año. Los impulsores de la demanda de carga aérea en
América Latina siguen siendo relativamente menos
favorables que en las otras regiones. La capacidad
internacional disminuyó un 37,0% en comparación con
enero de 2019, en gran medida sin cambios desde la caída
interanual del 36,7% registrada en diciembre de 2020
Sobre IATA (Asociación Internacional de Transporte Aéreo)
Representa a unas 290 aerolíneas que comprenden el
82% del tráfico aéreo mundial. Las estadísticas de la IATA
cubren la carga aérea regular nacional e internacional para
las aerolíneas miembros y no miembros de la IATA
Fuente: prensa IATA

16. 16
FIN DE LA UNIDAD