3. Por qué vehículos eléctricos
Evolución del stock global de autos eléctricos, 2010-2015
• En 2015 la cantidad
de VEs superó
1.000.000.
• En Noruega los VEs
tienen una
participación del 23% y
en Holanda de cerca
del 10%.
• China es el lider
global, secundado por
EEUU, en ventas de
autos eléctricos y
también en 2 ruedas y
buses.
4. Comparación del costo de VEs y VCs
• El costo incremental de un vehículo eléctrico (VE) sobre un
vehículo convencional (VC):
Actual: USD 8.200 a 9.300, dependiendo de la autonomía.
A 2025: USD 1.400, para una autonomía de 250 km.
A 2030: el costo de un VE de una autonomía de 250 km será
menor al de un VC.
Fuente: National Academy of Sciences 2016, ONU Ambiente.
5. Incentivos en Noruega
Autos
•Exención del IVA.
•Acceso a carriles exclusivos de buses.
•Exención Impuesto de Registración.
•Libre estacionamiento.
•Exención peaje.
•Reducción de la licencia anual de
vehículos.
Target: que los incentivos estén disponibles hasta 2017 o hasta alcanzar
50.000 AE, lo que suceda primero. A fines de 2014 había 35.000 AE en
Noruega y se esperaba alcanzar los 50.000 en abril de 2015, pero se acordó
mantener los incentivos hasta 2017 de todas formas.
Infraestructura de carga
•El gobierno licitó por 8 años intra e inter
ciudad, gratuita al comienzo.
•El gobierno otorga financiamiento para
lugares semi-públicos.
Fuente: Misión de Autos Eléctricos organizada por Nissan, 2014.
8. Incentivos en Amsterdam
•La infraestructura de carga comenzó a
desarrollarse de manera aleatoria (mala imagen,
importante tener en cuenta a la demanda), luego
licitación en 2010 con 2 operadores por 3 años.
•En 2012 se implementaron subsidios para la
compra de autos eléctricos (EUR 6.000.000) y
para la extensión de la red de carga (EUR
350.000).
•El subsidio focalizó en vehículos de alto uso,
como logística, taxis, flotas de empresas.
•En 2011 se creó la primera empresa de taxis
eléctricos.
•En 2104 la ciudad tenía alrededor de 1000 puntos
de carga públicos y otros 1000 entre semi-públicos
y privados, y planea tener 4000 públicos en 2018.
•La ciudad tenía en 2014 aprox. 400 taxis
eléctricos, 400 vans de delivery, 150 autos de flota
de empresas y 25 camiones.
Fuente: Misión de Autos Eléctricos organizada por Nissan, 2014.
10. Incentivos a la infraestructura de carga
País Iniciativa
EEUU Programa Federal de Financiamiento.
Francia
Deducciones fiscales para operadores privados que
inviertan en infraestructura de carga en al menos 2
regiones diferentes.
Japón
Partnership con un retailer para colocar cargadores en
sus negocios, contribuyendo con 2/3 del
financiamiento.
Reino Unido Go Ultra Low City Scheme.
Ecotricity electric highway.
Noruega
Requerimiento de Enova de 2 cargadores cada 50 km a
lo largo de la red de caminos principales.
Fuente: EPA, 2016.
11. Cómo incentivar la movilidad eléctrica
• Abordaje multidisciplinario – desafío: no hay un dueño claro del proyecto.
• Clave del éxito:
Consenso político.
Desarrollo de infraestructura.
Puesta en marcha de incentivos.
Colaboración de los sectores público y privado
• Es importante entonces tener:
Objetivo claro de corto y mediano plazo.
Roles claros para cada área de gobierno.
12. Cómo incentivar la movilidad eléctrica
1. Incentivos a la oferta.
2. Incentivos a la demanda.
3. Infraestructura de carga.
4. Facilitar el conocimiento.
5. Toma de conciencia.
6. Implementación de flotas.
13. 1.Incentivos a la oferta
• Los altos impuestos más el elevado costo en comparación con un auto
convencional hacen inviable su comercialización.
