Este documento proporciona una introducción general a los motores de combustión interna. Explica que existen dos tipos principales: motores de combustión externa (como las máquinas de vapor) y motores de combustión interna (como los motores de explosión y Diesel). Describe las cuatro fases del ciclo de funcionamiento de los motores de combustión interna - aspiración, compresión, combustión y escape. También clasifica los motores de combustión interna según su ciclo de trabajo en motores de dos y cuatro tiempos.

1. GENERALIDADES SOBRE LOS MOTORES
DE COMBUSTION INTERNA
MOTORES TÉRMICOS
Los enormes esfuerzos, o más concretamente, las elevadas potencias necesarias para desplazar sobre el agua del
mar, las enormes masas de los buques a las velocidades actuales, las obtiene el hombre del calor, mediante la utilización
de unas máquinas llamadas motores térmicos.
En estas máquinas se crea un trabajo a expensas del calor de un fluido evolutivo, es decir, se transforma a energía
calorífica en energía mecánica. De las diversas fuentes de energía que dispone el hombre, la más utilizada actualmente
es la energía química de los combustibles. Dicha energía, mediante un proceso de combustión, se convierte en calor, y
luego en un motor térmico, en donde se expansiona, se transforma en trabajo mecánico y, por tanto, en movimiento
circular que determina la propulsión del buque.
CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES TERMICOS
Según que el calor necesario para el funcionamiento de un motor proceda de una combustión desarrollada en el
mismo motor o fuera de él, se clasifican en: motores de combustión externa y motores de combustión interna.
Al primer grupo pertenecen las máquinas de vapor, en donde la transformación del calor en trabajo mecánico no se
hace directamente, sino a través de distintas transformaciones intermedias, ya que en éstas la combustión se verifica en
un aparato exterior a la máquina, denominada caldera de vapor, que transforma el calor desarrollado en su interior por la
combustión en vapor de agua que alimenta a la máquina correspondiente.
Al segundo grupo corresponden los motores de combustión interna, al que pertenecen todas aquellas máquinas en
las cuales la combustión se desarrolla y transforma en trabajo mecánico directamente en el interior del mismo motor, es
decir, aquellas en las que el calor que luego ha de transformarse en trabajo se produce en el interior de la máquina
propiamente dicha.
MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
Los motores de combustión interna son, pues, máquinas térmicas que aprovechan la fuerza expansiva de los gases
procedentes de una combustión realizada en el interior de los cilindros, para comunicarle a un émbolo un movimiento
rectilíneo alternativo, transformándose seguidamente en circular continuo de un eje mediante el mecanismo biela-
cigüeñal.
CLASIFICACION DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
Según el procedimiento utilizado para lograr la combustión y de la manera que ésta se realiza, se clasifican en:
a) MOTORES DE EXPLOSION. Estos motores comprimen en el interior de sus cilindros una mezcla adecuada de
aire y combustible convenientemente gasificada por medio del carburador (motores antiguos), actualmente por un
sistema de inyección. La inflamación de la mezcla se realiza mediante la chispa eléctrica que origina una verdadera
explosión en toda la masa gaseosa comprimida, produciéndose un aumento de presión casi instantáneo en el interior del
cilindro, por este motivo estos motores reciben el nombre de motores de explosión o motores de combustión interna a
volumen constante.
b) MOTORES DIESEL. En los cilindros de estos motores sólo se comprime aire puro, la compresión se fuerza lo
suficiente para que la temperatura resultante pueda inflamar el combustible que se inyecta.
El combustible se introduce en el cilindro en el instante preciso, bajo la forma de una pulverización muy fina, de
forma que al ponerse en contacto con el aire de temperatura elevada arda a medida que penetra en el interior del cilindro.
Durante los períodos de inyección y combustión gradual del combustible, la presión en el interior del cilindro
permanece constante, circunstancia ésta a la que deben el nombre de motores de combustión interna a presión
constante.
De lo expuesto resulta que las máquinas o motores de combustión se clasifican según el siguiente cuadro general:

2. CICLO DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
Con el nombre de ciclo de funcionamiento, designamos a las distintas operaciones que se desarrollan dentro del cilindro
para convertir en trabajo la fuerza expansiva de los gases producidos en la combustión.
