1. Motor 2.0 L 16V TDi
Cuaderno didáctico n.o 99

2. Estado técnico 12.03. Debido al constante desarrollo y mejora del
producto, los datos que aparecen en el mismo están sujetos a
posibles variaciones.
No se permite la reproducción total o parcial de este cuaderno, ni el registro
en un sistema informático, ni la transmisión bajo cualquier forma o a través
de cualquier medio, ya sea electrónico, mecánico, por fotocopia, por
grabación o por otros métodos, sin el permiso previo y por escrito de los
titulares del copyright.
TITULO: Motor 2.0 L 16vTDi
AUTOR: Instituto de Servicio
SEAT S.A. Sdad. Unipersonal. Zona Franca, Calle 2.
Reg. Mer. Barcelona. Tomo 23662, Folio 1, Hoja 56855l
1a edición
FECHA DE PUBLICACIÓN: Enero 04
DEPÓSITO LEGAL:
Preimpresión e impresión: GRÁFICAS SYL - Silici, 9-11
Pol. Industrial Famadas - 08940 Cornellà - BARCELONA

3. Motor 2.0 L 16V TDi
Seat con el modelo Altea, incorpora por pri-
mera vez una motorización diesel con una cilin-
drada de 2.0 L y cuatro válvulas por cilindro.
Esta motorización aporta novedades técnicas,
respecto a los motores diesel existentes, que
afectan a la mecánica del motor, especialmente a
la culata, retén del cigüeñal y al tratamiento de los
gases de escape recirculados.
Del control del funcionamiento del motor se
encarga la gestión electrónica Bosch EDC16,
que basa su funcionamiento según el principio de
regulación de par. Además aporta un amplio sis-
tema de autodiagnosis que permite una simple y
rápida localización de averías.
Finalmente, en el diseño de esta motorización
se ha seguido la tendencia a fabricar motores
cada vez más limpios y respetuosos con el medio
ambiente. ÍNDICE
El motor 2.0 L 16V TDi cumple con la norma-
tiva anticontaminación EU IV gracias a sus cua-
CARACTERÍSTICAS.................................. 4-5
lidades mecánicas conjuntamente con la gestión
electrónica EDC16 y la introducción de la refrige-
MECÁNICA................................................ 6-16
ración de los gases de escape recirculados.
CIRCUITO DE LUBRICACIÓN......................17
VENTILACIÓN DEL BLOQUE MOTOR.........18
CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN ................19
CUADRO SINÓPTICO ............................ 20-21
SENSORES............................................. 22-27
ACTUADORES..............................................28
GESTIÓN ELECTRÓNICA DE LOS
VENTILADORES...........................................29
SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO .... 30-31
REFRIGERACIÓN DE LOS GASES DE
ESCAPE .................................................. 32-33
ESQUEMA ELÉCTRICO DE
FUNCIONES ........................................... 34-35
Nota: Las instrucciones exactas para la compro- AUTODIAGNOSIS ................................... 36-38
bación, ajuste y reparación se detallan en el Ma-
nual de Reparaciones correspondiente recogido
en ELSA.
3

4. CARACTERÍSTICAS
Bomba tándem
Doble árbol de levas
Cuatro válvulas por cilindro
Pistonesrefrigerados
D99-01
El motor 2.0 L 16V TDi con inyector bomba La gestión electrónica Bosch EDC16 cuenta
ha sido desarrollado sobre la base del motor con una unidad de control de 154 contactos y
1.9 L TDi de 96 kW de la familia EA188. asume nuevas funciones como son: la regula-
En el conjunto bloque motor se ha aumen- ción de la entrega de par, la refrigeración de los
tado el diámetro de los cilindros para obtener gases de escape recirculados y el control de los
la cilindrada de 2.0 L, además de montar pisto- ventiladores del radiador.
nes refrigerados. Es destacable que existen dos motores
Por otro lado, la tapa del retén del cigüeñal 2.0 L 16V TDi con potencias de 100 y 103 kW.
del lado del volante de inercia incorpora el La variante de 100 kW se introducirá en los
transmisor de régimen. países en que esta potencia les permite obtener
La culata, diseñada con tecnología de 4 vál- reducciones fiscales de impuestos.
vulas por cilindro, incorpora dos árboles de Entre las dos motorizaciones, la única dife-
levas para accionar las 16 válvulas mediante rencia es a nivel de programación de la ges-
balancines con rodillo. tión electrónica.
Las bujías de precalentamiento y los inyecto-
res bomba también están ubicados en la culata y
son de nuevo diseño.
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5. DATOS TÉCNICOS
Letras de motor ...........................................BKD
Cilindrada .......................................... 1.968 cm3
Diámetro x Carrera ........................81× 95,5 mm
Relación de compresión ..............................18:1
Par máximo .........320 Nm de 1.750 a 2.500 rpm
Potencia máxima .................103 Kw a 4.000 rpm
Índice de cetano ......................... mínimo 49CZ
Sistema de inyección ..... Inyector bomba Bosch
Gestión del motor .................................. EDC 16
Normativa anticontaminación ................... EU IV
D99-02
El motor 2.0 L con letras distintivas BKD
entrega una potencia máxima de 103 kW a GRÁFICA DEL MOTOR BKD
4.000 rpm.
El par máximo se consigue entre las 1.750 y 440 110
las 2.500 rpm alcanzando un valor de 320 Nm.
Es significativo el valor de par superior a 250 400 100
Nm que ofrece desde las 1.200 hasta las
3.700 rpm. 360 90
El motor 2.0 L con letras distintivas AZV
entrega una potencia máxima de 100 kW a 320 80
POTENCIA (kW)
4.000 rpm.
El resto de datos técnicos para este motor son
PAR (Nm)
280 70
idénticos a los especificados para el motor BKD.
240 60
200 50
160 40
Nota: No está permitido el uso del combustible 120 30
biodiesel, puesto que con la utilización del mismo 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
no se cumplen los valores establecidos por la
normativa EU IV. RÉGIMEN (l/min)
D99-03
5

