Capacidad y configuración del aeropuerto

1. “Año del Fortalecimiento de la Soberanía Nacional
UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN ANTONIO ABAD DEL CUSCO
FACULTAD DE ARQUITECTURA E INGENIERÍA CIVIL
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
ASIGNATURA: AEROPUERTOS
TEMA: CAPITULO(6), CAPACIDAD Y CONFIGURACION DEL AEROPUERTO
DOCENTE: ENRIQUE SALOMA GONZALEZ
INTEGRANTES:
 HILARES QUINTANA ELBER ELVIS
 GUTIERREZ PUMA FRANCKLIN
Cusco - Perú
2022

2. 6.1 INTRODUCCIÓN
En este capitulo se define la capacidad del aeropuerto , se establecen diversos
factores que influyen en esta así como también se describen los métodos para
llevar a cabo el análisis de la capacidad aeroportuaria. A demás de ello se
considera la configuración del aeropuerto, lo cual desde el punto de vista del
planificador del aeropuerto es determinante para la capacidad del aeropuerto.
El análisis de la capacidad del aeropuerto se lleva acabo con 2 fines:
1.- medir de forma objetiva la capacidad de las distintas partes que componen
un aeropuerto atendiendo a los flujos de pasajeros y aeronaves.
2.- evaluar las demoras de espera en el aeropuerto según los diferentes
niveles de demanda.

3. Este análisis de la capacidad permite al proyectista del aeropuerto determinar el
numero de pistas de vuelo necesarias para ver las posibles configuraciones y para
comparar las diferentes soluciones.
6.2 CAPACIDAD DE UNA PISTA DE VUELO
El termino “capacidad” indica la aptitud de una parte del aeropuerto para recibir
aeronaves, se expresa en operaciones (por ejemplo, aterrizaje, despegues) por
unidad de tiempo generalmente en horas.
La capacidad depende de una serie de condiciones existentes tales como techo
de nueves, visibilidad, control de trafico aéreo y tipos e operación.
La FAA anteriormente recomendaba el concepto de capacidad practica valor
que corresponde a la tolerancia en demoras( por ejemplo demora media en
los despegues durante las 2 horas pico consecutivas de la semana, 4min)

4. La demanda y capacidad son conceptos muy diferentes a tomarse en cuenta.
Conforme la demanda se acerca a la capacidad, la demora de las aeronaves crece
bruscamente debido a la congestión que puede dar lugar a estos incrementos de la
demora. Los planificadores deben tener mucho cuidado cuando diseñan un
aeropuerto donde se espera que la demanda se aproxime al valor de la capacidad en
periodos largos.
En la figura 6.1 se muestran las la relación
del índice demanda/capacidad vs la media
de demora de aeronaves en minutos.

5. 6.3 FACTORES QUE AFECTAN LA CAPACIDAD DE UNA PISTA DE VUELO
Estos factores pueden agruparse en 4 clases los relacionados con:
(1) El control de trafico aéreo, (2) las características de la demanda, (3) las
condiciones del entorno en la proximidad del aeropuerto y (4) la disposición y
configuración del área de maniobra.
(1) El control de trafico aéreo
La FAA especifica las separaciones mínimas, verticales, longitudinales y laterales
entre las aeronaves en aras de la seguridad aérea. En las proximidades del
aeropuerto la separación horizontal mínima permisible es generalmente de 3,7
a 9,3km, puesto que no se permiten que dos aviones estén en la pista
simultáneamente, donde el tiempo de ocupación en la pista también influye
sobre la capacidad.
En el calculo de capacidades generalmente es necesario tener en cuenta el
porcentaje de aterrizajes sobre el total de operaciones o la relación aterrizaje-
despegue y tomar medidas para ello. Las llegadas durante la aproximación
tienen prioridad absoluta sobre los despegues. La capacidad de una pista puede
incrementarse considerablemente intercalando un despegue entre 2
aterrizajes.

6. (2) Características de la demanda
La capacidad de una pista depende del tamaño de los aviones, velocidad,
maniobrabilidad, capacidad de freno, así como de la técnica del pilotaje.
En varios aeropuertos hay muchos pilotos entrenándose en las operaciones(tomas-
despegues). Esta expresión se refiere a un avión que aterriza y despega sin llegar a
pararse totalmente, estas operaciones pueden afectar significativamente la
capacidad de la pista. En el calculo de capacidades se aplican factores empíricos de
corrección para tener en cuenta la presencia de trafico de tomas y despegues.
Otra característica de la demanda que puede afectar significativamente a la
capacidad de una pista es el porcentaje de aterrizajes sobre el total de operaciones,
una pista que se dedique solo a aterrizajes y otra sola a despegues o ambas tienen
una capacidad diferente cada una de ellas.
(3) Factores del entorno
Los factores del entorno mas importantes que influyen sobre la capacidad de
una pista son la visibilidad, condiciones de la superficie de la pista, los vientos y
los procedimientos para la reducción de ruidos.
En condiciones de mala visibilidad los pilotos y controladores del trafico aéreo se
hacen mas cautelosos, las separaciones aumentan y se incrementan los tiempos