En los motores de combustión interna el ciclo de trabajo comprende las operaciones siguientes:
1 Aspiración. Entrada de aire en el cilindro o bien una mezcla de aire y combustible, según se trato de un motor Diesel o
de explosión.
2. Compresión. Elevación de la presión y temperatura del aire o mezcla de aire y combustible que se encuentra en el
interior del cilindro.
3. Combustión y expansión. Inflamación del combustible en la cámara de combustión dando origen a una gran cantidad
da gases que elevan bruscamente la presión y empujan el émbolo hacia el punto muerto opuesto.
4. Escape. Expulsión a la atmósfera de los gases quemados.
Estas cuatro fases que se repiten sucesiva y ordenadamente, constituyen el ciclo completo de trabajo del motor.
MOTORES DE COMBUSTION INTERNA DE DOS Y CUATRO TIEMPOS
El proceso de introducir el aire, o mezcla de combustible-aire, en el interior del cilindro, comprimirlo, inflamarlo y
expulsarlo después de que ha realizado su trabajo, se puede efectuar mediante el ciclo operativo de dos y cuatro
tiempos.
Motores de dos tiempos. Son todos aquellos en los que el ciclo de trabajo se realiza en dos carreras consecutivas
del émbolo, de manera que en una carrera se verifican las fases de aspiración y compresión, y en la otra la combustión-
expansión y el escape.
Motores de cuatro tiempos. Son los que efectúan, el ciclo de trabajo en cuatro carreras consecutivas del émbolo,
correspondiendo a cada una de ellas una fase del ciclo de trabajo.
SERVICIOS AUXILIARES DE LOS MOTORES
SERVICIOS AUXILIARES
Los motores Diesel requieren para su funcionamiento una serie de instalaciones accesorias que no son nada
sencillas y que son precisas conocer aunque sea de una manera somera. Estos equipos de instalaciones que son
comunes tanto para los montajes terrestres como marítimos, constituyen los servicios auxiliares de máquinas y cuyos
elementos componentes son los siguientes:
1 Un equipo para la alimentación de combustible, compuesto por los tanques principales y de reserva, depósitos de
servicio diario, bombas de mano, filtros y tuberías de unión, con el correspondiente servicio de válvulas de paso y
comunicación.
2 Un sistema de tuberías de aire comprimido, que unen los compresores con las botellas de reserva y de servicio, y
que ponen en comunicación estas últimas con las válvulas de arranque y con otros servicios auxiliares del buque.
3 Los aparatos y accesorios indispensables para realizar la circulación del agua de refrigeración, constituido por
tomas de agua, bombas de presión, filtros refrigeradores, tuberías de comunicación, etc.
4 Un circuito completo de lubricación, compuesto por bombas de engranajes, enfriadores, filtros de aceite, tuberías y
accesorios de unión.
5 Un conducto de escape, generalmente refrigerado, con el silencioso incorporado antes de la salida de los gases por
la chimenea.

3. Terminología para el estudio de los motores alternativos:
Punto Muerto Alto (P.M.A.).— Posición del pistón más próxima a la
culata.
Punto Muerto Bajo(P.M.B.).— Posición del pistón más alejada de la
culata.
Diámetro.— Diámetro interior del cilindro. Expresado generalmente
en milímetros.
Carrera.— Comprende la distancia entre el P.M.A. y el P.M.B., es
igual, salvo raras excepciones, al doble del radio de la manivela del
eje del cigüeñal. Se expresa generalmente en milímetros.
Volumen total del cilindro.— Es el espacio comprendido entre la culata y el pistón
cuando éste se encuentre en el P.M.B. Viene expresado, por lo general, en cm3
Volumen de la cámara de combustión (también llamada cámara de
compresión).— Está comprendido entre la culata y el pistón cuando éste se
halla en el P.M.A. Suele expresarse en cm3
. Este volumen también se llama
volumen de espacio neutro.
