Elasticidad de la_demanda_de_transporte

ELASTICIDAD DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE

1. PRINCIPIOS GENERALES
Se intentó calcular la elasticidad de indicadores de transporte en relación con el PBI, con el
objeto de proyectar las tasas de crecimiento de tránsito sobre la base de las proyecciones del
PBI. El modelo econométrico se representa por la siguiente relación:

T = K * Xe

Donde:“T” es el indicador de tránsito
“X” es el PBI
“K” y “e” son los coeficientes a ser determinados tomando en cuenta los datos
históricos.

En este modelo econométrico, “e” es una constante representando la elasticidad de la
demanda de transporte con relación al PBI. Esto es:

(∆T / T) / (∆X / X) = e

Donde ∆T y ∆X representan los cambios en el valor del indicador “T” y del PBI
respectivamente.

Tres series de datos fueron analizadas para establecer tendencias pasadas de crecimiento de
tránsito (ver los datos en los cuadros adjuntos al final de este apéndice):
- el consumo de petróleo para vehículos de transporte terrestre,
- los volúmenes de tránsito en estaciones de peaje localizadas en la red vial interurbana,
- el parque automotor.

2. CONSUMO DE CARBURANTES
Figuras estadísticas de consumo de gasolina y diesel están disponibles para el período 1993-
2002 en el sitio Internet del Ministerio de Energía y Minas (véase Anexo 1 adjunto al final de
este apéndice). Se relacionaron con las estadísticas de PBI del INEI para el mismo período.

Como se muestra en el Gráfico 1, las evoluciones de los dos parámetros no son paralelas.
Mientras el PBI aumenta más o menos regularmente, el consumo de productos petroleros
aumenta hasta 1999, cuando se observa una caída brutal, que dura por lo menos hasta 2002.

Durante el período 1993-1999, el PBI aumentó a un ritmo promedio anual de 5.1 %, igual al
del consumo de productos petroleros. Así se determina una elasticidad global de 1 entre el

Plan Intermodal de Transportes del Perú - Ministerio de Transportes y Comunicaciones/OGPP
Informe Final - Parte 2, Apéndice 5/3. BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005 5/3 - 1

tráfico vial global y el PBI. La evolución por grandes tipos de productos enseña diferencias
marcadas:
- El consumo de gasolina aumenta a un ritmo anual de 1.7 %, lo que corresponde a una
elasticidad de sólo 0.33.
- El consumo de diesel aumenta más rápidamente; a una tasa de 7.1 %, lo que corresponde
a una elasticidad alta de 1.40.

Consumo de carburantes / PBI
(indice)

1.6
1.5
1.4

1.3
indice

1.2

1.1
1.0
0.9

0.8
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

PBI Carburantes (total) Gasolina Diesel

Gráfico 1 - Consumo de petróleo en relación con el PBI

Cabe destacar que los resultados serían distintos si se cambiara el período de referencia de la
estimación. Por ejemplo, durante el periodo que sigue inmediatamente (1999-2002), el
consumo de carburantes disminuyó cuando el PBI seguía creciendo; las elasticidades entonces
se volvieron negativas. El Cuadro 1 a continuación presenta las tasas de crecimiento y las
elasticidades resultantes:

Cuadro 1 - Tasas de crecimiento de consumo de combustibles y elasticidades

Tasas de crecimiento
Carburante 1993-99 1993-2000 1993-1998 1999-2002
Gasolina 1.7% 0.2% 1.9% -5.9%
Diesel 7.1% 5.2% 7.4% -5.4%
Total 5.1% 3.4% 5.4% -5.6%
PBI 5.1% 4.7% 5.9% 2.6%

Elasticidad al PBI
Carburante 1993-99 1993-2000 1993-1998 1999-2002
Gasolina 0.33 0.04 0.33 -2.25
Diesel 1.40 1.09 1.25 -2.06
Total 1.01 0.71 0.91 -2.12

5/3 - 2 Informe Final - Parte 2, Apéndice 5/3. BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005

La interpretación de estos resultados es delicada, por la desconexión que aparece entre la
evolución del tránsito y del PBI. Sin embargo, se puede observar que el crecimiento del
tránsito de vehículos ligeros (asimilado al consumo de gasolina) es casi siempre inferior al del
PBI, evidenciando una elasticidad inferior a 1. Al contrario, el crecimiento del tránsito de
vehículos pesados (asimilado al consumo de diesel) parece más consistente; se calcula su
elasticidad al PBI entre 1 y 1.5, según el período de referencia.