7. de ocupación de pistas y las pistas con vientos transversales son menos aptas para
su uso.
Una pista o un sistema de pistas puede cerrarse al trafico cuando la visibilidad es
extremadamente reducida, similar a ello una pista mojada o resbaladiza puede ser
causa de mayores distancias de aceleración y mayores tiempos de ocupación de
pistas. Las grandes nevadas o la acumulación de hielo suponen el cierre de la pista.
Por razones de seguridad la velocidad de la componente del viento perpendicular a
la trayectoria del avión- no debería exceder de 27,8km/h y la componente en
dirección del movimiento del avión no debería sobrepasar los 9.3km/h
(4) Factores de diseño
Para el proyectista de un aeropuerto el diseño y configuración de esta debe incluir
la mayoría de los factores principales que afectan la capacidad de la pista, los
principales factores en este aspecto son:
1. El numero, separación, longitud y orientación de las pistas de vuelo.
2. El numero, situación, y trazado de las calles de rodadura de salida
3. El trazado de las entradas al estacionamiento.

8. 6.4 DETERMINACIÓN DE CAPACIDADES DE PISTA DE VUELO Y DEMORAS
Para el calculo de las capacidades de una pista de vuelo y de las demoras pueden
seguirse distintos métodos entre ellos tenemos:
1. Métodos empíricos
2. Modelo de colas
3. Métodos analíticos
4. Simulación con ordenadores
El método mas simple es acudir a los resultados obtenidos en las mediciones
llevadas a cabo en los aeropuertos existentes, tales mediciones son base única de
los gráficos y tablas de los que pueden obtenerse los valores directamente.
En la sección 6.5 veremos un ejemplo de un sencillo método de colas, estos
modelos de colas permiten determinar la longitud de la cola y las demoras medias
de las aeronaves en un aeropuerto.
Los cálculos de capacidad descritos en la sección 6.6 son ejemplos de métodos
analíticos estos se basan en la hipótesis de que la aeronave ha de alcanzar
diferentes puntos en el espacio en tiempos determinados.

9. 6.5 APROXIMACIÓN A LA TEORÍA DE COLAS
Una pista de vuelo dedicada a aterrizajes exclusivamente puede describirse como
una cola de fila única, que sigue el principio “primero que llega primero que se
sirve” el “tiempo de servicio” es el lapso de bloqueo de la pista por el ultimo avión
que llega hasta recibir la llegada siguiente.
Asumiendo las llegadas según una función de polisón y tiempos de servicios
constantes, Bowen y Pearcy obtuvieron una ecuación para el tiempo medio de
demora de aterrizaje así se tiene:
En una expresión mas general esta ecuación conocida como formula de Pollaczek-
khinchin es:

10. Estas ecuaciones mencionadas no proporcionan valores precisos de la demora
media excepto en casos extremadamente sencillos, estas ecuaciones tienen 2
defectos principales.
1. Solo tienen en cuenta los efectos de algunos de los muchos factores que
influyen en la capacidad de la pista y en las demoras.
2. Dan soluciones para régimen constante
6.6 DETERMINACIÓN DE LAS CAPACIDADES DE PISTA DE VUELO, MÉTODO
ANALÍTICO
Durante los últimos años los investigadores desarrollaron una serie de modelos
para el calculo de la capacidad extrema o capacidad de saturación. El modelo mas
sencillo de este tipo es el modelo de intervalos de aterrizaje que considera el
efecto de los siguientes factores:
1. Longitud de a trayectoria común de aproximación
2. Velocidad de las aeronaves
3. Separación mínima entre aeronaves estipulada en las reglas del trafico aéreo

11. Se consideran 2 casos:
(1) Caso de alcance, en el que el avión posterior tiene una velocidad igual o superior
que la del avión precedente.
(2) El caso de separación, en el que la velocidad del avión precedente excede a la del
avión posterior.
Harris, ha demostrado que para un caso libre de error pueden emplearse las
siguientes formulas para la obtención de las distancias mínimas de separación:
Donde:

12. Los diagramas espacio tiempo para los casos de alcance y alejamiento se
representan en las figuras (fig 6.3 y 6.4).
Al calcular la capacidad de saturación es aconsejable agrupar las aeronaves en n
valores discretos de velocidad(v1,v2…vn) y formar una matriz de intervalos
mínimos así tenemos:
A continuación se tiene los gráficos de las figuras 6.3 y 6.4

15. El intervalo mínimo esperado entre aterrizajes( o tiempos de servicio medio
ponderado) puede obtenerse aproximadamente por:
La capacidad horaria de saturación es la inversa del tiempo de servicio medio
ponderado.
Y sus unidades de la capacidad se expresan en C=N° aterrizajes/hora o
N° aterrizajes/segundo, ejemplo 37 aterrizaje/hora

16. 6.7 DETERMINACIÓN DE CAPACIDADES DE PISTA DE VUELO, MÉTODO DEL
MANUAL
En el año 1976 la FAA publico un amplio manual que contiene los procedimientos
para la determinación de capacidades extremas de los aeropuertos y las demoras
de las aeronaves con vistas al proyecto de aeropuertos.
El manual y los informes que lo acompañaban se basaban en un extenso estudio
realizado durante 4 años por la FAA y un equipo de expertos compuestos por
Douglas, Aircraft Company,Marwick, Mitchell entre otros.
El manual contiene 62 graficos del mismo tipo que se tiene representado en la
figura fig 6.6 para el calculo de capacidades horarias basados en modelos
analíticos.

