El documento describe un estudio realizado para pronosticar la demanda de tráfico y los ingresos por peaje de un nuevo sistema carretero en el Estado de México. El estudio incluyó encuestas de origen-destino, preferencias declaradas, y mediciones de tráfico. Se desarrolló un modelo de tránsito que pronostica la demanda captada por la nueva autopista.

1. Encuentro de Usuarios de EMME/2 SISTEMA CARRETERO DEL ORIENTE Octubre de 2004

2. Contenido Introducción. Objetivo. El Proyecto. Metodología. Campo. Alternativas analizadas. 1a. Fase de construcción. Importancia de la de la 1a. fase. Pronóstico de aforos e ingresos. Trazo Importancia regional. Importancia local

3. Introducción El Estado de México, a través del SASCAEM (Sistema de Autopistas, Servicios Conexos y Aeropuertos del Estado de México), decidió licitar la concesión para la construcción, operación y explotación del Sistema Carretero del Oriente para la Zona Metropolitana de la Ciudad de México. Dicho sistema es de primordial relevancia porque comunica los principales accesos a la metrópolis y completa un semicircuito que une importantes municipios conurbados del Estado de México. Por si mismo el Sistema Carretero del Oriente une importantes zonas industriales con los municipios mas poblados de México. Debido a la importancia de éste sistema carretero, el SASCAEM, y OHL decidieron llevar a cabo un estudio profundo de la demanda de dicho sistema, y un pronóstico de aforos e ingresos confiable, mismo que fue encargado a Cal y Mayor y Asociados S.C.

4. Objetivo del Estudio La finalidad fundamental del estudio fue estimar con un alto grado de confianza el número y tipo de vehículos que usarán el Sistema Carretero del Oriente del Estado de México, y los ingresos que éstos generarán por pago de peaje a la concesión. Un objetivo adicional de este estudio fue el proveer la información de demanda necesaria para decidir la mejor estrategia de construcción del sistema.

5. El proyecto consiste en la construcción de una autopista con acceso controlado y de altas especificaciones técnicas, en una longitud de 150 kilómetros que incluyen 16 entronques. El trazo de la autopista se encuentra en la zona conocida como Valle de Cuautitlán – Texcoco. En una primera fase se construirán 50 kilómetros de autopista de cuatro carriles y 9 entronques. El Proyecto

6. Importancia Regional del Proyecto El proyecto conecta directamente cinco corredores de acceso al Área Metropolitana de la Ciudad de México que en conjunto representan cerca de 140,000 vehículos que entran y/o salen del AMCM desde o hacia otras regiones del país. A través de la autopista Lechería – Chamapa - La Venta, el Sistema Carretero del Oriente del Estado de México conecta además con el corredor México – Toluca, que representan 35,000 viajes adicionales. Debido a lo anterior el proyecto permitirá a los viajes sin destino en la Ciudad de México una conexión expedita entre carreteras. 37,500 29,500 12,200 26,000 28,000 35,000

7. Importancia Metropolitana del Proyecto El Sistema Carretero del Oriente conecta 22 municipios del Estado de México, los cuales contienen el 41% de los habitantes del AMCM. Entre dichos municipios, destacan por estar entre los mas poblados del país, Ecatepec y Nezahualcoyotl, por su dinámica poblacional Cuautitlán Izcalli, Huehuetoca, Coacalco, Ixtapaluca y Valle de Chalco. En cuanto a las actividades industriales, el proyecto comunica centros de importante actividad como Cuautitlán, Huehuetoca, Tultitlán y Ecatepec. El Sistema Carretero permitirá la comunicación ágil entre estos municipios, misma comunicación que en la actualidad se lleva a cabo mediante diversas vialidades congestionadas y con conexiones tortuosas.

8. Metodología para el Pronóstico de Aforos e Ingresos Estratificación del mercado Cambios y Mejoras Planeados a la red de transporte Características físicas de la red carretera Velocidades y tiempos de recorrido Origen y Destino de los viajes vehiculares Datos socioeconómicos y de desarrollo regional Modelo de la red carretera actual Tendencias históricas del tránsito Desarrollo de factores de expansión para las encuestas Identificación de generadores potenciales de tráfico Modelo de la red carretera en cada horizonte de planeación Desarrollo de Matrices Origen-Destino por motivo y estrato Desarrollo de modelos de demanda en función de los factores socioeconómicos y volúmenes de tránsito actuales Pronóstico de Tránsito Análisis y Desarrollo de Modelos Recopilación de información documental y de campo Red vial Demanda Zonificación Estimación de Ingresos Pronóstico del tránsito para el periodo de proyecto Modelo de captación modal Encuestas de preferencia declarada Captación Estimación de los ingresos brutos de la autopista Estimación de valores de tiempo por motivo y por estrato de mercado Estimación del tránsito en la autopista para el año base Proyección de la demanda total del corredor para los horizontes de proyecto Proyección de variables socieconómicas regionales y nacionales Aforos vehiculares actuales e históricos en la red carretera Calibración del modelo Informe ejecutivo y central Análisis de sensibilidad

9. Características de la Metodología Empleada La metodología empleada es consistente con la práctica mundial de la ingeniería de transporte, y ha sido empleada con anterioridad en una cantidad importante de estudios exitosos. Dicha metodología contempla el conocimiento profundo de la oferta y demanda de transporte en la zona de estudio mediante la realización de estudios, encuestas y mediciones directas en campo. Además el uso de técnicas sofisticadas de análisis por personal con amplia experiencia en este tipo de estudios eleva la confiabilidad de los resultados del mismo.

