A huellamiento en la carpeta

9
SUCEPTIBILIDAD AL AHUELLAMIENTO EN CARPETAS
ASFALTICAS
Becario: Juan Pablo Nieto.
Tutor: Oscar Rebollo.
Área Material Viales.
Año 2009.

10
Introducción
El trabajo de tesis correspondiente al área mezclas asfáltica contiene conceptos
generales de la misma (clasificación de M.A, dosificación por método Marshall, curvas
granulométricas, especificaciones técnicas, etc.) además de aquellas referente a la
tesis (ahuellamiento de la sección transversal de la carpeta de rodamiento, Rutting, por
variación de la temperatura de compactación y contenido límite de arena silicia).
El alcance del análisis de una variable se sustenta en la relación con el empirismo (en
técnica y tecnológica) que la ingeniería (ante una necesidades social) demanda. Tal
análisis escapa a este trabajo, donde la experiencia en laboratorio (en su relación
interdisciplinar con profesionales) guía el nivel teórico práctico a alcanzar por el tesista.
Esto último hace mención a la publicación en revista científica de un tema tratado. Con
una motivación de esclarecer el abanico de variables que enmascara la falla de la
carpeta por ahuellamiento (Rutting) se dedicara comentarios conceptuales de las
mismas, donde se pondrá de manifiesto las variables con mayor peso.
Así se presenta un anexo con los conceptos generales referente a mezclas y temas de
ahuellamiento extraídos de diferentes lecturas, tomando como eje fundamental de
referencia la maestría en ing. Ambiental Botasso G.H.

11
Incidencia de la Temperatura de Compactación en el Ahuellamiento de Mezclas
Asfálticas Densas
El presente trabajo pretende desarrollar criterios de diseño de mezclas asfálticas densas
en caliente, que resistan a las deformaciones plásticas o permanentes por falla en la
carpeta de rodadura.
Si bien son muchos los factores que intervienen en el diseño para tal criterio de falla, se
hace hincapié en la temperatura de compactación de la mezcla, remarcando la
importancia de su relación con la respuesta final de la capa de rodadura.
La acumulación de deformaciones plásticas en una capa de concreto asfáltico se
caracteriza por una sección transversal del pavimento que no se encuentra en la posición
original de diseño, zona de contacto con el neumático, representando la integración de
pequeñas deformaciones irrecuperable, producto de la densificación del material y flujo
plástico.
En este tipo de fallas, es central que el diseño de la mezcla asfáltica resista las acciones
dinámicas del tránsito. Son relevantes las condiciones ambientales, tales como humedad
y temperatura, y cobra especial importancia la intensidad del tránsito y la frecuencia del
mismo. Las cargas pesadas y lentas serán en general, las que mayor incidencia posean al
elevarse el tiempo de permanencia de la carga.
Las variaciones de temperatura de las mezclas representarán situaciones típicas de
obras, por tal motivo los ensayos que se realizan son los de controles rutinarios previstos,
como todos los parámetros del ensayo Marshall y el ensayo de adherencia de la norma
AASHTO 283-89, repitiéndose para todas las temperaturas en estudio, correlacionando
estos valores con el ensayo Wheel Tracking Test.
Materiales
1.- Ligante asfáltico
Se optó por un cemento asfáltico CA-30 caracterizándose el mismo conforme a la
Normativa Argentina IRAM 6835 Asfaltos para uso vial (Clasificación por viscosidad). Los
valores se muestran en la Tabla 1.
Tabla 1: Clasificación de asfalto IRAM 6835
Ensayo Método AC-30
Viscosidad 60 ºC, 1 rpm, S29,
(P)
IRAM
6837
1260
Punto de ablandamiento (ºC) IRAM 6841 52
Índice de Penetración IRAM 6604 -0.6
Viscosidad 135 ºC, 10 rpm, S21,
(P)
IRAM
6837
4,9
Oliensis IRAM 6594 Negativo
Sobre el residuo de RTFOT IRAM 6839
Índice de durabilidad 5.3 2
Ductilidad a 25 °C, 5 cm / min.
(cm)
IRAM 6579 > 100
2.- Agregados
El agregado utilizado es un granito gris cuarzo-feldespático, proveniente de la ciudad de
Olavaria provincia de Buenos Aires, el motivo de la elección obedece al gran uso que se
le da a este tipo de agregados. En las Tabla 2 se muestran los valores obtenidos y las
normas de los ensayos del agregado grueso, los cuales cumplen con los valores de
exigencia de los pliegos, en la Tabla 3 se muestran los del agregado fino.

12
Tabla 2: Agregado Grueso Tabla 3: Agregado Fino
Parámetro NORMA Valor Parámetro NORMA Valor
Peso especifico (g/cm3
) IRAM 1533 2.68
Peso específico
(g/cm3
)
IRAM
1520 2.64
Absorción (%) IRAM 1533 0,5
Equivalente de
arena (%)
IRAM
1682
71Desgaste Los Ángeles
(%)
IRAM 1532 21
Índice de lajas
IRAM
1687-1
24,2
Índice de agujas
IRAM
1687-2
23,6
Partículas con dos ó más
caras de fractura
IRAM 1851 100
3.- Filler
El material fino de aporte utilizado, Filler, es cal hidráulica, en la Tabla 4 se muestra la
granulometría y en la Tabla 5 la Concentración Crítica.
Tabla 4: Granulometría Filler IRAM 1641
Tabla 5: Concentración
Crítica IRAM 1542
Abertura de Malla
(mm)
Tamiz
Nº
% PASA Cv Cc Cv/Cc
590 30 99,9 0,317 0,335 0,95
297 50 96,3 < 1,00 (VERIFICA)
74 200 84,8
4.- Preparación de las Muestras
4.1- Mezcla Asfáltica
La mezcla asfáltica adoptada es del tipo densa, denominada CAC D20, el uso
granulométrico de referencia se observa en la Tabla 6, mientras que en la Tabla 7 se
detalla el huso granulométrico resultante de la combinación de las fracciones y en el
Grafico 1 las curvas mencionadas.
Tabla 6: Límites de la Mezcla Tabla 7: CAC D20 LEMaC
Abertura
de Malla
(mm)
Tamiz
Nº
% Pasa Abertura
de Malla
(mm)
Tamiz
Nº
%
PasaMínimo Máximo
25400 1´ 100 100 25400 1´ 100
19100 3/4 ´ 83 97 19100 3/4 ´ 95,1
9520 3/8´ 60 75 9520 3/8´ 64,9
4760 4 45 60 4760 4 52.2
2380 8 33 47 2380 8 38.6
590 30 17 29 590 30 19,6
297 50 12 21 297 50 14,9
74 200 5 8 74 200 6.1
Gráfico 1 - Curvas Granulométricas de las Mezclas

13
0
20
40
60
80
100
120
10 100 1000 10000 100000
ABERTURA DE MALLA (mm)
%PASA
CURVA MÍNIMA
CURVA MÁXIMA
CURVA
El porcentaje de ligante óptimo, determinado mediante la metodología Marshall, según las
Normas de Vialidad Nacional, VN-E9; VN-E12; VN-E27; VN-E32, fue de 4.9 % respecto
del total de la muestra, utilizando para la dosificación una energía de compactación de 75
golpes por cara. Las propiedades principales se resumen a continuación en la Tabla 8,
que salen del promedio de tres determinaciones y en la Tabla 9 se muestran los valores
del ensayo de adherencia mediante la expresión del Índice de Resistencia Conservada,
que se obtiene del promedio del resultado de tres ensayos para cada estado de
acondicionamiento.
Tabla 8: Parámetros Marshall de Verificación de Fórmula
Densidad
Rice
(g/cm3
)
Densidad
Marshall
(g/cm3
)
Vacíos
(%)
Estabilidad
(Kg.)
Fluencia
(mm)
Relación
Est./Fluencia
(kg./cm.)
VAM
(%)
RB/V
(%)
2,508 2,420 3,5 1211 4,5 2691 15,4 77,2
Tabla 9: Índice de Resistencia Conservada AASHTO T 283
Temperatura
de Ensayo
Tracción
Indirecta
S/Acond (R1)
Tracción
Indirecta
Acond. (R2)
IRC =R2 / R1 x
100
ºC gr./cm2
gr./cm2
%
145 15,8 15,4 97,5
5.- Resultados y Evaluación de los Ensayos
A la mezcla se le realizaron las determinaciones Marshall, Adherencia y Wheel Tracking
Test, para cada temperatura de compactación adoptada, en la Tabla 10 se muestran los
valores del promedio de tres determinaciones. La Tabla 11 muestra los valores del ensayo
de Tracción Indirecta, los valores obtenidos son promedio de tres determinaciones, en la
Foto 1 se muestra el ensayo y en la Foto 2 la probeta rota después del ensayo. En la
Tabla 12 se muestran los valores del ensayo Wheel Tracking Test, se ve en la Foto 3 el
inicio del ensayo y en la Foto 4 la huella obtenida en la probeta después del mismo.

