1. Tipos de Correas
CORREA EN "V" MF (HM-A-B)
Correa de Ventilación general envuelta con tejido flexible y
uso resistente.
Menos generación de ruido.
Disponibilidad amplia.
Rango Temperatura: -30°C a 80°C.
Duración: 35,000 kms. aprox.
CORREA DENTADA EN "V" RECMF (HM-A-B)
Correa de Ventilación dentada que provee la más alta
flexibilidad.
El diseño de diente redondo permite poleas más
pequeñas y reduce el consumo de energía causado por
torcimiento.
Mínimo estiramiento para mantener la operación libre.
Resistente al calor y aceite.
Rango Temperatura: -30°C a 100°C. Duración: 100,000
kms. aprox.

2. CORREA ACANALADA RIBSTAR (K)
Correa de Ventilación acanalada que provee la
flexibilidad de una correa plana y el poder de
capacidad de transmisión de una correa en "V".
Su flexibilidad permite el uso de poleas más
pequeñas sobre rapidez alta, y a la vez en múltiples
tipos de poleas.
Excelente para la aplicación en distintos ángulos.
Resistente al calor y aceite.
Rango Temperatura: -30°C a 100°C. Duración:
100,000 kms. aprox.
CORREA SYNCROSTAR (ZA-ZAS-ZBS)
Correa de Distribución que manejada sobre el eje
de leva provee una silenciosa operación, con
menos peso y mayor economía de combustible.
Gran resistencia a la tensión con un mínimo de
dilatación de la correa.
Menos peso y ruido en comparación con el manejo
de cadenas.

3. CORREA SUPERTORQUE (S8M-FS)
Correa de Distribución con diseño único de diente
redondeado, que permite un engranaje uniforme con
poleas y reducido ruido.
Su estructura provee dilatación y resistencia al
estiramiento.
Su engranaje uniforme permite alta rapidez de
operación.
CORREA DE ALTO MANEJO FUNCIONAL (MY-MR)
Correa de Distribución, cuyo contorno de dientes
redondeados permite menos ruido y mayor
operación.
El engranaje uniforme de la correa con las poleas
provee una alta rapidez en la operación.

4. PARTES DE LA CORREA DENTADA.
Revestimiento especial
Posibilita altísimo nivel de
protección contra agentes
químicos garantizando
mayor resistencia
Dientes moldados
El perfecto diseño y la
precisa distancia entre los
dientes asegura excelente
resistencia, ademas de
proporcionar transmisión
y torque preciso.
Reja de tracción en fibra
de vidrio
Ubicada en el interior de
la correa sincronizadora,
ofrece mayor resistencia,
estabilidad dimensional y
flexibilidad.
Cobertura de poliamida
Consiste en el revestimiento
utilizado en los dientes
de tracción de la correa.
La función es proteger
los dientes, ofreciendo
alta resistencia al desgate,
disminuyendo el atrito
que permitirá menos ruido.

5. Partes que conforman una cadena
Tipos de cadenas:
 Cadenas de rodillos estándar, una
hilera
 Cadena de rodillos para trabajo
pesado
 Cadena de rodillos de paso doble
Cadena de rodillos estándar, dos hileras o
mas
 Cadena de rodillos de paso doble
 Cadena de rodillos para transportador
de paso doble
Datos para pedir una cadena:
a) Longitud (en metros, en pasos, o cantidad de rodillos).
b) Paso (P). Distancia entre las partes correspondientes de eslabones adyacentes
c) Luz Interior (L).
d) Diámetro de Rodillo (D).
e) Cantidad de Hileras (Simple, Doble, o Triple)
y de ser doble o triple, indicar el Paso Transversal (T).
f) Especificar si se necesitan Uniones o Medias Mallas .