6. MECÁNICA
BLOQUE MOTOR
La base del bloque motor es idéntica a la del
motor 1.9 L de 96 kW. Está fabricado de fundi- BULÓN
ción gris y no es posible ningún tipo de rectifi-
cado. Es de grandes dimensiones y
flotante.
Debido a la mayor cilindrada y potencia del La superficie de contacto con
motor 2.0 L se han rediseñado los siguientes el pistón y la biela se realiza a
componentes: través de cojinetes de latón.
Estos cojinetes reducen las
- Cilindros. pérdidas por fricción.
- Cigüeñal.
- Pistones y bielas.
La tapa del retén del cigüeñal, del lado del
volante de inercia, incorpora el retén y la rueda
generatriz de impulsos que forma parte del
transmisor de régimen, conjuntamente con el
captador Hall, que está directamente atornillado a
la tapa del retén.
Para el montaje del conjunto, tapa del retén y
rueda generatriz de impulsos se necesita el útil
T10134.
La bomba de líquido refrigerante está ubicada
en el interior del bloque motor y es accionada por
la correa de la distribución.
La bomba de aceite es del tipo de engranajes
interiores y es accionada por el cigüeñal
mediante una cadena por el cigüeñal.
Finalmente, debido al mayor suministro de par
de este motor, se monta un volante de inercia de
dos masas en el que se ha aumentado la dureza
de uno de los dos muelles interiores y el ancho de BIELAS
la corona donde engrana el piñón del motor de
arranque. Son del tipo de unión por
rotura con diseño de
geometría trapecial del pie
de biela.
Los semicojinetes de la
cabeza de biela son de
diferente material, siendo el
superior más resistente al
desgaste.
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7. CILINDROS
El diámetro interior de los
clindros ha aumentado hasta
81 mm, 0,5 mm más grande
que en el motor de 1.9 L.
CIGÜEÑAL
Está unido a la bancada
mediante 5 apoyos con
semicojinetes, y en el apoyo
central incorpora cojinetes
axiales.
Debido al aumento de par de
este motor, las muñequillas
de biela tienen un diámetro de
50,90 mm, 3,1 mm mayores
que en el cigüeñal del motor
1.9 L.
CÁRTER
Está fabricado de aleación de
aluminio y va unido al cambio
de marchas mediante 3
tornillos para dar mayor rigidez
al grupo motopropulsor
D99-04
7

8. MECÁNICA
PISTONES
Están fabricados en aleación de aluminio. El Rebajes para las válvulas Alma de fuego
diseño de la cámara de combustión se basa en
una concavidad centrada que permite una dis-
tribución óptima del combustible en toda la 9 mm
cámara de combustión.
Se ha reducido la altura del alma de fuego,
disminuyendo de esta forma el espacio nocivo de
la cámara de combustión y con ello las emisiones
de gases contaminantes.
Cojinete de latón
D99-05
REFRIGERACIÓN
Los pistones en su interior tienen un canal
Canal anular
anular a través del cual se hace circular aceite
para refrigerar la cabeza del pistón.
Al pasar por el punto muerto inferior, el inyec-
tor ubicado al final del cilindro queda encarado
en el rebaje practicado en la falda del pistón y
hace fluir el aceite hacia el interior del canal.
Salida de aceite
Entrada de aceite
D99-06
REDUCCIÓN DE LA FRICCIÓN
Eje del cilindro
La falda de los pistones cuenta con un recu- Eje del bulón
brimiento de grafito con el que se disminuye el
0,5 mm
coeficiente de rozamiento en las zonas de pre-
sión contra el cilindro.
Por otro lado, el eje del bulón está despla-
zado respecto al eje central del cilindro, de modo
que la fuerza lateral del pistón queda minimizada
en la posición de máxima presión de la combus-
tión.
De esta forma se reduce el campaneo del pis-
tón y consecuentemente el ruido de funcio-
namiento.
D99-07
8

9. Eje de balancines de los inyectores bomba
Árbol de levas de admisión
Bastidor auxiliar
Árbol de levas
de escape
Tubo distribuidor de alimentación
Eje de balancines de válvulas
Canal de retorno
Eje de balancines de válvulas
Balancines de rodillo
D99-08
CULATA
Su diseño es de flujo cruzado con cuatro vál- acciona la bomba tándem, compuesta por la
vulas por cilindro, construida con aleación de alu- bomba de vacío y la bomba de combustible.
minio. La culata no permite ningún rectificado. El árbol de levas de escape además de las
Los árboles de levas están montados entre la válvulas acciona los balancines de los inyec-
culata y un bastidor auxiliar de refuerzo, tores bomba.
mediante 5 apoyos con semicojinetes. Internamente la culata tiene integrado el tubo
Los árboles de levas accionan las válvulas y distribuidor de alimentación y el canal de retorno
los inyectores bomba mediante balancines de de combustible para los inyectores bomba.
rodillo. Existen tres ejes de balancines: Uno De fabricación, la culata también tiene practi-
para las válvulas de admisión, otro para las de cados los orificios para el paso de los vapores de
escape y el tercero para los inyectores bomba. aceite procedentes del cárter hacia la tapa de
El árbol de levas de admisión también culata.
9

10. MECÁNICA
BASTIDOR AUXILIAR
Regleta de cableado
Está montado sobre la culata y construido
Conector del inyector
con aleación de aluminio.
Con este bastidor se consiguen tres objetivos:
- Rigidez estructural.
- Soporte de componentes.
- Distribución de aceite a los componentes de
la parte alta de la culata.
Sobre el bastidor auxiliar se montan el eje de
balancines de los inyectores bomba y la regleta
del cableado eléctrico de las bujías de precalen-
tamiento y las electroválvulas de los inyectores.
Por otro lado, el bastidor auxiliar hace de cie-
rre de los apoyos de los árboles de levas. En los
5 apoyos se montan semicojinetes.
La principal característica de la unión del bas-
tidor con la culata es que las dos hileras centra-
les de tornillos van fijados a la cabeza de los
tornillos que unen la culata con el bloque motor.
Conector rápido
Conector de la bujía de
precalentamiento
D99-09
Eje de balancines de los inyectores bomba
Bastidor auxiliar
Tornillos de unión del eje de
balancines y bastidor con el tornillo
de culata
Apoyo árbol de levas
Tornillos de unión
del bastidor con la
culata
D99-10
10