14
Tabla 10: Parámetros del ensayo Marshall
Temperatur
a de
Ensayo
(ºC)
Densida
d Rice
(g/cm3
)
Densida
d
Marshall
(g/cm3
)
Vacío
s (%)
Estabilida
d
(Kg)
Fluenci
a (mm)
Relación
Est./Fluenci
a (kg/cm)
VA
M
(%)
RB/
V
(%)
145
2,508
2,420 3,5 1211 4,5 2691 15,4 77,2
135 2,418 3,6 1290 4,2 3071 15,4 76,8
130 2,419 3,5 1200 4,4 2727 15,4 77,0
125 2,412 3,8 1077 4,2 2564 15,6 74,0
120 2,414 3,7 1081 4,4 2457 15,6 74,4
115 2,410 3,9 1075 5,5 1955 15,7 73,6
110 2,410 3,9 1060 5,3 2000 15,7 73,6
100 2,409 3,9 1044 5,3 1970 15,8 73,4
95 2,396 4,5 1000 5,8 1724 16,2 71,0
90 2,387 4,8 875 6,1 1434 16,5 69,4
Tabla 11: Índice de Resistencia Conservada AASHTO T 283
Temperatura
de Ensayo
Tracción
Indirecta
S/Acond (R1)
Tracción
Indirecta
Acond. (R2)
IRC = R2 / R1 x
100
ºC gr./cm2
gr./cm2
%
145 15,8 15,4 97,5
135 15,9 14,1 88,7
130 15,3 12,6 82,4
125 14,0 11,3 80,7
120 14,1 10 70,9
115 13,6 9,2 67,6
110 13,0 8,6 66,2
100 13,1 8,1 61,8
95 10,8 7,2 66,7
90 10,6 6 56,6
Foto 1: Ensayo Tracción Indirecta Foto 2: Probeta ensayada

15
Tabla 12: Medición del Ahuellamiento
Método BS EN 12697-22, Bituminous mixtures Test methods for hot mix
asphalt Part 22: Wheel tracking test.
Probeta
Nº
Temperatura
de Ensayo
(ºC)
Índice de
compactación
(%)
Rut depth
(profundidad
de huella) =
RDAIR
Proportional
rut depth
(profundidad
de huella
proporcional)
= PRDAIR (
mm/mm)
Wheel-
tracking
slope
=WTSAIR =
(mm/103
ciclos de
carga)
1 145 98,9 4,4 0,088 0,209
2 98,0 4,4 0,088 0,321
3 135 97,9 5,2 0,104 0,213
4 97,6 5,5 0,110 0,325
5 130 98,0 6,0 0,120 0,423
6 98,2 6,3 0,126 0,412
7 125 97,4 6,9 0,138 0,456
8 97,0 7,6 0,152 0,426
9 120 97,1 7,7 0,154 0,498
10 97,2 7,2 0,144 0,564
11 115 98,1 7,8 0,156 0,520
12 97,0 7,5 0,150 0,613
13 110 96,0 8,9 0,178 0,721
14 96,0 8,2 0,164 0,568
15 100 92,0 9,3 0,186 0,300
16 93,0 10,7 0,214 0,465
17 95 93,0 11,6 0,232 0,620
18 92,8 12,0 0,240 0,552
19 90 91,5 13,5 0,270 0,510
20 90,5 13,9 0,278 0,443
Foto 3: Equipo en posición de inicio del ensayo Foto 4: Probeta ensayada
En el Gráfico 2 se muestran las curvas de deformación obtenidas para cada temperatura
de ensayo en función de las pasadas.

16
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000 7500 8000 8500 9000 9500 10000 10500
PASADAS
DEFORMACIONES PROBETA 1 145 ºC PROBETA 2 145 ºC
PROBETA 3 135 ºC PROBETA 4 135 ºC
Gráfico 2 - Curvas de Deformación vs. Pasadas
6.- Análisis de los Resultados
.1- Análisis del Ensayo Marshall
Los resultados obtenidos con el ensayo Marshall cuando la temperatura de compactación
disminuye en la mezclas confeccionadas con asfalto convencional, muestra que hay una
leve variación de los parámetros mecánicos. Se ve que van disminuyendo muy levemente
la densidad Marshall y la estabilidad, aumentando la fluencia a medida que diminuye la
temperatura, como así también se ve que el porcentaje de vacío va aumentando. La
diferencia en la densidad no supera el 2%, si relacionamos los parámetros obtenidos en la
compactación de la mezcla a la temperatura de diseño, con los parámetros obtenidos en
la compactación de la mezcla a la más baja temperatura adoptada, como se muestran en
la Tabla 11, y representado en los gráficos siguientes.
0
5
10
15
20
80 100 120 140 160
Densidad
Marshall (g/cm3)
Vacíos (%)
VAM (%)

17
580
1080
1580
2080
2580
3080
3580
80 100 120 140 160
Estabilidad
(Kg)
Relación
Est./Fluencia
(kg/cm)
2- Análisis del Ensayo de Tracción Indirecta
Los resultados obtenidos con este ensayo muestran que cuando disminuye la temperatura
de compactación de las mezclas, los valores del Índice de Resistencia Conservada van
bajando notoriamente. Estos llegan a ser menores que los valores de exigencia
establecidos para este ensayo del 80%, poniendo de manifiesto que con pérdidas del 20%
o mayores de temperatura de compactación se pierde adherencia [Tabla 12], reflejado en
la siguiente gráfica.
Resistencia conservada
145
135
130125
120
115110
100
95
90
50
60
70
80
90
100
90 100 110 120 130 140 150
Temperatura [ºC]
Porcentage[%]
3- Análisis del Ensayo de Wheel Tracking Test
En este ensayo se ve claramente que cuando la temperatura de compactación de las
mezclas asfálticas diminuye, las deformaciones plásticas aumentan rápidamente, llegando
estas a superar el 300% del valor de la deformación de la mezcla compactada con la
temperatura de diseño. Los valores que se obtuvieron se muestran en la Tabla 13. En
0
20
40
60
80
100
80 100 120 140 160
VAM (%)
RB/V
(%)

18
el Grafico 1 se muestran las curvas de Deformación en función de los Ciclos, siendo cada
Ciclo 26.5 pasadas/minutos.
La pendiente de ahuellamiento, WTS, aumenta en forma notoria con la disminución de la
temperatura.
Cabe destacar que este ensayo no determina una propiedad fundamental si no valorar la
aptitud al ahuellamiento de la mezcla. Para una mejor visualización de las conclusiones
del ensayo se presentan tres gráficas:
0
5
10
15
90 110 130 150
Temperatura[ºC]
Profundidadde
huella[]
0
0,05
0,1
0,15
0,2
0,25
0,3
90 110 130 150
Temperatura[ºC]
Profundidaddehuella
proporcional[mm/mm]
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
90 110 130 150
Temperatura[ºC]
Velocidaddedeformación
[10e6mm/min]
7.- Conclusiones
1. Cuando las mezclas asfálticas en caliente se compactan a temperaturas menores que
las recomendadas, el ensayo Marshall no refleja claramente lo que ocurre en la misma,
hasta cierta temperatura pudiendo confundirse estos valores como un error del operario,
ya que los valores obtenidos en forma volumétrica y mecánica están dentro de los
parámetros permitido por la Norma.
2. En lo que respecta al ensayo de Adherencia realizado bajo Norma AASHTO T 283, se
ve como disminuye el porcentaje del Índice de Resistencia Conservada, cuando se
compacta a menor temperatura que la recomendada. En este caso se mantiene una ley
de variación correspondiendo a cada disminución de temperatura una disminución del

19
valor del Índice de Resistencia Conservada, llegando a perderse la adherencia entre
agregado y asfalto para una disminución del 20% o más de la temperatura de
compactación.
3. El ensayo de Wheel Tracking pone de manifiesto claramente lo que sucede con las
mezclas compactadas a temperaturas menores que las recomendadas, registrándose
mayores pendientes de ahuellamiento, profundidad de huella y profundidad de huella
proporcional.

20
Incorporación de arena silicia (A.S)
[En porcentaje máximo permitido por especificaciones técnicas]
Caracterización de agregados
Agregado Grueso Agregado Fino
Parámetro NORMA Valor Parámetro NORMA Valor
Peso especifico (g/cm3
) IRAM 1533 2.68
Peso específico
(g/cm3
)
IRAM
1520 2.64
Absorción (%) IRAM 1533 0,5
Equivalente de
arena (%)
IRAM
1682
71Desgaste Los Ángeles
(%)
IRAM 1532 21
Índice de lajas
IRAM
1687-1
24,2
Índice de agujas
IRAM
1687-2
23,6
Partículas con dos ó más
caras de fractura
IRAM 1851 100
Análisis granulométrico
Elección del porcentaje de Áridos.
Observación
No se tuvo en cuenta la condición de proximidad de TAMICES MEDIOS a la
curva de gruesos, como componente al aumento de la resistencia al
ahuellamiento.
Ambas distribuciones granulométricas son semejantes.
Tal elección es función de la mezcla a diseñar, CAC D20, con límites
granulométricos adoptados por pliegos de Comisión Permanente del Asfalto
Tamiz Abert. 6:20 AS 0:6
1 25400 100,0 100,0 100,0
3/4 19100 96,1 100,0 100,0
3/8 9520 30,4 100,0 100,0
4 4760 4,0 99,8 96,7
8 238 1,6 99,4 65,3
30 590 1,1 57,8 28,2
50 297 1,0 2,9 21,4
200 74 0,6 0,4 9,2

21
Nº MUESTRA MATERIALES
%
(Mezcla)
%
(Áridos)
792 PIEDRA 6:20 6:20 47,4 47,4
793 Arena silicia AS 0,0 0,0
790 Arena granítica 0:6 0:6 52,6 52,6
791 PIEDRA 6:12 6:12 0,0 0,0
794 Asfalto CA 30 ASF. 5,0
100,0 100,00
Tabla de porcentajes de áridos (sin A.S)
ABERTURA C. Min Tamiz CAC D 20 C. Max
micrómetros
25400 100 1 100,0 100
19100 83 3/4 98,2 100
9520 58 3/8 67,0 74
4760 42 4 52,8 57
2380 29 8 35,1 44
590 14 30 15,4 24
297 9 50 11,7 18
74 4 200 5,1 8
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
10 100 1000 10000 100000

