Análisis de la adopción del helicóptero NH-90.

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¿Valía la pena esperar al NH-90?
César Pintado
A punto de que la fábrica de Eurocopter en Albacete finalice el montaje del primer NH-90
español, las FF.AA. y especialmente las FAMET esperan la entrega de los primeros ejemplares en
2012. Parece ya lejano aquel febrero de 1996, cuando por enésima vez el criterio político se
impuso al operativo y el gobierno de turno eligió el Cougar por encima del UH-60 Blackhawk,
preferido por los militares. Debe decirse que esa elección estaba condicionada por varios
factores: la entrega de Francia de determinados presos etarras, la venta a Francia de varios C-
212 con una importante carga de trabajo para CASA y no hay que olvidar el acuerdo con Qatar
y Francia para el traspaso de 18 Mirage F-1 modernizados.
El Blackhawk contaba con la ventaja de su éxito comercial y de haber sido largamente probado
en operaciones. El Cougar contaba con laventaja logística
en España de ser precedido por los Puma y Super Puma,
así como mayor capacidad de carga, pero no dejaba de
ser un producto civil adaptado a necesidades militares. En
total, en 2012 habrá habido que esperar dieciséis largos
años para dotar a nuestras FF.AA. de un helicóptero
medio a la altura de sus necesidades. Cabe preguntarse si
ha valido la pena tan largo camino o si habría sido mejor
escuchar a los militares y comprar el Blackhawk.
En 2005, menos de una década después, la situación del
parque de helicópteros de las FAMET era calamitosa. La edad media de los aparatos superaba
los treinta años, había cuatro modelos de transporte, ningún modelo específico de combate y
tan sólo quince Cougar tenían el certificado de aeronavegabilidad. Y después de la tragedia que
le costó la vida a diecisiete de nuestros militares en Afganistán ya sólo quedaron trece. Fue en
ese contexto cuando Defensa decidió solucionar el caso por la vía rápida y unificar casi toda la
flota de helicópteros militares con un pedido de unas cien unidades del NH-90.
Lo llamativo fue la manera en que se adjudicó el sustancioso contrato, de unos 2.000 millones
de euros entre 2005 y 2030. Los jefes de los estados mayores fueron informados uno o dos días
antes y se eligió el NH-90 sin contar con su opinión, por encima de los otros tres competidores
en liza (el EH-101 de Westland-Augusta, el SH-60 Seahawk ya en servicio en la Armada, y el H-
92 Superhawk). Soslayando las obvias motivaciones del entonces titular de la cartera de
Defensa, la pregunta es si por una rara vez las consideraciones político-industriales obraron el
bien.
La opción del NH-90 era la más lógica para España por varias razones. Por un lado, ya s había
elegido el Tigre, otro producto de Eurocopter, y la Revisión Estratégica de la Defensa ya
establecía el criterio de unificar los modelos de armamento y apostar por la industria de defensa
europea. Por otro, con el NH-90 España se aseguraba parte de su fabricación en una fábrica de
Albacete, con el consiguiente aporte tecnológico y la creación de 600 puestos de trabajo.
Además, existía el aliciente de beneficiar a la industria española de motores aeronáuticos. De los
once países participantes del programa, diez eligieron los motores RTM322. Esos motores, como
los RTM390 que equipan al Tigre, aseguran la carga de trabajo de muchos años para la española
ITP.
La ventaja del NH-90 respecto al Blackhawk es evidente
en casi todos los aspectos. Mientras que el primero
incorpora una aviónica de esta década, el segundo es un
producto desarrollado en los 80. De hecho, varios de los
usuarios del Blackhawk y de sus derivados como el S-70B
(Turquía o Australia) ya están modernizando sus flotas. El
primero puede ser tripulado por un solo piloto en caso
necesario, el segundo necesita dos. A pesar de ser casi