11. BALANCINES DE VÁLVULAS
Empujador hidráulico
Las válvulas son accionadas mediante balan-
cines con rodamientos de rodillos, sobre los cua-
les atacan las levas directamente.
Los balancines incorporan en su extremo
empujadores hidráulicos. El aceite llega a los
empujadores a través de un canal interno meca-
nizado en el balancín.
Debido al diseño de la culata y al posiciona-
miento de las válvulas, hay cuatro balancines
por cilindro y son todos diferentes entre sí.
Los balancines van montados sobre sus
Ejes de balancines correspondientes ejes, los cuales para ser des-
montados debe utilizarse el nuevo útil T10133/3.
D99-11
EMPUJADOR HIDRÁULICO
El extremo del empujador es basculante,
para que la superficie de contacto entre el empu-
Leva
jador y el vástago de la válvula sea plana.
Cuando la leva empuja sobre el rodamiento,
el balancín desciende, provocando un aumento
Rodamiento
de presión en el interior de la cámara de alta pre-
Canal de aceite sión, de forma que la válvula de bola permanece
cerrada.
En esta situación el empujador se comporta
como un elemento rígido.
Cuando desaparece la presión de la leva, el
muelle de apoyo empuja el pistón hacia abajo,
Empujador hidráulico disminuyendo la presión de la cámara y provo-
cando la apertura de la válvula de bola, elimi-
nando a la vez la holgura entre la leva y el
D99-12 rodamiento.
Holgura a eliminar
Válvula de bola
Cámara de alta
presión Muelle de
apoyo
Pistón
Extremo basculante D99-14
D99-13
11

12. MECÁNICA
Escape Admisión
Estrella a 45o
Entrada en espiral Eje longitudinal
D99-15
VÁLVULAS
Las válvulas montadas perpendicularmente al Esta configuración, junto con la disposición de
plano de la culata forman una estrella girada las válvulas y el diseño de la cámara de combus-
45º respecto al eje longitudinal del motor. tión, optimiza la entrada de aire y genera una tur-
El colector de admisión está dividido en 8 bulencia que asegura una combustión completa.
canales independientes. Los conductos de escape de cada cilindro se
En el interior de la culata, uno de los dos unen en el interior de la culata formando una
canales de cada cilindro presenta, en la zona única salida al desembocar en el colector de
de la válvula, una configuración en espiral para escape.
aumentar la turbulencia.
ASIENTO DE VÁLVULA
Se ha reducido el ancho del asiento para
Biselado Ancho
aumentar la presión de contacto entre las super-
del asiento ficies y con ello mejorar la estanqueidad.
Para optimizar la entrada del flujo de aire se
ha mecanizado un biselado.
Notas: Las válvulas y los asientos no pueden
ser rectificados; únicamente es posible el esme-
rilado.
Las guías de válvulas no son sustituibles; en
caso de holgura deben sustituirse las válvulas y
Superficie de contacto
si siguen fuera de tolerancia se cambiará la
culata.
D99-16
12

13. BOMBA TÁNDEM Bomba de vacío
Se halla fijada a la culata en el lado opuesto a
la correa de distribución.
Está compuesta por la bomba de vacío y la
de combustible.
La bomba de vacío es accionada directa-
mente por el árbol de levas de admisión y ésta
internamente transmite el movimiento a la bomba
de combustible.
Bomba de combustible D99-17
BOMBA DE VACÍO
Internamente la bomba dispone de una aleta Aleta
cuyo movimiento elíptico genera vacío para los
diferentes elementos del vehículo.
El eje de la bomba de vacío es lubricado a tra-
vés de un orificio mecanizado procedente de la
Zona de Rotor
bomba de combustible. lubricación
Canal de
aceite hacia la
bomba de
combustible
D99-18
BOMBA DE COMBUSTIBLE
Su diseño es de engranajes interiores e
Válvula reguladora de Retorno
incorpora la válvula reguladora de presión de ali-
presión Admisión
mentación y la válvula reguladora de presión de
retorno.
Válvula
La válvula reguladora de presión de retorno reguladora
garantiza una presión de combustible mínima a la Retorno de de presión
salida de los inyectores. la culata
La presión máxima de trabajo de la bomba
es de 11,5 bar.
La bomba dispone de un tornillo de cierre para
comprobar la presión del circuito mediante un
manómetro.
Tornillo de Alimentación hacia la
Nota: Para más información sobre la bomba tán- cierre culata D99-19
dem consulte el didáctico nº 78 “Motor 1.4 L TDi”
13

14. MECÁNICA
INYECTOR BOMBA
Se trata de una nueva generación de inyecto-
Electroválvula
res bomba montados en posición vertical y
centrados en la cámara de combustión.
Sus principales características respecto a la
anterior generación son:
- Construcción compacta, con lo que se
reduce especialmente la zona de la electrovál-
vula.
- Fijación a la culata mediante dos tornillos y
un asiento cónico.
- Aumento de la carrera del émbolo de eva-
sión y movimiento mas silencioso.
- Aumento en un 10 % de la presión de inyec- Asiento
cónico
ción a carga parcial. Émbolo de evasión
- Seis orificios de inyección.
Seis
orificios D99-20
La fijación del inyector a la culata se realiza
mediante dos tornillos situados diametralmente
opuestos, lo cual junto con el diseño del asiento
cónico de su base permite un centrado óptimo
Extractor T10163 del inyector.
Respecto a los anteriores inyectores, desapa-
rece la arandela de cierre y el anillo tórico inferior.
Para el desmontaje de los inyectores son
necesarios los útiles T10133/3 y T10163.
Siempre que se desmonten los inyectores
hay que sustituir los dos anillos toroidales.
Para el montaje existen los útiles T10164/1 para
el anillo superior y el T10164/2 para el anillo
inferior.
D99-21
14

