1. Introducción a la Ingeniería Naval
Trabajo Práctico: PORTAAVIONES
Profesor: Ing. Nancy Figueroa
J. T. P.: Ing. Enrique Massi
Alumno: Bless Christian
Curso: U1091

2. Índice
Introducción............................................................................................................. 3
Objeto de este trabajo ............................................................................................. 3
Capítulo I ..................................................................................................................... 3
Historia de los portaaviones .................................................................................... 4
El USS Langley ....................................................................................................... 5
Portaaviones argentinos.......................................................................................... 6
Obstaculos y mejoras a lo largo de la historia ......................................................... 8
Dos puntos de vista de los portaaviones ............................................................... 11
Portaviones hoy .................................................................................................... 12
Capítulo II .................................................................................................................. 13
Sistemas de asistencia a la propulsion para los aviones ....................................... 14
Mecanismo de detencion en portaaviones ............................................................ 16
Capítulo III ................................................................................................................. 17
Cubierta de vuelo .................................................................................................. 17
Capítulo IV ................................................................................................................. 21
Sistema de propulsion de los portaaviones ........................................................... 21
Combustible .......................................................................................................... 23
Capítulo V .................................................................................................................. 27
Portaviones futuros .............................................................................................. 27
Tipos de portaaviones ........................................................................................... 27
Referencias Bibliográficas ......................................................................................... 32
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3. Introducción
Este trabajo recopila y ordena la información proveniente de la investigación
realizada en base a los criterios personales de cado uno de los integrantes.
Resumen
El portaaviones ha sustituido al acorazado a mediados del siglo XX, y así
seguirá siendo durante muchos años, como el nuevo rey del mar. No cabe la
menor duda de que una fuerza aérea con capacidad de ser transportada a
cualquier punto del planeta, y actuar como vector ofensivo en cualquier momento,
es una herramienta que todos los ejércitos desean poseer. Pero es una
herramienta cara, muy cara, y por supuesto una fuerza como la de los
portaaviones estadounidenses está fuera de cualquier alcance para otra nación.
Los portaaviones ligeros como los ingleses Invincible y Hermes, o el español
Príncipe de Asturias, han demostrado que en muchos casos no se requiere todo
ese poder para alcanzar objetivos muy similares. Una correcta distribución de las
fuerzas y de la capacidad de combate pueden ser un elemento disuasorio de
primer orden, porque, no debemos engañarnos, el portaaviones es un arma
netamente ofensiva; si se desea una actitud defensiva pura, las marinas
japonesas o alemanas han demostrado que se puede disponer de una fuerza
aérea marítima basada en tierra que cumpla muy bien su labor. Eso es algo que
aunque trate de vestirse con un aura de campaña pacífica no puede ocultarse.
Quizás por ello el Príncipe de Asturias nunca ha sido mandado a operaciones de
combate real, o quizás es una pieza demasiado cara, según opinan algunos
expertos, para arriesgarla en una guerra. Ojalá sea así siempre y nunca sea
necesario hacer uso de ella. En cualquier caso, el siglo XXI verá crecer el
portaaviones, y a partir de su concepto general, verá nacer nuevos navíos que lo
complementen. Pero, que alguno de ellos vaya a sustraerle el reinado que posee,
es muy difícil, sino imposible, de imaginar.
Objeto de este trabajo
Este trabajo tiene como principal objetivo proporcionar información confiable
sobre la historia y los diferentes tipos de portaaviones que surgieron desde sus
principios hasta los tiempos que corren, mostrando sus evoluciones y mejoras
generadas por el avance de la tecnología y de las necesidades. Para tal fin nos
enfocamos en imágenes ilustrativas y texto hallados de libros e paginas de
Internet.
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4. Capítulo I
Historia de los portaaviones
Los intentos de construir algo parecido a un portaaviones es algo que puede
encontrarse desde prácticamente los inicios del siglo XX. La idea de poder portar
aviones en un crucero o en un acorazado presentaba interesantes opciones
prácticas: La idea era que el avión despegaría del buque para realizar misiones
de reconocimiento, detectar la flota enemiga, y avisar a la flota propia de la
situación, rumbo, velocidad, composición, y tipo de armada a la que se iba a
enfrentar la flota propia. Esto presentaba una ventaja táctica, permitiendo un
ataque por el punto más débil, conociendo el poder combativo de la flota enemiga,
y si el combate era demasiado poderosa como para un enfrentamiento seguro,
podía huir de ellos.
Con una grúa se situaba el avión en el agua, luego el avión despegaba para
realizar las misiones. Luego se izaba para volver a barco. Este tipo de actividad de
reconocimiento fue muy común en tierra (y en alguna ocasión en el mar) durante
la Primera Guerra Mundial, donde los aviones se dedicaban a espiar las fuerzas
contrarias. Obviamente la mejor forma de impedir un reconocimiento aéreo es que
otro avión derribase al avión de reconocimiento, pero éste podría ir armado para
defenderse: así comenzaron el combate de cazas.
En el año 1910 se despego y aterrizo el primer avión en una cubierta de un
crucero USS Birmingham que se había instalado una plataforma en la proa. Un
año después fue reconocido como el primer avión a aterrizar y despegar en una
nave inmóvil de la historia. En Septiembre de 1914 cuando Marina de guerra
japonesa imperial portador de aviación, lanzo las primeras ataques aéreos del
mundo. Luego los demás países comenzaron a realizar ataques aéreos. Luego de
finalizar la primera guerra Mundial, el Reino Unido había construido doce
portaaviones, es decir Buque de modificados con una plataforma en la proa.
El concepto de que el buque de guerra seria exclusivamente solo para portar
aviones fue madurando. Se tomaron como referencia los buques de la primera
guerra Mundial. A estos barco los substraía todo la superestructuras y el castillo
de la proa para dejar una cubierta completamente lisa. Gracias a esto, los aviones
podían despegar sin ser colocados en el agua, que ya no se necesitarían más los
flotadores. La misma cubierta era la pista de despegue y también la de la misma
serviría de pista de aterrizaje para recoger los aviones de vuelta. USS Júpiter fue
un buque que sirvió como carbonero desde 1913 hasta 1920, y luego fue
convertido por la U.S. Navy en su primer portaaviones, el 21 de abril de 1920,
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5. recibió el nombre de USS Langley, momento en el que fue dado de alta como
portaaviones.
El USS Langley
El concepto de este nuevo tipo de navío se amplió colocando una pequeña
estructura en un lado (normalmente en el centro y en la amura de estribor, aunque
hubo otras disposiciones), que recibió el nombre de “isla”, que aún conserva, ya
que recordaba a una pequeña isla en la pista. Esta isla contendría el puente y,
más adelante y en la zona superior, el control de vuelos, que realizaría las mismas
funciones que la torre de control de un aeródromo. En 1922 se estaban realizando
pruebas de vuelos con el portaaviones USS Langley, que llevaron a obtener la
experiencia necesaria para desarrollar las técnicas adecuadas que han
evolucionado hasta hoy en día, y que en 1924 dieron comienzo con el Langley
activado como primer portaaviones operacional de la marina norteamericana. Con
estos nuevos avances nacieron dos portaaviones. Sus orígenes eran cruceros de
batallas pero fueron modificadas, eliminando todas las superestructuras y dejando
una cubierta liza con una estructura en el centro y en la amura de estribor. Estos
portaaviones (cruceros reconvertidos) fueron llamados USS Saratoga y USS
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6. Lexington. Nacieron en 1927. Estos dos portaviones realizaron una simulación de
a ataque en el Canal de Panamá. Simularon una destrucción de las esclusas
principales del canal, que fue atacada con 69 aviones que despegaran de los
portaaviones. Esto impresiono sobremanera a aquellos que comenzaron a
comprender el poderío de los portaaviones, que permitió a desarrollar el alcance,
potencial y el poder del arma aérea. Los portaviones se transformaron los líderes
de las flotas. El USS Ranger (CV-4) fue el primer buque en ser diseñado y