3. VOLÚMENES DE TRÁNSITO
Se recopilaron datos de 63 estaciones de peaje en operación en 2003 (véase Anexo 2 adjunto
al final de este apéndice), correspondientes al período 1994-2003. Se observó lo siguiente
(véase Gráfico 2):

• Entre 1994 y 1999: Las conclusiones del análisis dependen del periodo y del paquete de
estaciones de peaje considerados; las tasas medias de crecimiento valen entre 4 y 6.5 %
por año tanto para los vehículos ligeros como para los pesados.
• Entre 1999 y 2003: El volumen de vehículos ligeros disminuyó por 5 % en promedio
anual, mientras el tráfico de vehículos pesados aumentaba por 2 % anual. En total, el
tráfico se redujo a una tasa de -1.4 % por año durante este período de cuatro años. Esto
confirma las observaciones anteriores en cuanto al consumo de carburantes.
• Entre 1996 y 2003: Si se combinan los dos períodos de análisis, el de crecimiento y el de
baja, se observan tasa en del orden de -1 % a +1 % para vehículos ligeros y entre 3 y 4 %
para vehículos pesados, mientras el PBI crecía a un ritmo promedio de 2.6 %.

Trafico vial vs. PBI

1.30

1.25
Indice (base 1.00 en 1996)

1.20

1.15

1.10

1.05

1.00

0.95

0.90
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

PBI (M S/.) Trafico VL Trafico PL Trafico Total

Gráfico 2 - Evolución comparada del tráfico y del PBI (1996-2002)


Se presentan e el Cuadro 2 a continuación los valores de la elasticidad que se pueden calcular
según el periodo de referencia.

Cuadro 2 - Elasticidades del tránsito vial en relación con el PBI

Elasticidades calculadas hasta 1999
Período VL PL Total
1994-99 2.72 2.07 2.42
1995-99 3.20 2.79 3.00
1996-99 2.65 1.69 2.21
1997-99 45.79 40.66 43.41

Elasticidades calculadas hasta 2002
Período VL PL Total
1994-02 1.20 1.78 1.50
1995-02 0.80 2.01 1.42
1996-02 0.31 1.51 0.89
1997-02 -0.19 2.52 1.13
1999-02 -0.98 0.74 -0.13

Es difícil determinar una elasticidad a largo plazo cuando la observación del pasado no
permite identificar tendencias. Cabe mencionar que antes de 1999 el tránsito total crecía con
una elasticidad al PBI muy alta, superior a 2; y que el tránsito de vehículos pesados
aumentaba menos rápidamente que el tráfico de vehículos ligeros, en contradicción con la
observación anterior relativa al consumo de carburantes. Después de 1999 al contrario, el
tránsito pesado empieza a crecer más rápidamente que el tránsito ligero, siempre con
elasticidades altas.

4. PARQUE AUTOMOTOR
Aunque el parque automotor no es un indicador del tránsito a corto o mediano plazo, era
interesante ver como evolucionaba durante un periodo largo porque al final de cuenta el
parque se adapta a las necesidades del sector transporte. Los datos históricos cubren el
periodo 1980-1999; o sea 20 años, lo que se puede considerar suficiente en este caso.

Las series históricas se presentan por tipo de vehículos a nivel nacional. Luego se agruparon
en tres categorías: automóviles particulares, transporte público de pasajeros y transporte de
carga. Las evoluciones son ilustradas en el Gráfico 3 a continuación.

El parque creció a un ritmo promedio de 4.5 % al año durante los últimos veinte años, pero se
puede observar que el crecimiento no fue regular y que se distinguen dos sub-periodos de
igual duración. Durante los primeros diez años la tasa de crecimiento compuesta fue solo de
2.2 % al año, mientras la tasa subió a 7.0 % durante los diez años siguientes.