22
Determinación del porcentaje óptimo de asfalto por el método Marshall,
Prob.
Nº
Peso
al
Aire
Peso
Sumergido
Volumen Densidad
Densidad
Rice
Vacíos Lectura
Factor De
Corrección
g g cm3
g/cm3
g/cm3
%
1 1198 684 514 2,331 2,471 5,7 110 1,00
2 1196 685 511 2,341 2,471 5,3 100 1,00
3 1200 688 512 2,344 2,471 5,1 103 1,00
4 1191 688 503 2,368 2,468 4,1 107 1,04
5 1192 687 505 2,360 2,47 4,4 134 1,04
6 1188 684 504 2,357 2,468 4,5 118 1,04
7 1185 684 501 2,365 2,445 3,3 134 1,04
8 1188 685 503 2,362 2,445 3,4 142 1,04
9 1186 684 502 2,363 2,445 3,4 129 1,04
10 1197 692 505 2,370 2,440 2,9 142 1,04
11 1191 688 503 2,368 2,440 3,0 126 1,04
12 1205 694 511 2,358 2,440 3,4 142 1,00
13 1191 685 506 2,354 2,440 3,5 98 1,04
14 1192 684 508 2,346 2,440 3,8 97 1,04
15 1201 693 508 2,364 2,440 3,1 120 1,04
Estabilidad Fluencia
Porcentaje de
Asfalto
Vacios
Agregado
Mineral
Relación
Betún
Vacios
Estabilidad
Fluencia
Kg. mm % VAM % RBV % kg/cm
950 4,2
4,6 16,1 66,7
2262
864 3,5 2467
890 4,9 1815
961 4,7
4,8 15,6 72,5
2045
1204 4,4 2735
1060 4,2 2523
1204 5,0
5,0 15,2 77,9
2407
1275 4,5 2834
1159 4,5 2575
1275 5,0
5,2 15,4 80,1
2551
1132 5,1 2219
1226 5,0 2453
880 3,9
5,4 16,2 78,5
2257
871 4,9 1778
1078 3,9 2764

23
PLANILLA DE PROMEDIOS
% Asfalto Estabilidad Fluencia Vacios Vam Rbv
Densidad
Marshall
Relación
Estabilidad
Fluencia
% kg mm % % % g/cm3
kg/cm
4,6 901 4,2 5,4 16,1 66,7 2,338 2182
4,8 1075 4,4 4,3 15,6 72,5 2,362 2434
5,0 1212 4,7 3,3 15,2 77,9 2,363 2605
5,2 1211 5,0 3,1 15,4 80,1 2,365 2407
5,4 943 4 3,5 16,2 78,5 2,355 2266
Gráficos:
Mezcla con A.S
Tal etapa experimental presento inconvenientes en la dosificación del ligante óptimo, por
el método Marshall, como se visualiza en los gráficos Estabilidad, Fluencia, VAM, RBV.
RE-F y Va respecto a diferentes porcentajes de asfalto. La elección del contenido óptimo
de ligante se verificó, con el criterio de no variar el %Asf por ser parámetro de la
resistencia al ahuellamiento, en un 5% (valor verificado en la mezcla patrón).
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
4 4,2 4,4 4,6 4,8 5 5,2 5,4 5,6
% ASFALTO
%VACIOS
15,0
15,2
15,4
15,6
15,8
16,0
16,2
16,4
16,6
16,8
17,0
4 4,2 4,4 4,6 4,8 5 5,2 5,4 5,6
% ASFALTO
VAM
60,0
61,0
62,0
63,0
64,0
65,0
66,0
67,0
68,0
69,0
70,0
71,0
72,0
73,0
74,0
75,0
76,0
77,0
78,0
79,0
80,0
81,0
82,0
83,0
4 4,2 4,4 4,6 4,8 5 5,2 5,4
% ASFALTO
RBV
2000
2100
2200
2300
2400
2500
2600
2700
4 4,2 4,4 4,6 4,8 5 5,2 5,4 5,6 5,8
% ASFALTO
850
900
950
1000
1050
1100
1150
1200
1250
1300
4 4,2 4,4 4,6 4,8 5 5,2 5,4 5,6 5,8
% ASFALTO
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
5,0
5,5
6,0
4 4,2 4,4 4,6 4,8 5 5,2 5,4 5,6 5,8
% ASFALTO

24
Nº Muestra Materiales
%
(Mezcla)
%
(Áridos)
792 PIEDRA 6:20 6:20 43,5 45,8
793 ARENA SILICIA AS 8,0 8,4
790 Arena granítica 0:6 0:6 43,5 45,8
791 PIEDRA 6:12 6:12 0,0 0,0
794 Asfalto CA 30 ASF. 5,0
Total 100,0 100,0
Prob.
Nº
Peso al
Aire
Peso
Sumergido
Volumen Densidad
Densidad
Rice
Vacíos LECTURA
g g cm3
g/cm3
g/cm3
%
1 1199 694 505 2,374 2,47 3,9 101
2 1198 694 504 2,377 2,47 3,8 103
3 1201 694 507 2,369 2,47 4,1 114
4 1210 703 507 2,387 2,45 2,6 105
5 1212 693 519 2,335 2,45 4,7 74
6 1201 698 503 2,388 2,45 2,5 119
7 1201 698 503 2,388 2,447 2,4 189
8 1195 694 501 2,385 2,447 2,5 111
9 1197 694 503 2,380 2,447 2,7 117
10 1192 693 499 2,389 2,450 2,5 112
11 1193 695 498 2,396 2,450 2,2 105
12 1200 701 499 2,405 2,450 1,8 112
13 1196 696 500 2,392 2,430 1,6 124
14 1203 698 505 2,382 2,430 2,0 108
15 1203 701 502 2,396 2,430 1,4 112
0
20
40
60
80
100
120
10 100 1000 10000 100000

25
Factor de
Corrección
Estabilidad Fluencia
Porcentaje
de Asfalto
Vacios
Agregado
Mineral
Relación
Betún
Vacios
Estabilidad
Fluencia
1,04 kg mm % VAM % RBV % kg/cm
1,04 907 4,9
4,6 14,8 73,6
1851
1,04 925 4,6 2011
1,04 1024 4,2 2438
1,04 943 3,9
4,8 14,6 77,7
2418
1,00 639 4,6 1389
1,04 1069 4,0 2672
1,04 1697 4,9
5,0 14,5 82,3
3464
1,04 997 6,0 1662
1,04 1051 5,6 1876
1,04 1006 4,4
5,2 14,6 85,1
2286
1,04 943 4,9 1925
1,00 967 4,9 1974
1,04 1114 3,2
5,4 14,5 88,7
3480
1,04 970 4,7 2064
1,04 1006 4,5 2235
%
Asfalto
Estabilidad Fluencia Vacios VAM RBV
Densidad
Marshall
Relación
Estabilidad
Fluencia
% kg mm % % % g/cm3
kg/cm
4,6 952 4,6 3,9 14,8 73,6 2,373 2100
4,8 884 4,2 3,3 14,6 77,7 2,370 2160
5,0 1248 5,5 2,6 14,5 82,3 2,384 2334
5,2 972 4,7 2,2 14,6 85,1 2,396 2062
5,4 1030 4 1,6 14,5 88,7 2,390 2593

26
Ensayo WTT
Ahuellamiento
0
1
2
3
4
5
6
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000
Ciclos (rpm)
Deformación(mm)
Sin Arena Silicia
(promedio)
Con Arena
Silicia(promedio)
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
4,4 4,6 4,8 5 5,2 5,4 5,6
%ASFALT O
60,0
61,0
62,0
63,0
64,0
65,0
66,0
67,0
68,0
69,0
70,0
71,0
72,0
73,0
74,0
75,0
76,0
77,0
78,0
79,0
80,0
81,0
82,0
83,0
84,0
85,0
86,0
87,0
4,4 4,6 4,8 5 5,2 5,4
%ASFALT O
2 0 0 0
2 0 5 0
2 10 0
2 15 0
2 2 0 0
2 2 5 0
2 3 0 0
2 3 5 0
2 4 0 0
4 , 4 4 , 6 4 , 8 5 5 , 2 5 , 4
% ASFALTO
850
900
950
1000
1050
1100
1150
1200
1250
1300
4,4 4,6 4,8 5 5,2 5,4 5,6 5,8
%ASFALT O
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
5,0
5,5
6,0
4,4 4,6 4,8 5 5,2 5,4 5,6
%ASFALT O
14,5
14,5
14,6
14,6
14,7
14,7
14,8
14,8
14,9
4,5 4,6 4,7 4,8 4,9 5 5,1 5,2 5,3 5,4 5,5
% A s f a l t o

27
La incorporación de arena silícia (8%: máximo permitido) en una
mezcla CAC D20 trae una disminución muy marcada de la
resistencia al ahuellamiento, plasmada en aumento
(considerable) de la profundidad de huella
(aprox. 200%Refer. mas, 2.2 a 5.19), y más aún la pendiente de
huella (aprox. 400%Refer. mas, 0.052 a 0.256).
Mediciones y conclusión:
Medición del Ahuellamiento
Método BS EN 12697-22, Bituminous mixtures Test methods for hot mix asphalt
Part 22: Wheel tracking test.
Probeta Nº
Temperatur
a de Ensayo
(ºC)
Índice de
compactació
n (%)
Rut depth
(profundida
d de huella)
= RDAIR
Proportional
rut depth
(profundidad
de huella
proporcional)
= PRDAIR (
mm/mm)
Wheel-
tracking
slope
=WTSAIR =
(mm/103
ciclos de
carga)
Comparativ
a
145 95 2.3 0.046 (4.6 %) 0.052
Arena
Silicia
95 5.19 0.138 (13.8 %) 0.256
Se indican con azul los datos extraidos en la tabla.
Corte del la probeta de WTT:
Conclusiones:

28
Tabla correspondiente al ensayo WTT:
Deformaciones
Ciclos
1,53 2,45 1139,5
Sin
Arena
Con
Arena
1,53 2,47 1166
Promedio Promedio 1,54 2,49 1192,5
0,53 0,68 26,5 1,54 2,5 1219
0,71 0,95 53 1,55 2,52 1245,5
0,79 1,11 79,5 1,54 2,53 1272
0,87 1,24 106 1,57 2,55 1298,5
0,93 1,33 132,5 1,57 2,57 1325
0,98 1,41 159 1,58 2,58 1351,5
1,02 1,48 185,5 1,57 2,59 1378
1,06 1,54 212 1,6 2,61 1404,5
1,08 1,6 238,5 1,6 2,62 1431
1,11 1,64 265 1,61 2,63 1457,5
1,14 1,69 291,5 1,61 2,65 1484
1,15 1,73 318 1,62 2,66 1510,5
1,18 1,77 344,5 1,62 2,68 1537
1,21 1,8 371 1,64 2,7 1563,5
1,21 1,84 397,5 1,64 2,71 1590
1,23 1,87 424 1,64 2,72 1616,5
1,24 1,9 450,5 1,65 2,73 1643
1,27 1,93 477 1,66 2,75 1669,5
1,27 1,95 503,5 1,66 2,76 1696
1,29 1,98 530 1,66 2,77 1722,5
1,31 2,01 556,5 1,67 2,78 1749
1,32 2,03 583 1,67 2,79 1775,5
1,34 2,06 609,5 1,68 2,81 1802
1,34 2,09 636 1,69 2,82 1828,5
1,36 2,11 662,5 1,69 2,83 1855
1,38 2,13 689 1,69 2,84 1881,5
1,38 2,15 715,5 1,69 2,85 1908
1,38 2,17 742 1,71 2,86 1934,5
1,42 2,2 768,5 1,71 2,88 1961
1,42 2,22 795 1,72 2,89 1987,5
1,42 2,23 821,5 1,71 2,9 2014
1,43 2,25 848 1,73 2,91 2040,5
1,44 2,28 874,5 1,73 2,92 2067
1,45 2,3 901 1,74 2,93 2093,5
1,46 2,31 927,5 1,72 2,94 2120
1,47 2,33 954 1,74 2,95 2146,5

29
1,48 2,35 980,5 1,74 2,96 2173
1,49 2,37 1007 1,74 2,97 2199,5
1,5 2,39 1033,5 1,74 2,98 2226
1,5 2,4 1060 1,74 2,99 2252,5
1,51 2,42 1086,5 1,76 3 2279
1,52 2,44 1113 1,76 3,01 2305,5
1,76 3,02 2332 1,92 3,41 3524,5
1,76 3,03 2358,5 1,92 3,42 3551
1,77 3,04 2385 1,92 3,43 3577,5
1,78 3,05 2411,5 1,93 3,43 3604
1,78 3,06 2438 1,93 3,44 3630,5
1,78 3,07 2464,5 1,94 3,45 3657
1,78 3,08 2491 1,93 3,46 3683,5
1,79 3,09 2517,5 1,94 3,46 3710
1,79 3,1 2544 1,94 3,47 3736,5
1,8 3,11 2570,5 1,94 3,48 3763
1,81 3,12 2597 1,95 3,49 3789,5
1,81 3,13 2623,5 1,94 3,49 3816
1,81 3,13 2650 1,96 3,5 3842,5
1,82 3,15 2676,5 1,96 3,51 3869
1,82 3,16 2703 1,95 3,52 3895,5
1,77 3,16 2729,5 1,97 3,52 3922
1,82 3,17 2756 1,96 3,54 3948,5
1,84 3,18 2782,5 1,97 3,54 3975
1,83 3,19 2809 1,98 3,55 4001,5
1,84 3,2 2835,5 1,97 3,55 4028
1,84 3,21 2862 1,98 3,56 4054,5
1,85 3,21 2888,5 1,97 3,57 4081
1,86 3,22 2915 1,98 3,58 4107,5
1,85 3,23 2941,5 1,99 3,58 4134
1,86 3,24 2968 1,99 3,59 4160,5
1,86 3,25 2994,5 2 3,59 4187
1,86 3,26 3021 2 3,6 4213,5
1,87 3,27 3047,5 1,99 3,61 4240
1,87 3,28 3074 1,98 3,61 4266,5
1,88 3,28 3100,5 2 3,62 4293
1,88 3,29 3127 2 3,63 4319,5
1,88 3,31 3153,5 2 3,63 4346
1,89 3,31 3180 2,01 3,64 4372,5
1,88 3,32 3206,5 2,01 3,64 4399

30
1,89 3,32 3233 2,02 3,65 4425,5
1,89 3,33 3259,5 2,02 3,65 4452
1,89 3,34 3286 2,02 3,66 4478,5
1,87 3,35 3312,5 2,02 3,67 4505
1,9 3,36 3339 2,03 3,67 4531,5
1,9 3,37 3365,5 2,03 3,68 4558
1,9 3,37 3392 2,03 3,68 4584,5
1,91 3,38 3418,5 2,03 3,69 4611
1,91 3,39 3445 2,04 3,69 4637,5
1,9 3,4 3471,5 2,04 3,7 4664
1,92 3,41 3498 2,04 3,71 4690,5
2,04 3,71 4717 2,16 4,21 5909,5
2,05 3,71 4743,5 2,16 4,22 5936
2,05 3,83 4770 2,16 4,22 5962,5
2,05 3,84 4796,5 2,16 4,23 5989
2,05 3,85 4823 2,16 4,24 6015,5
2,05 3,86 4849,5 2,16 4,25 6042
2,04 3,87 4876 2,17 4,25 6068,5
2,06 3,88 4902,5 2,18 4,26 6095
2,06 3,89 4929 2,18 4,28 6121,5
2,07 3,9 4955,5 2,18 4,28 6148
2,07 3,91 4982 2,19 4,29 6174,5
2,06 3,92 5008,5 2,18 4,29 6201
2,06 3,93 5035 2,18 4,3 6227,5
2,08 3,94 5061,5 2,18 4,31 6254
2,07 3,95 5088 2,19 4,32 6280,5
2,07 3,96 5114,5 2,2 4,32 6307
2,08 3,97 5141 2,19 4,33 6333,5
2,08 3,98 5167,5 2,19 4,35 6360
2,08 3,99 5194 2,19 4,35 6386,5
2,09 4 5220,5 2,2 4,35 6413
2,09 4 5247 2,2 4,36 6439,5
2,09 4,01 5273,5 2,21 4,37 6466
2,09 4,02 5300 2,21 4,38 6492,5
2,09 4,03 5326,5 2,21 4,38 6519
2,09 4,04 5353 2,21 4,39 6545,5
2,11 4,05 5379,5 2,21 4,4 6572
2,1 4,06 5406 2,21 4,4 6598,5
2,11 4,07 5432,5 2,22 4,42 6625
2,13 4,07 5459 2,22 4,42 6651,5
2,11 4,07 5485,5 2,22 4,43 6678

31
2,13 4,08 5512 2,22 4,43 6704,5
2,12 4,09 5538,5 2,23 4,44 6731
2,13 4,1 5565 2,23 4,45 6757,5
2,13 4,11 5591,5 2,24 4,46 6784
2,13 4,12 5618 2,24 4,46 6810,5
2,13 4,12 5644,5 2,24 4,47 6837
2,13 4,13 5671 2,24 4,48 6863,5
2,13 4,14 5697,5 2,24 4,48 6890
2,13 4,15 5724 2,24 4,49 6916,5
2,15 4,16 5750,5 2,24 4,5 6943
2,14 4,16 5777 2,24 4,51 6969,5
2,14 4,17 5803,5 2,25 4,51 6996
2,14 4,18 5830 2,25 4,52 7022,5
2,15 4,19 5856,5 2,27 4,53 7049
2,16 4,2 5883 2,26 4,54 7075,5
2,26 4,54 7102 2,3 4,82 8294,5
2,27 4,54 7128,5 2,3 4,83 8321
2,27 4,55 7155 2,34 4,84 8347,5
2,27 4,56 7181,5 2,34 4,84 8374
2,26 4,57 7208 2,3 4,85 8400,5
2,3 4,58 7234,5 2,31 4,85 8427
2,29 4,58 7261 2,34 4,86 8453,5
2,3 4,59 7287,5 2,43 4,86 8480
2,3 4,6 7314 2,34 4,87 8506,5
2,32 4,61 7340,5 2,38 4,87 8533
2,32 4,61 7367 2,39 4,88 8559,5
2,32 4,62 7393,5 2,31 4,89 8586
2,28 4,63 7420 2,31 4,89 8612,5
2,33 4,63 7446,5 2,33 4,9 8639
2,27 4,64 7473 2,32 4,9 8665,5
2,32 4,64 7499,5 2,34 4,91 8692
2,26 4,65 7526 2,34 4,94 8718,5
2,31 4,66 7552,5 2,33 4,92 8745
2,33 4,66 7579 2,31 4,93 8771,5
2,33 4,67 7605,5 2,32 4,93 8798
2,34 4,67 7632 2,32 4,94 8824,5
2,34 4,68 7658,5 2,35 4,95 8851
2,34 4,69 7685 2,34 4,95 8877,5
2,35 4,69 7711,5 2,35 4,96 8904
2,3 4,7 7738 2,33 4,96 8930,5
2,26 4,7 7764,5 2,32 4,97 8957