15. ÉMBOLO DE EVASIÓN
Se ha dotado de una mayor carrera y de una
Cilindro
guía
configuración que permite la desaceleración del
émbolo al llegar al tope mecánico, reduciendo
el ruido de funcionamiento del mismo.
Triángulo Superficie de
guía cierre FRENO DEL ÉMBOLO DE EVASIÓN
Antes de iniciar el movimiento, el paso de
Émbolo de combustible se encuentra cerrado mediante la
evasión superficie de cierre y por efecto de la presión del
muelle.
D99-22
Cuando la fuerza, debido a la presión, sobre el
Cilindro cilindro guía supera la fuerza del muelle, el
guía émbolo de evasión inicia el descenso.
La presión actúa sobre las otras superficies
provocando un rápido movimiento de descenso
para el cierre de la aguja y corte de la prein-
yección.
Émbolo de
evasión
D99-23
Cuando el cilindro guía alcanza el borde de
control, cierra el paso de combustible hacia las
superficies del émbolo provocando un reducción
instantánea de la fuerza de descenso.
Esto hace que el émbolo se frene y alcance el
tope mecánico a baja velocidad, reduciendo el
ruido al alcanzar el tope mecánico.
Borde de
control
Tope
mecánico
D99-24
15

16. MECÁNICA
DISTRIBUCIÓN
La transmisión del movimiento del cigüeñal riores está compuesta de filamentos cruzados de
se realiza mediante una correa dentada que fibra de vidrio.
arrastra la bomba de líquido refrigerante y los La otra capa interior que configura los dientes
dos árboles de levas. es de caucho.
La polea del árbol de levas de admisión, los El acabado superficial de la correa es también
rodillos de reenvío y el tensor automático inte- de caucho para reducir el desgaste de la misma.
gran antivibradores de goma que reducen las Para el aislamiento acústico de la distribución
oscilaciones en la correa de distribución. las tapas protectoras se han recubierto inter-
La correa dentada mide 30 mm de ancho. namente de forro de felpa.
La correa está formada por cuatro capas,
las dos exteriores son de nylon, y una de las inte-
Filamentos de fibra de vidrio
Capa exterior de nylon
Poleas de los árboles de levas
Acabado de caucho
Capa de caucho
Pasador T20102
Referencia de calado
Rodillo de reenvío
Tensor automático
Rodillo de reenvío
Bomba de líquido
refrigerante
Posicionador
del cigüeñal
Polea del cigüeñal
D99-25
16

17. CIRCUITO DE LUBRICACIÓN
Eje de balancines de los inyectores bomba
Semicojinete superior
Balancín
Semicojinete
Eje de balancines inferior
Entrada de aceite
a la culata
Válvula de
evasión
Filtro de
aceite
Inyector de aceite
Radiador de
Semicojinetes de biela aceite
Válvula antirretorno
Bomba de aceite
Válvula reguladora
Válvula de seguridad D99-26
El diseño del circuito de lubricación de este El aceite llega a la culata a través del orifi-
motor es similar al circuito de los motores cio de paso de uno de los tornillos de fijación
1.9 L TDi. de la misma.
Está formado por la bomba de aceite de Los ejes de balancines huecos son los encar-
engranajes interiores ubicada en el cárter y gados de distribuir el aceite a todos los balanci-
accionada mediante una cadena por el cigüeñal. nes de las válvulas de admisión y de escape.
La bomba incorpora una válvula de seguridad Por otro lado, desde el propio eje de balanci-
para evitar una sobrepresión. nes de admisión también se lubrican los semi-
El aceite es enviado a través del bloque motor cojinetes del árbol de levas por la parte
al conjunto del soporte del filtro y radiador de inferior.
aceite. En el lado de escape, el aceite fluye desde el
Éste incorpora la válvula antirretorno, la regu- eje de balancines de válvulas hacia el eje de
ladora y la de evasión que está ubicada en la balancines de los inyectores bomba. Desde
tapa del filtro. ese punto se lubrican los semicojinetes del
Desde el conjunto del filtro y radiador se distri- árbol de levas de escape por la parte su-
buye el aceite a los componentes del bloque perior.
motor.
17

18. VENTILACIÓN DEL BLOQUE MOTOR
Válvula reguladora de presión.
Circuito de condensación
Colector de admisión
Separadores
por rebose Ventanas
independiente
Canalizaciones
lado escape
Canalizaciones
lado admisión
D99-27
Los vapores de aceite generados en el cárter Cuando los vapores alcanzan la tapa de la
pasan a través de las canalizaciones practicadas culata, se introducen en el circuito de conden-
en el bloque motor hacia la culata. sación.
La culata en el lado de admisión tiene ocho El aceite condensado es expulsado del cir-
ventanas independientes distribuidas en dos cuito, por rebose, en los separadores.
filas; la comunicación entre ellas se realiza a El resto de vapores, prácticamente exentos
través del cuerpo del colector de admisión. de aceite, pasan al colector de admisión a través
En el lado de escape, la culata también tiene de la válvula reguladora de presión.
practicadas cinco canalizaciones para el paso
directo de vapores del cárter a la tapa de culata.
18

19. CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN
La configuración del circuito de refrigeración gases de escape. Este circuito sale del lado de
de este motor es muy similar a los circuitos del admisión de la culata y es exclusivo para la
resto de motores TDi. válvula.
La principal diferencia reside en la amplia- También se ha introducido un nuevo trans-
ción del circuito para la refrigeración de los misor de temperatura G83 en el termostato,
gases de escape recirculados y la introducción manteniéndose el otro transmisor G62 situado a
de un nuevo transmisor de temperatura en el la salida del circuito de refrigeración de la culata.
circuito. Estos transmisores son necesarios para la
El radiador de refrigeración de gases de gestión electrónica de los ventiladores con-
escape se ha intercalado en el circuito entre la trolados por la unidad de control del motor.
salida de la culata y el radiador de la calefacción. Si el vehículo incorpora cambio automático,
Por otro lado, también se ha introducido un también se introduce en el circuito el radiador
circuito en paralelo para la refrigeración de la vál- para el aceite ATF.
vula mecánica de conmutación del radiador de
Depósito de expansión
Radiador de la calefacción.
Chapaleta de
conmutación del
Radiador para la radiador
recirculación de
gases de escape
Bomba de
líquido
refrigerante
Termostato
Radiador
de aceite
ATF
Radiador de
aceite
Radiador de líquido refrigerante D99-28
19

20. CUADRO SINÓPTICO
Consulte
Didáctico:
Transmisor de régimen del
motor G28
Transmisor Hall G40
Transmisores de posición
del acelerador G79 y G185
Transmisor de
altitud F96*
N.o 34 Medidor de masa de aire
Unidad de control del
pág. 17 G70
motor J248
N.o 34 Transmisor de temperatura
pág. 21 del líquido refrigerante G62
Transmisor de temperatura
del líquido refrigerante,
salida del radiador G83
N.o 78 Transmisor de temperatura
pág. 32 del combustible G81
Transmisor de temperatura
N.o 60 de aire en admisión G42 Unidad de control del
pág. 16 airbag J234
Transmisor de presión del
colector de admisión G31
Unidad de control del
cambio automático J217
Interruptores de luz de
freno F y del pedal de freno
F47
Unidad de control del
Transmisor de ABS J104
N.o 34
posición del
pág. 23
embrague G476
Gateway
J533 Unidad del
Potenciómetro de la
N.o 77 climatronic J255
mariposa de gases
pág. 28
V157
Cuadro de Emisiones de escape K83
Unidad de control de P
instrumentos J285
la columna de
dirección J527
Precalentamiento K29
Unidad de control para
la red de a bordo J519
N.o 34
pág. 25 +/DF del alternador
Transmisor de temperatura exterior G17 Inmovilizador K115
20

21. Consulte
Didáctico:
FUNCIONES ASUMIDAS
INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE
Bomba de combustible
Relé de la bomba de (prealimentación) G6 N.o 85 - Cálculo del comienzo de inyección.
combustible J17 pág. 11 - Cálculo del caudal a inyectar.
- Limitación del régimen máximo.
- Regulación del ralentí.
- Regulación de la estabilidad del ralentí.
SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO
Unidad de control para ciclo automá- - Control del tiempo de precalentamiento.
tico de precalentamiento J179 - Control del tiempo de postcalentamiento.
RECIRCULACIÓN DE GASES DE
ESCAPE
- Regulación de la recirculación de gases
Bujías de precalentamiento Q10...Q13 de escape.
- Control de la refrigeración de los gases
de escape recirculados.
Electroválvulas para inyector bomba, N240 - N243 N.o 78
pág. 33
REGULACIÓN DE LA PRESIÓN DE
SOBREALIMENTACIÓN
- Control de la limitación de presión.
- Corrección en función de las condiciones
Electroválvula de recirculación de
de trabajo.
N.o 34
gases de escape N18 pág. 34
GESTIÓN ELECTRÓNICA DE LOS
Electroválvula para limitación de la N.o 55
presión de sobrealimentación N75 pág. 18
VENTILADORES
- Activación y regulación de la velocidad
Electroválvula de control de la
refrigeración de gases de de los ventiladores del radiador.
escape recirculados N345
EOBD
- Vigilancia de sistemas y componentes.
Motor para la mariposa del N.o 77 ARRANQUE Y PARADA
colector de admisión V157 pág. 28 - Intervención en el sistema inmovilizador.
- Control de la mariposa del colector de
admisión
AUTODIAGNOSIS
Unidad de control de los - Vigila y diagnostica posibles averías.
ventiladores J293 - Funciones de emergencia.
En este cuaderno sólo están explicadas
las funciones del sistema de precalenta-
miento, el control de la refrigeración de los
Relé de alimentación borne 30 gases de escape recirculados y el control de
los ventiladores del líquido refrigerante, por
ser las únicas que presentan novedades.
D99-29
21

22. SENSORES
Árbol de levas de admisión
Rueda generatriz
Transmisor Hall
PMS Cilindro 4 PMS Cilindro 3
24
27
27
6
12
45
27
PMS Cilindro 1
27
PMS Cilindro 2 18
D99-30
TRANSMISOR HALL G40
Está situado junto al árbol de levas de admi- APLICACIÓN DE LA SEÑAL
sión y explora la rueda generatriz que dispone La unidad de control utiliza la señal para el
de 5 salientes, y está montada en el propio eje arranque del motor y detecta la fase de compre-
del árbol de levas. sión de cada uno de los cilindros.
La rueda tiene un saliente de distinto
tamaño para cada cilindro y uno mayor que es
utilizado para la identificación del cilindro 3 en el
arranque de emergencia.
22

23. Durante el funcionamiento la unidad detecta Según estos grados reconoce el cilindro que
el ángulo de los salientes ayudada por el trans- se encuentra en fase de compresión en ese ins-
misor de revoluciones G28, que le informa de tante.
los grados recorridos.
360º giro del árbol de levas
PMS cil. 1 cil. 3 cil. 4 cil. 2 cil. 1
360º giro del cigüeñal
D99-31
En el arranque de emergencia, cuando se cilindro 3 a pesar de las fluctuaciones en el giro
ausenta la señal del transmisor de régimen del motor.
G28, la unidad evalúa solamente los flancos Al arrancar el motor, las condiciones de
ascendentes de la señal, puesto que le resulta marcha son:
difícil la asignación de ángulos sin la información - Régimen máximo queda limitado alrededor
del giro del cigüeñal. de las 3.300 rpm.
Con la señal del saliente de mayor tamaño - Límitación de la cantidad inyectada.
(45º), la unidad de control consigue identificar el - Arranque más tardío.
Identificación cilindro 3
PMS cil. 1 cil. 3 cil. 4 cil. 2 cil. 1
D99-32
FUNCIÓN SUSTITUTIVA En este caso el arranque tardará más pues
En el caso de avería del transmisor Hall, la debe sincronizar la inyección con la fase de com-
unidad de control del motor utiliza la señal del presión de los cilindros.
transmisor de régimen para realizar el arranque.
23

