2.  Los automóviles de
vapor Doble fueron
fabricados por los
hermanos Doble,
especialmente por
Abner Doble. Su
influencia en el
mercado del
automóvil fue
reducida. Pero el nivel
técnico alcanzado fue
muy importante.

3.  Había cuatro hermanos Doble: Abner, William, John y
Warren. El padre, William Doble, había patentado la
turbina Pelton en California y ganado una fortuna.
Los cuatro estuvieron asociados en la fabricación de
automóviles de vapor con diversos grados de
implicación.
 Ayudado por sus hermanos, Abner Doble construyó
su primer coche de vapor entre 1906 y 1909, cuando
aún era estudiante. Aprovecharon componentes de
un automóvil White (White Motor Company) de
vapor pero el motor era de diseño propio. Aquel
primer prototipo no iba muy bien pero les animó a
construir un par más en años siguientes.

4.  Abner se desplazó hacia Massachusetts en 1910 con
idea de estudiar ingeniería en el MIT, pero abandonó
los estudios al cabo de un semestre para dedicarse a
los automóviles de vapor.
 El tercer prototipo, el modelo B, permitió que Abner
pidiera una serie de patentes basadas en las
innovaciones adoptadas en la construcción de este
modelo. Una de las mejoras más importantes fue el
montaje de un condensador de vapor que permitía
limitar las necesidades de reposición de agua
alargando la autonomía hasta 2400 Km (los
automóviles de vapor contemporáneos tenían una
autonomía de unos 80 Km).

5.  Otra mejora del modelo B fue la práctica de mezclar
aceite al agua del circuito de vapor, lo que eliminó los
problemas de corrosión y calcificación de la caldera.
 El modelo B atrajo la atención de las revistas
especializadas. Aparte de un tiempo de puesta en
marcha muy lento, en comparación con los coches con
motor de combustión interna, el Doble modelo B
mostraba características muy notables. Era muy silencioso
y aceleraba mucho más que otros automóviles: De 0-
100Km/h en 15 segundos. Un Ford T necesitaba 40
segundos para ir desde cero hasta su velocidad máxima
de 80 Km/h. Su motor de vapor no necesitaba embrague
ni transmisión. El par motor era muy grande, como el de
motores de vapor similares, y disponible desde motor
parado.

6.  En 1915 Abner Doble fue desde Massachusets
hasta Detroit el volante del modelo B en busca
de inversiones. Consiguió un capital de 200.000
dólares y fundó la General Engineering
Company con sede en Detroit. A continuación
los hermanos Doble comenzaron la
construcción del modelo C (también
conocido como Doble Detroit) con intención
de perfeccionar el modelo B. El Doble Detroit
incorporaba un sistema de encendido desde
el lugar del conductor mediante una clave,
eliminando la necesidad de una encendido
manual.

7.  John Doble diseñó y construyó una caldera de tubos
de agua de vaporización instantánea ("flash Boiler")
dentro de una carcasa rectangular. El quemador
consistía en una especie de carburador de efecto
Venturi, con un ventilador eléctrico que provocaba
un caudal de aire forzado. El combustible,
queroseno pulverizado, se encendía por efecto de
una bujía. La llama calentaba rápidamente el agua
de alimentación presente en un conjunto de tubos
verticales soldados en colectores horizontales.
 Parece que hubo dos calderas en el modelo C. Una
con el quemador en la parte inferior y otra con el
quemador en la parte de arriba.

8.  El quemador funcionaba automáticamente.
En la base de la caldera había una placa
metálica con una serie de barras de cuarzo. Al
subir la temperatura la placa se dilataba y
desplazaba las barras de cuarzo que cerraban
el quemador. Si la temperatura bajaba, las
barras se acortaban poniendo en marcha el
quemador. El modelo Detroit podía arrancar
desde frío en 90 segundos. El motor era
bicilíndrico de flujo único y doble acción e iba
montado horizontalmente bajo el suelo del
vehículo. Disponía de válvulas de
deslizamiento dobles operadas mediante el
sistema Joy.

9.  El modelo D de 1922 fue completamente modificado. Se
sustituyó el motor de flujo único ("uniflow") por un motor
compuesto ("compound") de dos cilindros, manteniendo
el accionamiento tipo Joy pero con válvulas al pistón (?).
El generador era del tipo monotubo con el quemador en
la parte superior. Se pretendía un mejor aprovechamiento
del calor haciendo que los gases de combustión
permanecieran un tiempo más largo en contacto con el
tubo del agua. Los gases de escape salían por la parte
baja del generador. El quemador estaba orientado de
manera a obtener un flujo giratorio de los gases de
combustión. Primeramente sobre-calentaban el tubo de
la parte superior (obteniendo vapor sobre-calentado) e
iban bajando para calentar el agua de alimentación que
entraba por la parte inferior.

10.  Se puede decir que el modelo E es el más conocido de todas
las variantes del automóvil Doble, con el número de unidades
supervivientes mayor. El diseño del generador monotubo fue
perfeccionado con el tipo llamado "American". Producía vapor
a unos 52 bar (750 psi) de presión y una temperatura de 400 C
(750 F). El tubo se conformaba a partir de tubo sin soldadura
extrusionado. Un total de 176 metros de tubo se enrollaban en
una espiral de unos 559 mm de diámetro y una altura de unos
830 mm. La caldera se sometía a una prueba hidrostática (con
agua a presión y en frío) de 483 bar. Los bloques del motor
bicilíndrico compuesto se dispusieron adosados, tapa contra
tapa, como base para un motor Woolf de 4 cilindros con los
cilindros de alta presión en el exterior. Una válvula de pistón
incorporando respiraderos de transferencia iba en medio del
cilindros de baja y de alta, en una disposición similar al sistema
Vauclair de motor compuesto usado en algunas locomotoras
de alrededor de 1900.

11.  El cambio principal
del modelo F fue el
diseño de la
caldera. Algunas
unidades
incorporaron una
bomba de
alimentación de
agua accionada a
vapor (inyector de
vapor, en inglés
"steam inyector").