32
2,28 4,71 7791 2,34 4,97 8983,5
2,29 4,71 7817,5 2,34 4,98 9010
2,31 4,72 7844 2,32 4,98 9036,5
2,31 4,73 7870,5 2,32 4,99 9063
2,33 4,73 7897 2,34 5 9089,5
2,33 4,74 7923,5 2,35 5 9116
2,36 4,75 7950 2,32 5,01 9142,5
2,28 4,75 7976,5 2,33 5,01 9169
2,27 4,76 8003 2,33 5,02 9195,5
2,3 4,77 8029,5 2,34 5,03 9222
2,4 4,77 8056 2,32 5,03 9248,5
2,31 4,77 8082,5 2,33 5,03 9275
2,3 4,78 8109 2,32 5,04 9301,5
2,3 4,79 8135,5 2,35 5,05 9328
2,38 4,79 8162 2,32 5,05 9354,5
2,29 4,8 8188,5 2,35 5,06 9381
2,3 4,8 8215 2,33 5,06 9407,5
2,31 4,81 8241,5 2,37 5,07 9434
2,34 4,82 8268 2,34 5,08 9460,5
2,34 5,08 9487 2,32 5,19 9964
2,36 5,09 9513,5 2,35 5,19 9990,5
2,34 5,09 9540 2,33 5,19 10017
2,33 5,1 9566,5
2,4 5,11 9593
2,33 5,11 9619,5
2,38 5,12 9646
2,34 5,12 9672,5
2,36 5,13 9699
2,34 5,14 9725,5
2,35 5,14 9752
2,33 5,15 9778,5
2,34 5,14 9805
2,33 5,16 9831,5
2,34 5,16 9858
2,31 5,17 9884,5
2,34 5,17 9911
2,28 5,18 9937,5
Deformaciones

33
Anexo
La columna vertebral de este anexo corresponde a conceptos de la tesis de Maestría de
Botasso G. (Ing Civil, año 2007, ingeniería ambiental incorporación del caucho reciclado
de neumáticos ), con agregados de otros autores con objeto de enriquecer los expuestos.
Mezzlas asfalticas:
Las mezclas asfálticas se emplean en la construcción de pavimentos, ya sea en capas de
rodadura o en capas inferiores y su función es proporcionar una superficie de rodamiento
cómoda, segura y económica a los usuarios de las vías de comunicación, facilitando la
circulación de los vehículos, aparte de transmitir adecuadamente las cargas debidas al
tránsito a la subrasante natural que lo soportan (Davis R., 1988)
Se define como mezcla bituminosa en caliente la combinación de un ligante
hidrocarbonado, áridos (incluido el polvo mineral) y, eventualmente, aditivos, de manera
que todas las partículas del árido queden recubiertas por una película homogénea de
ligante. Su proceso de fabricación implica calentar el ligante y los áridos (excepto,
eventualmente, el polvo mineral de aportación) y su puesta en obra debe realizarse a una
temperatura mas elevada que la ambiente (superior a los 130ºC) (PG3. Pliego De
Especificaciones Técnicas Del Ministerio De Fomento De España, 2001).
Se deben considerar dos aspectos fundamentales en el diseño y proyecto de un camino
(Botasso et al, 2002):
La función resistente, que determina los materiales y los espesores de las capas a
emplear en la construcción.
La función superficial, que determina las condiciones de textura y acabado que se
deben exigir a las capas superiores del camino para que resulten seguras y
confortables.
Como material estructural se puede caracterizar de varias formas; así por ejemplo la
evaluación de parte de sus propiedades como cohesión, adherencia, estabilidad,
deformación, comportamiento modular y comportamiento frente a acciones dinámicas
tales como las deformaciones plásticas permanentes.
El comportamiento de la mezcla depende de circunstancias externas a ellas mismas, tales
como son el tiempo de aplicación de la carga y de la temperatura. Por esta causa su
caracterización y propiedades tienen que estar vinculado a estos factores (temperatura y
duración de la carga), lo que implica la necesidad del conocimiento de la reología del
material (Asphalt Institute, 1997).
CLASIFICACIÓN DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS
Existen varios parámetros de clasificación para establecer las diferencias entre las
distintas mezclas y las clasificaciones pueden ser diversas (PG3. Pliego De
Especificaciones Técnicas Del Ministerio De Fomento De España, 2001):
Por fracciones de agregado pétreo empleado
Mastic asfáltico: Polvo mineral más ligante.
Mortero asfáltico: Agregado fino más mastic.
Concreto asfáltico: Agregado grueso más mortero.

34
Macadam asfáltico: Agregado grueso más ligante asfáltico.
Por la temperatura de puesta en obra
Mezclas asfálticas en caliente: Se fabrican con asfaltos a temperaturas
elevadas, en el rango de los 150 grados centígrados, según la viscosidad del
ligante; se calientan también los agregados, para que el asfalto no se enfríe al
entrar en contacto con ellos. La puesta en obra se realiza a temperaturas muy
superiores a la ambiente, pues en caso contrario, estos materiales no pueden
extenderse y menos aún compactarse adecuadamente.
Mezclas asfálticas en frío: El ligante suele ser una emulsión asfáltica (debido a
que se sigue utilizando en algunos lugares los asfaltos fluidificados), y la puesta
en obra se realiza a temperatura ambiente.
Por la proporción de vacíos en la mezcla asfáltica
Este parámetro suele ser imprescindible para que no se produzcan deformaciones
plásticas como consecuencia del paso de las cargas y de las variaciones térmicas.
Mezclas cerradas o densas: La proporción de vacíos no supera el 6 %.
Mezclas semi cerradas o semi densas: La proporción de vacíos está entre el 6
% y el 10 %.
Mezclas abiertas: La proporción de vacíos supera el 12 %.
Mezclas porosas o drenantes: La proporción de vacíos superior al 20 %.
Por el tamaño máximo del agregado pétreo
Mezclas gruesas: Donde el tamaño máximo del agregado pétreo excede los 10
mm.
Mezclas finas: También llamadas microaglomerados, lechadas, tratamientos
superficiales, etc., se trata de mezclas formadas básicamente por un árido fino
incluyendo el polvo mineral y un ligante asfáltico. El tamaño máximo del
agregado pétreo determina el espesor mínimo con el que ha de extenderse una
mezcla que vendría a ser del doble al triple del tamaño máximo o incluso su
tamaño máximo como el tratamiento superficial.
Por la estructura del agregado pétreo.
Mezclas con esqueleto mineral: Poseen un esqueleto mineral resistente; su
componente de resistencia debida al rozamiento interno de los agregados es
notable. Ejemplo, las mezclas abiertas y los que genéricamente se denominan
concretos asfálticos, aunque también una parte de la resistencia de estos
últimos, se debe al mastic.
Mezclas sin esqueleto mineral: No poseen un esqueleto mineral resistente; la
resistencia es debida exclusivamente a la cohesión del mastic. Ejemplo, los
diferentes tipos de masillas asfálticas.

35
Por la granulometría.
Mezclas continuas: Una cantidad muy distribuida de diferentes tamaños de
agregado pétreo en el huso granulométrico.
Mezclas discontinuas: Una cantidad muy limitada de tamaños de agregado
pétreo en el huso granulométrico. Generalmente con falta de una fracción entre
los tamices Nº 4 y 8 de ASTM.
En resumen, el siguiente gráfico ordena las mezclas por porcentaje creciente de ligante
como así presenta Jair (Capacitación 2009 LeMiT 2009, Mario Jair, Américan Bitumen
Tecnólogy Manager):
Además enlista un gran número de tipo de mezclas (que luego se harán pequeñas
menciones):
CAC D12: Concreto Asfáltico Convencional Denso, tamaño Máximo de agregado 12mm
(1/2 ).
CAC S 12: Concreto Asfáltico Convencional Semidenso, tamaño Máximo de agregado
12mm (1/2 ).
CAD 12: Concreto Asfáltico Drenante, tamaño Máximo de agregado 12mm (1/2 ).
MAC M8 y MAC M10: Microconcretos Asfálticos de granulometría Discontinua
Monogranular, tamaño Máximo de agregado 8mm (1/3 ) y 10mm (2/5 )
MAC F8 y MAC F10: Microconcretos Asfálticos de granulometría Discontinua, tamaño
Máximo de agregado 8mm (1/3 ) y 12mm (2/5 ).
MAC M8 y MAC M10: Concretos asfálticos tipo SMA.
Mezclas gruesas:
CAC D20: Concreto Asfáltico Convencional Denso, tamaño Máximo de agregado 19mm
(3/4 ).
CAC S20: Concreto Asfáltico Convencional Semidenso, tamaño Máximo de agregado
19mm (3/4 ).
CAC G20: Concreto Asfáltico Convencional Grueso, tamaño Máximo de agregado 19mm
(3/4 ).
25mm (1 ).
CAC G25: Concreto Asfáltico Convencional Grueso, tamaño Máximo de agregado 25mm
(1 ).
25mm (1 ).

