Este documento describe los diferentes tipos de transmisión por correa y poleas. Explica que este tipo de transmisión se basa en el uso de dos poleas unidas por una correa que transmite el movimiento de un eje a otro. También describe los diferentes tipos de correas como planas, trapeciales, dentadas y redondas, así como los factores que determinan la relación de transmisión entre las poleas como el diámetro y la velocidad. Finalmente, resume las ventajas e inconvenientes de usar una transmisión por correa.

1. TRANSMISIÓN POR CORREA

2. POLEAS CON CORREA
Este tipo de transmisión está basado en la polea, y se utiliza cuando
la distancia entre los dos ejes de rotación es grande.
El mecanismo consiste en dos poleas que están unidas por una
misma correa o por un mismo cable, y su objetivo es transmitir el
movimiento del eje de uno de las poleas al de la otra.

3. Este tipo de transmisión se emplea más que las ruedas de fricción,
ya que tiene una mayor superficie de fricción, puede transmitir
mayores esfuerzos y entre ejes más alejados.
Para que el rendimiento sea óptimo, las correas deben estar
tensadas adecuadamente, ejerciendo la fuerza axial adecuada.

4. Ambas poleas giran solidarias al eje y arrastran a la correa por
adherencia entre ambas. La correa, a su vez, arrastra y hace girar la
otra polea (polea conducida o de salida), transmitiéndose así el
movimiento.
Al igual que en el caso de las ruedas de fricción, el número de
revoluciones (o vueltas) de cada eje vendrá dado por el tamaño de
las poleas, de modo que, la polea mayor girará a una velocidad más
baja que la polea menor.

5. Basándonos en esta idea, podemos encontrar dos casos básicos:
• La polea de salida (conducida) gira a menor velocidad que la
polea de entrada (motriz). Este es un sistema de poleas reductor
de velocidad.
• La polea de salida gira a mayor velocidad que la polea de
entrada. Este es un sistema de poleas multiplicador de velocidad.

6. La relación de transmisión entre ambas poleas se define del
siguiente modo:
n2 es la velocidad de la rueda conducida
n1 es la velocidad de la rueda motriz
D1: el diámetro de la rueda motriz
D2: el diámetro de la rueda conducida

7. Si esta es la relación de transmisión del sistema de
poleas, nos encontramos ante un reductor de
velocidad. En este caso, por cada vuelta que gire la
polea conducida, la polea motriz girará diez vueltas.
En este caso i < 1
Si esta es la relación de transmisión del sistema de
poleas, nos encontramos ante un multiplicador de
velocidad. En este caso, por cada diez vueltas que
gire la polea conducida, la polea motriz girará una
vuelta. En este caso i > 1

8. El momento torsor y la velocidad transmitidos por un sistema de
poleas están estrechamente relacionados con el valor de la relación
de transmisión del sistema.
En este caso
Siendo
M1 el momento torsor de la polea motriz o polea de entrada
M2 el momento torsor de la polea conducida o polea de salida

9. Se puede observar que:
• Si i < 1 (reductor), M2 > M1
En este caso, la velocidad de la rueda conducida es menor que la
de la polea motriz, pero el momento torsor resultante es mayor.
• Si i > 1 (multiplicador), M2 < M1
En este caso, la velocidad de la rueda conducida es mayor que la de
la polea motriz, pero el momento torsor resultante es menor.

10. Por lo tanto:
• Si deseamos mayor momento torsor, utilizaremos un sistema
reductor.
• Si deseamos desarrollar mayor velocidad, utilizaremos un
sistema multiplicador, pero desarrolla un momento torsor menor.

13. CLASIFICACIÓN DE LAS CORREAS
DE TRANSMISIÓN
En función de la forma de la sección transversal, las correas de
transmisión se clasifican como:
- Correas planas.
- Correas trapeciales o en V.
- Correas dentadas.
- Correas redondas.
- Correas nervadas o Poly V.
- Correas eslabonadas.

14. CLASIFICACIÓN DE LAS CORREAS
DE TRANSMISIÓN
La siguiente Tabla compara los requerimientos y comportamientos de
los distintos tipos de correas utilizados en la industria.

15. Correas planas
Actualmente en desuso y sustituidas gradualmente por las
trapeciales.
Se utilizaban sobretodo en aquellas transmisiones donde no se
requerían grandes prestaciones, esto es, porque no se transmiten
grandes pares, y la velocidad lineal que alcanza la correa es baja
(< 5 m/s).

16. También pueden emplearse cuando la distancia entre ejes de
poleas es elevada.
Las correas planas se dividen a su vez en correas "sin fin",
también llamadas correas continuas, y
Correas abiertas, que se denominan así porque se suministran
abiertas para su montaje y posteriormente son cerradas mediante
grapas o pegamento industrial.