construido desde la quilla como portaviones en 1931. En 193 entro en servicio
USS Yorktown (CV-5), en 1938 el USS Enterprise (CV-6), en 1940 el USS Wasp
(CV-7), y en 1941 el USS Hornet (CV-8). Todos esto buques tuvieron un papel
muy importante en la Segunda Guerra Mundial. Después de la guerra, el alcance
de las operaciones del portador continuó aumentando de tamaño e importancia.
Supercarrier, típicamente desplazar 75.000 toneladas o mayor ha sido el pináculo
del desarrollo del portador desde su introducción. Los portaviones por si mismo
son considerado vulnerables al ataque de otros buques guerras, submarinos,
aviones o misiles y por lo tanto deben navegar con una escolta, que se denomina
CVBG (“Carrier Battle Group”), para su protección. A lo largo de los años los
portaviones aumentaron de tamaño para acumular más aviones.
Portaviones Argentinos
La Argentina tuvo dos portaviones a lo largo de la historia. El primer portaviones
fue ARA Independencia (V-1) que sirvió a la armada Argentina desde 1959 hasta
1968. Anteriormente este portaviones se llamaba HMS Warrior (R31). Este fue
construido por el Astillero Harland and Wolff, en Belfast. Este fue transferido a la
Armada de Canadá en 1946. Luego de dos años el portaviones fue devuelto al
Reino Unido el 23 de marzo de 1948. El 8 de Julio de 1959 fue vendido a la
Armado Argentina. Rebautizado con el nombre de ARA Independencia (V-1) como
reflejo de uno de los más caros ideales nacionales y para "reafirmar la voluntad
inquebrantable de los argentinos por mantenerla y afianzarla", zarpó de Portsmouth
el 10 de diciembre de 1958 y entró a Puerto Belgrano el 30 del mismo mes, escoltado
por los Cruceros ARA General Belgrano (C-4).
En 1960 se convierto en el nuevo núcleo de la Flota, completó su tripulación y
perfeccionó su alistamiento. Inició sus operaciones en 1959 y el 8 de junio de ese
año, despegaron cinco aviones North American Aviation SNJ-5Cs Texan.
En 1961 visita Montevideo y en abril de 1962, el V-1 viajó a los Estados Unidos para
recibir a seis aviones Grumman S2F-1 (S-2A) Trackers, dos jets F9F Cougar y dos
helicópteros Sikorsky S-55. Amarrado en Norfolk se llevó a cabo la recepción de los
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7. aviones, luego inició el regreso a la Argentina y el 24 de mayo de 1962 atracó en la
Base Naval de Puerto Belgrano.
A partir de 1962 el POIN participó en todas las maniobras UNITAS con la Armada
de Estados Unidos y en 1967 encabezó la Revista Naval del Centenario que tuvo
lugar frente a la ciudad de Mar del Plata. Después, cuando apareció el portaviones
ARA Veinticinco de Mayo (V-2) en 1969, el buque pasó a reserva y fue ofrecido a la
Marina de Guerra del Perú, que no lo aceptó y finalmente su desguace comenzó en
octubre de 1971 en Rosario, por la firma Saric S.A. que lo adquirió en remate
público en $ 222.200.000.
El ARA Veinticinco de Mayo (V-2), portaaviones ligero de la Clase Colossus, fue el
segundo portaaviones que contó la Armada Argentina, fabricado en el astillero Camell
Laird & Co. de Birkenhead, Reino Unido, que presto servicio al país, luego fue
transferido a Armado Holandesa, finalmente fue transferido a la Argentina, donde
prestó servicios durante casi 20 años. Por su actuación en la Guerra de Malvinas
fue condecorado. El 10 de enero de 1972, el portaviones se destacó en los Estados
Unidos, arribando en Nueva York el 28 del mismo mes. Allí embarcó a dieciséis
aviones de caza y Douglas A-4Q, con munición y carga de distinta naturaleza
Para fines de 1978 el Conflicto del Beagle pareció desembocar en un
enfrentamiento armado entre ambas naciones. El portaviones fue enviado a la
zona encabezando una importante flota de buques de superficie y submarinos.
Cuando la Operación Soberanía había sido puesta en marcha, la oportuna
intervención de su Santidad, el Papa Juan Pablo II, evitó el enfrentamiento y el
buque, junto a la flota desplegada regresó a la Base Naval Puerto Belgrano.
En 1982 para la Guerra de Malvinas el buque tuvo una participación activa,
cubriendo con sus medios de su GAE (Grupo Aéreo Embarcado), del COAN, las
operaciones del desembarco del 2 de abril. Hacia fines de abril, se diseñó un
ataque por parte de sus aviones Douglas A-4Q, guiados desde los Grumman S-2
Tracker, que ya habían detectado a la flota inglesa. Diversos factores impidieron
dicho ataque y ante la posibilidad de ser atacado por los submarinos de propulsión
nucleares británicos, el V-2 fue replegado hacia aguas menos profundas (que
imposibilitaban la operación segura de dichos submarinos). De regreso, sus
medios atacaron un POSSUB (posible submarino) inglés, con resultado nunca
confirmado. Su GAE atacó a las fuerzas inglesas pero operando desde bases en
el territorio continental argentino.
Finalmente en el 2000, por resolución Del Jef de Estado Mayor General de la
armada, Carlos Saúl Menem, fue enviado al puerto de Alang (india) donde fue
desguazado.
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8. Obstáculo y mejoras a lo largo de la historia
El primer obstáculo fue modificar el despegue del avión en un portaviones a lo
largo de la historia. En 1904 y 1905 los hermanos Wright utilizaron una torre con
un dispositivo que consistente en un aparejo de poleas provisto de una pesa que,
al soltarse, proporcionaba al avión el impulso inicial. El primer lanzamiento fue
logrado en el año 1912 por el teniente Ellyson en el Washington Navy Yard. Su
avión fue apoyado sobre un carrito rodante, fue impulsado por aire comprimido a
lo largo de un sistema de rieles. Las catapultas estaban montadas en las cubiertas
y fueron muy utilizadas para lanzar hidroaviones y en los portaviones propiamente
dicho, si bien eran bastante lento la velocidad de vuelo de los aviones anteriores
de la Segundo guerra mundial, si bien eran bastante lento la velocidad de vuelo de
los aviones anteriores de la Segundo guerra mundial.
En la actualidad esto es mejorado y en proa se impulsa por medio de vapor el cual
es liberado gracias a una válvula de abertura-cierre rápido que al empujar un
pistón le da la fuerza necesaria para lanzar el avión.
El segundo obstáculo fue el aterrizaje dado que los hidroaviones aterrizaban en
el agua y luego los elevaban al barco por medio de grúas.
Lo que se implemento para solucionar este problema fue dividir la
superestructura del barco en dos pero esto generaba poco espacio en lo ancho
para aterrizar el avión, lo cual ponía a los pilotos nerviosos. Esto mejoro dejando
una superestructura en vez de dos, llamado isla. Este nuevo método generaba
desventajas con el equilibrio del barco. El problema era que se generaba escora a
babor (porque ahí se localizaba la superestructura). Esta se trato de resolver en
varias maneras
Se cargaban los tanques de combustibles de estribor hasta llenarlas
completamente y los de babor por la mitad pero mediante que estos se vaciaban y
volvía la escora.
Otra manera fue desplazar la maquinaria a estribor, pero luego que el
espacio fue utilizado para colocar equipos de combates haciendo volver la escora.
Finalmente fue agrandar el portaaviones. Esta se amplió físicamente el lado
de estribor y mover porte de la maquinaria a ese lado también.
El tercer obstáculo que se genero fue el de la detención de los aviones. Lo que
se implemento para solucionar este problema fue colocar 22 cuerdas distribuidas a
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9. través de la cubierta, que las mismas cuerdas estaban aseguradas por sacos de
arena de 23 Kg. Las cuerdas tenían ganchos que se enganchaban en el avión.
Luego fue mejorando el sistema de detención de los aviones. Una mejora fue
introducir cables de detención que fueron prolongados hasta unas pesas
colocadas a los pies de las torres del portaviones. Al entrar en contacto el avión
con los cables, las pesas se levantaban produciéndose una tensión automática.
En la actualidad se colocan cuatro cables de detención, de acero con un
espesor de 3.8 cm y cada cable mide aproximadamente 33m de longitud. Los
cables de detención se regulan de manera diferente para cada avión, se regulan
según el peso y la velocidad. Con este sistema moderno pueden frenar aviones
que su velocidad es aproximadamente de 280 k/h.
El cuarto obstáculo fue planteado para la defensa del buque. La cubierta que era
necesaria para el despegue y el aterrizaje, era un blanco muy fácil de penetrar. Se
remplazar la antigua cubierta de madero por acero blindado. En la actualidad el se
utiliza acero común porque el portaviones tiene tres líneas defensivas.
1. Los portaviones tienen un avión radar que puede detectar cualquier
presencia en un radio de 500 Km. Si en el caso se encuentra una amenaza,
lanzan cazas para derivarlo.
2. Los portaviones no viajan solo, sino que tienen acorazados que se
desplazan alrededor, que están equipados con misiles con buena precisión
para derivar cualquier amenaza.
3. También el portaviones están equipado con armamentos. Esté tiene misiles
de alta precisión para derivar cualquiera amenaza. Estos se utilizan en el
caso que la amenaza llegue pasar las primeras dos líneas defensivas.
El quinto obstáculo fue la orientación para el aterrizaje. Durante la Segunda
Guerra Mundial el hombre era el oficial que señalaba el aterrizaje al piloto (LSO).
El LSO realizaba señas con “paletas” mediante la cual indicaba a los pilotos cual
era su posición de aterrizaje. Gracias a los avances tecnológicos este sistema fue
mejorando. El nuevo sistema consistía en cuatro focos que enfocaban un espejo y
apuntan un rayo a 3 grados y este fue mejorando el un dispositivo por medio de
9