24. SENSORES
Pedal
Tope mecánico
Tope Kick-down Conjunto de muelles
Orificio para la
lámina metálica
Lámina metálica
Mecanismo cinemático
Área de bobinas inductoras
Procesadores
Área de bobinas inducidas D99-33
TRANSMISOR DE POSICIÓN DEL
ACELERADOR G79 - G185
Está integrado en el módulo del pedal del ace- Cada sensor está formado por una bobina
lerador, el cual está compuesto por el propio inductora y tres inducidas, así como una electró-
pedal, un conjunto de elementos de transmi- nica de evaluación y control.
sión del movimiento y el transmisor de posi- Las bobinas inductoras son rectangulares,
ción del pedal. en su interior están las inducidas que presen-
Los elementos de transmisión del movimiento tan una geometría romboidal y están desfasa-
son una lámina metálica de desplazamiento das entre sí.
lineal, accionada por un mecanismo cinemático La inexistencia de contacto físico entre los
que la mueve según la posición del pedal. componentes del transmisor evita el desgaste y
El transmisor está formado por dos senso- asegura la fiabilidad del mismo.
res que funcionan de forma independiente y la
lámina mecánica.
24

25. Posición del pedal del acelerador Tensiones de las bobinas en una posición definida
U1
U2
U1 0
U3
U2
U2
U1
U3
0
U2
U1 U3
U3 0
D99-34 D99-35
Lámina metálica
FUNCIONAMIENTO Los procesadores evalúan estos valores
Por la bobina inductora circula una corriente determinando, por la distribución de tensiones en
alterna que genera un campo magnético que las diferentes bobinas, la posición de la lámina
atraviesa las bobinas inducidas. metálica y atribuyendo a cada posición un valor
En la zona donde está la lámina el campo de tensión para la señal de salida del transmisor.
magnético aumenta; debido a la diferente posi- Las señales de salida son análogas a las que
ción de las bobinas, en cada una se induce un emitían los transmisores conocidos hasta ahora.
campo de distinto valor.
El valor del campo magnético también cam- APLICACIÓN DE LA SEÑAL
bia debido a la geometría variable del hueco La señal es utilizada para detectar la solicitud
de la carcasa del transmisor entre la lámina y de carga deseada por el conductor. También se
las bobinas. detecta la posición de reposo del pedal para la
regulación del ralentí y el punto tope de
kick-down.
Inicio del elemento
elástico kick-down Zona
kick-down FUNCIÓN SUSTITUTIVA
Si se avería uno de los dos sensores, ya sea
Recorrido del acelerador
por cortocircuito a masa a positivo o falta de
5,0
señal, la unidad de control limita el régimen
G79
máximo a 3.300 rpm. En este caso parpadea el
testigo de precalentamiento.
Señal de salida
Con la pérdida de señal de los dos sensores
G185 la unidad de control sitúa el régimen del motor en
1.200 rpm. En este caso parpadea el testigo de
precalentamiento y se enciende el testigo del
0
EOBD.
20 % 40 % 60 % 80 % 100 %
Par deseado
Tope mecánico
D99-36
25

26. SENSORES
Tapa del retén del cigüeñal
Imanes
Transmisor del Rueda generatriz
régimen del motor
D99-37
TRANSMISOR DEL RÉGIMEN
DEL MOTOR G28
Está formado por un sensor Hall atornillado FUNCIÓN SUSTITUTIVA
a la tapa del retén del cigüeñal y la rueda gene- Si se ausenta la señal, la unidad de control del
ratriz de impulsos alojada en la tapa y fijada al motor utiliza la del transmisor Hall G40, aunque
cigüeñal. el funcionamiento del motor queda limitado.
La rueda generatriz está formada por un
conjunto de 56 imanes, 54 de los cuales son Nota: Para más detalles consulte el transmi-
simples y 2 de doble tamaño. sor Hall G40
APLICACIÓN DE LA SEÑAL
Es utilizada para detectar la posición exacta
del cigüeñal y el régimen del motor.
TRANSMISOR DE
Termostato
TEMPERATURA DEL LÍQUIDO
REFRIGERANTE G83
Está situado sobre el cuerpo del termostato
en el tubo que proviene del radiador.
APLICACIÓN DE LA SEÑAL
Es una de las señales que utiliza la unidad de
control del motor para realizar la gestión elec-
trónica de los ventiladores del líquido refrige-
rante.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
Si se interrumpe la señal, la unidad de control
del motor activa los ventiladores según un funcio-
namiento de emergencia, que implica la excita-
Transmisor de temperatura
D99-38
ción de los ventiladores casi a la máxima
velocidad.
26

27. Émbolo imantado
Horquilla
PEDAL LIBRE
Cilindro
principal
PEDAL PRESIONADO
Transmisor
de posición
del embrague
Sensor Hall
Recorrido
D99-39
TRANSMISOR DE POSICIÓN DEL
EMBRAGUE G476
Está ubicado en el bombín de embrague. - La desconexión del regulador de velocidad
El transmisor está formado por un sensor al pisar el embrague.
Hall situado sobre el bombín y un imán ubicado - La reducción de par motor para que los cam-
en el extremo del émbolo. bios de marchas sean más suaves.
Cuando el pedal está en posición de reposo,
el transmisor emite una señal de tensión de FUNCIÓN SUSTITUTIVA
batería. No existe ninguna función sustitutiva. En el
Al presionar el pedal de embrague, el imán caso de pérdida de señal, no se realizará la
se desplaza situándose sobre el sensor. En este reducción de par y el regulador de velocidad no
caso la señal de salida es de 0V. funcionará correctamente.
APLICACIÓN DE LA SEÑAL
La unidad de control del motor utiliza la señal
para:
27

