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                                                                  Ponencia	
  Marco	
  



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Índice


         1.	
  Antecedentes	
  
         2.	
  Experiencias	
  internacionales	
  
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1. Antecedentes
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4. Red de Ciudades AVE




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4. La Red de Ciudades AVE
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5. Producto Turístico Ciudades AVE

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5. Producto Turístico Ciudades AVE

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LAS CIUDADES AVE. Iñaki Gaztelumendi- Tangible

  1. 1. Las  Ciudades  Ave   Ponencia  Marco   Iñaki  Gaztelumendi   Vitoria,  17  de  Junio  de  2010   Carsten  Holler.  Tate  Gallery.  Londres  
  2. 2. Índice 1.  Antecedentes   2.  Experiencias  internacionales   3.  Algunas  reflexiones   4.  Red  de  Ciudades  AVE   5.  Producto  TurísOco  Ciudades  AVE  
  3. 3. 1. Antecedentes Los   sistemas   de   transporte   han   Mercado   condicionado   la   evolución   del   turismo   El   turismo   urbano   y     cultural   está   demostrando   ser   uno   de   DesOno   Sistemas   MarkeOng   de   los   segmentos   de   mayor   Urbano   transporte   dinamismo   dentro   del   mercado.   La   buena   accesibilidad   es   una   condición   para   el   éxito   de   un   GesOón   desOno  de  turismo  urbano.  
  4. 4. 1. Antecedentes
  5. 5. 1. Antecedentes
  6. 6. 1. Antecedentes El  Tren  de  Alta  Velocidad  ha  desatado  el  resurgimiento  del  ferrocarril  en  las   ciudades  españolas.     Las   ciudades   medias   fueron   las   primeras   que   abandonaron   el   ferrocarril   como   sistema   o   medio   de   transporte   por   los   años   setenta,   apostando   fundamentalmente   por   la   carretera   tanto   en   transporte   de   viajeros   como   de  mercancías.    
  7. 7. 1. Antecedentes Las   ciudades   que   abandonaron   el   ferrocarril   son   ahora   las   que   más   lo   demandan.   Ninguna   capital   de   provincia   o   ciudad   llamada   a   progresar   quiere  verse  apartada  del  Tren  de  Alta  Velocidad   El   AVE   es   una   apuesta   del   progreso,   y   por   eso   consOtuye   una   de   las   principales  demandas  de  políOcos,  empresarios  y  ciudadanos.    
  8. 8. 1. Antecedentes
  9. 9. 1. Antecedentes Bienvenido  Mr.  AVE!!!  
  10. 10. 1. Antecedentes Bienvenu  Mr.  TGV!!!  
  11. 11. 1. Antecedentes  Mr.  Shinkansen!!!  
  12. 12. 1. Antecedentes
  13. 13. 1. Antecedentes
  14. 14. 1. Antecedentes
  15. 15. 1. Antecedentes Hipótesis  de  par,da   El  tren  de  alta  velocidad  (TAV)  introduce  mejoras  sustanciales  en  la  accesibilidad.   Estas  mejoras  son  entendidas  como  una  oportunidad  -­‐no  condición  suficiente-­‐  para   la  dinamización  económica  y  social  de  los  territorios.     Estas   nuevas   oportunidades   dependen,   en   buena   medida,   de   las   caracterísOcas   del   propio   territorio   y   de   las   estrategias   que   los   diversos   agentes   desarrollen   para   aprovechar  la  nueva  situación.   La   capacidad   de   dinamización   del   TAV   será   más   importante   cuanto   más   integración   haya  entre  el  proyecto  de  su  implantación  asica  y  el  proyecto  de  ciudad.   Carmen  Bellet.  Universidad  de  Lleida  
  16. 16. 2. Experiencias internacionales JAPÓN   La   alta   velocidad   nació   en   Japón   en   1964   uniendo   las   ciudades   de   Tokio   y   Osaka   distantes   515   km   a   una   velocidad  de  210  km/h.    
  17. 17. 2. Experiencias internacionales El   sistema   Shinkansen   actual   se   caracteriza  por  la  alta  frecuencia  de  los   servicios   y   las   distancias   cortas   entre   estaciones   -­‐35   kilómetros-­‐   en   relación   a   las   líneas   europeas,   debido   a   la   alta   densidad  de  población  y  la  localización   de  las  ciudades  a  lo  largo  de  las  líneas.  