17. Los gráficos consideran los efectos de las siguientes variables:
1. Combinaciones de aviones
2. Pistas de vuelos que atienden despegues y aterrizajes
3. Operaciones de toma y despegue
4. Diferentes configuración de las calles de rodadura
5. Condiciones en el entorno
6. Variedad de configuraciones de pistas y usos
En el manual las combinaciones de aviones se expresan en función de 4 clases de
aeropuertos:
CLASE A: pequeños aviones mono-motores de 5.670kg o menos
CLASE B: pequeños aviones bi-motores de 5.670kg o menores y learjets
CLASE C: grandes aviones de mas de 5.670kg y menos de 136.000kg
CLASE D: aviones pesados de mas de 136.000kg

18. Los gráficos emplean un índice de combinación determinado por el porcentaje de
aviones de las clases C y D:
Índice de combinación=(%aeronaves de la clase C)+3x(% de aeronaves de la clase D).
Figura 6.6

20. 6.8 VOLUMEN DE SERVICIO ANUAL
Se propuso el concepto de volumen de servicio anual como una
alternativa a la capacidad practica anual como una orientación en el
planeamiento preliminar, donde el numero de operaciones anuales
equivale al volumen anual del servicio. La demora media de
aeronaves a lo largo del año tiende a aumentar rápidamente para
pequeños incrementos del numero de operaciones, lo que da a lugar
a un deterioro del nivel de servicio.
El volumen anual del servicio es el nivel del numero de operaciones
anuales que dan lugar a una demora media por aeronave del orden
de 1 a 4 minutos.

21. El procedimiento que se recomienda para el calculo del volumen de servicio
anual es el siguiente:
1. Definir las diferentes condiciones de operación(por ejemplo, VFR, pista
doble; IFR, pista única) en las que se utilizara ela eropuerto a lo largo del
año.
2. Determinar la capacidad horaria para aquellas condiciones que tienen el
mayor porcentaje a lo largo del año.
3. Determinar el que corresponde a cada capacidad para cada condición de
operación a partir de la tabla siguiente

22. 4. Calcular la capacidad horaria ponderada Cw de la pista según la siguiente
expresión:
5. Determinar la relación entre la la media de operaciones anuales y la media de
operaciones diarias durante el mes punta tener en cuenta los siguientes datos:

23. 6. Determinar la relación de la media de operaciones diarias a la media de
operaciones en hora punta durante el mes punta, si no se ispone de datos
considerar los siguientes:
7. Calcular el volumen de servicio anual mediante la siguiente formula

24. 6.9 ANALISIS PRELIMINAR DE CAPACIDADES
La FAA ha publicado valores aproximados de la capacidad horaria y de los
volúmenes anuales de servicio para una serie de configuraciones de pista de
vuelo. Estas estimaciones que aparecen en la tabla 6.1 mas delante, son validas
solo para un análisis preliminar de la capacidad.
Para utilizar la tabla 6.1 es preciso agrupar las aeronaves que operan en 4 clases y
expresar su heterogeneidad.
La capacidades de la tabla están basadas en las siguientes condiciones:
1. Disponibilidad de espacio suficiente para la operación de la demanda de
aeronaves.
2. Disponibilidad de un radar de entorno con una pista mínimo equipada ILS
3. Disponibilidad de un numero suficiente de calles de rodaje par agilizar
4. Las operaciones de tomas y despegues varían de 0 a 50% dependiendo del
índice de combinación.

26. 6.10 DETERMINACION DE LAS DEMORAS HORARIAS
La demora de una aeronave se define como la diferencia entre el tiempo
necesario para que un avión opere en un aeropuerto o en una parte de el y el
tiempo normal que requeriría para operar sin interferencias con otras
aeronaves.
Se recomienda el siguiente proceso para el calculo de las demoras horarias:
1. Calcular la relación entre la demanda horaria y la capacidad diaria D/C
2. Determinar el índice de demoras de aterrizaje ADI y el índice de demoras de
despegue DDI mediante gráficos.
3. Calcular el factor de demoras de llegada ADF mediante la formula:
ADF=ADIX(D/C)
4. Calcular el factor de demoras de despegue DDF MEDIANTE:
DDF=DDIX(D/C).
5. Determinar el factor de perfil de demanda
6. Calcular la media de la demora horaria para el aterrizaje y despegue de
aeronaves
7. Calcular la demora horaria total DTH.