36
CAD 20: Concreto Asfáltico Drenante, tamaño Máximo de agregado 19mm (1 ).
SMA 20: Concretos asfálticos tipo SMA, tamaño Máximo de agregado 19mm (1 ).
Fotos distintos pavimentos
Consideraciones Para la Selección y Proyecto de una Mezcla Asfáltica
En muchas ocasiones, el proyecto de una mezcla asfáltica se reduce a determinar su
contenido de ligante; sin embargo, ésa es sólo la última fase de un proceso más amplio,
que requiere de un estudio cuidadoso de todos los factores involucrados, a fin de
garantizar un comportamiento adecuado de la mezcla y un considerable ahorro
económico en la solución (Estudio De Las Mejoras Mecánicas De Mezclas Asfálticas Con
Desechos De Llantas, 2002).
Las fases de las que consta el proyecto de una mezcla son las siguientes:
Análisis de las condiciones en las que va a trabajar la mezcla: tránsito, tipo de
infraestructura (carretera, vía urbana, aeropuerto, etc.), la capa de la que se
trata (rodadura, intermedia o base) y espesor, naturaleza de las capas
subyacentes, intensidad del tráfico pesado, clima, etc. Asimismo, hay que
distinguir si se trata de un pavimento nuevo o de una rehabilitación (Fernández
Del Campo J.A., 2001).
Determinación de las propiedades fundamentales que ha de tener la mezcla,
dadas las condiciones en las que ha de trabajar. Debe establecerse la
resistencia a las deformaciones plásticas o la flexibilidad, entre otras.
Elección del tipo de mezcla que mejor se adapte a los requerimientos
planteados, incorporando en este análisis las consideraciones económicas o de
puesta en obra que haya que considerar.
Materiales disponibles y elección de los agregados pétreos, los cuales deben
cumplir con determinadas especificaciones, pero que en general serán los
disponibles en un radio limitado y, por lo tanto, a un costo razonable. Asimismo,
hay que elegir el polvo mineral de aportación y su relación con la cantidad de
ligante asfáltico.
Elección del tipo de ligante (asfalto, asfalto modificado, emulsión asfáltica); el
costo es siempre un factor muy relevante. Esto será de acuerdo al tipo de
mezcla, tipo de tránsito, clima.
Dosificación o determinación del contenido óptimo de ligante según un proceso
que debe adaptarse al tipo de mezcla, la cual debe hacerse para distintas
combinaciones de las fracciones disponibles del agregado pétreo, de manera
que las granulometrías conjuntas analizadas estén dentro de un huso
previamente seleccionado.

37
Otros factores a tener en cuenta en el diseño y selección de una mezcla asfáltica son los
siguientes: exigencias de seguridad vial, estructura del camino, técnicas de diseño y
ejecución, sitio de construcción del pavimento (topografía, temperatura, terreno, periodo
de lluvias, trazado de la vía, entre otros), condiciones de drenaje entre otros.
Deformación plástica en una mezcla asfáltica:
Figura 1-1: deformaciones permanentes.
Se puede decir que las deformaciones plásticas son canales que se forman a lo largo de
la trayectoria longitudinal de circulación de los vehículos, exactamente en las huellas por
donde ruedan los neumáticos sobre el pavimento. Representan la acumulación de
pequeñas deformaciones permanentes producidas por aplicaciones de carga
provenientes del mismo rodado de los vehículos sobre la superficie del pavimento y es
uno de los tipos de deterioro que más preocupa dentro del estudio del comportamiento de
las mezclas asfálticas en caliente, debido a su incidencia preponderante en el camino, y
su alta intervención como factor generador de accidentes (Padilla Rodriguez A., 2002).
La acumulación de deformaciones plásticas en una capa de concreto asfáltico pueden ser
causadas por una reducción volumétrica del material que compone la mezcla asfáltica y
por las deformaciones debidas a los esfuerzos cortantes que transmiten las cargas del
tránsito.
La deformación plástica permanente se caracteriza por una sección transversal del
pavimento que no se encuentra en la posición original de diseño; se llama permanente
porque representa una acumulación de pequeñas cantidades de deformación
irrecuperable que ocurre cada vez que se le aplica la carga. Existen dos tipos principales
(Garnica Anguas P. et al, 2004):
Por fallas en la subrasante Por fallas en la capa de la mezcla asfáltica
Ahuellamiento de una subrasante
débil
Ahuellamiento (rutting) de una mezcla
débil
Figura: distintos tipos de ahuellamientos
Dado esto último (según Morea, Deformaciones permanentes en mezclas
asfálticas, Problemática y medición en laboratorio), reserva el concepto de

38
ahuellamiento (Rutting, citado en trabajos en México) para deformaciones
plásticas debido a capas débiles en la carpeta asfáltica y deformación a aquellas
generadas en capas subyacentes.
En este tipo de fallas es central el diseño de las mezclas asfálticas que resistan las
acciones dinámicas del tránsito. Resultan relevantes las condiciones ambientales, tales
como humedad y temperatura, y cobra especial importancia la intensidad del tránsito y la
frecuencia del mismo. Las cargas pesadas y lentas serán en general las que mayor
incidencia posean en las deformaciones plásticas, al elevarse el tiempo de permanencia
de la carga.
Deformaciones plásticas permanentes en mezclas asfálticas.
Foto: Ahuellamiento
Siendo necesario tener una medida de si la mezcla que se diseña es susceptible al
ahuellamiento para poder corregir el problema a tiempo y no verlo en el pavimento ya
colocado con los inconvenientes que ello ocasiona, dentro del PET de mezclas asfálticas
en caliente de bajo espesor para carpetas de rodamiento redactado por la CPA se
especifica al ensayo de rueda cargada como de determinación obligatoria, para una base
de datos:
Formación del ahuellamiento en una mezcla asfáltica
Se puede decir que los mecanismos principales de formación de huellas en el área de
solicitación es el siguiente:
Compactación del tránsito. En esta fase inicial, la compactación debida al
tránsito tiene una mayor influencia en las deformaciones.

39
Luego, el volumen que disminuye por debajo de las llantas es aproximadamente
igual al volumen que se incrementa por los bordes en la parte superior del
pavimento. Esto es un indicador de que mayormente la compactación se lleva a
cabo bajo las solicitaciones del tránsito y que las huellas son causadas
primordialmente por desplazamiento con volumen constante (flujo plástico).
Esta fase se consideró en gran parte para representar el comportamiento de la
deformación en el tiempo de vida del pavimento.
La deformación a través de las capas de concreto asfáltico es mayor cerca de la
superficie donde se aplican las cargas y gradualmente decrece en las capas de niveles
inferiores. El flujo plástico se reduce con la profundidad (Hofstra et al, 1972).
Este importantísimo concepto del mecanismo de de ahuellamiento en una mezcla es
evidenciado a través de ensayos Axiales, Triaxiales, entre otros, con diferentes grados de
representatividad en la predicción del ahuellamiento (así los ensayos WTT, Corte,
Tracción, creep valoran pero no reproducen el fenómeno, Francesio-ahuellamiento
prematuro en P.A-) dando la siguiente gráfica:
El flujo plástico (etapa terciaria) se manifiesta luego de la densificación de la mezcla
(etapa secundaria), y se interpretaría como el desplazamiento de una capa (interior a la
mezcla) sin resistencia de su entorno (Esfuerzo de Corte nulo), caracterizado por una
variación de volumen igual a cero, y es el valor a determinar. Así, parámetro como el
módulo de elasticidad tanto de la mezcla como el asfalto, módulo dinámico, viscosidad de
corte cero (ZSV, concepto también usado para la compactación de la mezcla con A.M) y
comportamiento pseudoplástico del asfalto (modificados) varían este valor.
La repuesta del asfalto ante una carga es deformarse elásticamente consumiendo energía
(recuperable) por tal y fluir donde la energía no es recuperable disipado como calor. El
parámetros G*/sin ( G* resistencia total del material; sin no elasticidad relativa del
ligante- desfasaje entre la tensión aplicada y la deformación correspondiente) mide la
componente elástica en el fenómeno de ahuellamiento bajo el concepto de ZSV
(importancia en asfaltos modificados, SBS-EVA). Según Agnusdei et.al, la estabilidad
dinámica (WTT y HWTT) de la mezcla son función de ZSV (proporción directa).
Principales factores a considerar
Los principales factores que hacen sensible a una mezcla al ahuellamiento son (Brown S.
F. et al, 1979):
Granulometría de los áridos.
Forma, tamaño y textura de los áridos.
Contenido de polvo mineral en la mezcla.
Tipo y cantidad de ligante asfáltico. Modificación del asfalto.
Contenido de Vacíos en el agregado mineral y contenido de vacíos en la mezcla
asfáltica.
Cargas por eje equivalente de los vehículos y presión de contacto de los
neumáticos con el pavimento y frecuencia.
Las condiciones ambientales.