10. una corredera que permitía que el ángulo se proyecte en un ángulo constante y no
oscile en sincronía con el buque.
En la actualidad consta de única luz que el piloto solo divisa cuando se acerca
con el ángulo correcto. Los oficiales (LSO) todavía siguen dando servicios en los
portaviones modernos cuando el sistema automático se avería, pero las paletas
han sido remplazadas por un sistema visual que consiste en una serie de luces
controladas por el oficial.
El sexto obstáculo generado por la autonomía. En la antigüedad solo podían
viajar 72 horas sin recargar, debían ser cargados por tanque cisterna el cual de
mas de dos millones de litro de combustibles y en este lapso de recarga era muy
vulnerable para ambos buques.
Con los avances tecnológicos esto se pudo mejorar. Se implemento la energía
nuclear, la cual permitía al portaviones con 8 reactores permanecer tres años sin
recarga. En 1960 se termino de construir el Enterprise, que fue el primer
portaviones nuclear del Mundo.
En la actualidad solo se necesita dos rectores para abastecer todo el buque y
lograr una autonomía de 20 años, también se utiliza el espacio liberado para
almacenar combustibles para los aviones.
El séptimo y último obstáculo fue la construcción. En la antigüedad las
construcciones se hacían desde la quilla y terminaba en la superestructura. Esto
fue mejorando en la actualidad por la construcción en bloques consta 163
módulos los cuales son armados individualmente y luego son montados. Esto
redujo la construcción de un portaviones de 7 años a 3 años.
Podemos concluir esta seria de acciones a lo lardo de la historia con el último
portaviones que fue botado 2006, que fue USS LIMIT GEORGE W BUSC que es
la innovación de 100 años de historial
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11. Dos punto de vista de los portaviones
En los años treinta se enfrentaban en la Armada Imperial Japonesa, y por
supuesto también en la Marina de Guerra Estadounidense, dos puntos de vista
diametralmente opuestos en la concepción del uso de portaaviones en la guerra
naval. El punto de vista clásico y conservador, que obviamente era apoyado por
los altos oficiales y algunos jóvenes de ideas conservadoras, veían al portaaviones
como un buque de escolta, como pudieran serlo un destructor pesado o un
crucero, en el que tendría la misión de escrutar el horizonte en busca de la flota
enemiga para, una vez avistada, dar paso a los acorazados en un clásico
enfrentamiento entre buques, donde la mayor potencia y alcance de los más
grandes cañones de la historia serían decisivos en la batalla. Los aviones tendrían
el papel de comparsas para este marco clásico de combate naval. Indicar que, por
mucho que ahora nos pueda llamar la atención, el máximo responsable de la
Marina de Guerra Alemana (Kriegsmarine) de Hitler, el Almirante Raeder, veía a
los portaaviones como "gasolineras flotantes", no estimando en absoluto una
necesidad de construirlos. Raeder, como muchos de sus contemporáneos, seguía
anclado en la tesitura de la Primera Guerra Mundial, incluso en las batallas
navales del siglo XIX, en la que el acorazado era el elemento básico y primordial
de una marina poderosa. Ni el portaaviones, ni el arma submarina, que tan buenos
resultados daría con los sumergibles alemanes del Almirante Dönitz, le hicieron
ver la realidad hasta que fue demasiado tarde.
Otros jóvenes y no tan jóvenes oficiales opinaban de otro modo. En Estados
Unidos, el teniente coronel Doolittle era un acérrimo defensor del poder del
portaaviones, y en el Imperio Japonés un gran estratega militar llamado Isoroku
Yamamoto creía sobre todo en el portaaviones como una nueva arma que podría
cambiar el curso del combate naval. La teoría demostraba que una flota armada
con potentes aviones de combate, en los que se unirían cazas con bombarderos
ligeros y torpederos, sería de una inmensa fuerza ofensiva. El problema con este
punto de vista es que estas ideas eran realmente teóricas, y no existían
antecedentes que pudiesen demostrar la verdadera naturaleza de este punto de
vista. Ambos hombres en sus respectivos países fueron vilipendiados e incluso
amenazados, en el primer caso con la destitución, en el segundo con la muerte,
por promulgar ese tipo de ideas, si bien Yamamoto tenía además enemigos
políticos de alto Mientras, ambos países ponían en servicio los primeros
portaaviones completos, si bien en el caso del Japón se trataba de cruceros
pesados cuya superestructura no había llegado a montarse. A diferencia de
Estados Unidos, no disponía de navíos construidos desde el principio con la
finalidad de ser portaaviones, lo cual produjo unas estructuras poco adecuadas
para este tipo de actividad, como se demostraría durante los años de guerra, en
los que las débiles y mal protegidas pistas no estaban blindadas, por lo que una
simple bomba podía convertir la estructura en un infierno, ya que el acero y el
blindaje fue sustituido por una endeble estructura de madera que posteriormente
sería fuente de problemas e incendios, debido al poder combustible de este
material. En Estados Unidos se previeron mejor estos problemas, y los
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12. portaaviones como el Sataroga, el Hornet, el Enterprise y el Lexington estaban
mejor equipados en este sentido, especialmente el Hornet, que aguantó impactos
que en navíos anteriores hubiesen sido decisivos. Es curioso reseñar, y en el
simulador de vuelo Pacific Fighters puede verse, que algunos portaaviones de
construcción en los años treinta van provistos de cañones pesados, lo cual
demuestra la importante confusión reinante sobre qué papel debían tener estos
navíos en la guerra naval moderna. Esos cañones fueron posteriormente
eliminados cuando quedó claro que el portaaviones no era el instrumento
adecuado para una batalla naval convencional.
Portaviones hoy
Hoy en día los portaaviones son los buques más grandes que funcionan cerca
de la marina de guerra; ningún portaviones tiene las mismas características que
otro pero se los puede dividir por clase. La clase Nimitz son portaviones
accionados por dos reactores nucleares y cuatro turbinas de vapor y cuatro
hélices. Estos barcos cuestan alrededor de 4.5 mil millones de dólares y pueden
tener una eslora de 1092 pies (333m). Los EE.UU es el único país con la mayoría
de portaviones (y el único con SUPPERCARRIERS), que tiene 11 en servicio, uno
en construcción y otro en orden de construcción.
En la actualidad solo nueve países tienen en total 21 portaviones en servicio:
Estados Unidos, Reino Unida, Brasil, Francia, Rusia, La India, España, Tailandia y
por ultimo República Popular de China.
Los portaviones son acompañado generalmente por un numero de otras naves,
pera proporcionar la protección para el portador poca manejable, para llevar
fuentes y para proporcionarle capacidad ofensiva adicionales. Estos se llaman
Grupo de Batallas o Grupo de batalla de Portaviones.
Los portaviones mundiales son capaces de llevar cerca de 1250 aviones de todo
tipo. 1000 de estos pertenecen a los portaaviones de EE.UU. El Reino Unido y
Francia experimenta un una extensión importante en capacidad del portaaviones.
En los portaviones también hay helicópteros que cumple un papel importante.
Estos se utilizan para transportar el equipo y el personal, también se lo puede
utilizar en guerra antisubmarinos.
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13. La cubierta de vuelo del portaviones es uno de los lugares más peligrosos del
mundo para trabajar. Para facilitar el trabajo, los marinos usan diferentes
camisetas para diferenciar sus responsabilidades. Las camisas blancas son
responsables de la seguridad. El LSO usa una camisa blanco. Las camisas
púrpuras manejan el combustible de los aviones. Las camisas amarillas son los
encargados de dirigir los aviones, el tirador, el tratante y el jefe de del aire. El
tirado es el piloto del avión. El tratante es el responsable del movimiento del avión
antes de lanzarlo y después de aterrizarlo. Por último el jefe de aire tiene la
responsabilidad de controlar los despegues y los aterrizajes.