27. La demora anual de las aeronaves en pistas de vuelo, muelles y en el
aeropuerto depende de una serie de factores entre los que se incluyen: la
magnitud total de la demanda, las capacidades horarias en las diversas
condiciones de operación (por ejemplo, uso de la pista, techo y
visibilidad) y la forma en que tengan lugar las diversas condiciones de
Operación a lo largo del año. El cálculo de la demora anual de las
aeronaves debe tener en cuenta las variaciones estacionales, diarias y
horarias de la demanda y de la capacidad durante el año. Idealmente, la
demora anual podría obtenerse calculando las demoras por cada día del
año y sumando las 365 demoras diarias.
6.11 CALCULO DE LA DEMORA ANUAL POR AERONAVE

28. Tal procedimiento, sin embargo, requiere una cantidad prohibitiva de datos, tiempo y
trabajo. La FAA recomienda que las condiciones de la demanda en los 365 días del año
sean representadas en el menor posible de días representativos. La demora para cada
día representativo puede determinarse y multiplicarse por el número de días
representados, para así obtener la demora total correspondiente con la demanda diaria
representativa. La demora anual puede calcularse sumando las demoras totales para
todas las demandas diarias representativas
Por ejemplo, en el manual de capacidad y demoras (8) cada día re- presentativo de
demanda corresponde con las demandas típicas en los días de un mes. Dado que la
demanda diaria varía usualmente en condiciones VER e IFR, se suponen 24 demandas
representativas diarias.
El cálculo manual de la demora anual por aeronave puede suponer un proceso largo.
Por ello, se han desarrollado programas de ordenador para facilitar el cálculo de la
demora anual (5.8).
En la referencia 8 se incluye un proceso simplificado para la obtención de la demora
anual de las aeronaves cuando sólo se necesita una evaluación aproximada.
6.12 CAPACIDAD DE MUELLES

29. El término “muelle” significa el espacio para: el estacionamiento de un avión,
adyacente al edificio. terminal, utilizado por un sólo avión para la carga y descarga de
pasajeros, equipaje y correo. La capacidad de muelles significa la posibilidad de que
una serie de muelles puedan atender las operaciones de carga y descarga en
condiciones de demanda la inversa del tiempo de ocupación medio ponderado de
todos los aviones atendidos.
tiempo de ocupación de muelle depende de las siguientes variables.
1. Tipo de avión.
2. Si el vuelo es inicial, ida y vuelta, o de escala,
3. El número de pasajeros que embarcan y desembarcan.
4. La cantidad de equipaje y correo.
5. La eficacia del personal de tierra.
Si cada puerta puede utilizarse por cualquiera, O si están reservadas para el uso
exclusivo de una línea aérea o de un tipo de avión.

30. Ejemplo 6.6. Capacidad de muelles. Cualquier muelle puede utilizarse por todos los
usuarios.
“Determinar la capacidad de 10 muelles que atienden 33 clases de aeronaves supuesta
la siguiente combinación y tiempos medios de ocupación de puerta:
Clase de
aeronave
Combinación
%
Tiempo medio de
ocupación (min)
1 10 20
2 30 40
3 60 60
Se supone que puede utilizarse cualquier muelle. -La capacidad de muelle para el caso
de muelle único viene dada por:
= 0,02 aeronaves/min.muelle
Si G = número total de muelles, la capacidad para todos los muelles es
G=Gc= 10x 0,02 =0,7 aeronaves/minuto = 12 aeronaves/hora
Ejemplo 6.7.- Capacidad de muelles, con uso exclusivo-. Supongamos los 10 muelles del
ejercicio precedente, que están asignados para el uso exclusivo de los tres tipos de
aviones siguientes:

31. Clase de
avion
Grupo de
muelle
Número de
muelle
Combinación %
Tiempo medio de
ocupación (min)
1 A 1 10 20
2 B 2 30 40
3 C 7 60 60
Grupo de
muelle
Demanda
aeronave/hora
capacidad
aeronave/hora
A 0.10x13=1.3 3.0x1=3.0
B 0.30x13=3.9 1.5x2=3.0
C 0.60x13=7.8 1.0x7=7.0
La capacidad del sistema de muelles es
siendo G = número de muelles que pueden admitir aeronaves de la
clase i
T¡ = tiempo medio de ocupación de muelle de aeronaves de la Clase
Mi = Fracción de aeronaves de la clase ¡ que esperan muelle
Para el ejemplo anterior

32. Aeronaves/hora. Análogamente C, =10 y Cy = 11,67 aeronaves/10ra. La capacidad
es, por tanto, de 10 aviones/hora.
En la referencia 8 figura un gráfico que permite calcular la capacidad horaria de
muelles en operaciones por hora.
6.13 CAPACIDAD DE LAS CALLES DE RODAJE
Los estudios empíricos han puesto de manifiesto que la capacidad de la red de
calle de rodadura generalmente sobrepasa las capacidades delas pistas de vuelo o
de los muelles (11). Hay una excepción notable, a cuando la calle de rodaje cruza
una pista de vuelo en servicio. En tales casos, la capacidad de la calle de rodaje
depende del volumen de operaciones de la pista de vuelo, de la combinación de
aviones y del emplazamiento relativo de la calle de rodaje respecto de la cabecera
de despegue. En la referencia 11 se dan soluciones gráficas para el cálculo de
capacidades de calles de rodaje que cruzan pistas de vuelo en servicio.