Por salir decreto 2% CBU eléctricos, 5% CBU híbridos, 0% SKD
eléctricos e híbridos, NCM 8703 y 8704 excluyendo ≤ 400kg y 550
kg para cada NCM respectivamente.
• Analizar posibles exenciones y/o reducciones impositivas adicionales,
como por ej. el impuesto interno.
• Analizar con autoridades locales incentivos a nivel local, preferentemente
en el contexto de implementación de flotas.
15. 1.Incentivos a la oferta
• Revisar la política de subsidios a los combustibles y a la energía eléctrica.
• Desarrollo de normas y fortalecimiento de los sistemas de cumplimiento para
lograr una mejora en la eficiencia energética en el sector. Por ejemplo:
Aplicación de un etiquetado vehicular de CO2 / rendimiento de
combustibles.
Exigencia de una norma de rendimiento mínimo o emisión máxima de
CO2.
Aplicación de algún instrumento de política fiscal que permita fomentar la
compra de vehículos más eficientes.
Exigir pruebas más representativas de las condiciones reales de
operación durante el proceso de homologación y como control de
conformidad de la producción.
Fortalecer las pruebas de verificación independientes tanto para las
pruebas de homologación como para la conformidad de producción.
16. 1.Incentivos a la oferta
• Inclusión de todo tipo de vehículos con tecnologías de bajas emisiones en la
Ley Nacional de Tránsito.
Modificación decreto 779, en trámite.
• Agilización del proceso de homologación.
• Agrupar a todos los actores interesados / oportunidad de negocio para:
proveedores de infraestructura de carga,
proveedores de tecnología de la información,
automotrices y autopartistas,
fabricantes de productos electrónicos y electromecánicos,
proveedores de energía eléctrica.
17. 2. Incentivos a la demanda
Incentivos económicos:
•Subsidios a la compra.
•Exención o descuento en:
pago de peaje y
estacionamiento,
costo de carga,
instalación de equipo de carga
en el domicilio,
pago de registro del auto y
patentes.
Incentivos no económicos:
•Acceso a áreas restringidas.
•Estacionamiento preferencial.
•Agilidad en trámites.
•Existencia de infraestructura de carga.
•Acceso a información y asesoramiento.
18. 3. Infraestructura de carga
1. Velocidad, cantidad, localización.
2. Estándar.
3. Venta de energía eléctrica.
4. Red de distribución de energía eléctrica.
5. Modelo de negocio, incentivos.
19. 3. Infraestructura de carga
1. Velocidad, cantidad, localización.
USD
Fuente: ONU Ambiente.
1.200
60.000 –
100.000
5.500 –
9.000
20. 3. Infraestructura de carga
1. Velocidad, cantidad, localización.
VEB: vehículos eléctricos a batería.
VHE: vehículos híbridos eléctricos.
ICR: infraestructura de carga rápida.
Fuente: EPA, 2016.
• Hay una relación positiva entre la cantidad
de VEs y de IC pública lenta y rápida, pero con
alta variabilidad, lo que dificulta encontrar el
balance óptimo.
• A nivel global hay 45 VEs, incluyendo VEBs
(27) y VHEs (18), por punto de carga rápida.
• Es clave entender el comportamiento de los
usuarios: en las ciudades donde hay autos
eléctricos, la mayoría de los usuarios carga en
la casa y en el trabajo.
• Se recomienda comenzar por flotas de
vehículos para comprender mejor las
necesidades de carga, y por una combinación
de carga en el domicilio/trabajo y carga
rápida.
País VEB/ICR VHE/ICR VE/ICR
Holanda 20 168 188
Canadá 60-90 40 100-130
EEUU 60-90 40 100-130
Francia 60-90 40 100-130
Noruega 60-90 40 100-130
Alemania 39 21 60
Reino Unido 19 21 40
Suecia 14 26 40
China 19 6 25
Japón 12 9 21
21. 3. Infraestructura de carga
•Prioridad carga lenta en el hogar y en el trabajo + carga rápida en lugares
semi-públicos.
•Otros lugares de carga importantes son los estacionamientos
(supermercados, shoppings, garages) donde se puede tener carga media.
•Abordaje nacional: se necesita carga inter-ciudad para que el auto pueda
salir de la ciudad, la cual tiene que ser rápida.