Capitulo II
Sistema de asistencia a la propulsión para los
aviones
Desde el comienzo de la historia de la aviación se experimentaron diversos
medios de aceleración durante el despegue.
En los años 1904 y 1905 se utilizo una torre con un dispositivo consistente en
un aparejo de poleas provisto de una pesa, al soltarse esta proporcionaba al avión
el impulso inicial.
En 1912 se realizo el primer lanzamiento por una catapulta; el avión fue
apoyado sobre un carrito rodante que fue impulsado por aire comprimido a lo largo
de un sistema de rieles. Las catapultas estaban montadas en las cubiertas y
fueron muy utilizadas para lanzar hidroaviones y en los portaaviones propiamente
dichos, si bien era bastante lenta la velocidad, igualmente posibilitaba fácilmente
un despegue normal.
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14. El 1934 se comenzó a construir una catapulta en cubierta despejada, utilizando
un tirante que servía para acelerar el avión, y que sustituyó los carritos rodantes
que venían empleándose.
Los portaaviones de escolta eran grandes barcos mercantes transformados, en
los cuales se les habían creado de cubiertas de aterrizaje; su velocidad máxima
era bastante limitada y con mar tormentoso se oscilaban peligrosamente. La
utilización de catapultas tiene suma ventajas:
 el aumento del número de aviones transportados.
 la realización de lanzamientos nocturnos sin una iluminación de cubierta
 la consecución de operaciones restando importancia a la dirección del
viento.
La marina de los Estados Unidos, cuenta con portaaviones (John F. Kennedy),
este se conforma con cuatro catapultas, dos en proa y otras dos en popa. La más
larga tiene 99 m. y las otras tres 81 m. Funcionan con una presión de vapor
constante y las válvulas se abren a distinta velocidad para producir aceleraciones
diferentes a tenor del peso del vehículo lanzado. El avión se dirige hasta la
catapulta y su barra de lanzamiento en el remolque de proa, que reemplaza el
tirante (freno) que se utilizaba previamente, y allí engancha el tren a la lanzadera.
Para ciertos aviones, se emplea un dispositivo diferente en los portaaviones, que
consiste en una varilla que se alarga en el momento del lanzamiento,
desenganchándose, por lo cual puede volver a utilizarse. Se logra a partir de
acumular previamente al lanzamiento vapor, en tanques aislados relativamente
grandes, el cual es liberado por medio de una válvula de abertura-cierre muy
rápida, la longitud del tiempo que la válvula está abierta se calcula en base a la
velocidad que alcanza el avión sin ninguna ayuda y el peso del avión. El
lanzamiento del avión se realiza con sus motores a pleno rendimiento y se acelera
hasta el límite de seguridad de su velocidad de vuelo más un margen de 30 km/h.
El "dispositivo del holdback" es la pieza que constituye todo el nexo entre el
avión y una barra de retención que asegura que no quede ninguna parte floja en el
sistema; dispositivo se parte en dos cuando se dispara la catapulta, se diseña así
porque el piloto del avión necesitaría encontrar una cierta manera de coordinar el
lanzamiento del freno (el cual lo mantiene en su lugar mientras que el piloto hace
funcionar los motores a máximo rendimiento), con la abertura de la válvula del
vapor, y es probablemente más fácil de tener un acoplamiento débil (o que se
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15. separe sin romper) dado que si falla la sincronía se separaría antes de que el
avión se desplace.
Luego que se efectuó el lanzamiento el dispositivo que desplaza al avión debe
frenarse y esto se logra dado que al final del recorrido hay agua-freno la cual
genera que se frene el pistón de 260 K/h a 0 en cuestión de metros. Esto es
logrado usando un "freno de agua", con lo cual el agua se pone muy caliente, y se
debe rellenar periódicamente.
En un futuro no muy lejano, los portaaviones, se dotarán de nuevos sistemas de
catapultas, denominados EMALS (Electromagnetic Aircraft Launch System), que
sustituirán a las tradicionales catapultas de vapor.
Estas cuentan con cuatro subsistemas principales:
 Motor de Inducción Lineal: Desarrollado para la cubierta de vuelo de un
portaaviones, tiene un diseño modular y compacto. Preparado para soportar
todas las condiciones que se den en la cubierta de vuelo y en cualquier
escenario operativo. El sistema de lanzamiento se conecta al avión de la
misma manera que en las catapultas actuales.
 Electrónica de potencia: Este sistema deriva energía eléctrica
almacenada y la convierte en corriente constante con frecuencia y voltaje
en aumento para dirigir el lanzador a lo largo de la vía de lanzamiento.
 Almacén de energía a bordo: Consiste en unas máquinas de
almacenamiento de energía rotatorias conectadas al sistema eléctrico
principal y al motor de inducción lineal.
 Sistema de control: Las EMAL alcanzan cotas de potencia mucho
menores que las catapultas de vapor usando un moderno sistema para
controlar la corriente en los motores de inducción lineal.
Con estas nuevas catapultas se consigue liberar a los barcos de las tuberías de
vapor que los recorren, con lo cual el vapor se mantiene en la sala de máquinas
generando electricidad y distribuyéndolo a todo el barco por líneas eléctricas,
mucho más seguras. También se podrá lanzar aviones con más peso y que se
necesita menos personal para su operación, el poder controlar aviones de vuelo
lento como hay, reduciendo la fatiga de los aviones.
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16. El primer portaaviones donde se pretende que sea operativo este sistema es el
USS Gerald R. Ford (CVN 78), el cual ha de estar operativo en 2015.
Mecanismo de detención en portaaviones
Los mecanismos de detención fueron realizados, por las dificultades que
ocasionaba el detener un avión, en la superficie de la pista que era sumamente
corto. Por ello, buscaron una opción más accesible y segura para detenerlos y que
no causar problemas, ni destrozos en las estructuras de las aeronaves. Teniendo
en cuenta que el avión, en un portaaviones no aterriza, sino que aporta, o sea cae
sobre la cubierta, con un ángulo significante; difiere mucho de un aterrizaje en
pista.
El primer avión en aterrizar a bordo de un barco, fue detenido por 22 cuerdas
distribuidas a través de la cubierta y cuyos extremos habían sido asegurados a
sacos de arena de 23 Kg cada uno. Este, se engancha a las cuerdas mediante
unos ganchos que llevaba colocados en las ruedas. Mas adelante, se utilizan el
mismo método, pero con modificaciones y mejoras, convirtiéndolo aun mas
practico; se empleo, en el primer portaaviones de la marina de los Estados
Unidos; se le añadió cables longitudinales que encajaban en ganchos, colocados
en el eje, consiguiendo así poder controlar la dirección del avión. Se produjo una
gran mejora en el sistema de bolsas de arena; cuando los cables de detención
fueron prolongados hasta unas pesas colocadas en los extremos inferiores de las
torres del portaaviones. Al entrar en contacto, el avión con los cables, las pesas se
levantaban originando una tensión automática.
La marina de los Estados Unidos, llevo a cabo el mecanismo Norden, logrando
perfeccionar este método. Cada uno de los extremos de los cables fue enrollado
en una bobina equipada con un freno con el que se aseguraba la lentitud y
suavidad del arriado. Un motor eléctrico realizaba el rebobinaje después de cada
operación. El problema que se producía cuando el avión no aterrizaba sobre la
línea central del portaaviones, hacía que los cables se fueran arriando a
destiempo, fue solucionado colocando la bobina en uno solo de los extremos del
cable. Este método constituye la esencia de los dispositivos modernos. Todos
están fijados a unos aparejos de cables cuyo funcionamiento se realiza a través de
unos motores instalados bajo cubierta. La tensión de los cables de detención se
regula de manera diferente para cada avión, a tenor de su peso, de manera que
todos los aviones son detenidos en la misma distancia. Los pilotos siempre tienen
que dirigir el avión, hacia el tercer cable. El gancho fue previamente instalado a un
16