33. 6.14 CONFIGURACION DEL AEROPUERTO
Anteriormente se dijo que el principal determinante de la capacidad de un
aeropuerto es su: esquema' general y el diseño. del mismo. El primero de
todos estos factores-es la configuración del aeropuerto, que noes otra cosa
que la disposición general de las diferentes partes o componentes del
conjunto aeroportuario.
6.15 PRINCIPIOS DEL-ESQUEMA DE UN AEROPUERTO
El esquema de un aeropuerto debe ser adecuado a la forma y superficie del
terreno disponible. Debe. tener pistas de vuelo en número suficiente para
satisfacer la demanda del tráfico aéreo, y éstas deben quedar
suficientemente separadas para garantizar la seguridad de las operaciones
del tráfico aéreo. Las pistas de vuelo deben orientarse para aprovechar los
vientos dominantes y deben alejarse de los obstáculos a la navegación aérea.
El esquema de un aeropuerto debe ofrecer áreas de estacionamiento
suficientes para las aeronaves y aparcamientos- para los coches, así como
espacio para el manejo de la carga 'y del equipaje, almacenes,
mantenimiento de aeronaves y servicios. La configuración permitir el
movimiento seguro y rápido de las aeronaves y de los vehículos de transporte
de superficie.

34. 6.16 CONFIGURACION DE LA PISTA DE VUELO
Existe una gran variedad de configuraciones de pistas de vuelo; sin embargo, la
mayor parte de los sistemas de pista de vuelo están dispuestos según alguna de
las cuatro configuraciones básicas vigentes:
pistas paralelas, (3), pistas en V abiertas, y (4) pistas que se cortan. En la Tabla
6.1., en su margen izquierdo, aparecen ejemplos de configuración de pista.
La configuración de pistas más sencilla es la de una sola pista, que se representa
como configuración A, Tabla 6.1. Aunque la capacidad varía ampliamente con la
mezcla de aeronaves, en condiciones VER la capacidad es de 51 a 98 operaciones
hora, y en condiciones IFR, la capacidad varía de 50 a 59 operaciones hora (8)
Dado que sólo una aeronave puede ocupar una pista en cualquier instante,
frecuentemente ocurre que el avión que despega debe esperar a que el avión que
aterriza haya abandonado la pista antes de iniciar la maniobra de despegue.

35. Se consiguen incrementos importantes en la capacidad si se permite que el avión que va
a despegar entre en la pista de vuelo mediante una vía de aceleración mientras rueda él
avión que acaba de aterrizar (10).Sin embargo, este procedimiento no sé considera
seguro. Un esquema similar recomendado es el de utilizar una duélanle (pistas de vuelo
doble)consistente en dos pistas de vuelo paralelas distanciadas 210 metros como
mínimo entre ejes. Un esquema así (configuración B) incrementa la capacidad, sin
introducir riesgos innecesarios.
El atractivo de un sistema dual radica en el hecho de que puede lograrse más de un 50 %
de incremento de la capacidad (saturación) sin necesidad de construir una pista de vuelo
independiente y distante. Cuando el costo de terreno es elevado (como ocurre en la
mayor parte de los aeropuertos principales “cercados”) los ahorros en terrenos pueden
suponer un porcentaje particularmente alto de beneficio/costo por la configuración dual
(10)
Fig. 6.9.- Concepto de pistas diferenciadas; los despegues se realizan en la pista de
despegue tras la toma de contacto del aterrizaje ad-yacente; la separación entre
ejes de ambas pistas paralelas debe ser igual o superior a 300 m. (Fuente:
Referencia 2)

36. La configuración duélanle opera de la siguiente forma. La pista superior de la figura 6.9
dispone de salida rápida y 'se usa para aterrizajes. La pista inferior de la figura 6.9 'se usa
para, despegues, los cuales se autorizan tan pronto el avión que aterriza toma, tierra, Los
aviones que despegan cruzan el extremo de la pista en grupos alternados con los que
aterrizan. Para Volúmenes de aterrizajes mayores de 60 operaciones/hora,
probablemente sea necesario que los controladores interrumpan los aterrizajes durante-
un lapso para permitir que los aviones que han de despegar crucen: por el extremo de la
pista de vuelo para aterrizajes (14). Para lograr la máxima capacidad, la FAA recomienda
una separación mínima entre ejes de pista de vuelo, operando en dual-lane, de 300 m
(1000 pies) (15).
El esquema B (véase tabla 6.1) es una configuración “IFR dependiente”: esto es; en
condiciones de vuelo instrumental, las operaciones en una pista están supeditadas a las
operaciones en la otra. En efecto, la operación simultánea está permitida en condiciones
VER pero no en condiciones IFR. Por Lo tanto, este esquema proporciona casi el doble de
capacidad que una pista única en condiciones VER, pero sólo supone una ligera mejora
respecto de una pista única en condiciones. 1ER.