40
Detalle de cada ítem:
Granulometría de los áridos
Las mezclas de granulometrías densas son de mejor prestación ya que mitigan la
aparición de huellas. Cuando las mezclas asfálticas densas o de granulometrías
continuas, se compactan adecuadamente con buenos equipos y a temperatura adecuada,
se logran mezclas con menor porcentaje de vacíos y con mayores puntos de contacto
entre las partículas que las mezclas de granulometría abierta.
Las mezclas abiertas o de granulometría discontinua presentan una mayor susceptibilidad
a las deformaciones plásticas y son aún más vulnerables a las deformaciones plásticas a
temperaturas altas que las mezclas densas o elaboradas con granulometrías continuas
(Brown et al, 1974).
Forma, tamaño y textura de los áridos
En climas cálidos, donde las deformaciones permanentes son más factibles de aparecer
la textura de la superficie del agregado desarrolla un rol de significación. Tanto la textura
como la forma del agregado son valores que traban la mezcla, producen una mayor
fricción interna y el rozamiento final hace que disminuya el riesgo a generar deformación
permanente.
En este estudio el efecto de la trituración en la textura superficial no fue definido, debido a
que es muy difícil separar los efectos de la textura superficial y los de la forma, debido a
las caras de fractura.
De esta forma se puede decir que las experiencias realizadas han notado el mejor
comportamiento de las mezclas con áridos triturados que con naturales, y que a medida
que la fracción natural aumenta, se incrementa el riesgo a la deformación permanente. El
empleo de áridos de mayor angularidad y el aumento de la fracción triturada, obliga al
diseño de mezclas más trabadas, a modificar los trenes de compactación contribuyendo el
esqueleto mineral a la componente elástica del material; su forma y textura influyen en
las propiedades elásticas de las mezclas asfálticas, así como la compactación, ya que un
esqueleto mineral bien compactado tiene un mayor comportamiento elástico (Uge et al,
1974).
Además, autores como Morea- Padilla mencionan en La granulometría final que cuanto
más gruesa menos deformaciones permanentes tendrá la mezcla asfáltica, controlando la
curva granulométrica en los límites inferiores para los tamaños medios de tamices, sobre
todo en el rango de las arenas.
Las propiedades volumétricas en las que hay que hacer hincapié son los porcentajes de
vacíos y asfalto, como ya se indico, en porcentaje de vacíos optimo de alrededor de 4 %
para una mezcla densa. para evitar exudaciones y deformaciones. Para el porcentaje de
asfalto este no debe ser excesivo de lo contrario se tendrá una mezcla más deformable y
propensa a sufrir exudaciones. En Las mezclas del tipo SMA o microaglomerados son
diferentes tanto en tecnología como diseño (porcentajes de asfalto de entre 6 y 7 %)
escapan a estas consideraciones por ser desarrollos especiales.
Las anteriores son premisas a la hora de diseñar las cuales deben verificarse de alguna
manera. Aquí es donde entra en juego el ensayo de rueda cargada. Este nos revelara en
cierta medida el futuro comportamiento de la mezcla una vez que esta este colocada en el
pavimento. Este ensayo nos permitirá ver posibles cambios en el diseño debido a un mal
funcionamiento de la mezcla en este ensayo.
Contenido de polvo mineral en la mezcla.
El polvo mineral junto con el ligante forman el mastic asfáltico. La calidad de éste tiene
una importancia fundamental en el comportamiento reológico, impermeabilidad y

41
durabilidad de la mezcla asfáltica. Los factores que intervienen para conseguir un buen
mastic son diversos:
a) La relación polvo mineral/asfalto de manera que cuanta más alta es esta relación, más
elevada es la viscosidad de masa y más rígida es la mezcla.
b) La finura del polvo mineral y su afinidad por el agua.
Es importante comprobar la insensibilidad al agua de los polvos minerales ya que estos
ponen en riesgo la estabilidad de la mezcla. El Test de Lottman modificado y la estabilidad
remanente del ensayo Marshall ponen en evidencia los riesgos.
El riesgo de sensibilidad al agua del mortero de la mezcla puede deberse no solamente a
la naturaleza del polvo mineral sino también a ciertas composiciones químicas de algunos
asfaltos.
El polvo mineral tiene un papel fundamental en el comportamiento de las mezclas
asfálticas por su elevada superficie específica, en función de su naturaleza, finura,
actividad y proporción en la que entra a formar parte de la mezcla.
El polvo mineral o filler forma parte del esqueleto mineral y por lo tanto soporta las
tensiones por rozamiento interno o por contacto entre las partículas; además cumple con
las siguientes funciones (Padilla Rodríguez A., 2002):
Rellena los vacíos del esqueleto de agregados gruesos y finos; por lo tanto
impermeabiliza y densifica el esqueleto. Sustituye parte del asfalto o betún que de otra
manera sería necesario para conseguir unos huecos en mezcla suficientemente bajos.
Proporciona puntos de contacto entre agregados de mayor tamaño y los encaja
limitando sus movimientos, aumentando así la estabilidad del conjunto.
Facilita la compactación, actuando a modo de rodamiento entre los áridos más gruesos.
Hace la mezcla más trabajable al envolver los áridos gruesos y evitar su segregación.
Tipo y cantidad de ligante asfáltico. Modificación del asfalto.
Los ligantes asfálticos necesariamente deben ser de mayor viscosidad a efectos de
aumentar la resistencia a las deformaciones plásticas.
El uso de cualquier tipo de modificador de asfalto mejora el comportamiento frente a las
solicitaciones pesadas y lentas combinados con elevadas temperaturas. Se debe recordar
que se produce una tensión con el concepto de rigidez.
La componente elástica del ligante asfáltico contribuye a aumentar el comportamiento
elástico de la mezcla; de igual forma, el ligante influye decisivamente en la componente
viscosa y su mayor presencia dentro de la mezcla hace que aumente ésta (Corté et al,
1994).
En cuanto a la cantidad de ligante asfáltico se puede diseñar en forma preliminar con el
ensayo Marshall, para luego hacer las comprobaciones con ensayos dinámicos. Los
elevados contenidos de asfalto producen mezclas de bajos vacíos en las mezclas y como
consecuencia un incremento potencial en la susceptibilidad a la deformación plástica de la
mezcla ( Mahboub, et al, 1988).
En general se ha observado una mejora en las mezclas con ligantes modificados frente a
estados de solicitaciones dinámicas como la del tránsito. Los modificadores pueden ser
utilizados para incrementar la rigidez de las mezclas asfálticas a temperaturas crítica,
reduciendo la susceptibilidad ante la formación de huellas (Monismith et al., 1994).
Cave mencionar que los asfaltos por sus propiedades viscosas, a temperaturas bajas se
comportan como sólidos, y elevadas fluyen, propiedad usada para la puesta en obra de la
mezcla (las óptimas o mínimas). Tales temperaturas son determinadas en laboratorio con
relación a parámetros de viscosidad Broockfield, en asfaltos Newtonianos y No-
Newtonianos (modificados).a estos últimos se determina bajo el concepto de ZSV
(viscosidad de corte cero). Entiéndase fluidos No-Newtonianos aquellos donde la
viscosidad y la velocidad de fluir(o de corte) están en dependencia (menor viscosidad a
mayores velocidades, y la pérdida de viscosidad es perdida de esfuerzo de corte).

42
(Agnusdei et.al-Efecto de la temperatura de preparación y compactación en mezclas con
asf. modif.)
Contenido de vacíos en el agregado mineral y contenido de vacíos en la mezcla
asfáltica
La buena resistencia a la deformación plástica de las mezclas requieren bajo contenido de
vacíos en el agregado mineral (para VAM>10%) y la granulometría deseada para mínimos
contenidos de VAM puede ser determinada usando ensayos a agregados secos. Sin
embargo se debe tener precaución que la mezcla contenga el mínimo nivel de vacíos
teóricos en el agregado mineral. Puede ser deseable que hubiera suficientes vacíos en el
agregado mineral con el fin de asegurar que la cantidad de ligante asfáltico sea
satisfactoria ( Cooper, et al,1985).
Se ha encontrado que los desplazamientos relativos de las partículas minerales ocurren
cuando la mezcla asfáltica es manejada a altas temperaturas (durante la extensión y
compactación de la mezcla) o a moderada temperatura, pero también bajo cargas
prolongadas sucede de la misma forma (Uge y Van de Loo, 1974).
En general, se puede decir que un incremento en el contenido de vacíos (para Va>3%)
en la mezcla provoca una baja en la resistencia de la mezcla a la deformación plástica.
Por lo que por durabilidad y por plasticidad resulta conveniente ser muy cuidadosos en el
control de vacíos de la mezcla en obra.
Por último, las mezclas con bajo contenido de vacíos se comportaron mejor que las
mezclas con altos contenidos de vacíos.
El grado de compactación es uno de los principales parámetros de calidad de las
mezclas, especialmente para diseños críticos con bajos contenidos de ligante para
favorecer la resistencia al ahuellamiento. Es por eso que los cuidados en la colocación
deben extremarse pues un buen diseño puede fracasar en el proceso de colocación. Se
tiene que mencionar que la compactación es un factor crítico en la preparación de
muestras para evaluación en el laboratorio. Se debe tratar de simular y reproducir, en la
medida de lo posible, la compactación que se lleva a cabo en campo en condiciones
reales.
En los casos del diseño de mezclas, se deben incluir requisitos sobre los porcentajes
mínimos y máximos aceptables referentes al contenido de vacíos tanto en la mezcla como
en el agregado mineral para poder garantizar un funcionamiento adecuado del pavimento
durante el periodo de servicio (Padilla Rodriguez A., 2002).
Cargas por eje equivalente de los vehículos y presión de contacto de los
neumáticos con el pavimento y frecuencia
El contacto de los neumáticos con el pavimento vuelve a ser un punto central. Como se
mencionó en las características superficiales en relación a la adherencia, se deben
diseñar mezclas que sean de adecuada macro y micro textura.
Desde el punto de vista estructural deben ser considerados los neumáticos como el
elemento de apoyo, por lo que la presión de inflado y el área de contacto es un factor
importante a considerar. Las presiones altas de contacto sobre los pavimentos están
directamente relacionadas con los valores de las cargas por eje de los vehículos, lo que
conlleva a la formación de huellas son presiones altas de contacto sobre los pavimentos.
A su vez es importante considerar la frecuencia del tránsito. Un aumento en el número de
repeticiones de carga establece una disminución en la resistencia de los pavimentos a la
generación de deformaciones plásticas; es decir, que cuando se incrementa el número de
repeticiones de carga, el pavimento es más susceptible a sufrir este tipo de deterioro
(Monosmith et al, 1994)
Las condiciones ambientales