Volumen de cilindrada unitaria.— Es el espacio dentro del cilindro
comprendido entre el P.M.A. y el P.M.B. Viene expresado, por lo general, en
cm3
.
Volumen de cilindrada total del motor.- Es la suma de los volúmenes de
cilindrada unitaria de todos los cilindros de los que se compone el motor.
Relación de compresión.— Se entiende por tal la que hay entre el volumen total del cilindro y el volumen de la
cámara de combustión, es decir:
RC = Volumen total del cilindro / Volumen de la cámara de combustión

4. SECCIÓN DE UN MOTOR COMBUSTIÓN INTERNA ALTERNATIVO
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5. PRlNCIPIOS FUNDAMENTALES DE LOS MOTORES DIESEL
Los principios fundamentales de los motores Diesel se basan en el calentamiento del aire mediante la compresión,
para quemar un combustible líquido o gaseoso en el interior de sus cilindros. La combustión producida origina un rápido
aumento de presión y temperatura que da lugar al desplazamiento del émbolo.
MOTORES DIESEL
Un motor de combustión interna podemos considerarlo esencialmente constituido por un cilindro, en cuyo interior se
desliza un émbolo, unido a una biela que lo enlaza con la manivela o cigüeñal.
El cilindro se encuentra cerrado por la parte superior por medio de la culata del cilindro, y abierto por la parte inferior
por donde se une al cárter.
El émbolo que se desliza con movimiento alternativo se detiene en dos puntos perfectamente determinados: el punto
superior se denomina punto muerto alto (P.M.A) y el inferior, punto muerto bajo (P.M.B.).
Cualquiera de los dos movimientos alternativos del émbolo se denomina carrera.
Sobre la cabeza del cilindro se encuentran dos válvulas, una de aspiración y otra de escape, las cuales sirven para
realizar el intercambio de los gases entre el interior y el exterior del cilindro, además de contribuir a que las distintas fases
se produzcan en los momentos oportunos. Estas válvulas se mueven accionadas por el mismo motor mediante ejes de
distribución que reciben el nombre de ejes de camones.
CICLO DE TRABAJO TEÓRICO DE LOS MOTORES DIESEL DE CUATRO TIEMPOS.
Todo el estudio que exponemos a continuación se refiere al ciclo de trabajo desarrollado por los gases en el interior de
los cilindros en los motores Diesel de cuatro tiempos, siendo sus fases las siguientes:
Primer tiempo: ASPIRACION
Segundo tiempo: COMPRESION
Tercer tiempo: COMBUSTION Y EXPANSION
Cuarto tiempo: ESCAPE
Estos cuatro tiempos que constituyen el ciclo de trabajo, admitiremos primeramente que a cada uno de ellos le
corresponde una carrera del émbolo, de tal manera que podamos establecer el siguiente ciclo teórico de funcionamiento.
Primer tiempo: ADMISION. Este período se produce al pasar el émbolo, en su carrera descendente, desde el punto
muerto alto al punto muerto bajo. Durante este tiempo la válvula de aspiración se encuentra totalmente abierta, dando
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6. lugar a que el aire penetre en el cilindro y vaya ocupando el espacio que deja el émbolo en su descenso.
Segundo tiempo: COMPRESION. Al llegar el émbolo al punto muerto bajo se cierra la válvula de admisión. En este
momento el émbolo inicia la carrera ascendente y el aire encerrado dentro del cilindro empieza a ser comprimido,
disminuyendo su volumen hasta ocupar el correspondiente al espacio neutro de la cámara de combustión.
Tercer tiempo: COMBUSTION Y EXPANSION. En cuanto el émbolo llega al punto muerto alto se produce la inyección
gradual del combustible durante una parte de la carrera descendente del émbolo; el combustible finamente pulverizado al
ponerse en contacto con el aire comprimido y, por tanto, de elevada temperatura entra en combustión. Los gases
resultantes de la combustión originan un aumento de presión que obligan al émbolo a descender violentamente,
permitiendo que los gases se expansionen a consecuencia del aumento de volumen creado por el descenso del émbolo.
Este tiempo constituye la única fase útil en la que el calor creado por la combustión se transforma en trabajo mecánico.