37. El esquema De la tabla 6.1 con una separación de 1.300 m (4.300 pies)es una
configuración independiente IFR. Este esquema permite aproximaciones
instrumentales de precisión simultáneas.
Otra variación en la configuración de pistas paralelas, resulta al considerar las
diferentes posiciones relativas-del edificio respecto de las pis-tas de vuelo. Una
disposición. frecuente.es situar las instalaciones terminales a un mismo lado de las
pistas de vuelo. Esta disposición presenta el inconveniente de que los aviones han de
cruzar una pista, de vuelo en servicio. Este inconveniente se obvia mediante un sistema
de pistas de vuelo paralelas distante, en el que los edificios terminales, el estaciona-
miento, y las calles y rodaje están Situadas entre las pistas.
Cuando los vientos dominantes tienen un mismo sentido la mayor parte del tiempo, las
pistas de vuelo pueden escalonarse o disponerse en tándem, con las longitudes de
pista solapadas. En la configuración paralela en tándem, las instalaciones. terminales Se
colocan entre las pistas. Ello permite reducir las distancias de rodadura utilizando una
pista exclusivamente para despegues y la otra pista para aterrizajes. Sin embargo esta
configuración requiere gran superficie de terreno. Un método habitual para
incrementar la capacidad de un aeropuerto consiste en añadirle una O más pistas de
vuelo paralelas. El efecto de una pista adicional en la capacidad depende de la
separación entre las pistas de vuelo, condiciones climatológicas (VFR o IFR), uso de las
pistas de vuelo, y tipo del sistema de control del tráfico aéreo.

38. En la Sección 7.6 se da más detallada información sobre la separación necesaria entre
pistas de vuelo paralelas
Frecuentemente se añade una segunda pista en otra dirección distinta para conseguir un
sector más amplio de absorción-de vientos. Las pistas pueden intersecarse 0 no. El
esquema representa un sistema de pista doble más una tercera cruzada para vientos
transversales. Un ejemplo despistas que no se cortan denominado “*“V abierta” se
representa en el es-quema E En el esquema 6 Je representa un sistema de pistas
paralelas más un pista para vientos transversales.
Las capacidades de pistas de vuelo en V abierta o que se cortan dependen en gran
medida del sentido de las operaciones y de la intensidad delos vientos. Ambas pistas
pueden utilizarse simultáneamente cuando los vientos son flojos. En caso de vientos
fuertes y visibilidad escasa, esta configuración opera como pista única.
Los grandes Aeropuertos pueden requerir tres o más pistas de vuelo, La mejor
configuración para un sistema de pistas múltiple depende dela separación mínima
necesaria por razones de seguridad, dirección de vientos dominantes, características
topográficas del emplazamiento del aeropuerto, forma y cuantía del “espacio disponible,
y superficies necesarias para el estacionamiento, el área terminal y otros edificios.

39. Los aeropuertos del mundo se caracterizan por su variedad de con-
figuraciones, que van desde los campos o franjas de terreno virtualmente
naturales hasta las complejas configuraciones de pistas de vuelo, calles de
rodaje y estacionamientos capaces: de acomodar más de_2000
movimientos de aeronaves diarios y de servir de 20:a 30 millones de
pasaje-ros anuales.
6.17 ORIENTACION DE LA PISTA
Debido a las obvias ventajas que tiene el. aterrizar y despegar en contra
del viento, las pistas han de orientarse en el sentido de los vientos dom!-
nantes. Las aeronaves no pueden maniobrar con seguridad en una pistade
vuelo cuando el viento da una componente grande normal a su
trayectoria. El valor para el que esta componente. (llamada viento
transversal) resulta excesiva, depende: del tamaño y características
operacionales de la aeronave. La FAA (15,18) recomienda un viento
cruzado ee19,3 km/hora (12 millas por hora) para aquellas pistas de vuelo
que eran menos de 30 m (100 pies) de ancho y de 24 km/hora (15 mi
25.hora) para las demás. Las recomendaciones de OACI respecto a la
ponente transversal máxima admisible se dan en la tabla e según FA