  18. 18. 2. Experiencias internacionales Conclusiones:   1.   Las   regiones   que   no   disponían   del   nuevo   servicio   ferroviario   sufrieron   una   considerable  ralenOzación  en  su  desarrollo  relaOvo,  y  de  un  crecimiento  menor  de   la  población.   2.  Crecimiento  del  turismo:    Paralelamente   al   crecimiento   de   estos   desplazamientos   por   moOvos   turísOcos,   también   aumentó   el   comercio   minorista   en   aquellas   localidades   servidas  por  la  Tokaido  Shinkansen.      Sin   embargo   el   crecimiento   en   el   turismo   ha   tenido   efectos   contradictorios   según   estaciones.   Las   pernoctaciones   no   crecieron   proporcionalmente   en   las   paradas   intermedias   debido   a   la   posibilidad   de   realizar   el   viaje   en   el   mismo   día.  
  19. 19. 2. Experiencias internacionales 3.   Con   respecto   a   los   desplazamientos   por   mo,vo   de   negocios,   la   potenciación   de   la   movilidad   que   supuso   la   construcción   de   la   nueva   línea   facilitó   su   crecimiento,   si   bien  como  efecto  indirecto  se  constató  una  disminución  de  la  demanda  hotelera.   De   nuevo,   la   rapidez   y   frecuencia   de   los   nuevos   trenes   evita   pernoctar   fuera   del   hogar  en  los  desplazamientos  de  negocios.  
  20. 20. 2. Experiencias internacionales
  21. 21. 2. Experiencias internacionales TIPOS   GREEN  (Superior)   ORDINARY  (Estándar)   Duración   Adulto   Niño   Adulto   Niño   7  días   343,98  € 171,99  €   257,53  €   128,77  € 14  días   556,92  €   278,46  € 410,41  € 205,21  € 21  días   724,36  € 362,18  €   525,07  € 262,54  €
  22. 22. 2. Experiencias internacionales
  23. 23. 2. Experiencias internacionales
  24. 24. 2. Experiencias internacionales
  25. 25. 2. Experiencias internacionales
  26. 26. 2. Experiencias internacionales
  27. 27. 2. Experiencias internacionales
  28. 28. 2. Experiencias internacionales
  29. 29. 2. Experiencias internacionales FRANCIA   La   construcción   de   la   primera   línea   de   alta   velocidad   en   Francia,   entre   París   y   Lyon,   se  produce  en  1981.   El   TGV   y   su   impacto   sobre   el   territorio   procede   de   dos   factores   básicos:   la   especialización  de  la  nueva  línea  en  el  tren  rápido  de  viajeros,  y  la  compaObilidad   que   permite   extender   los   servicios   sobre   estas   líneas   a   lo   largo   de   la   red   convencional.   El  TGV  se  dibuja  como  un  servicio  de  transporte  para  grandes  ciudades,  distantes  al   menos   300   km,   con   una   cadencia   kpica   de   una   rama   cada   hora   y   velocidades   comerciales  del  orden  de  220  km/h.     Esta   red   de   ciudades   debe   tener   un   número   de   paradas   limitado,   al   objeto   de   mantener   esas   velocidades   comerciales.   Aunque   muchas   ciudades   reclaman   ser   estación   de   una   línea   TGV,   esta   condición   significa   que   no   todas   las   ciudades   pueden  ser  “Villes  TGV”.  
  30. 30. 2. Experiencias internacionales Conclusiones  sobre  la  incidencia  del  TAV  sobre  el  turismo  en  Francia:    La  zona  de  competencia  del  TGV  se  sitúa  entre  1h30  y  3-­‐4h  de  trayecto.    Se   han   dado   efectos   turísOcos   inmediatos   como   una   modernización   de   la   imagen  de  las  ciudades,  un  aumento  de  la  frecuencia  del  número  de  viajes,  y   una  reducción  en  el  número  de  pernoctaciones  por  viaje.    Los   viajes   son   más   frecuentes,   más   cortos   y   los   viajeros   Oenen   una   movilidad   mayor.   Pero   el   descenso   en   el   número   de   pernoctaciones   en   los   hoteles   y   el   incremento  de  los  grupos  de  viaje  no  son  fenómenos  simétricos.      Mientras   los   hoteles   en   Dijon,   Valence   y   los   distritos   cercanos   a   la   estación   del   TGV   en   Lyon   se   quejan   de   un   descenso   notable   en   las   pernoctaciones   puesto  que  es  posible  realizar  viajes  de  ida  y  vuelta  gracias  a  la  alta  velocidad   sobre   todo     por   negocios,   pequeñas   ciudades   como   Beaume   y   Montbard,   casi   alcanzan  el  punto  de  saturación.  