17. Correas trapeciales o de sección en "V"
Las mas difundidas en la actualidad
Permiten transmitir pares de fuerzas más elevados, y una velocidad
lineal de la correa más alta, que puede alcanzar sin problemas hasta
los 25 m/s.
Trabajan a partir del contacto que se establece entre los flancos
laterales de la correa y las paredes del canal de la polea.

18. Según las normas ISO las correas trapeciales se dividen en dos
grandes grupos:
Las correas de secciones con los perfiles clásicos Z, A, B, C, D y E,
Las correas estrechas de secciones SPZ, SPA, SPB Y SPC. En la
figura adjunta se representa esquemáticamente una sección tipo de
correa trapecial o correa en "V":

19. Las correas trapeciales o en "V" trabajan en condiciones óptimas
cuando lo hacen a velocidades lineales dentro del rango de los 20-22
m/s.
Las correas en "V" no deben trabajar a velocidades superiores de los
30 m/s, dado que la elevada fuerza centrífuga que se genera
terminaría sacando la correa de la ranura de la polea.
Por otro lado, si funcionasen a velocidades más baja también
necesitarían un proceso de equilibrado estático para conseguir un
trabajo más óptimo.

20. Identificación de las correas en V
Las correas trapeciales se identifican por
sus dimensiones físicas.
Así, para proceder a su identificación se
coloca en primer lugar una letra que
indica la sección de la correa, seguido por
un número que expresa la longitud
nominal de la correa.
La identificación varia según el fabricante,
pero todas expresan el tipo y la longitud
nominal.

21. Correas dentadas o síncronas
Tienen aplicación sobretodo en aquellas transmisiones compactas y
que se requieren trasmitir alta potencia.
En este caso se deben emplear poleas de pequeño diámetro, y las
correas dentadas ofrecen mayor flexibilidad y mejor adaptabilidad al
dentado de la polea.
Por otro lado, también permiten ofrecer una relación de transmisión
constante entre los ejes que se acoplan.

22. Las correas redondas
Son flexibles y se pueden ajustar direccionalmente
Además de ser multidireccionales para engranajes angulares.
Se pueden utilizar tanto en aplicaciones de transporte como de
accionamiento.
Gracias a su elasticidad, las correas redondas se pueden instalar
sin necesidad de un dispositivo tensor. Esto permite diseños de
máquina compactos.
Además, la elasticidad actúa como elemento de seguridad al
reducir las sacudidas en caso de breves sobrecargas.

23. Correas eslabonadas
Fabricadas a base de múltiples pliegos de polímeros y/o
poliuretanos, estas correas se utilizan por varias razones :
Es una correa mucho mas fuerte que las demás, ella puede venir
igual que las industriales tipo A, B, C, etc.
Puede ser usada en poleas que no son Standard.

24. Debido a que es una correa que se puede unir en el sitio, ayuda
mucho en lugares de poco acceso donde es casi imposible el
desmontaje de una correa normal. Por lo que resulta una instalación
mas sencilla y rápida.
Al no ser fabricadas en caucho como lo son las correas en V,
resisten altos niveles de temperatura, contaminación y productos
químicos.

25. Correas nervadas, poly V o multi V
Este tipo de correa es usada en motores de vehículos
principalmente.
Opera desde el contacto entre las nervaduras de la correa y las
ranuras de la polea.

26. Su estructura de una sola pieza ofrece una distribución uniforme de
la tensión a través del ancho de la polea cuando la correa está en
contacto
Un rango de potencia de hasta 600 kW y una relación de alta
velocidad
Unidades de serpentina (posibilidad de conducir la parte trasera de la
correa)
Larga vida, estabilidad y homogeneidad de la tensión de
accionamiento, y la vibración reducida.

27. TIPOS DE CORREAS

28. TIPOS DE POLEAS

29. DIMENSIONES DE LAS POLEAS
En la tabla siguiente se dan los datos relevantes del perfil y de la
dimensión de la garganta de la polea:

30. ESTUDIO CINEMÁTICO
Consideremos dos poleas acopladas mediante una correa.
Consideraremos la siguiente notación:
- n : velocidades de giro en r.p.m.
- Φ: diámetros de las poleas en cm.
- e: entrada o conductora
- s: salida o conducida
Se verifica siempre que no haya deslizamiento:

31. Trenes de poleas
Son mecanismos que usan más de dos poleas. Se emplean en
los siguientes casos:
• Grandes distancias entre los ejes a conectar.
• Cambios de velocidades muy grandes que no es adecuado o
posible conseguir en una sola etapa.
• Relación geométrica complicada entre los ejes.