6. Correas trapeciales.
Las correas trapeciales también llamadas "correas en V" destinadas a accionar los componentes
auxiliares, tales como el alternador, la bomba de agua, el compresor de aire acondicionado y el
ventilador de enfriamiento. La correa trapecial fue inventada en 1917. Tenía mayor superficie que
una correa plana de la misma anchura.
La correa debe situarse ligeramente por encima de la ranura de la polea. La correa tiene un
cordón o una serie de ellos que sirven para proporcionarle mayor resistencia. Si la correa penetra
demasiado en la ranura, el desgaste en la correa se producirá por debajo del encordado.
_ Una correa que se desplaza por debajo del borde de la ranura indica que esta desgastada, o
bien la ranura de la polea, o que la correa es demasiado pequeña.
_ Una correa demasiado pequeña para la polea tocará el fondo de la ranura de la polea, por lo
que los lados de la misma no tendrán agarre.
Algunas poleas de pequeño diámetro pueden producir tensiones serias por torceduras en la
correa. En tal caso es mejor utilizar correas dentadas.
El material de revestimiento de las correas esta hecho de neopreno (caucho artificial resistente a
aceite).
La mayor parte de las correas en uve tienen cuerdas de poliéster tensoras.
En este tipo de correa, las fibras que están debajo de la superficie se encuentran perpendiculares
al sentido de rotación de la correa (como se ve en la figura inferior), proporcionando un alto
grado de flexibilidad, al tiempo que presentan una extrema rigidez y una gran resistencia al
desgaste.
El accionamiento se transmite desde la polea del cigüeñal mediante el contacto de las paredes de
la correa y la garganta en "V" de la polea.
Pueden utilizarse varias correas cuando las cargas son elevadas y es preciso accionar varios
componentes auxiliares.

7. Correas poli V.
Introducidas en 1979, también se las denomina "correas de serpentín". Las correas poli V se
instalan ahora en un número cada vez mayor de motores.
Estas correas son considerablemente más anchas y finas que las otras correas trapezoidales y
tienen, por lo general, entre tres y seis rebordes (figura inferior).
Correa poli V.
Gracias a su reducido espesor, en comparación con la correa trapecial tradicional, se instalan
mejor en el motor, ocupan menos espacio y transmiten la potencia de forma más eficaz. Su
delgadez las hace más flexibles, de modo que puedan doblarse alrededor de poleas más
pequeñas, así como doblarse en sentido inverso, de manera que ambos lados pueden utilizarse
para transmitir la potencia. Por ejemplo puede utilizarse para accionar componentes como el
tensor, la bomba de agua. Una sola correa puede accionar todos los elementos.

8. Correa poli V montada en el motor.
Las correas suelen estirarse ligeramente en los primeros minutos de funcionamiento, pero luego
su extensión permanece constante. Si están sobre tensadas, pueden sobrecargar ciertos
componentes:
1. Una tensión en la correa excesiva puede hacer fallar el cojinete de la bomba del líquido
refrigerante, el alternador o el cojinete de bancada delantero.
2. Las correas indebidamente tensadas pueden causar ruidos en el cojinete de la bomba de
agua o en el del alternador.
3. Las correas sueltas pueden producir recalentamientos y una combustión anómala.
Estructura.
Estas correas tienen una estructura compleja (figura inferior), se fabrican de vitrofibra o con alma
de acero laminado trenzado (cuerdas longitudinales), recubierto con caucho sintético o neopreno,
que es resistente al desgaste. El dorso de la correa (parte exterior) protege las cuerdas de
tracción y se fabrica de un material (como el policloropreno) resistente a la abrasión y acciones
de agentes externos, pero cuidado por que el aceite puede contaminarles.

9. Los dientes, que pueden ser redondeados o trapezoidales, están moldeados en la pieza para
obtener una tolerancia menor que la normal y tener un revestimiento muy resistente que
proporcione una larga vida de funcionamiento a la correa. Esta combinación de diseño y
construcción da como resultado una correa que se estira poco con el uso, no requiere lubricación
y tiene un coste de fabricación relativamente bajo, tiene un funcionamiento casi silencioso y una
eficiencia de trabajo muy alta.