  31. 31. 2. Experiencias internacionales Estos   efectos   dependen   mucho   de   las   circunstancias   locales   y   del   grado   de   implicación   de   los   protagonistas   locales   que   no   deben   circunscribirse   sólo   a   los   años  previos  e  inmediatos  a  la  puesta  en  marcha  de  los  nuevos  servicios.     Es  decir,  el  impacto  del  TGV  es  limitado  si  no  existen  políOcas  de  acompañamiento.  
  32. 32. 2. Experiencias internacionales ALEMANIA   La   alta   velocidad   llega   a   Alemania   en   1991   a   través   de   una   línea   de   327   km   que   unía  Hannover  y  Würzburg,  y  el  tramo  Mannheim-­‐Stuogart  de  100  km.     En  primer  lugar  cabría  señalar  que  el  tren  de  alta  velocidad  alemán  (ICE)  une  una   estructura  de  ciudades  medianas  bien  reparOdas  en  el  territorio  a  diferencia  de  la   estructura  marcadamente  centralista  de  Francia.   Por  otro  lado,  la  estrategia  alemana  es  diferente  de  la  japonesa  o  francesa  con  un   enfoque  complementario  de  mercancías  y  viajeros  más  que  en  pasajeros  solamente   desde   el   principio.   El   resultado   han   sido   costes   de   la   infraestructura   mucho   más   grandes  y  costes  operaOvos  posiblemente  también  pero  potencialmente  aparecen   unas  mayores  ventajas  para  los  centros,  parOcularmente  para  los  industriales,  que   dispongan  del  nuevo  servicio.  
  33. 33. 2. Experiencias internacionales Conclusiones  sobre  la  incidencia  del  TAV  sobre  el  turismo  en  Alemania:   Un   ejemplo   es   el   caso   de   Mannheim,   una   ciudad   con   algo   más   de   300.000   habitantes  en  1998,  caracterizada  por  numerosos  puestos  de  trabajo  cualificados,   mayoritariamente   en   el   sector   terciario,   con   una   oferta   de   ocio   y   cultural   muy   elevada  así  como  un  entorno  paisajísOco  muy  atracOvo.     Desde   1991   queda   unida   a   Stuogart   (1h   y   10min)   y   su   conexión   más   importante   se   produce  con    el  aeropuerto  de  Frankfurt  (31  min).   Por   lo   que   respecta   a   la   economía,   la   ciudad   ha   añadido   tanto   mulOnacionales   importantes  como  pequeñas  empresas.  
  34. 34. 2. Experiencias internacionales Existe  un  centro  de  congresos  a  cinco  minutos  de  la  estación  que  se  ha  ampliado   para   responder   a   la   creciente   demanda,   de   igual   forma   que   han   aumentado   las   plazas   hoteleras   de   la   ciudad,   donde   la   mitad   de   las   pernoctaciones   están   relacionadas  con  la  asistencia  a  congresos.     Es   importante   el   dato   que   a   principios   de   los   90,   el   40%   de   los   congresistas   ya   llegaban  a  la  ciudad  en  tren.     Con   estos   datos,   más   la   existencia   de   numerosos   atracOvos   turísOcos   no   se   ha   constatado   una   disminución   de   pernoctaciones   por   la   existencia   de   la   alta   velocidad.    
  35. 35. 3. Algunas reflexiones El   tren   de   alta   velocidad   es   sólo   un   medio   de   transporte,   muy   eficaz,   capaz   de   revolucionar   la   accesibilidad   a   otros   núcleos   y   sistemas   territoriales,   un   medio   de   transporte  que  ofrece  nuevas  oportunidades  de  relación  e  incide  en  las  dinámicas   y  prác,cas  de  movilidad.     Por   ello,   un   tren   que   puede   tener   repercusiones,   impactos,   sobre   aquellas   acOvidades   sensibles   a   las   nuevas   posibilidades   de   relación,   por   ejemplo,   el   turismo.  
  36. 36. 3. Algunas reflexiones El  TAV  sólo  mueve  aquello  que  ya  se  mueve  