•Abordaje regional: qué pasa si uno quiere ir al extranjero con el auto?
•La carga media en la vía pública, si se desarrolla lo anterior, no sería la
prioridad.
1. Velocidad, cantidad, localización.
22. 3. Infraestructura de carga
•Protocolos de comunicación abiertos y estandarizados para poder cargar en
cualquier lugar y en cualquier momento:
Open Charge Point Protocol (OCPP): para la comunicación entre los puntos de carga y los
sistemas centrales, independientemente del proveedor del punto de carga:
Open Smart Charging Protocol (OSCP): para la comunicación entre los puntos de carga y
la red de energía eléctrica de modo de conocer el pronóstico de la oferta disponible de
energía eléctrica en las siguientes 24 horas y así planificar para evitar una saturación de la
red.
Open Charge Point Interface (OCPI): para la comunicación entre el punto de carga y el
comercializador de la energía eléctrica de modo de garantizar un buen estándar de
roaming, acceso uniforme desde cualquier aplicacion móvil, buena información en tiempo
real sobre los puntos de carga (localización, disponibilidad y costo), pago en tiempo real
con múltiples medios de pago.
Los protocolos de comunicación abiertos permiten que un mismo punto de carga pueda
ser operador por diferentes operadores.
Es importante que los puntos de carga midan la energía consumida.
2. Estándar.
23. 3. Infraestructura de carga
3. Venta de energía eléctrica.
• Incentivar la presencia de actores que instalen, operen y mantengan los
puntos de carga.
• Que haya tarifas en tiempo real para desincentivar la carga en horarios
pico.
• Que se permita la devolución de energía eléctrica a la red cuando el
vehículo tenga carga que no sea utilizada.
24. 3. Infraestructura de carga
4. Red de distribución de energía eléctrica.
• Analizar el estado de la red para satisfacer una demanda residencial y
comercial.
• Digitalización de la red (smart grid):
Optimizar el uso de la energía.
Evitar la sobrecarga.
Comunicación entre la red y los puntos de carga.
Optimización del manejo de las fluctuaciones de energías renovables.
25. 3. Infraestructura de carga
5. Modelo de negocio, incentivos.
• Los mecanismos más adoptados para incentivar el desarrollo de la
infraestructura de carga han sido:
Incentivos directos o fiscales a nivel nacional.
Políticas de apoyo a nivel local.
• Se debe analizar el modelo de negocio de la infraestructura de carga.
• Se recomienda analizar la creación de asociaciones público-privadas para
financiamiento, implementación y operación entre:
Gobiernos.
Dueños de la tierra o del uso de la misma.
Proveedores de energía eléctrica.
Proveedores de infraestructura de carga.
Operadores de infraestructura de carga.
Bancos
Aseguradoras
Automotrices / concesionarias
26. 4. Facilitar el conocimiento
• Es clave facilitar el acceso al conocimiento para potenciar el desarrollo.
• Para ello se puede crear una asociación entre gobierno, universidades y
empresas con un objetivo claro e incentivo a generar resultados.
• Organizar workshops y congresos.
27. 5. Toma de conciencia
•Es clave brindar información a ciudadanos, empresas e instituciones sobre:
tipos de vehículos disponibles en el mercado,
acceso a financiamiento,
cómo se usan y cargan
total cost of ownership,
localización y acceso a los puntos de carga en el país.
•Para ello es necesario utilizar varios canales de información:
online,
presentaciones,
eventos donde la gente pueda probar los vehículos,
tener una página web que concentre toda la información referente a
vehículos y carga,
etiquetado de eficiencia energética.
28. 6. Implementación de flotas
• Trabajar con los gobiernos locales para alentar la implementación de flotas:
logística urbana, taxis, flotas de gobiernos y empresas.
Genera un mayor impacto en la mejora de la calidad del aire debido al
uso intensivo y a la concentración geográfica.
Genera mucha visibilidad lo que favorece la adopción de la nueva
tecnología.
Incentivo para el mercado.
Permite implementar la infraestructura de carga adecuada para las
necesidades.
• Se está trabajando con el GCBA en la implementación de una prueba piloto de
taxis eléctricos para 2019.