Cuarto tiempo: ESCAPE. Inmediatamente que el émbolo llega al punto muerto bajo se abre la válvula de escape
evacuando los gases quemados a la atmósfera. La presión en el interior del cilindro desciende hasta alcanzar la presión
atmosférica, manteniéndose dicha presión durante toda la carrera ascendente.
En el estudio de este ciclo teórico hemos visto que solamente una fase es útil o motriz, las otras tres fases son resistentes
pero necesarias para la realización del ciclo de trabajo. Se comprende que esta discontinuidad producirá una variación en
la regularidad de funcionamiento del motor. Este grave inconveniente se elimina con la utilización de un volante montado
sobre el eje cigüeñal.
FUNCIONAMIENTO PRÁCTICO DEL MOTOR DIESEL DE CUATRO TIEMPOS
En el ciclo teórico de funcionamiento hemos visto cómo el accionamiento de las válvulas se realiza cuando el émbolo
motor se encuentra en los puntos extremos, de manera que a cada fase le corresponde una carrera completa del émbolo,
es decir, 180 grados de giro del cigüeñal motor. En la práctica, para obtener un funcionamiento eficiente, es preciso
realizar ciertas modificaciones que regulen el accionamiento de dichas válvulas con respecto a los puntos teóricos,
adelantando o retrasando los diferentes periodos según convenga a las condiciones de funcionamiento del motor.
El ciclo de funcionamiento práctico del motor Diesel de cuatro tiempos, queda sujeto a ciertos adelantos y retrasos que
constituyen lo que en la práctica llamamos regulación del motor, resultando aproximadamente en todo motor bien
regulado el siguiente ciclo de trabajo
Primer tiempo: ASPIRACION. Corresponde este tiempo a la carrera
descendente del émbolo, habiéndose abierto la válvula de aspiración
unos 15º antes de que el cigüeñal motor llegue al punto muerto alto. De
este modo cuando el émbolo inicia su carrera de descenso, la válvula
está completamente abierta, permitiendo así una entrada mayor de aire.
Al llegar el émbolo al punto muerto bajo, el cilindro queda lleno de aire a
una presión inferior a la atmosférica, lo que hace que el aire siga
entrando, y continuo haciéndolo aún después de haberse equilibrado con la presión atmosférica,
a causa de la fuerza de inercia adquirida por el aire en movimiento, a pesar de que el émbolo ha
iniciado la carrera de compresión.
Los estudios y experiencias realizadas permiten determinar que la válvula de aspiración debe cerrarse uno 20º después
de que el cigüeñal motor ha rebasado el punto muerto bajo, y en algunos motores algo más.
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7. Segundo tiempo: COMPRESION. Se produce este período de trabajo durante la carrera
ascendente del émbolo. Esta fase comienza realmente cuando se cierra la válvula de
aspiración y finaliza al llegar el émbolo al punto muerto alto. Sin embargo, unos 7º antes de
que el cigüeñal llegue al punto muerto alto se inyecta el combustible,
entrando las primeras partículas en combustión cuando el émbolo se
encuentra en el punto muerto alto. Este adelanto es necesario puesto
que si suponemos que la inyección se efectúa en el punto muerto
alto y teniendo en cuenta que para lograrse la total combustión
necesitamos un cierto tiempo, tendremos que ello se habrá
efectuado cuando el émbolo haya recorrido un cierto camino hacia el
punto muerto bajo, y por tanto la presión final de combustión será más baja que la teórica, ya que los gases quemados
ocuparán un mayor volumen.
Durante la compresión el aire admitido en el cilindro, además de aumentar la presión aumenta la temperatura,
alcanzando al finalizar la compresión un valor que oscila entre los 500 y 600ºC, según los valores de relación de
compresión.