40. Las normas de FAA y las recomendaciones de OACI coinciden en quelas pistas de vuelo
deben orientarse de Forma que el factor de utilización no sea inferior al95 % . (Factor
de utilización es el porcentaje de tiempo durante el cual el uso de un sistema de pistas
no está impedido por existir una componente transversal de viento excesivo). Cuando
una pista sola, o un conjunto de pistas de vuelo paralelas no puede orientarse de
modo que se garantice un factor de utilización del 95 2% , deben disponerse de una o
más pistas transversales.
Método de la rosa de vientos. — Para la determinación de la orientación óptima de
una pista en lo que a los vientos dominantes se refiere se utiliza un procedimiento
gráfico sobre una. rosa de vientos típica.
Un análisis de vientos debe realizarse sobre un registro estadístico fiable de un
período lo más largo posible, preferiblemente de cinco años- como mínimo. Los datos
apropiados pueden obtenerse del Instituto Nacional de Meteorología. Por ejemplo en
Estados Unidos, los datos de vientos están generalmente disponibles en el Nacional
Oceanic and Atmospheric Administración, Enviro mental Data Servicie, National
Climatic Center, Ashville, North Carolina.

41. Si no se dispone de datos apropiados, debe realizarse un registro cuidadoso. (Otra
alternativa sería construir una rosa de vientos compuesta a partir de los datos
registrados en otras estaciones del entorno).
Los datos de vientos se disponen según dirección, velocidad y (frecuencia como se
indica en la tabla 6.3. Esta tabla señala el porcentaje del tiempo que cabe esperar un
viento de velocidades comprendidas dentro de un cierto intervalo y de una dirección
dada. Por ejemplo la tabla indica que en un emplazamiento hipotético vientos del norte
con velocidades comprendidas entre 4 y 15 millas por hora (6,5 km/hora y 24 km/hora),
pueden esperarse en un 4,8% de las veces.
Longitud de campo de referencia
Componente transversal de viento
máxima
1.500 m o superior” 37 Km/h (20 nudos)
De 1.200 a 1.499 m 24 Km/h (13 nudos)
< 1.200 m 19 Km/h (10 nudos)

42. Estos datos se llevan
sobre una rosa de
vientos anotándose
los porcentajes sobre
los sectores anulares
correspondientes del
gráfico. En la rosade
vientos los círculos
representan la
velocidad del viento
en millas por hora, y
los radios la dirección
del viento. Los datos
de la tabla 6.3 se han
llevado sobre la Fig.
6.10.

43. Pocentaje de vientos
Dirección del viento 2 415 mph 15-31 mph 31-47 mph Total
N 4.8 1.3 0.1 6.2
NNE 3.7 0.8 - 4.5
NE 1.5 0.1 - 1.6
ENE 2.3 0.3 - 2.6
E 2.4 0.4 - 2.8
ESE 5.0 1.1 - 6.1
SE 6.4 3.2 0.1 9.7
SSE 7.3 7.7 0.3 15.3
S 4.4 2.2 0.1 6.7
SSW 2.6 0.9 - 3.5
SW 1.6 0.1 - 1.7
WSW 3.1 0.4 - 3.5
WSW 1.9 0.3 - 2.2
WNW 5.8 2.6 0.2 8.6
NW 4.8 2.4 0.2 7.4
NNW 7.8 4.9 0.3 13
Calmas total 0.4 mph 4.6
100%
El procedimiento de la rosa de vientos
usa una plantilla transparente en la
que se han dibujado tres líneas
paralelas. La línea central representa
el eje de la pista y la distancia entre
ésta y las dos paralelas a uno y otro
lado es igual a la componente
transversal admisible (por ejemplo15
millas por hora, 24 km/hora).
Para la determinación de la dirección “Óptima” y para determinar el porcentaje del tiempo
en que esta dirección cumple con las normas de vientos transversales, se sigue el siguiente
método:
1. Colóquese la plantilla sobre la rosa de vientos de modo que la línea central pase por el
centro de la rosa.
2. Usando el centro de la rosa como pivote, gírese la plantilla hasta que la suma de los
porcentajes comprendidos entre las dos parale-las exteriores sea máxima. Cuando la
plantilla cubre sólo una frac-canse

44. Las condiciones especiales
del lugar elegido para el
aeropuerto al hecho de
tratar de evitar, hasta
donde ello desubicarla en
terrenos que, por su
relieve. El «cambio en la.
Más bajas puede producir
corrientes ascendentes y
descendentito variación en
la dirección de los vientos,
busas que tendrías e
tomarse en cuenta en el
proyecto del aeropuerto,
putts da vio ates
ascendentes y
descendentes hacen
peligrosas, las Operaciones
de aterrizaje despegue de
los aviones, y la variación
en la dirección de los
vientos alteraría la
orientación de las pistas.
Formación de torbellinos peligrosos