10. Los aditivos
Los aditivos están presentes en un promedio del 15% al 25% en el aceite, su función es:
 Reforzar algunas propiedades de
Aditivos que mejoran el índice de viscosidad
Función:
Permitir al aceite:
 que se mantenga lo suficientemente fluido en frío (facilitar el arranque bajando el punto de
congelacion entre 15 y -45º C (según los aceites)
 que tenga viscosidad en caliente (evitar el contacto con las piezas en movimiento).
Composición:
Polímeros que permite mantener la viscosidad en caliente. Los componentes más utilizados provienen de
las siguientes familias químicas:
 Polimetacrilato (PMA)
 Copolímeros de hidrocarburos etilénicos (OCP)
 Copolímeros mixtos PMA- OCB
 Derivados de isopreno, de isopreno - estireno hidrogenado
 Derivados de estireno- butadieno hidrogenado.
Aditivos anti-desgaste
Función:
Reforzar la acción anti-desgaste que ejerce un lubricante con relación a los elementos que lubrifica.
Modo de acción:
estos aditivos actúan formando una capa protectora, actuando directamente o por medio de sus productos de
reacción con las superficies metálicas.
Composición:
La gran familia de los aditivos antidesgaste está formada por los alquilo-ditiofosfatos de zinc y de
numerosos derivados fosforados.

11. Aditivos antioxidantes
Función:
Suprimir o por lo menos disminuir los fenómenos de oxidación del lubricante. Contribuir al espaciamiento
del cambio de aceite para un mejor desempeño a altas temperaturas.
Composición:
Los ditiofosfatos utilizados como substancias anti- desgaste son también excelentes antioxidantes. Otras
familias químicas igualmente utilizadas como complemento son: fenoles remplazados por aminas
aromáticas.
Aditivos detergentes
Función:
Evitar la formación de depósitos o barnices sobre las partes más calientes del moto, como las gargantas del
pistón.
Modo de acción:
Ejercen la acción de detergente, principalmente en el interior de los motores donde impiden que los
residuos carbonosos de la combustión, o componentes oxidados, formen depósitos o capas sobre las
superficies metálicas.
Composición:
Sal "metálicos" de calcio o de magnesio pertenecientes a las siguientes familias principales: Alquilaril -
sulfanato, alquilfenato, alquilosalicilato.
Aditivos de basicidad
Función:
Neutralizar los residuos ácidos de la combustión de los carburantes, principalmente en el motor diesel.
Modo de acción:
El aditivo presente en el lubricante neutraliza los residuos ácidos a medida que estos se van formando. El
poder de estos aditivos generalmente es aportado por aditivos detergentes específicos.
Composición:
Los fenoles, los sulfanatos y los salicilatos son naturalmente básicos y neutralizantes. Sin embargo es
posible reforzar su característica neutralizadora añadiéndoles sales básics (carbonatos o hidróxidos) en el
momento de su fabricación.
Aditivos dispersantes
Función:
Mantener en suspensión todas las impurezas sólidas formadas durante el funcionamiento del motor:
materiales que no han entrado en combustión, barnices, cenizos, hollín diesel, depósitos limpiados por
detergentes.
Modo de acción:
Compuestos que impide que los residuos sólidos se aglomeren y limitan el riesgo de depósito depósitos en

12. las partes frías del motor (cárter).
Composición:
Generalmente están formados por compuestos polares de la familia de los alquenilsuccínioamidas, de los
ésteres succínicos o de sus derivados, de las bases Mannich.
Aditivos anticorrosivos
Función:
Impedir el ataque a los metales ferrosos, debido a la acción conjugada del agua, del oxigeno del aire y de
ciertos óxidos formados durante la combustión.
Modo de acción:
Formación de una capa protectora o pasivación de la superficie de metal.
Composición:
Principalmente sulfonatos alcalinos o alcalino-terrosos, neutros o básicos (sales de Na, Mg, Ca), de ácidos
o de aminas grasas, de ácidos alquenilsuccínicos y sus derivados.
Aditivos anticongelantes
Función:
Permitir al lubricante mantener una buena fluidez a baja temperatura (de - 15ºC a - 45ºC).
Modo de acción:
Actúan sobre las velocidades y los procesos de cristalización de las parafinas en los aceites minerales.
Composición:
Productos del tipo metacrilato, de los copolímeros maleatoestireno, de las parafinas naftalenas, de los
poliésteres de tipo acetato de vinilo- fumarato.
Aditivos anti-espuma
Causa:
La aparición de espuma en el aceite puede deberse a: La presencia de otros aditivos. Los aditivos
detergentes actúan en el aceite como el jabón en el agua, limpian el motor pero tienden a formar espuma.
Al diseño del circuito de engrasado que provoca turbulencias en el momento de la salida del lubricante,
facilitando, de esta manera, la mezcla de aire- aceite y la formación de burbujas.
Función:
Estos aditivos tienen por objetivo limitar la dispersión de un gran volumen de aire en el aceite.
Composición:
Pueden ser aceites de silicona, o acrilatos de alquilo presentes en los aceites en muy baja cantidad.