Tercer tiempo: COMBUSTION Y EXPANSION. Se realiza esta fase de trabajo durante la
carrera descendente del émbolo. Durante este tiempo tiene lugar la combustión y la
expansión, la temperatura se eleva a unos 1.800ºC y la presión a unos 50 kg/cm2
. El aumento
de presión obliga al émbolo a descender con cierta violencia, a la vez que
la gran cantidad de gases engendrados por la combustión se expansionan
por el aumento de volumen creado por el descenso del émbolo. Por ello, a
causa del desplazamiento del émbolo durante la combustión, la elevación
de presión en el interior del cilindro queda compensada con el aumento de
volumen de la cámara de combustión, motivo por el cual la presión se
mantiene sensiblemente constante. Finalizada la combustión empieza la expansión de los gases generados, terminando
unos 42º antes de que el cigüeñal motor llegue al punto muerto bajo. La presión al iniciarse la apertura de la válvula de
escape es de unos 2 kg/cm2
, y la temperatura de los gases varía entre los 600 y 750ºC.
Cuarto tiempo: ESCAPE. Antes de terminar la carrera motriz se abre la válvula de escape con
objeto de dar mayor facilidad de salida de los gases quemados y evitar en lo posible la
contrapresión en la carrera ascendente del émbolo. Al final de la fase de escape, los gases
disminuyen su presión a causa de que también disminuye la velocidad del
émbolo, pero se mantiene siempre superior a la atmosférica, puesto que el
émbolo en su carrera ascendente comprime ligeramente los gases antes de
expulsarlos. Dicha presión llega a ser de 1,2 a 1,4 kg/cm2
, y la temperatura
de los gases de escape, a su paso por la válvula de escape, alrededor de
los 350ºC. Para obtener un buen rendimiento del ciclo, es necesario que la
válvula de escape no se cierre en el punto muerto alto, sino con un cierto
retraso, es decir cuando el émbolo motor se encuentra en la fase descendente, y habiendo recorrido los primeros 12º de
ángulo de giro del cigüeñal motor.
Hemos visto, que entre el comienzo de un ciclo y el final del anterior, las válvulas de aspiración y de escape se
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embargo, teniendo en cuenta que la velocidad del émbolo en las proximidades del punto muerto alto es casi nula, el
funcionamiento del motor no sufre prácticamente ninguna alteración. Este hecho se conoce con el nombre de cruce de
válvulas.
DIAGRAMA CIRCULAR DE LA DISTRIBUCIÓN
Motor de combustión interna alternativo de cuatro tiempos
Nota: El tiempo de la compresión en el ciclo práctico difiere en distintas bibliografías. Se
diferencian en considerar el final de la compresión cuando empieza la inyección (como en
este diagrama) o cuando el pistón llega al PMA.
Durante el funcionamiento del motor, el accionamiento de las válvulas se realiza de acuerdo con un orden prefijado
de antemano que se repite sucesivamente en cada ciclo de trabajo. Se comprende que bastará considerar las diferentes
posiciones ocupadas por la muñequilla del cigüeñal motor, cada vez que se produzca el accionamiento de los órganos de
la distribución durante el ciclo completo de trabajo, para obtener el diagrama circular, de gran utilidad por lo que se refiere
a los órganos de regulación del motor, estando representados en el mismo la duración angular de los diferentes períodos
que constituyen el ciclo de trabajo de los motores de combustión interna.
El diagrama circular, descrito por el cigüeñal motor, se hace necesario cuando las fases se suceden con adelantos y
retrasos indispensables para su funcionamiento práctico.
En la figura anterior representamos el diagrama circular de distribución práctica de las diversas fases del ciclo en el
motor Diesel de cuatro tiempos, cerrándose el ciclo en dos revoluciones del eje motor.
Los valores prácticos de estos ángulos de adelantos y retrasos varían según el motor, aunque un ejemplo podría verse en
la siguiente tabla:
AAA 1. Avance Apertura válvula de Aspiración 15º antes del P.M.A.
RCA 2. Retraso Cierre válvula de aspiración 20º después del P.M.B.
AI 3. Adelanto Inyección del combustible 7º antes del P.M.A.
4. Finaliza inyección del combustible 40º después del P.M.A.
AAE 5.Adelanto Apertura válvula de Escape 42º antes del P.M.B.
RCE 6. Retraso Cierre válvula de Escape 12º después del P.M.A.