10. Red vial considerada en el estudio y ubicación de los trabajos de campo. En el mes de mayo de 2002 se iniciaron los estudios de campo ejecutando las siguientes tareas: Encuestas de origen – destino (mas de 43,000). Encuesta de preferencia declarada (mas de 5,000). Estudios de velocidad y tiempos de recorrido (mas de 250 kms de red). Características de la red existente en la red de análisis (mas de 300 kmh de red). Aforos manuales y direccionales (13 estaciones). Aforos automáticos en 10 de los 13 puntos. Elaboración propia

11. Principales Características de la Demanda de Transporte Estudiada. La mayor parte de los vehículos captados durante los estudios fueron automóviles, aunque existe una participación importante de vehículos de transporte público (23%), lo que en términos de pasajeros seguramente invierte la importancia de ambos modos de transporte. Por lo que se refiere a la frecuencia de los viajes en auto, nótese como mas del 86% de los automovilistas realizan el viaje en el que fueron entrevistados al menos una vez a la semana.

12. Principales Características de la Demanda de Transporte Estudiada. La gran mayoría de los viajes detectados en la zona, en automóvil se llevan a cabo por motivo del trabajo. Sin embargo, el nivel de ingreso actual de los usuarios de automóvil, en la zona es relativamente bajo (mas del 80% ganan menos de USD $ 1,000.00 por mes.

13. Zonificación Interna y Externa. Los criterios empleados en la zonificación son los siguientes: Se consideró la red de influencia para garantizar la accesibilidad a la zona de tránsito. Se tomó en cuenta la demanda obtenida de los estudios origen – destino. En total se crearon 192 zonas internas y 32 zonas externas que abarcan los viajes del resto del país.

14. Origen y Destino de los Autos Estudiados. Los principales mercados para los autos. Cuautitlán Izcalli Tultitlán Ecatepec Tlalnepantla Texcoco Tecamac Atizapán de Zaragoza Naucalpan Elaboración propia

15. Principales líneas de deseo para camiones unitarios de 2 y 3 ejes De acuerdo con el análisis de la demanda, se observa que los camiones tienen recorridos más largos que los autos. Los principales mercados para los camiones unitarios son: Querétaro Tultitlán Ecatepec Tlalnepantla Texcoco Gustavo A. Madero Naucalpan Puebla Pachuca Elaboración propia

16. Principales líneas de deseo para articulados 1 (5 y 6 ejes) y articulados 2 (7 ejes y más) Elaboración propia De igual forma que los camiones unitarios, los vehículos articulados, presentan un patrón de viaje con itinerarios mayores a los autos. De acuerdo con las líneas de deseo, se observa que el acceso por la autopista a la ciudad de Querétaro, la generación de viajes es importante.

17. Características de la oferta (capacidad) En una buena parte de la red la capacidad es insuficiente, especialmente en los tramos que penetran al Distrito Federal.

18. Velocidades promedio para el periodo pico a.m. La velocidad promedio, por tanto, es muy baja en las vialidades que confluyen al Distrito Federal. Mas aún, las vialidades circunvalares son escasas y limitadas por algunos cuellos de botella como el de Venta de Carpio. Venta de Carpio

19. Estimación de la Demanda Captada por el Proyecto Se desarrollo un modelo en el programa de planeación de transporte EMME/2. En dicho modelo, si bien se usó información anterior de OD antigua, solamente los viajes captados mediante las encuestas realizadas para este estudio se consideraron usuarios potenciales al proyecto, como se describe en la página siguiente.

20. Modelo de Demanda (diagrama de flujo)

21. Modelo de Demanda (valor subjetivo del tiempo)

22. Modelo de Demanda (valor subjetivo del tiempo)

23. Calibración del Modelo de Transporte Fuente: Elaboración propia. Fuente: Elaboración propia. Autos Camión unitario En primer instancia se calibró el modelo para que reprodujera la situación actual, es decir sin proyecto, esta calibración se llevó a cabo de tal manera que los aforos y velocidades observados fueran muy similares a los arrojados por el modelo, como se muestra en las gráficas de conteos observados contra los modelados

24. Modelo de captación de viajes A autos CU camiones unitarios (2 y 3 ejes) CA1 camiones articulados (5 y 6 ejes) CA2 camiones articulados (7 ejes y más ) Una vez calibrado el modelo de asignación, se procedió a desarrollar a partir de las encuestas de preferencia declarada un modelo de captación basado en las diferencias de tiempos de viaje y de desembolsos por peaje. Dicho modelo se desarrollo para diversos tipos de vehículo, con una estratificación por longitud de viaje (tv > 2 horas ó tv < 2 horas de viaje). A continuación se muestran los valores subjetivos del tiempo obtenidos:

25. Trazado de la Alternativa 1 y la Alternativa Base Con el modelo calibrado se analizó la captación de tres tipos de trazo en combinación con tres proyectos regionales. De los tres trazos analizados se analizaron diversas subredes, lo que llevó el análisis a estimar aforos iniciales para 23 escenarios diferentes.