17. robusto tren de aterrizaje el cual soporta el enorme esfuerzo que se realiza.
Capitulo III
Cubierta de vuelo
Los portaaviones modernos tienen un diseño con tapa llana de la cubierta, que
sirve como cubierta de vuelo para despegue y aterrizaje del avión.
En la mayoría de los portaaviones, estos son lanzados con catapultas de vapor-
accionado que se utilizan para propulsar el avión asistiendo al empuje de sus
motores y que permite que despegue en una distancia más corta que la requerida,
incluso con el efecto del viento de frente del curso del buque el cual posee una
velocidad que rondan en los 35 nudos (65 kilómetros por hora). En otros
portaaviones, el avión no requiere la ayuda para despegar dado que el
funcionamiento y el diseño del avión en si, le proporciona la ventaja de despegar y
aterrizar en forma prácticamente vertical sin requerir ninguna ayuda en la
reducción de velocidad sobre el aterrizaje.
Inversamente, al aterrizar en un portador, el avión convencional confía en el
tailhook, y cuatro cables de acero de los pararrayos estirado a través de la cubierta
para traerlos a una parada en una distancia más corta que normal. Antes de que la
cubierta angulosa surgiera en los años 50, en la Segunda Guerra Mundial el
hombre más importante a bordo de un portaaviones era el oficial de señales de
aterrizaje (LSO). El LSO realizaba señales de mano con "paletas" (discos de
colores claros) mediante las cuales indicaba a los pilotos cómo estaban realizando
el acercamiento. Los portaaviones modernos siguen contando con los servicios de
oficiales LSO a bordo para servirse de ellos en caso de avería de los equipos
automáticos, pero sus paletas han sido reemplazadas por el sistema visual de
funcionamiento manual para ayuda en el aterrizaje (MOVLAS), que consiste en
una serie de luces controladas por el oficial que ayudan al piloto durante el
aterrizaje. Habitualmente éste se realiza con la ayuda de una combinación de
lentes y luces de colores. El piloto vuela de forma tal que la imagen de una luz
amarilla mantenga su posición entre dos líneas horizontales de luces verdes. Este
procedimiento asegura que el avión se acerque en el ángulo vertical correcto a la
pista del portaaviones; el piloto coloca el avión alineado respecto a las marcas de
la línea central de cubierta para mantener la correcta posición de azimut. De los
últimos años 50 hacia adelante, ayudas visuales del aterrizaje por
ejemplo espejos, información proporcionada sobre glideslope, solamente los LSOs
siguen transmitiendo llamadas de voz a los pilotos del aterrizaje por la radio. La
cubierta de vuelo portaaviones es uno de los lugares más peligrosos del mundo a
17