32. Esquema de una
transmisión combinada
Fotografía instalación real de un
accionamiento, se han quitado las
defensas de las bandas y la cadena
para mostrar los detalles

33. Las correas y las cadenas representan los principales tipos de
elementos flexibles para transmisión de potencia.
La figura anterior muestra una aplicación industrial típica de estos
elementos, combinados con un reductor de velocidad con engranes.
Esta aplicación ilustra donde se usan las corres, engranes y cadenas,
con el mayor provecho.
Un motor eléctrico produce la potencia rotatoria, pero en el caso
típico, los motores funcionan con una velocidad demasiado elevada, y
entregan un par torsional muy pequeño para que se adapten a la
aplicación final del accionamiento.

34. Recuerde que para determinada transmisión de potencia, el par
torsional aumenta en proporción con la que se reduce la
velocidad de rotación.
Así, con frecuencia se desea tener cierta velocidad de giro.
La alta velocidad del motor hace que las transmisiones por correa
sean casi ideales para la primera etapa de reducción.
Al eje del motor se le fija una polea pequeña, mientras que se monta
una polea de mayor diámetro en un eje paralelo que funciona a una
velocidad menor.

35. Sin embargo, si la transmisión requiere relaciones de reducción muy
grandes, son preferibles los reductores de engranes, porque
físicamente pueden hacer grandes reducciones en un espacio
bastante pequeño.
En general, el eje de salida del reductor de engranes está a baja
velocidad y tiene gran par de torsión.
Si tanto la velocidad como el par torsional son satisfactorios para la
aplicación, se podría acoplar en forma directa a la maquina
impulsada.

36. Sin embargo, como los reductores de engranaje sólo se consiguen
en relaciones de reducción discretas, con frecuencia se debe
reducir su salida para cumplir los requisitos de la maquina.
En la condición de baja velocidad y gran par de torsión, las
transmisiones con cadenas son adecuadas.
El gran par torsional causa grandes fuerzas de tensión en la
cadena.
En el caso normal, los elementos de las cadena son metálicos, y
sus dimensiones resisten las grandes fuerzas. Los eslabones de las
cadenas engranan en las catarinas, para formar un accionamiento
mecánico positivo, adecuado a las condiciones de baja velocidad y
gran par de torsión.

37. VENTAJAS DE LA TRANSMISIÓN POR
CORREA
 Posibilidad de unir el árbol conductor al conducido a distancias
relativamente grandes.
 Funcionamiento suave, sin choques y silencioso.
 Facilidad de ser empleada como un fusible mecánico, debido a
que presenta una carga límite de transmisión, valor que de ser
superado produce el patinaje (resbalamiento) entre la correa y la
polea.
 Diseño sencillo.
 Costo inicial de adquisición o producción relativamente bajo.
 Permiten conectar ejes con disposiciones geométricas muy
variadas.

38.  Presentan deslizamientos (las correas deslizan sobe las poleas
cuando los esfuerzos a transmitir son altos o existe suciedad en las
poleas). Por tanto están limitadas en cuanto a los esfuerzos a
transmitir y el ambiente de operación.
 Inconstancia de la relación de transmisión cinemática debido al
deslizamiento elástico.
 Grandes cargas sobre los árboles y apoyos, y por consiguiente
considerables perdidas de potencia por fricción.
 Vida útil de la correa relativamente baja necesitan cambio periódico
de las correas.
 Hay que tensar las correas periódicamente.
 No pueden trabajar en ambientes corrosivos (las correas se
degradan).
 Grandes dimensiones exteriores.
DESVENTAJAS DE LA TRANSMISIÓN POR
CORREA

39. TRANSMISIÓN POR CADENA

40. TRANSMISIÓN POR CADENA
Una cadena es un elemento de transmisión de potencia formado
por una serie de eslabones unidos mediante pernos.
Este diseño permite tener flexibilidad, y permite además que la
cadena transmita grandes fuerzas de tensión.
Son la mejor opción para aplicaciones donde se desea transmitir
grandes pares de fuerza y donde los ejes de transmisión se
muevan en un rango de velocidades de giro entre medias y bajas.

41. La transmisión por cadena consta de al menos dos ruedas
dentadas(catarinas) unidas por una cadena eslabonada.
A la mas grande de las ruedas dentadas se le suele llamar Corona
o Volante y a la pequeña Piñón.
Las cadenas están normalizadas, son transmisiones robustas, que
permiten trabajar en condiciones ambientales adversas y con
temperaturas elevadas, aunque requieren de lubricación.
Además proporcionan una relación de transmisión fija entre las
velocidades y ángulo de giro de los ejes de entrada y salida, lo que
permite su aplicación en automatización y maquinaria en general
que lo requiera.