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9. CICLO DE TRABAJO DE LOS MOTORES DIESEL DE DOS TIEMPOS
El motor de dos tiempos se ha impuesto con predominio absoluto en el campo de la propulsión naval, pudiéndose decir
que en la actualidad gran parte de los motores Diesel de gran potencia funcionan con el ciclo de dos tiempos.
El ciclo Diesel de dos tiempos se caracteriza porque en cada revolución del eje motor se produce en todos los cilindros
una carrera útil. De ello, parece desprenderse que un motor de dos tiempos desarrolla una potencia doble que la de otro
de cuatro tiempos de iguales características. Sin embargo, en la práctica no ocurre así, dado que precisan para su
funcionamiento elementos auxiliares, tales como son las bombas de barrido que absorben buena parte de la potencia
desarrollada por el motor, y por consiguiente su rendimiento mecánico es bastante menor, quedando reducida esta
diferencia a un 40 por 100 sobre el ciclo de cuatro tiempos.
El ciclo de trabajo de un motor Diesel de dos tiempos es el siguiente:
PRIMER TIEMPO: Combustión y expansión. Escape. Suministro de aire puro y barrido.
SEGUNDO TIEMPO: finalización del barrido y del escape de los gases quemados. Compresión
Suponiendo que el émbolo motor se encuentra en el punto muerto alto y que la cámara de combustión está llena de aire
comprimido cuya temperatura es superior a la del encendido del combustible que se inyecta, obtendremos, de realizarse
en las mismas condiciones prácticas que hemos expuesto para el ciclo de cuatro tiempos el siguiente ciclo de
funcionamiento del motor que nos ocupa.
PRIMER TIEMPO: Combustión y expansión, escape y suministro de aire puro barrido
Comienza la carrera motriz. Se ha inyectado combustible en el cilindro y el émbolo es empujado hacia el punto muerto
bajo.
El émbolo en su movimiento descendente descubre las galerías de escape. Los gases quemados comienzan a escapar a
la atmósfera.
Sigue desciendo el émbolo y a continuación descubre las galerías de barrido. El aire de barrido entra en el cilindro y
produce el barrido de gases quemados.
SEGUNDO TIEMPO: Terminación del barrido y del escape de los gases quemados y compresión.
El émbolo llega al punto muerto bajo. El aire de barrido llena por completo el cilindro. El émbolo en su movimiento
ascendente cierra primeramente las galerías de barrido. El émbolo sigue ascendiendo y cierra a continuación las galerías
de escape, iniciando la compresión del aire encerrado en el cilindro.
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10. Diagrama circular de la distribución de un motor de combustión interna alternativo de dos tiempos
En los ciclos de dos tiempos, por tratarse de motores en los que la parte superior del émbolo motor se encarga de
cubrir o descubrir las galerías de escape y barrido, estos períodos son invariables, quedando referido el diagrama
circular de la distribución a la fase de la combustión.
En la figura 13 representamos el diagrama circular práctico de un motor de dos tiempos.
La duración de dichos valores depende de las características y tipo de motor; sin embargo, a título orientativo
podemos dar algunos valores prácticos:
1. Inicia inyección del combustible 5º antes del P.M.A.
2. Finaliza inyección del combustible 40º después del P.M.A.
3. Apertura galerías de escape 50º antes del P.M.B
4. Apertura galerías de barrido 40º antes del P.M.B.
5. Cierre galerías do barrido 40º después del P.M.B
6. Cierre galerías de escape 50º después del P.M.B
En la figura 14 se representan las distintas fases del diagrama circular de distribución del ciclo de dos tiempos.
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11. MOTOR ALTERNATIVO DE DOS TIEMPOS DE GASOLINA O EXPLOSIÓN
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12. COMPARACIÓN ENTRE LOS MOTORES DIESEL Y LOS DE EXPLOSIÓN
1. ASPIRACIÓN: El motor de explosión aspira una mezcla de aire y gasolina que se hace en el carburador, (o con
un inyector), mientras que el Diesel aspira aire puro y el combustible se le añade al final del periodo de compresión.