18. trabajar. Para facilitar el trabajar en la cubierta de vuelo de un portaaviones, los
marineros usan camisas coloreadas que señalan sus responsabilidades.
Estas son:
Púrpura
Combustibles de Aviación [apodo: "Las uvas"]
Azul
Plano controladores
Los operadores de aeronaves ascensor
Los conductores del tractor
Mensajeros y traductores de teléfono
Verde
Catapulta y detener a las tripulaciones de engranajes
Aire personal de mantenimiento del ala
Manipulación de la carga de personal
Ground Support Equipment (GSE) solucionadores de problemas
Gancho corredores
18

19. Fotógrafo de Mates
la señal de aterrizaje del helicóptero personal alistado (LSE)
Amarillo
Aeronaves oficiales de manejo de
Catapulta y arrestar a oficiales de engranajes
Plano directores
Roja
Ordnancemen
Crash y equipos de salvamento
Eliminación de artefactos explosivos (EOD)
Marrón
Aire capitanes avión de ala
Aire ala línea que conduce el personal de maestranza
19

20. Blanca
Aire ala de control de personal de calidad
Escuadrón inspectores plano
Aterrizaje Oficial de Señales (LSO)
Aire Mesa de Transferencia (ATO)
Oxígeno líquido (LOX) tripulaciones
Los observadores de seguridad
Personal médico
En el grupo amarillo se pueden encontrar, el tirador, que es piloto, es
responsable de lanzar el avión. El tratante, que trabaja justo dentro de la isla de la
cubierta de vuelo, es responsable del movimiento del avión antes de lanzar y
después de aterrizar. El jefe del aire (generalmente comandante) ocupa el puente
superior y tiene la total responsabilidad de controlar los despegues, aterrizajes.
El capitán de la nave y el subalmirante son los únicos que no usan las camisas
coloreadas. El capitán y su personal trabajan en el entrepuente de comando
debajo de la cubierta.
Desde los comienzos de los años 50 an sido común dirigir el área de
recuperación del aterrizaje posicionando al puerto en ángulo a la línea de la nave.
La función primaria de la zona de aterrizaje angulosa de cubierta es permitir el
despegue de la nave cuando fallo en el aterrizaje utilizando su impulso, sin el
riesgo de golpear a los aviones estacionados en las partes delanteras de la
cubierta. La cubierta angulosa también permite despegar aviones del avión al
mismo tiempo que otros aterrizan.
La configuración más reciente, usada por los Marina real británica de guerra,
tiene la rampa en el extremo delantero de la cubierta de vuelo. Fue realizada así,
para ayudar a lanzar VTOL (avión que puede sacar y aterrizar con poco o nada de
movimiento delantero). Aunque el avión es capaz de volar verticalmente de la
cubierta, usar la rampa es más económico en combustible. Pues las catapultas y
los cables de los pararrayos son innecesarios, los portadores con este arreglo
reducen el peso, complejidad, y generan más espacio. La desventaja de este tipo
20

21. de aviones es la pena que exige su tamaño, poca carga útil (municiones, misiles,
etc.) dado al mayor espacio ocupado por el combustible.
Capitulo IV
Sistemas de propulsión de los Portaviones
La función de la maquina propulsora de los buques, es convertir la energía
química de un combustibles en trabajo útil y luego transmitir esa energía para
propulsar el barco. La misma energía que produce la maquinaria se la puede
utilizar para el sistema de gobierno, iluminación, ventilación, calefacción, cocina,
etc.
El combustible que utilizan estos buques, puede presentarse diversas maneras y
aspectos, a saber; carbón, petróleo, leña, nafta, etc.
En la actualidad el combustible más usado es el petróleo, que del mismo derivan
tres diferentes sustancia.
El primero el “Fuel oil” o rehuidos de petróleo, que se usa para ser quemados en
las calderas.
El segundo es el “Diesel oil” que se utilizan en los motores Diesel.
Por último la “nafta” usada en los motores tipo Otto.
1. Plantas propulsoras de vapor: este tipo de propulsión naval es el
mas viejo y se sigue utilizando en algunos barco. Este sistema consiste por
unas cuantas calderas dentro las cuales queman carbón o fuel-oil para
21

22. calentar el agua, se produce vapor a alta presión que es enviado a las
turbinas, que se encargan de girar las hélices, que contiene todo una
sistema de engranajes. La consecuencia de este tipo de propulsión, que
tarda unas cuantas horas calentar las calderas antes de salir al mar.
En la actualidad no se utiliza el elemento carbón como combustible, ya que
cayó después de la primera Guerra Mundial.
2. Plantas propulsoras diesel: Estos tipos de propulsión son de
maquinaria de combustión interna. El combustible es inyectado y quemado
dentro de los cilindros de un motor Diesel que hacer mover directamente la
hélice mediante la caja reductora. Estos motores pesan mucho menos que
los calderos o las turbinas y se puede ahorrar mas espacio. Esta
proporciona una mayor autonomía a las plantas propulsoras de vapor,
debido a su bajo consumo de combustible. Sin embargo tiene desventajas.
Estos tipos de motores son muy ruidosos, lo cual hacen que sean fácil de
detectar por sonares, además de degradar la calidad de la escucha
antisubmarinos propia.
3. Plantas propulsoras a gas: Estas plantas propulsoras usan el
combustible que genera el gas y hace rotar las turbinas y gira los ejes. Este
sistema tiene ventajas y desventajas. La ventaja son que proporcionan una
elevada velocidad de respuestas (aceleración/reducción) y son bastante
ligueras por lo que ahorran peso y espacio. La desventaja es que requiere
un alto consume de este tipo de combustible y no son tan económicas
como el de Diesel.
4. Plantas propulsoras nucleares: Este tipo de plantas propulsoras
tiene un sistema similar que las plantas de vapor, que en este caso el
reactor nuclear es el encargado de calentar el agua y producir el vapor que
luego es enviado a las turbinas. El primer buque de superficie con
propulsión nuclear del mundo fue el USS Long Beach (CGN-9) que entró en
servicio en 1961. Este sistema presenta unas ventajas significativas. Los
22

23. buques nucleares no tienen la necesidad de recargar combustible cada
cierto día como los buques convencionales, ya que puede pasar varios
años sin necesidad de repostar. Las plantas nucleares son más grandes
que las convencionales, pero en conjunto ahorran espacio a un buque ya
que éste no tiene necesidad los tanques de combustibles. Las desventajas
que tienen estos sistemas, que su costo iniciales alto y debe tener un cierto
mantenimiento para que no produzca una reacción nuclear.
5. Plantas propulsoras combinadas: Este tipo de propulsión son
utilizadas para combinar los motores diesel y las turbinas de gas. Las
combinaciones mas utilizadas son:
-CODAD (Combined Diesel And Diesel). Combinación diesel y diesel. Se
utilizan dos motores diesel para añadir la potencia de dos motores y para
operar en altas velocidades.
-CODOG (Combinad Diesel Or Gas turbine) Combinada diesel o turbinas
de gas. Se utilizan las turbinas de gas para manejar aceleraciones y
velocidades rápidas. Los motores Diesel para una velocidad de crucero.
-COGOG (Combined Gas Or Gas) combinación gas o gas. Es un sistema
de propulsión naval para naves equipadas con turbinas de gas. Emplea una
turbina de baja potencia y alta eficiencia para velocidades de crucero, y una
de alta potencia para operaciones que requieren alta velocidad. Un
embrague permite seleccionar cualquiera de las dos turbinas, pero no hay
una caja de transmisión que permita emplear ambas simultáneamente. La
ventaja que presenta esta configuración es la de no requerir el uso de cajas
de transmisión pesadas, caras y sujetas a potenciales fallas
Combustibles
El combustible es almacenado en tanques especiales llamados en general
tanques de petróleo. Muchos de estos tanques están situados a una distancia
considerable de las calderas. por tal motivo se instalan uno o más tanques cerca
del compartimiento de calderas, designados con el nombre de tanques de petróleo
de servicio, y las bombas que proveen el combustible a las calderas llamadas
bombas de petróleo de servicio, toman normalmente de estos tanques (tanques de
servicio). Para reponer el petróleo de los tanques de servicio se trasvasa el
23