Los tipos de vehículos que más subieron a lo largo de estas dos décadas fue la camioneta rural
y la Station Wagon, seguidos por los camiones articulados o sea los más pesados. El número


de autos sube siempre más lentamente que el parque total y, aparte de las camionetas pick-up,
es el tipo que más lentamente crece.

Parque automotor

1,200,000

1,000,000

800,000

600,000

400,000

200,000

0
1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999

Automobiles Transp. Publico Carga

Gráfico 3 - Evolución del parque automotor (1980-1999)

Entre 1980 y 1999, el PBI creció a un ritmo compuesto de 1.5 % por año, lo que corresponde
a una elasticidad de 3 del parque automotor al PBI.

Las evoluciones fueron contrastadas durante los dos sub-periodos. En la década de los 80s, el
parque aumentó a un ritmo de 2.2 % por año mientras el PBI bajaba a una velocidad media de
-1.2 %; en aquella época entonces, la elasticidad del parque al PBI fue negativa, del orden de -
2. En la década de los 90s al contrario, el parque aumentó mucho más rápidamente (+7.0 %
por año) que el PBI (+4.5 %), lo que refleja una elasticidad del parque al PBI de 1.55.

Las elasticidades detalladas por tipo de vehículo y por periodo se presentan en el Cuadro 3 a
continuación.

Los valores de las elasticidades son muy dispersos y no pueden servir de base a una
proyección del tránsito. Recordamos además que el parque automotor no puede considerarse
como un indicador del volumen de tránsito, salvo a muy largo plazo.

Cuadro 3 - Elasticidades del parque automotor en relación con el PBI

Tipo de vehículos 1980-99 1980-90 1990-99
Autos 2.55 -1.33 1.41
Station Wagon 4.87 -2.94 2.59
Cam. Pick-up 2.82 -3.73 0.90
Cam. Rural 6.39 -4.77 3.13
Omnibus 3.28 -1.27 1.95


Tipo de vehículos 1980-99 1980-90 1990-99
Panel 3.90 -2.90 1.90
Camión 1.56 -0.50 0.95
Remolcador 5.04 -4.06 2.37
Semiremolque 4.71 -4.61 1.97
Total 2.98 -1.91 1.55
Grupo de vehículos 1980-99 1980-90 1990-99
Automóviles 2.85 -1.93 1.44
Transp. Publico 5.14 -3.18 2.71
Carga 2.23 -1.13 1.24
Total 2.98 -1.91 1.55

5. ANÁLISIS Y CONCLUSIONES
De las observaciones anteriores se desprende que el análisis del pasado no permite establecer
una relación fija entre el tránsito vehicular y la actividad económica medida por el PBI. Una
posible explicación es que el país acaba de atravesar una década bastante atípica.

El período de 1993 a 1999 corresponde a la recuperación de la estabilidad político-social
después de más de 10 años de disturbios; también fue una época de grandes inversiones en el
sector vial, lo que puede explicar el crecimiento rápido del tráfico durante este período. Los
años 1998 a 2001 fueron marcados por choques externos, tales como la crisis asiática y el
Niño, que afectaron negativamente al país; se recordaron tasas de crecimiento del PBI per
capita negativas, respectivamente 2.3 % y 0.8 %, produciendo una contracción de ciertas
actividades después de un lapso de ajuste. La inversión de tendencia se debió también,
probablemente, a las incertidumbres político-sociales de esa época. Pero los dos últimos años
fueron un período de estabilización política y de expansión de la economía, sin que esta
recuperación se traduzca en un crecimiento paralelo del tráfico.

Tampoco se puede descartar una evolución de la organización del sector transporte,
relacionada con las dificultades económicas del país, lo que obliga a los transportistas a
mejorar su productividad (las tasas de ocupación y de retorno vacío).

La dificultad de formalizar una relación econométrica entre el tránsito vehicular y el PBI
conduce a utilizar valores normativas de las elasticidades para el futuro, refiriéndose a valores
medidas y calibradas en otros países. Además, la evolución reciente del tráfico en el Perú
incita a escoger valores conservadores de las elasticidades, tanto para los vehículos ligeros
como pesados, o en otros términos, tanto para el transporte de pasajeros como para de carga.


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