28. ACTUADORES
A continuación se presentan sólo aquellos actuadores, ya usados en anteriores gestiones de motor,
que presentan alguna particularidad para este motor.
Consulte
Didáctico:
MOTOR PARA LA MARIPOSA DEL COLECTOR DE
ADMISIÓN V157
Este actuador es excitado por la unidad de control del motor para
N.o 77
las siguientes funciones:
pág. 28
- En determinados estados de funcionamiento del motor genera
una diferencia entre la presión del colector de admisión y la de
los gases de escape, mejorando la recirculación.
- Al parar el motor se cierra la mariposa e interrumpe la
D99-40
entrada de aire para una parada suave.
UNIDAD DE CONTROL DE PRECALENTAMIENTO J179
Está integrada en la caja de relés ubicada debajo de la caja
electrónica del vano motor.
N.o 95
La principal novedad radica en la excitación de las bujías con
pág. 14
una tensión media de unos 11V en la fase inicial de
precalentamiento y de aproximadamente 4,4 V en la fase de
postcalentamiento.
D99-41
UNIDAD DE CONTROL DE LOS VENTILADORES J293
Está integrada en el ventilador de mayor tamaño.
Es excitada por la unidad de control del motor, mediante una
N.o100
señal de frecuencia fija con proporción de periodo variable, pág. 21
regulando de esta forma la velocidad de los ventiladores según
las necesidades de refrigeración del motor y del sistema de
climatización.
D99-42
ELECTROVÁLVULA PARA CONMUTACIÓN DEL RADIA-
DOR DE GASES DE ESCAPE N345
Está integrada en el bloque de válvulas.
N.o 85
Es excitada por la unidad de control del motor y su función
pág. 12
es accionar la válvula mecánica de vacío para mover la chapaleta
de conmutación del radiador para la refrigeración de los gases de
escape recirculados.
D99-43
28

29. GESTIÓN ELECTRÓNICA DE LOS VENTILADORES
El funcionamiento de los ventiladores es que también intervienen las señales de los trans-
gestionado por la unidad de control del misores G83, G28, G79/185, G44-47 y G17.
motor. - En el funcionamiento del aire acondicio-
La unidad calcula la velocidad necesaria de nado prioritariamente se consideran la señal de
los ventiladores para regular la temperatura del solicitación de ventilación y la del transmisor de
motor y el correcto funcionamiento del aire acon- presión G65, procedentes de la unidad de control
dicionado. del aire acondicionado, y la señal de temperatura
Para la regulación de la velocidad de los ven- del G83.
tiladores, la unidad de control del motor envía Igualmente, en este caso, se considera un
una señal de frecuencia fija y proporción de campo de curvas característico del conjunto de
periodo variable a la unidad de control de los elementos que intervienen en la gestión.
ventiladores J293
La velocidad de los ventiladores se determina:
- En la refrigeración del motor tomando
como señal básica la del transmisor G62 y apli-
cando un campo de curvas características en las
Unidad de control del motor J248 Unidad de control de los
Transmisor de posición ventiladores J293
del acelerador G79 y
G185
Transmisor de régimen
del motor G28
Unidad de control
del ABS J104
Transmisor de
temperatura del líquido
refrigerante G83
Gateway
J533
Motores de los ventiladores
Transmisor de V7 y V177
temperatura del líquido Transmisor de
Unidad de control del
refrigerante G62 presión
climatronic J255
electrónico G65
Transmisor de temperatura
exterior G17
Cuadro de
instrumentos J285
D99-44
29

30. SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO
Unidad de control del motor J248
Transmisor de
posición del
acelerador Unidad de control para
G79 y G185 ciclo automático de
precalentamiento J179
Transmisor de régimen del
motor G28
Gateway
Señal 15 J533
Emisiones de escape K83
Transmisor de
Bujía de incandescencia Q6
temperatura del líquido Cuadro de
refrigerante G62 instrumentos J285
Precalentamiento K29
D99-45
El sistema de precalentamiento está formado envía una señal de frecuencia fija y proporción
por la unidad de control del motor, la unidad de de periodo variable a la unidad de ciclo auto-
control para ciclo automático de precalenta- mático de precalentamiento.
miento y las bujías de precalentamiento. Esta última es la que alimenta las bujías de
La unidad de control del motor determina precalentamiento, detecta los fallos en éstas y
la activación del precalentamiento y su dura- las desactiva si es necesario. Todo ello de forma
ción. También activa la función de postcalenta- independiente para cada una de ellas.
miento. En ambos casos la unidad del motor Las bujías de precalentamiento son más lar-
gas debido al diseño de la culata, sin embargo el
elemento calefactor se ha concentrado en el
extremo de la misma.
Con la regulación electrónica y el nuevo
diseño de las bujías se consigue:
Bujía
autorreguladora - Alcanzar una temperatura de hasta 1.000 ºC
en 2 segundos.
- Un arranque rápido y prácticamente inme-
diato, fiable hasta temperaturas de - 24ºC
Bujía regulada
electrónicamente
D99-46
30