24. necesario de los tanques de almacenaje a los tanques de servicio por medio de
una o varias bombas llamadas bombas de transvase de petróleo.
Además estas bombas pueden ser usadas para enviar el petróleo desde los
tanques de almacenaje a la aspiración de las bombas de “servicio de petróleo a
quemadores” con presión, especialmente cuando el petróleo es muy viscoso y
esta frío.
Con el objetivo de conseguir que el petróleo se queme completamente, debe
ser finamente atomizado y mezclado con la suficiente cantidad de aire para que la
combustión sea completa. El petróleo es atomizado por medio de los quemadores,
los cuales tienen dispositivos para admitir y dirigir el aire necesario al interior del
hogar para la combustión del petróleo.
El petróleo debe ser calentado con el objeto de de disminuir su viscosidad en
forma tal de obtener una apropiada atomización en los quemadores. Esto se
efectúa por medio de un calentador de petróleo, cuya fuente de calor es el vapor;
en el que se hace pasar al petróleo enviado por las bombas de petróleo a
quemadores antes de llegar a los quemadores, llegando caliente a los mismos…al
entregar el calor al petróleo frío, el vapor se condensa, y se lo descarga como
agua caliente a la tubería de drenaje de los calentadores de petróleo.
Debido a que el agua deja impurezas dentro del recipiente en la cual ha sido
evaporada, como también a que dichas impurezas son perjudiciales para el
material de las calderas y ocasionan una disminución en la capacidad de
transmisión del calor del combustible al agua, las plantas de maquinas marinas no
deben ser alimentadas con agua de mar, ni aun con el agua dulce proveniente de
tierra. Por el contrario, toda el agua empleada debe ser destilada antes de enviarla
al sistema de alimentación de calderas. Además con el objetivo de un mayor radio
de acción y un funcionamiento económico el agua de alimentación usada en las
calderas debe ser vuelta a usar infinidad de veces.
24

25. El agua que debe reponerse, llamada agua de suplemento de alimentación, se
destila del agua de mar, en las plantas destiladoras del buque y se la almacena en
tanques llamados tanques de reserva de alimentación, para ser usada en el
momento oportuno.
La mayor parte del agua generada en la caldera es enviada al receptor de la
maquina a través de la tubería de vapor principal. En el receptor de la maquina, de
su alta presión y temperatura con que ha sido enviado de la caldera, el vapor se
expande hasta una baja presión y temperatura, convirtiendo parte del calor
recibido del combustible en la caldera, en trabajo mecánico.
El vapor luego de haber efectuado el trabajo mecánico, habiendo sido
expandido hasta una baja presión y temperatura es descargado al condensador
principal para ser recuperado por medio de las tuberías de recuperación.
Para mover cierta cantidad de bombas, maquinas de las dinamos del buque, y
otras maquinas auxiliares, que se requiere vapor para su funcionamiento, este es
tomado de la tubería de vapor auxiliar.
Esta descripción no es completa, como se comprenderá. Son muchas las
maquinas y accesorios, o unidades completas, que se ha omitido describir y que
se usan para aumentar la eficiencia de la planta propulsora, y su facilidad de
conducción, especialmente para controlar posibles averías. (Silvestre Valdez,
1947, p.1/1-1/11)
Habiendo descrito el funcionamiento de este sistema de propulsión pasaremos
a describir el funcionamiento de un motor eléctrico, que es la segunda parte de la
propulsión del portaaviones.
Como ya hemos mencionado el vapor generado en las calderas se utiliza para
generar electricidad a través de las dinamos. Dicho esto podemos describir el
funcionamiento de un motor eléctrico básico.
25

26. Para comprender el funcionamiento de estas maquinas, analizaremos cómo se
genera un campo magnético rotante, a partir de una alimentación de corrientes
trifásicas, establecidas en un circuito trifásico convenientemente diseñado.
Considerando una región del espacio, o sea un corte de un cilindro, disponiendo
tres bobinas cuyos lados recorren la generatriz del cilindro y se cierran en el
frente, y llamando a los extremos 1 y 1´, o sea el principio y fin de la bobina; la 2,
desplazada 120º de la 1 y a otros 120º, la bobina 3, tendremos entonces la
disposición trifásica. Sucesivamente le aplicaremos a las tres, corrientes de un
sistema trifásico y habrá corrientes: i 1, i2, i3.
Estas corrientes suponemos que provienen de un generador simétrico y
equilibrado, es decir, que cualquiera sea la relación de las impedancias, las
corrientes serán equilibradas y desplazadas 120º.
Si a una espira cualquiera, o sea una bobina cualquiera de n espiras la
hacemos recorrer por una corriente, el campo magnético, va a tener un valor y un
sentido dado, o sea h. si la alimentación es alterna sucesivamente el campo va a
cambiar de sentido a medida que cambia de sentido la corriente, es decir, que
tendremos un campo variable. De esta forma haremos el análisis de cómo va a
resultar el campo de esas bobinas, con las corrientes desfasadas en el tiempo y
desplazadas en el espacio, respecto de un eje. Para ello vamos tomando instantes
cualesquiera y veremos que pasa en cada uno de ellos. En el primer instante
donde i1 tiene valor cero, o sea por la bobina no 1-1´, no pasa corriente y el
campo magnético es cero; el la bobina 2-2´, recorrida por una corriente i2,
tenemos una corriente cuyo valor es negativo, que supondremos entra por 2´ y
sale por 2; en la 3-3´, recorrida por una corriente i3, tenemos una corriente cuyo
valor es positiva que supondremos entra por 3´ y sale por 3. De forma que los
campos magnético 2 y 3 se complementan resultando un campo magnético cuyo
valor es cero. En el segundo instante, las corrientes se han modificado y tenemos
que para la bobina 2-2´, sigue siendo negativa pero aumenta su modulo, para 1-1,
entra por 1 y sale por1´ y para la bobina 3, entra por 3 y sale por 3´.de forma que
los tres campos magnéticos producen un pequeño desplazamiento del cilindro,
sobre el que están montadas las bobinas, luego del segundo instante los campos
se complementan produciendo la rotación del cilindro
26

27. Capitulo V
Portaviones futuros
Varias naciones que poseen actualmente portaaviones están en curso de
planeamiento para sustituir algunos. Las guerras naval del mundo todavía ven al
portaaviones generalmente como la nave principal, con progresos tales como nave
del arsenal, que se han promovido como alternativa, también limitado en términos
de la flexibilidad.
Expertos militares por ejemplo Juan Keegan han observado que en cualquier
futuro conflicto naval entre las potencias razonablemente emparejadas, todas las
naves superficiales, incluyendo portaaviones, estarían en el riesgo extremo,
principalmente debido a las capacidades avanzadas del reconocimiento basado en
los satélites y de misiles anti-ship. Por lo tanto Keegan postula que la mayoría de
los buques de guerra se remplacen por submarinos siendo estas sus naves que
lucha principales, incluyendo en los papeles donde los submarinos desempeñan
solamente un papel menor o ningún papel en el momento.
Tipos de portaaviones
Hay tres tipos principales portaaviones en servicio en las marinas de guerra de
los mundos.
El primero es el STOBAR (Short Take-Off But Arrested Recovery) que los
despegues son cortos pero recuperación arrestada.
27