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iguales en tamaño, el NH-90 es un poco más ligero, puede
cargar con casi una tonelada más y tiene una ventaja en
velocidad de quince nudos. La razón son los 1.662 kW de
cada motor contra los 1.260 del modelo de Sikorsky. La
comparación no es tan favorable contra el EH-101 o el
Superhawk, si bien éstos pertenecen más al segmento del
CH-47 Chinook que al de los helicópteros medios de 10
tn. El SH-60 Seahawk es básicamente una versión
navalizada del Blackhawk para la guerra antisubmarina.
La adopción del NH-90 por quince países (incluyendo
aliados cercanos como Italia, Francia o Alemania) plantea
asimismo interesantes sinergias, tanto en el aspecto industrial como el militar. Los otros modelos
no permitían la cooperación industrial española, al menos al mismo nivel, y la compra del
Blackhawk en 1996 habría sido directamente off the shelf.
Pero no todo son laureles para el producto de Eurocopter. Un informe de la Bundeswehr ha
revelado una serie de deficiencias de las que conviene tomar nota antes de que empiece la
fabricación de los NH-90 españoles. Para empezar, el escaso cielo entre el fuselaje y el suelo
hace inviable aterrizar con obstáculos que superen los 16 cm. Los asientos están diseñados para
soportar 110 Kg, lo que es un problema para infantes fornidos con equipo de combate. Los
infantes deben dejar su equipo en un suelo tan sensible que puede ser dañado por unas botas
sucias. La rampa tampoco parece capaz de soportar el peso de infantes equipados y la falta de
correas de transporte impide llevar de forma segura armamento como el MILAN. La falta de
espacio en la cabina no deja instalar una ametralladora con sirviente como en el Cougar. Por no
mencionar que la planta motriz parece quedarse corta para procedimientos de inserción como el
"fast rope" o el lanzamiento de paracaidistas en modo automático.
Otra desventaja del NH-90 fue que España se incorporó algo tarde, aunque esto se espera que
quede compensado con el hecho de que las unidades destinadas a las FF.AA. serán cofabricadas
en España. En total se prevé dotarlas con 104 unidades (48 para el Ejército de Tierra, 28 para la
Armada y 28 para el Ejército del Aire) divididas en dos fases: una primera de unas 45 unidades
que irían principalmente a las FAMET y a la UME, y una segunda de entre 35 y 59.
En opinión de quien esto escribe, ha sido a pesar de todo una buena elección. Por primera vez
España dotará a sus FF.AA. con un modelo unificado de la última tecnología fly by wire y de
fabricación europea, aunque no parece diseñado para la infantería. La capacidad de
aerotransporte militar dará en la próxima década un salto de gigante y la industria aeronáutica
se incorporará al segmento de los helicópteros de la mano de Eurocopter y con tres productos
de éxito: el Tigre, el NH-90 y el EC-135. No es menos cierto que la adopción de un elemento tan
esencial como el helicóptero medio debió hacerse con la debida planificación y con un concurso
ecuánime y riguroso. Pero por una vez parece que se ha escrito recto, aunque sea con
renglones torcidos.
El Grupo Atenea quisiera aportar algunas observaciones al interesante trabajo del sr.
César Pintado, que creemos que completan el análisis:
. Existen dudas respecto de las fechas de recepción previstas, ya de por sí dilatadas para
las urgentes necesidades de nuestros ejércitos.
. La unificación de los aparatos a adquirir a la versión TTH (transporte de tropas) facilita
la logística, pero es opinión general en el Arma Aérea de la Armada que este modelo no
cubre sus requerimientos, necesitando la versión naval.
. El producto en sus versiones ya entregadas está dando un resultado insatisfactorio para
su empleo militar.
. Eurocopter ha reconocido que mantener las distintas versiones que cada nación ha
querido personalizar le será muy difícil o imposible. Si ya ha sido un problema con las
versiones del Tigre, el problema se agravará en el NH-90.

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