España podría beneficiarse de la creación de una reserva aérea civil (CRAF) similar al modelo estadounidense. Una CRAF española permitiría al ejército complementar su capacidad de transporte aéreo contratando aviones comerciales de aerolíneas españolas durante periodos de alta demanda. Esto ahorraría costes en comparación con la adquisición y mantenimiento de más aeronaves militares. Las aerolíneas también se beneficiarían al ganar nuevas oportunidades de negocio. Se sugi

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El traslado de personal militar en medios civiles es
rutinario, tanto en Norteamérica como en Europa.
¿Es posible una reserva aérea civil española?
César Pintado
El 26 de mayo marca una dolorosa efeméride para las Fuerzas Armadas. Hace ocho años, 62
militares españoles y 12 tripulantes ucranianos fallecieron al estrellarse su Yak-42D en Turquía. La
posterior investigación concluyó que se trató de un fallo humano, aunque el estado de
mantenimiento del aparato y su procedimiento de contratación eran muy mejorables. Pocos dudan
que si se hubiese contratado una aerolínea española el resultado habría sido distinto.
España está pendiente de recibir 27 unidades del A-
400M, que supondrá un salto de gigante en su
capacidad de aerotransporte militar, pero lo cierto es
que las necesidades de despliegue de los ejércitos
occidentales exceden las capacidades de sus fuerzas
aéreas, incluso de las más dotadas. El complemento
está en el sector privado y el ejemplo más
evolucionado es la Civil Reserve Air Fleet (CRAF) en
EEUU. Salvando las distancias, es interesante
reflexionar sobre las potencialidades de adoptar ese
modelo.
Siguiendo su ejemplo, una CRAF española atendería
los requerimientos de Defensa cuando los despliegues
superasen la capacidad del Mando Aéreo de
transporte (MATRANS). Los integrantes deberían ser
aerolíneas españolas (o al menos de la UE) y
certificadas por la Dirección General de Aviación Civil,
tendrían que comprometer como mínimo el 30% de su
flota de pasajeros y el 15% de la de carga. Dada la
imbricada conexión del sector aéreo europeo, puede
que no fuese viable una CRAF exclusivamente
española, pero los aviones tendrían al menos que
estar registrados en la UE y tener cuatro
tripulaciones para cada uno. El personal del MATRANS supervisaría el historial financiero, de
gestión y de seguridad de la empresa, el estado de mantenimiento de los aviones e incluso podría
realizar inspecciones antes del vuelo en colaboración con el personal de las aerolíneas.
Esa reserva aérea civil tendría que tener al menos tres secciones: internacional, nacional y
evacuación aeromédica, con unos aparatos asignados en función de los requisitos y sus
características. Sin que sirva como objetivo, es de reseñar que la CRAF en 2007 estaba integrada
por 37 aerolíneas y 1.364 aviones (1.273 en internacional, 37 en nacional y 50 en evacuación
aeromédica).
Las aerolíneas tendrían que firmar un contrato de disponibilidad de sus aviones que recogiese tres
niveles de activación a determinar por el MATRANS con el visto bueno de Defensa. En orden
creciente, un primer nivel podría ser para crisis regionales menores, un segundo para un conflicto
de envergadura y un tercero para movilizaciones nacionales. Notificada su activación y tras serle
asignada la misión, la aerolínea adherida tendría que tener listos sus aviones en un plazo de entre
24 y 48 horas, operarlos y mantenerlos con sus propios medios.

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Al margen de los requisitos de la Administración
Federal de Aviación, el AMC controla rigurosamente
el historial de seguridad de las empresas de la CRAF
Las fuerzas aéreas europeas mantienen una inmensa flota de transporte que no cubre todas sus necesidades
Ahorro
Las ventajas de disponer de una reserva civil quedaron de manifiesto en las operaciones Tormenta
del Desierto y Libertad Iraquí, tanto para el gobierno norteamericano como para las aerolíneas. La
más obvia es el ahorro, proporcionando la CRAF hasta la mitad de capacidad de aerotransporte de
larga distancia para el Pentágono, y sin que el contribuyente tenga que pagar aviones adicionales.
Si bien las activaciones no son gratis, el coste es mínimo comparado con la compra y
mantenimiento de aparatos, formación y salarios de tripulaciones y otros costes asociados. Ya en
1991, la adquisición de aviones para alcanzar una capacidad similar hubiese supuesto entre 15.000
y 50.000 millones de dólares. Tal es el ahorro que en 2006 el Mando Central (CENTCOM) inició un
programa piloto de activación de aviones comerciales para la entrega de suministros militares en
Irak y Afganistán y a finales de la pasada década se alcanzaron los 20 millones de toneladas/milla
diarias.
Ahora bien, esa colaboración no está exenta de
problemas de los que también hay que tomar nota.
En un contexto de crisis, Defensa podría verse
presionada para activar esa reserva aérea civil en
apoyo del sector privado, como ya ha pasado en
EEUU. Las aerolíneas también suelen alegar quejas
por su desigual participación comercial, la necesidad
de contratar seguros suplementarios en zonas de
guerra, la pérdida de oportunidades de negocio
cuando son activadas, tiempos muertos no
reembolsables o la falta de cobertura de
determinados costes, por mencionar las más
frecuentes. En los últimos años se observa en la
CRAF una progresiva concentración, con muchos
más aviones y algunas empresas menos. Está claro
que es preferible un número reducido de empresas
contratadas, pero de probada capacidad.
El sector aéreo español tiene sus propias
particularidades, pero presenta algunas
oportunidades interesantes. España es el cuarto país del mundo en movimiento de pasajeros por
avión, con unos 204 millones de pasajeros en 2008, de los que un tercio volaron con compañías
españolas. Es un tráfico repartido (el 70% entre 15 aerolíneas), muy compartido con compañías
europeas (de esas 15, sólo seis son españolas) y con una creciente pujanza del segmento de bajo
coste (especialmente Ryanair y EasyJet), que creció más de un 15% en 2008. De las aerolíneas

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españolas destacarían Iberia con 24 millones de pasajeros, Spanair con 11 y Air Europa con 10,
pero sus dificultades son notorias: demasiado pasivo, precio del combustible, tasas aeroportuarias,
rutas poco rentables, recortes de personal. es un sector que necesita nuevas oportunidades de
negocio.
Ese ambiente multinacional, la unificación del espacio aéreo europeo y la Política Europea de
Seguridad y Defensa sugieren que la solución se busque más a nivel europeo que nacional. Sin
embargo, corresponde a cada estado miembro de la UE la activación de sus reservas. No hay duda
de que Defensa ya ve en la externalización una solución para sus necesidades de transporte aéreo
desde hace años, especialmente para el traslado de personal en misiones exteriores. Es hora pues
de crear un instrumento más capaz y vertebrado y que evite tragedias como la de hace ocho
años.
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