2. COMPRESIÓN: La relación de compresión es muy diferente, entre 6 y 12 en los de explosión para que no se
produzca autoencendidos de la mezcla, y entre 16 y 22 en los Diesel para garantizar una alta temperatura del aire
cuando se inyecte combustible.
3. ENCENDIDO: en los motores de explosión la mezcla se enciende por medio de una chispa de alta tensión que
salta entre los electrodos de una bujía. En los motores diesel el encendido del combustible se efectúa
espontáneamente al contacto con el aire a alta temperatura al final del periodo de compresión.
4. ESCAPE: Igual para ambos motores.
MOTORES DIESEL MOTORES DE EXPLOSION
Construcción más robusta
Más caros
Más lentos
Mejor rendimiento térmico
Menos consumo
Más duraderos
Potencia ilimitada
Construcción más ligera
Más baratos
Más rápidos
Peor rendimiento térmico
Más consumo
Mejor respuesta a las demandas de potencia
Limitación de potencia
DIFERENCIAS ENTRE MOTORES DE DOS Y CUATRO TIEMPOS
1. CICLO DE TRABAJO: Los motores de cuatro tiempos hacen el ciclo completo de trabajo en dos vueltas del
eje del motor (cuatro carreras del pistón) mientras que el de dos tiempos lo hace en una sola vuelta (dos carreras).
2. ASPIRACIÓN Y ESCAPE: En los motores de cuatro tiempos estas fases son independientes y la entrada de
aire y la salida de gases se efectúa por medio de válvulas situadas en la culata. En los motores de dos tiempos la
aspiración y el escape son simultáneos y se efectúa a través de galerías o lumbreras practicadas en la camisa del
cilindro. Como consecuencia de lo anterior los motores de cuatro tiempos tienen la culata más complicada y la
camisa más sencilla. En los de 2 tiempos ocurre lo contrario y además no necesitan los elementos móviles de la
distribución, bomba de agua, bomba de aceite, generador… lo que hace que la energía transformada en trabajo se
aproveche al máximo y se consiga mayor rendimiento mecánico.
3. RENDIMIENTO TÉRMICO: En los motores de dos tiempos la potencia y rendimiento térmico obtenidos es
menor para una misma cilindrada, con mayor consumo de combustible por cv/h. Esto es debido a la forma de llenado
y evacuado de los gases en el interior del cilindro, los gases de escape se mezclan con el aire fresco resultando una
mezcla pobre en oxígeno.
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13. CUESTIONARIO DE PREGUNTAS Y RESPUESTAS
1. ¿Cuál es el principio fundamental de los motores Diesel?
El calentamiento del aire mediante la compresión para quemar un combustible líquido o gaseoso en el interior
de sus cilindros.
2. Ciclo de trabajo de los motores Diesel de cuatro tiempos.
Primer tiempo: ASPIRACION Segundo tiempo: COMPRESION. Tercer tiempo: COMBUSTION Y EXPANSION.
Cuarto tiempo: ESCAPE
3. ¿Qué entendemos por carrera del émbolo?
El camino que éste recorre cuando pasa desde al punto muerto alto al punto muerto bajo, y a la inversa.
4. ¿4 qué se llama punto muerto alto?
A la posición del émbolo más próxima a la culata.
5. ¿A qué llamamos tiempos del motor?
A las carreras del émbolo, sean en un sentido o en el otro.
6. ¿Cuál de los cuatro tiempos constituye el período motriz?
El tercer tiempo, que corresponde a la combustión y expansión.
7. ¿Cuál es el motivo de los adelantos y retrasos de los diferentes períodos del ciclo de trabajo de
cuatro tiempos?
Obtener un funcionamiento más regular y de mayor rendimiento.
8. ¿Por qué debe de cerrarse la válvula de aspiración con retraso?
Pera que la cantidad de aire aspirada sea la mayor posible.
9. ¿Por qué debe de abrirse la válvula de aspiración con cierto adelanto?
Para que al iniciarse la carrera de aspiración, esté la válvula totalmente abierta.
10.¿A qué se debe que el combustible tenga que inyectarse con cierto adelanto?
Para que cuando el émbolo llegue al punto muerto alto, estén en franca combustión las primeras partículas
combustibles introducidas.
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