42. TRANSMISIÓN POR CADENA DE
RODILLOS
El tipo de cadena mas común es la cadena de rodillos, en la que
el rodillo sobre cada perno permite tener una fricción
excepcionalmente baja entre la cadena, la corona y el piñón.
Existen otros tipos que comprenden una variedad de diseños de
eslabones extendidos, y se usan principalmente en aplicaciones
de transportadores.

43. La cadena de rodillos se caracteriza por su paso, que es la distancia
entre las partes correspondientes de eslabones adyacentes.
Para ilustrarlo, se suele indicar el paso como distancia entre centros
de pernos adyacentes.

44. TAMAÑOS DE CADENAS DE
RODILLOS
La cadena de rodillos estándar tiene la designación de tamaño del
40 al 240, como se muestra en la siguiente tabla.

45. Por ejemplo, la cadena numero 100 tiene un paso de 10/8 o 1 ¼”.
Una serie de tamaños para trabajo pesado, con el sufijo H en la
identificación (60H a 240H), tiene las mismas dimensiones básicas
que la cadena estándar del mismo numero, pero sus placas laterales
son mas gruesas.
Además están los tamaños menores y más ligeros: 25,35 y 41.
Las resistencias medias a la tensión de los diversos tamaños de
cadena también se muestran en la tabla.
Se puede emplear estos datos para transmisiones a muy bajas
velocidades, o en aplicaciones en las que la función de la cadena es
aplicar una fuerza de tensión o sostener una carga.

46. TIPOS DE CADENAS

47. Según su función a desarrollar, las cadenas se dividen en los
siguientes tipos:
• Cadenas de transmisión de potencia: cuya aplicación es
transmitir la potencia entre ejes que giran a unas determinadas
velocidades.
• Cadenas de manutención: o también llamadas cadenas
transportadoras. Son un tipo de cadenas que gracias a una
geometría específica de sus eslabones o enlaces le permiten
desempeñar una función de transporte o arrastre de material.
• Cadenas de carga: o también llamadas de bancos de fuerzas.
Son cadenas que permiten transmitir grandes cargas, y son
usadas, por ejemplo, para elevar grandes pesos, o accionar
bancos de fuerza, entre otros usos.

48. Cadenas de transmisión de potencia:
Su aplicación es transmitir la potencia entre ejes paralelos que
giran a unas determinadas velocidades.
Cadena de casquillos fijos Cadena de bujes

49. Cadena silenciosa:
Dos tipos de cadenas de transmisión de potencia que ofrecen un
funcionamiento más silencioso y uniforme, estos tipos no son
recomendables para transmitir grandes pares de fuerza ni
velocidades de giro elevadas, dado el riesgo que existe de
desengranar la cadena de transmisión de la rueda dentada.
de casquillos o cadena Gale con pasador de media caña

50. Cadenas de manutención y transportadoras:

51. Cadenas de carga:
La misión principal es la de poder transmitir elevados niveles de
esfuerzos. Para ello debe disponer de una mayor sección resistente
que las cadenas de transmisión normales. Esto se consigue añadiendo
más placas que unan los eslabones de la cadena.

52. ESTUDIO CINEMÁTICO
Consideraremos la siguiente notación:
- n : velocidades de giro en r.p.m.
- z : número de dientes de las ruedas.
- e: entrada o conductora
- s: salida o conducida

53. VENTAJAS DE LA TRANSMISIÓN POR
CADENA
 Gran capacidad de transmitir esfuerzos.
 No presenta deslizamiento, Rt = cte.
 Es compacta y no requiere tensión inicial como en el caso de las
correas.
 Si esta bien diseñada es mucho más duradera que las correas.
 Permite trabajar con menores distancias entre centros de poleas,
con la consiguiente ventaja económica.
 Ante una rotura de uno o varios eslabones es de fácil arreglo.
 Son poco sensibles al medio en que trabajan.
 Pueden trabajar en ambientes corrosivos.
 Coste intermedio entre las poleas con correas y los engranajes.

54.  Solo aplicable cuando los ejes son paralelos, pueden ser varios,
pero en todos los casos las ruedas dentadas deben estar en el
mismo plano.
 Preferentemente los ejes deben ser horizontales, para evitar el
uso de apoyos laterales para la cadena.
 Son más costosas que las transmisiones por correas.
 Necesitan un buen mantenimiento, con limpiezas periódicas y
lubricación adecuada.
 Para absorber los alargamientos deben disponerse los ejes de
modo que pueda tensarse la cadena o bien montar un piñón
tensor en el ramal flojo.
DESVENTAJAS DE LA TRANSMISIÓN
POR CADENA