43
Las altas temperaturas actúan sobre la consistencia del asfalto (lo reblandecen)
ocasionando una enorme susceptibilidad a sufrir deformaciones plásticas debido a que la
mezcla presenta un comportamiento muy viscoso, que la hace fluir y desplazarse con
mucha facilidad. La temperatura medioambiental, por lo tanto, es un factor que influye de
una manera muy importante en las deformaciones plásticas de los pavimentos porque
permite que una mezcla asfáltica se comporte de manera viscosa o elástica.
La presencia de agua puede aumentar la susceptibilidad de una mezcla asfáltica a las
deformaciones plásticas permanentes. Los efectos del agua pueden ser considerados en
la fase inicial de diseño de las mezclas o como una parte del proceso de evaluación de las
mezclas. Cuando existe una modificación de la estructura de pavimento de estado seco a
húmedo, se presenta una disminución de la resistencia de la mezcla.
Haciendo una síntesis se puede decir, tal como lo citan Angelone et al, 2006 (IMAE,
Universidad Nacional de Rosario), que los efectos principales en las variaciones citadas
son las siguientes:
TABLA Nº 1 Síntesis de principales efectos sobre la resistencia al ahuellamiento

44
Modelos para medir ahuellamientos
GRAFICO Nº 1. Modelo reológico del comportamiento de materiales
GRÁFICO Nº 2 - Evolución de la deformación permanente para una carga cíclica
Donde:
: Tensión
: deformación específica
P: deformación específica axial permanente
R: deformación específica axial resiliente.
El comportamiento de la mezcla frente a un estado de solicitación es mediante el
inmediato desarrollo de deformaciones específicas del tipo elástico, seguidas por otras
del tipo viscoso y dependientes del tiempo tal cual se expresara con anterioridad. Si la
carga es cíclica, como la que se muestra en la figura, la deformación plástica se va
acumulando en el tiempo.
La evolución de la deformación en el tiempo se desarrolla en tres fases:
La primaria: se produce rápidamente en los primeros ciclos
La secundaria: propia de cada mezcla como se ha visto.
La terciaria: es una deformación a volumen constante y deformaciones por corte.
GRAFICO: Etapas de las deformaciones permanentes

45
Deformaciones plásticas permanentes según el número de ciclos
Los modelos matemáticos actuales para el cálculo de la deformación plástica permanente
fueron desarrollados por Kaloush, Gráfico anterior.
Este tipo de modelo evolucionó en el tiempo a modelos más completos que tienen en
cuenta la mayoría de los factores que se mencionan en la tabla 1.
Formulación de deformaciones plásticas permanentes
El método AASHTO 2002 de diseño de pavimentos sintetiza la ecuación de cálculo en la
fórmula
N: Número de ciclos
T: Temperatura
d : Tensor desviador
: Viscosidad del ligante a 60 ºC
Vbeff: Porcentaje de volumen efectivo del ligante
Va: Porcentaje de vacíos
ai ; bi : Constantes de correlación experimentales
Equipo para medir ahuellamiento desarrollado en el LEMaC
El instrumental para medir ahuellamiento, tanto el ensayo propiamente dicho como el
equipo para compactar las probetas fueron desarrollados en el LEMaC, en el marco de la
presente Tesis. Se ha realizado contratando especialistas en el diseño electrónico,
eléctrico, mecánico, hardware y software para que se ajustara a la actual normativa
vigente en la Comunidad Europea, 2004. (BS EN 12697-22:2003 Bituminous mixtures.
Test methods for hot mix asphalt part 22. Wheel Tracking).
A continuación se dan las características del equipo y la muestra de ensayo:

46
Características de la probeta
De acuerdo al espesor de la capa
Espesor probeta (cm) 2.5 4 6 8
Tamaño máximo del
agregado (mm)
< 8 8<TMT>16 16<TMT<22 22<TMT<32
Espesor probetas en función del tamaño máximo del agregado
Dimensiones de la probeta:
La probeta utilizada es de 30 cm de lado
Probeta de ensayo
Cantidad de probetas: 2 probetas
Grado de compactación exigido: El mas cercano al 100 %, mínimo 97 %
Determinación de la densidad: según Norma EN 12697-33 o EN 12697-32 con
muestra sumergida
Acondicionamiento previo al ensayo: 4 horas a 60 ºC
[Rango máx. 70ºC y mín. Tamb.].
Características de la rueda:
Diámetro: 20 cm
Ancho: 5 cm
Espesor: 2 cm
Dureza Shore A: 80
Carga estática: 700 N
Característica de la pista:
Recorrido: 23 cm
Frecuencia: 26,5 ciclos/minutos
Temperatura de Ensayo: 60 ºC precisión 0,1 ºC
Largo del brazo: 1 m
Dispositivo de control de la temperatura
Con termocuplas en el recinto
Elementos de medición de las deformaciones
LVDT
Duración del ensayo
10000 ciclos o 20 mm de huella
Resolución en la medición del ahuellamiento: 0,01 mm
Cada muestra esta compuesta por el promedio de 25 puntos distribuidos en los 100 mm
centrales de la probeta
Análisis de resultados: Procedimiento B según la norma la BS EN 12697-22:2003

47
Pendiente de ahuellamiento:
ciclos
mmdd
WTS AGUAAIRE 3
500010000
/
105
Fórmula : Pendiente media de ahuellamiento
Donde:
Di= profundidad de la huella a los i ciclos
WTS= pendiente media de ahuellamiento
Además se informa
PRD, profundidad de ahuellamiento media proporcional: Es el promedio de la
profundidad de la huella respecto del espesor de 2 o mas muestras expresadas en
porcentaje de +-0,1% para N ciclos de carga.
RD, profundidad de ahuellamiento media: Profundidad de huella de 2 o más
muestras +-0,1 mm para N ciclos de carga.
Diagrama del equipo de Wheel Tracking Test
Equipo de Wheel Tracking del LEMaC
El ensayo de Wheel Tracking Test, a pesar de estar normalizado, se ha realizado de muy
diversas formas por lo que se desarrollando en el país un inter-laboratorio con los 5
equipos disponibles (2009) con el fin de evaluar el funcionamiento de los equipos y la

48
correlación entre los datos obtenidos. Este instrumental fue adquirido por el LAPIV de la
Universidad Nacional de La Plata, el IMAE de la Universidad Nacional de Rosario, el
LEMIT de la Comisión de Investigaciones Científicas de la Provincia de Buenos Aires,
Repsol-YPF Polo Ensenada y por el LEMaC de la Universidad Tecnológica Nacional
Facultad Regional La Plata.
Los resultados permiten establecer un ranking del comportamiento de las mezclas frente a
deformación plástica permanente. Operan como ensayos de PASA NO PASA , y
no permite predecir el ahuellamiento final de la mezcla en servicio.
Hamburgo Wheel Tracking Test.
Are mención a tal ensayo por la importancia que el mismo tiene (Morea- Daño por
humedad-).El método consiste en someter a una probeta de mezcla asfáltica -preparada y
compactada en el laboratorio- o bien a una muestra tomada de un pavimento, a cargas
repetitivas mediante la acción alternativa de una rueda de acero. El método se basa en
medir la deformación producida por la rueda sobre la mezcla asfáltica. Esta deformación
es graficada en función del número de pasadas de la rueda.
El equipo, ver figura, está constituido por una rueda de acero de 203,6 mm de diámetro y
47 mm de ancho que ejerce una carga de 705 N (71 Kg) sobre una probeta de mezcla
asfáltica de aproximadamente 30 cm x 30 cm x 5 cm. La rueda se mueve a razón de 50
pasadas por minuto alcanzando una velocidad de aproximadamente 0,305 m/s en el
punto medio de la probeta. La muestra se encuentra sumergida en un baño de agua que
se encuentra termostatizado a 50 °C. La mezccla se compacta a una densidad tal de
obtener un porcentaje de vacíos del orden del 6 al 8 %. De esta manera se genera una
mayor red de vacíos dentro de la mezcla haciendo el efecto del agua más notorio.
Fig. 5: Hamburgo Wheel Tracking.
Los datos que se registran son graficados en una curva de deformaciones producida en
función del número de pasadas de la rueda. Una representación típica de lo que se
obtiene es mostrada en la figura.
Fig. 6: curva deformación versus número de pasadas

49
Tal cual se aprecia la curva resultante presenta dos pendientes bien diferenciadas. La
denominada pendiente creep slope o pendiente de deformación se emplea para medir o
evaluar la susceptibilidad al ahuellamiento. La misma mide la acumulación de
deformación permanente debido a mecanismos que se diferencian del daño producido por
el agua. La segunda pendiente conocida como stripping slope o pendiente de
descubrimiento, indica la acumulación de deformación permanente debido a daños por
humedad y es utilizada para evaluar dichos daños. El punto de inflexión entre las dos
pendientes conocido como stripping point o punto de descubrimiento, es el número de
pasadas de la rueda en el que se comienza a notar los daños ocasionados por el agua.
Es a partir de este punto en donde se produce el desprendimiento de la capa de cemento
asfáltico del agregado pétreo y se visualiza la pérdida de adherencia.
A los efectos de evaluar las características de adherencia de un determinado agregado
pétreo, muchas instituciones especializadas indican informar el valor de las pendientes de
deformación y de descubrimiento junto con el punto de inflexión. Otras consideran el
desempeño de un agregado pétreo respecto a sus características de adherencia. En
cuenta la consistencia de los ligantes empleados sobre la base de su PG, para lo cual
aconseja tomar como valores límites del ensayo, el número de pasadas para alcanzar una
profundidad de huella o deformación de 12,5 mm y de acuerdo a los siguientes límites
que se observan en la tabla .
PG N° Pasadas para 12,5
mm
64 10.000
70 15.000
76 20.000
En nuestro caso particular un PG 64 corresponde aproximadamente a un asfalto CA-20
(70/100), un PG 70 a un CA-30 (50/60) y un PG 76 a un asfalto generalmente modificado
con polímeros.Un Punto de inflexión por debajo de las 10.000 pasadas es indicativo de un
potencial daño por humedad en la mezcla.

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