28. El segundo es el CATOBAR (Catapult Assisted Take-Off But Arrested
Recovery), que tiene un despegue asistido por catapulta, pero recobro mediante
detención.
El tercero es el TOVL (Short Take-Off and Vertical Landing) que son despegue
corto y aterrizaje vertical
Los portaaviones en el mundo
Brasil
 NAe São Paulo: 32.800 toneladas de Francés FS Foch, comprado 15 de
noviembre 2000
Francia
 FS Charles de Gaulle: 40.600 toneladas de portaaviones de propulsión
nuclear, puesta en servicio 18 de mayo 2001
PA2 (Porte-Avions 2) es portaaviones nuevo prevista desarrollado para la
marina de guerra francesa por Thales Naval Francia y DCN del diseño de Thales
UK/BMT para el CV británico futuro de portaaviones (F). El recipiente desplazará
aproximadamente 65.000 toneladas.
La India
 INS Viraat: 28.700 toneladas de Británico HMS Hermes, comprado 19 de
abril 1986 y comisionado Mayo 1987, programar para ser desarmado adentro
2012.
Estados Unidos
 Halcón del gatito de USS (CV-63): 82.200 toneladas, Halcón del gatito-
clase más supercarrier convencional-accionada, en el servicio activo, comisionado
21 de abril 1961.
28

29.  Empresa de USS (CVN-65): más supercarrier de propulsión nuclear de
93.500 toneladas, comisionado 25 de noviembre 1961. Primer portaaviones de
propulsión nuclear. Debido para desarmar adentro 2015.
 USS Nimitz (CVN-68): 104.000 toneladas Nimitz- clase más supercarrier de
propulsión nuclear en el servicio activo, comisionado 3 de mayo 1975.
 USS Dwight D. Eisenhower (CVN-69): 104.000 toneladas Nimitz- clase más
supercarrier de propulsión nuclear en el servicio activo, comisionado 18 de octubre
1977.
 USS Carl Vinson (CVN-70): 104.000 toneladas Nimitz- clase más
supercarrier de propulsión nuclear en el servicio activo, comisionado 13 de marzo
1982.
 USS Theodore Roosevelt (CVN-71): 104.000 toneladas Nimitz- clase más
supercarrier de propulsión nuclear en el servicio activo, comisionado 25 de octubre
1986.
 USS Abraham Lincoln (CVN-72): 104.000 toneladas Nimitz- clase más
supercarrier de propulsión nuclear en el servicio activo, comisionado 11 de
noviembre 1989
 USS George Washington (CVN-73): 104.000 toneladas Nimitz- clase más
supercarrier de propulsión nuclear en el servicio activo, comisionado 4 de julio
1992.
 USS Juan C. Stennis (CVN-74): 104.000 toneladas Nimitz- clase más
supercarrier de propulsión nuclear en el servicio activo, comisionado 9 de
diciembre 1995.
 USS Harry S Truman (CVN-75): 104.000 toneladas Nimitz- clase más
supercarrier de propulsión nuclear en el servicio activo, comisionado 25 de julio
1998.
 USS Ronald Reagan (CVN-76): 104.000 toneladas Nimitz- clase más
supercarrier de propulsión nuclear, en el servicio activo, comisionado 12 de julio
2003.
 USS George H. W. Bush (CVN-77): 104.000 toneladas Nimitz- clase más
supercarrier de propulsión nuclear en la construcción, comisionado en el 2009.
Italia
 Giuseppe Garibaldi (551): 13.850 toneladas de italiano STOVL,
comisionado Septiembre 1985.
Rusia
 Conte di Cavour (550): 27.100 toneladas de italiano STOVL, fue
comisionado en el 2008
29

30.  Almirante Flota Sovetskovo Soyuza Kuznetsov: 66.000 toneladas Almirante
Kuznetsov clase STOBAR portaaviones. Lanzado adentro 1985 como Tbilisi,
retitulado y operacional de 1995.
España
 Principe de Asturias: 13.400 toneladas STOVL portador, puesto en servicio
30 de mayo 1988.
 Juan Carlos I: 27.000 toneladas de Buque de Proyección Estratégica de
nave anfibia de la clase VSTOL portador, comisionado en el 2008.
Tailandia
 HTMS Chakri Naruebet: 11.400 toneladas de portador - basado en español
Principe De Asturias diseño. Comisión 10 de agosto 1997, aunque permanece
predominante inactivo debido a la carencia de fondos.
Reino Unido
 HMS ilustre (R06): 20.600 toneladas Invencible Portaaviones de la clase de
STOVL, comisionado 20 de junio 1982, programar para ser desarmado en 2012.
 Arca del HMS real (R07): 20.600 toneladas Invencible Portaaviones de la
clase de STOVL en comisionado 1 de noviembre 1985, programar para ser
desarmado en 2015.
En almacenaje
 HMS invencible (R05): 20.600 toneladas Invencible Portaaviones de la
clase de STOVL, comisionado 11 de julio 1980 y actualmente en almacenaje.
Planeado
30

31.  Reina Elizabeth (CVF) del HMS: 65.000 toneladas Programa real de la
marina de guerra CVF esperado en 2014.
 Príncipe del HMS de País de Gales (CVF): 65.000 toneladas Programa real
de la marina de guerra CVF esperado en 2016.
Siendo reconstruido
 INS Vikramaditya: 45.000 toneladas STOBAR ex-Ruso modificada
Almirante Gorshkov, planeado incorporar servicio adentro 2012.
Bajo construcción
 USS Gerald R. Ford (CVN-78): 100.000 toneladas Ford- clase más
supercarrier de propulsión nuclear en la etapa del diseño y del desarrollo, el
comisionar programar para 2015.
 Clase de Vikrant portador (portaaviones indígena): ser nombrado INS
Vishaal, 37.500 toneladas STOBAR portaaviones. Se está construyendo en
Astillero de Cochin, se espera que la India meridional, e incorpore servicio adentro
2012.
31

32. Biografía
http://es.wikipedia.org/wiki/ARA_Veinticinco_de_Mayo_%28V-2%29
Consultado el 25 de mayo 2011:
http://es.wikipedia.org/wiki/ARA_Independencia_%28V-1%29
Consultado el 25 de mayo 2011:
http://www.histarmar.com.ar/Portaaviones/Portaavalemanes-base.htm
Consultado el 25 de mayo 2011:
http://www.enigmaymisterios.com/AvionesdeCombate/portaaviones.htm
Consultado el 25 de mayo 2011:
http://es.wikipedia.org/wiki/Portaaviones
Consultado el 25 de mayo 2011:
http://www.worldlingo.com/ma/enwiki/es/Aircraft_carrier
Consultado el 25 de mayo 2011:
http://web1.taringa.net/posts/info/2778798/Portaaviones_-los-Reyes-del-mar.html
potaviones y acorazados de steve Crawford ed libsa impreso 2001
32