26. Conclusiones del Análisis de Escenarios Las principales conclusiones de éste análisis fueron: La Construcción de la Av. Mexiquense perjudica al proyecto para todos los escenarios mientras que la puesta en marcha de la Av. Carmelo Pérez lo beneficia en todos los casos. El mejor trazo para el proyecto lo constituye la Alternativa 1. La construcción del Libramiento Norte de la Ciudad de México (Jorobas – San Martín) no tiene un efecto sensible en el proyecto. Del análisis de aforos y costos de subredes hecho por OHL, la primera fase del proyecto deberá ser la conexión entre la autopista México – Querétaro en Huehuetoca, la México – Pachuca y Pirámides en Venta de Carpio y la autopista Peñón – Texcoco en Peñón.

27. Sistema Carretero del Oriente, primera etapa Contempla la construcción de 50 km de autopista de cuatro carriles y acceso controlado. Incluye 9 entronques con posibilidad de entrada y salida al sistema. Recorre 14 municipios del Estado de México. El escenario analizado incluye la construcción de la Av. Mexiquense. Comunica las autopistas México – Querétaro, México – Pachuca, México – Pirámides y Peñón Texcoco.

28. Estimación de la Tarifa Óptima Se llevó a cabo un análisis de sensibilidad a la tarifa con el objeto de encontrar aquellos peajes/km que optimicen el ingreso de la autopista. Las tarifas que se estimaron óptimas para el escenario de la primera fase de construcción fueron:

29. Ahorros en Tiempo de Viaje PUEBLA QUERETARO

30. Resultados para el año base

31. Tránsito Potencial y Captación para la Primer Fase de Construcción

32. Pronósticos del Tránsito en el Periodo de Estudio Se relaciona la demanda total potencial del año base con variables socioeconómicas como Producto Interno Bruto, Motorización, Población y Empleo. Se pronostica la demanda total usando como base las expectativas de variables macroeconómicas y su posible impacto en las variables socioeconómicas de la región. Se corren los modelos de asignación y captación para cada año horizonte, incluyendo las modificaciones esperadas a la red vial y la congestión que se espera en el proyecto y en vías alternas con motivo de la adición de nuevos vehículos a la red. Debido a lo anterior es importante entender la evolución económica del país y la región.

33. Producto Interno Bruto (pesos de 1993) y tasas anuales Durante los pasados ocho años el PIB nacional ha crecido a una tasa del 3.06% anual, a pesar de la crisis de 1995 y la recesión del 2001. Se espera que para los siguientes cinco años del PIB nacional crezca al 4.5% anual en promedio.

34. Crecimiento del PIB Nacional, Distrito Federal y Estado de México Elaboración propia con base en información SIREM Elaboración propia con base en información SIREM Esto es importante porque aún cuando el sector servicios contribuye de manera mas importante al PIB en el D.F. que en el Estado de México (86% vs 60%), los crecimientos del PIB en ambas entidades, que contribuyen con la mayor parte del tránsito potencial a la autopista, están estrechamente correlacionados con el crecimiento del PIB nacional.

35. Se espera que este crecimiento económico en conjunto con una tendencia demográfica de menor crecimiento resulten en tasas de ocupación crecientes y un mayor bienestar para la población de la zona. Esta tendencia debe resultar en una mayor movilidad y motorización para los habitantes de la región estudiada. Estos crecimientos a nivel detallado fueron la base para los siguientes resultados. Tasa de crecimiento de la Población y Población Económicamente Activa en la región de estudio Fuente: Estimación propia. Población Población Económicamente Activa

36. Aforos por Tramo para el Escenario Esperado VOLUMEN DIARIO DE AUTOMOVILES VOLUMEN DIARIO DE CAMIONES UNITARIOS DE 2 y 4 EJES VOLUMEN DIARIO DE CAMIONES ARTICULADOS DE 5 y 6 EJES VOLUMEN DIARIO DE CAMIONES ARTICULADOS DE 7 EJES O MAS Nota: El escenario esperado se basa en la tendencia histórica de crecimiento económico.

37. Resultados para el escenario esperado

38. Resultados para el escenario optimista VOLUMEN DIARIO DE AUTOMOVILES VOLUMEN DIARIO DE CAMIONES UNITARIOS DE 2 y 4 EJES VOLUMEN DIARIO DE CAMIONES ARTICULADOS DE 5 y 6 EJES VOLUMEN DIARIO DE CAMIONES ARTICULADOS DE 7 EJES O MAS Nota: El escenario optimista se basa en la tendencia esperada de la economía.