13. Aditivos de extrema presión
Objetivo:
Reducir el rozamiento y en consecuencia, economizar energía. Proteger las superficies de las fuertes cargas.
Modo de acción:
Aportan al lubricante propiedades de deslizamiento específicas, principalmente a los órganos dotados de
engranajes o de forros de fricción que trabajan bañados en el aceite (puentes auto-blocantes, cajas de
cambios, manuales o automáticas, frenos sumergidos, etc.)
Composición:
Diversas investigaciones están siendo realizadas en este campo. Las familias más comunes son los
derivados organo-metálicos del molibdeno y ciertos componentes derivados de ácidos grasos, moléculas
fosfo-azufradas, boratos, etc.)
BOMBAS HIDRÁULICAS
BOMBAS DE ENGRANAJES Y BOMBAS DE PALETAS
Atendiendo a la forma constructiva de las bombas y a su diseño, podemos clasificar las bombas
de muy diversas maneras, pero la más habitual es la clasificación en tres grandes grupos:
Bombas de Engranajes, Bombas de Paletas y Bombas de Pistones. En esta entrada del blog
se va a hablar de los dos primeros grupos.
Bombas de Engranajes
Las bombas de engranajes son compactas, relativamente económicas y tienen pocas piezas
móviles. Las bombas de engranajes externas se componen de dos engranajes, generalmente del
mismo tamaño, que se engranan entre si dentro de una carcasa. El engranaje motriz es una
extensión del eje impulsor. Cuando gira, arrastra al segundo engranaje. Cuando ambos
engranajes giran, provocan un vacío parcial en la cámara de entrada y el fluido se introduce a la
bomba través del orificio de entrada. Este fluido queda atrapado entre la carcasa y los dientes de
rotación de los engranajes, se desplaza alrededor de la carcasa y es empujado a través del
orificio de salida. La bomba genera flujo y presión, de modo que transfiere energía desde la
fuente de entrada, que es mecánica, hasta un actuador de potencia hidráulica.

14. Bomba Hidráulica de Engranajes Externos
Con el mismo principio de funcionamiento se encuentran las bombas de engranajes internos, las
bombas de lóbulo y las bombas gerator. La figura siguiente muestra la forma constructiva de esta
clase de bombas.
Bomba de Engranajes Internos
Bomba de Lóbulos
Bomba Gerator
Bombas de Paletas
Están construidas por una carcasa de sección circular, con una anillo ajustado en su interior.
Dentro de este anillo gira excéntricamente un rotor ranurado, en cuyas ranuras se alojan una

15. paletas que pueden desplazarse radialmente.
El rotor está conectado a un motor eléctrico mediante un eje. Cuando el rotor gira, las paletas se
mantienen apoyadas contra la superficie de anillo, ya que tienden a salir gracias a la fuerza
centrífuga y a la presión aplicada en la parte interior de las mismas gracias a unos muelles,
formando un sello positivo. El fluido entra a la bomba y llena el área de volumen grande formada
por el rotor descentrado. Cuando las paletas empujan el fluido alrededor de la leva, el volumen
disminuye y el fluido se empuja hacia afuera a través del orificio de salida.