  37. 37. 3. Algunas reflexiones La   mayoría   de   los   estudios   realizados   sobre   el   TAV   coinciden   en   señalar   que   la   existencia   del   TAV   no   es   una   condición   suficiente   para   que   las   localidades   por   donde  pasa  (y  por  donde  Oene  parada)  experimenten,  de  forma  mecánica,  mejoras   sustanciales  en  la  estructura  económica  local  y  territorial.   El   TAV   aporta   ventajas   comparaOvas   importantes   respecto   a   aquellos   lugares   que   no  son  servidos  o  no  cuentan  con  esta  infraestructura.   El  TAV  aporta  nuevas  oportunidades,  acompaña  o  potencia  aquello  que  ya  está  en   marcha,  pero  no  las  induce  ni  las  crea  de  la  nada.   Las   infraestructuras   permiten,   que   no   causan   directamente,   el   desarrollo   económico  y  social  y  los  cambios  espaciales.  
  38. 38. 3. Algunas reflexiones ¿De  qué  dependen  los  efectos  y  capacidad  de  dinamización?   -­‐  Implantación/inserción  de  la  infraestructura   -­‐   Nivel   y   caracterísOcas   del   servicio.   El   impacto   del   TAV   depende   del   nivel   y   de   las  caracterísOcas  de  los  servicios:  frecuencias,  precios  y  Oempos.   -­‐ Las   caracterísOcas   socioeconómicas   y   del   contexto   territorial   en   el   que   se   implanta.   -­‐   El  atracOvo  turísOco  de  los  desOnos   -­‐  Las  estrategias  desarrolladas  por  los  agentes  del  medio.  
  39. 39. 4. Red de Ciudades AVE ¿Nuevo  Producto  TurísOco  o  nueva  manera  de  viajar?  
  40. 40. 4. La Red de Ciudades AVE
  41. 41. 4. La Red de Ciudades AVE El   objeOvo   principal   de   la   Red   de   Ciudades   AVE   es   la   promoción   de   los   desOnos  que  la  integran  desde  la  perspecOva  de  ciudades  comunicadas  por   la  línea  de  alta  velocidad.   La   Red   de   Ciudades   AVE   está   formada   por   un   conjunto   muy   heterogéneo   de   ciudades   entre   las   que   se   podemos   encontrar   grandes   capitales,   desOnos   culturales,   centros   de   negocios,   y   pequeñas   poblaciones,   y   con   una  gran  dispersión  geográfica.   De   hecho,   el   elemento   que   cohesiona   a   este   grupo   de   ciudades   es   su   conexión  con  la  línea  de  alta  velocidad.  
  42. 42. 4. La Red de Ciudades AVE Por   lo   tanto,   la   Red   de   Ciudades   AVE   está   realizando   una   reflexión   estratégica  sobre  el  modelo  de  cooperación  y  la  arOculación  de  una  oferta   turísOca  que  responda  a  las  diferentes  Opologías  de  los  miembros  de  la  Red   y   a   los   perfiles   territoriales,   subrayando   los   valores   de   la   España   Experiencial  y  la  sostenibilidad  del  modelo  de  transporte.  
  43. 43. 4. La Red de Ciudades AVE AcOvidades  de   un  club  de   producto   Creación  de   Innovación   Promoción   Producto  
  44. 44. 4. La Red de Ciudades AVE Mapa  de  Partners  en  Euskadi  
  45. 45. 4. La Red de Ciudades AVE Por  todos  estos  moOvos,  el  proyecto  de  la  Red  de  Ciudades  AVE  Oene  un  carácter   muy  operaOvo  y  orientado  al  mercado,  con  dos  líneas  de  actuación:   1.  Modelo   para   el   desarrollo   de   la   imagen   del   turismo   urbano   en   España   2.  Desarrollo   de   iniciaOvas   territoriales   en   base   a   los   hubs   de  Madrid,  Barcelona  y  Sevilla  
  46. 46. 4. La Red de Ciudades AVE Estructura  del  proyecto  de  la  Red  de  Ciudades  AVE:   1)  Planteamiento  estratégico   Misión,  visión,  modelo  de  negocio   Estrategia  compeOOva   Segmentación     Posicionamiento   USP   2)  Plan  de  Dinamización  TurísOca   Plan  de  MarkeOng  y  Ventas   Plan  de  GesOón  
  47. 47. 5. Producto Turístico Ciudades AVE Short  Break  (España)  
  48. 48. 5. Producto Turístico Ciudades AVE Touring  media  distancia  (Europa)   Bono  de  transporte+oferta  turísOca  Ciudades  AVE   +
  49. 49. 5. Producto Turístico Ciudades AVE El  Grand  Tour  de  Alta  Velocidad  (Estados  Unidos  y  Japón)   Bono  de  transporte+oferta  turísOca  Ciudades  AVE  
  50. 50. Muchas  Gracias   Iñaki Gaztelumendi inaki@tangible.es

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