31. PRECALENTAMIENTO
Se activa al conectar el encendido siempre
que la temperatura sea inferior a 14oC. Temperatura Tensión
Cuando la unidad de control para ciclo auto-
mático de precalentamiento recibe la señal pro- 1 100 35
cedente de la unidad de control del motor, excita 1050 30
las bujías de forma independiente y desfasadas 1000 25
en el tiempo, reduciendo de esta forma la carga 950 20
instantánea.
900 15
Las bujías son excitadas mediante señales
850 10
de frecuencia fija y proporción de periodo
800 5
variable.
750 0
Inicialmente reciben una tensión de 11 voltios 0 5 10 15 20 25 30 30 40
durante unos 2 segundos. Segundos
Posteriormente se va disminuyendo la propor-
ción de periodo hasta alcanzar una tensión
media de unos 2 voltios. Evolución de la temperatura
Es importante tener en cuenta que las bujías Perfil de la tensión aplicada
no pueden ser comprobadas con tensión de
batería puesto que pueden quemarse.
D99-47
POSTCALENTAMIENTO
La unidad de control del motor activa el
postcalentamiento después de arrancar el
motor si la temperatura del líquido refrige- No existe ningún tiempo de espera entre el
rante es inferior a 20oC. precalentamiento y el inicio del postcalenta-
La activación del postcalentamiento reduce miento
los ruidos de combustión y las emisiones de
hidrocarburos. PROTECCIÓN Y DIAGNOSIS
La unidad de control para ciclo automático de La unidad de control para ciclo automático de
precalentamiento excita las bujías mediante una precalentamiento desactiva la excitación de las
señal de frecuencia fija y proporción de periodo bujías en las que detecta sobretensión o exceso
variable, con una tensión media inferior a 4,5 vol- de temperatura.
tios durante un tiempo, como máximo, de 3 Por otro lado también informa a la unidad de
minutos control del motor del consumo de cada una de
La excitación de las bujías es corregida las bujías.
por la unidad de control del motor en función Esto permite, si el tiempo entre parada y
del régimen y la carga, según un campo de cur- nuevo arranque es inferior a 1 minuto, determi-
vas características. La tensión media aplicada nar la excitación considerando la temperatura
aumenta con el régimen y disminuye con la alcanzada por las bujías en el precalentamiento
carga. anterior.
31

32. REFRIGERACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE
El radiador para los gases de escape recircu-
lados está ubicado en el lado del escape Radiador para los gases de
conectado al circuito de refrigeración. escape recirculados
El conjunto está formado por el radiador, la
válvula mecánica de vacío y la chapaleta de con-
mutación.
La refrigeración de los gases de escape recir-
culados es gestionada por la unidad de con-
trol del motor, a partir de las señales de
distintos sensores aplicadas a un campo de cur-
vas características de aplicación para la refrige-
ración.
La unidad de control del motor excita la elec-
troválvula para la refrigeración de los gases de
escape, la cual permite mediante vacío accionar
la válvula mecánica de vacío y la chapaleta de Válvula mecánica de vacío
conmutación. Chapaleta de conmutación
D99-48
Electroválvula de recirculación
de gases de escape N18
Unidad de control
J248 Mariposa de
Válvula EGR
Transmisor de gases V157
Medidor de masa de
altitud F96
aire G70
Válvula mecánica Radiador
de vacío
Transmisor del
régimen del motor
G28
Electroválvula
para la
refrigeración de
Transmisor de los gases de Chapaleta de
temperatura del líquido escape conmutación
refrigerante G62 recirculados
N345
Bomba de vacío
Potenciómetro de la
mariposa de gases V157
D99-49
32

33. El control de la refrigeración de los gases de
escape es necesario debido a que una refrigera- Unidad de control
Electroválvula de
del motor J248
ción continuada sería perjudicial para el funciona- recirculación de los
miento del motor. gases de escape N18
Así pues, con la refrigeración desconectada
en el arranque, se obtiene un rápido calenta-
miento del catalizador, mientras que con el
Válvula EGR
motor a temperatura de servicio y con la refrige-
ración de gases conectada se reduce la forma-
ción de monóxido de carbono e hidrocar-
buros sin quemar después de la combustión.
REFRIGERACIÓN DESCONECTADA
Cuando la temperatura del líquido refrige-
rante es inferior a 50 º C, la unidad de control del
motor excita la electroválvula de control de la
refrigeración de los gases de escape recircula-
dos, abriendo paso de vacío hacia la válvula
mecánica que a su vez acciona la chapaleta de Válvula mecánica
conmutación situándola en posición abierta. de vacío
En esta posición los gases de escape recircu- D99-50
lados no pasan a través del radiador, de tal forma
que entran en el colector sin refrigerar.
REFRIGERACIÓN CONECTADA
Cuando la temperatura del líquido refrige- Unidad de control
Bloque de
rante supera los 50 ºC, la unidad de control del del motor
válvulas
motor elimina la excitación de la electroválvula de
control de la refrigeración, de tal forma que se
corta el paso de vacío hacia la válvula mecánica.
La fuerza del muelle desplaza el eje de la cha-
paleta de conmutación situándola en posición
cerrada.
,Los gases de escape recirculados se ven
obligados a pasar por el interior del radiador.
Electroválvula para Chapaleta de
la refrigeración de conmutación
los gases de escape
recirculados
D99-51
33

34. ESQUEMA ELÉCTRICO DE FUNCIONES
J519
T11B/11 T8H/1
30
J682
K29 K83 K115 J285 T32/15 J533
SB24
10A
J362
SB26
5A 6 16
50 2
J317 F1 J217
R4
G17
1 J104
E45
J255/J301
J234
J527
1 N240 1 N241 1 N242 1 N243
DF 15 K
G28
2 2 2 2
SB8 1 2 3 1
D
10A
SA3
80A B49 A35 B20 A32 A31 A46 A1 A47 A48 B64 B18 B72 B66 B89 A42 A58 A57
J248
A25 A60 B47 B1 B2 B4 B63 B30 B52 B3 B5 B6 B13 A29 A15 B76 B38 B78
30 30
4 3 V157
SC27
15A
6 N18 5 N75 2 N345
2 1
SB51 J17
50A
4 3 1
1 2 J293 3 V7
7 6 5 10 J179 G6
4 1 2 SB11 SB10
30A 10A
V177 15 14 13 12 9 1 2 4 3
SB9
Q10 Q11 Q12 Q13 10A
G42
2
34