45. 3. Léase el acimut para la pista de vuelo en la escala exterior du la rosa que coincide con
la línea central de la plantilla. En el ejemplo, la orientación Óptima es de 150-330 058
30" E.
4. La suma de los porcentajes comprendidos entre las líneas exterior desmedida los
porcentajes del tiempo que una pista de vuelo que téngala agnición propuesta cumplen
con las normas sobre vientos transversales.
Debe advertirse que los datos de vientos están referidos al norte ver-dadero, mientras
que la orientación de la pista y su designación están referidos al rumbo (magnético). El
acimut obtenido de la rosa de vientos debe convertirse en rumbo teniendo en cuenta la
declinación (*) para el emplazamiento del aeropuerto. Una declinación E debe restarse
del acimut, y una declinación W debe sumarse al acimut.
Pueden utilizarse datos de vientos más minuciosos que los representados en el ejemplo
(Tabla 6.3 y figura 6.10). La FAA recomienda emplear 36 direcciones de vientos con
velocidades agrupadas según le Enviaron mental Data Servicie (EDS). Las velocidades de
vientos se agrupan según el EDS en 0-3, 4-6, 7-10, 11-16, 1721, 22-27, 28-33, 3340nudos
y superiores.

46. 6 18 OBSTRUCCIONES EN EL ESPACIO AEREO:
NORMAS DE FAA Y OACI
Los aeropuertos han de situarse en áreas cuyo espacio aéreo esté libre de obstáculos
que puedan constituir un riesgo a las aeronaves que maniobran en las proximidades o
en las trayectorias de aproximación y despegue. También es necesario que esté libre de
obstáculos el espacio aéreo próximo, evitando el desarrollo o crecimiento de ellos, lo
que haría inútil el aeropuerto. Las normas de protección del espacio 1ereoen la
proximidad del aeropuerto están basadas en la definición de una serie de superficies
limitadoras de obstáculos, cuya vulneración defínelo que se considera como obstáculo
a la navegación aérea. En Estados Unidos la configuración de estas superficies
imaginarias esta definida por las regulaciones de la FAA recogidas en la FAR Parte 77
(16). Enel Anexo 14 de OACI se establecen una serie de regulaciones análogas, La FAA
protege el espacio aéreo en el entorno de los aeropuertos mediante cinco superficies
imaginarias. En la Fig. 6.11 se representan y en la Tabla 6.4 se relacionan las
dimensiones correspondientes a la figura.
1. Superficie primaria.- Una superficie longitudinalmente centrada con la pista de vuelo
y que comienza 60 m (200 pies) antes de ca-da umbral. en el caso de pistas
pavimentadas.

47. 2. Superficie de aproximación.- Un plano inclinado o una combinación de planos de
ancho variable que parte del extremo de la superficie primaria.
3. Superficie horizontal.- Un plano horizontal 45. m (150 pies) por encima de la cota
que se haya establecido por el aeropuerto. En la Fig. 6.11 se indican las dimensiones en
planta de la superficie horizontal constituida por arcos de radio específicos con centro
en el punto medio de los extremos de la superficie primaria, unidos por sus tangentes
comunes.
4. Superficie de transición.- Un plano inclinado con pendiente Filo que se extiende
hacia arriba y hacia afuera a partir de los bordes de las superficies primarias y de
aproximación y que termina en su intersección con la superficie horizontal.
5. Superficie cónica.- Un plano inclinado de pendiente 20:1 que se extiende desde la
periferia de la superficie horizontal, hacia arriba :y hacia afuera hasta una distancia
horizontal de 1.200 m (4.000pies).
Las dimensiones normalizadas están definidas según la calificación de la pista de vuelo
(visual, instrumental o instrumental de precisión). Una "pista de vuelo visual es una
instalación diseñada para su utilización en 'condiciones de aproximación visual
exclusivamente.

48. Una pista de vuelo visual mental
no de precisión está limitada a la
guía instrumental acimutal o de:
los equipos de navegación del
idea. Una pista instrumental de
precisión está completamente
equipada para los procedimientos
de aterrizaje instrumental con 1LS
(Instrumento Lansing Sistema) o
PAR (Precisión Approach Radar).
El gobierno federal impone,
adicionalmente, el
establecimiento de zonas libres de
obstáculos, en los extremos de las
pistas cuando la construcción de
un aeropuerto nuevo o existente
se sufraga con fondos federales.
En la Fig. 6.12 se representa de
forma esquemática una zona libre
de obstáculos; sus dimensiones
aparecen en la Tabla 6.5. La:
Jefatura
Fig. 6.11.- Superficies imaginarias para los aeropuertos
civiles según FAA. (a)Plano de planta. (b) Perspectiva
isométrica de la porción A-A. (Fuente: Referencia 16.)

49. Tabla 6.4.- Dimensiones de las superficies imaginarias de la FAA. para aeropuertos civiles
Dimensiones en m
Pista visual B pista
instrumental
Dimensiones en metro a b a c d
A
Ancho de la
superficie primaria
y de la superficie
de aproximación en
su extremo inferior
75 150 150 150 300 300
B
Radio de la
superficie
horizontal
1500 1500 1500 3000 3000

50. 3. Para todas las Categorías de Aproximaciones de precisión excepto para la
Categoría Í, número de claves | y 2, la superficie de aproximación es horizontal más
allá del punto en que la pendiente del2,5% interesa al plano horizontal de cota 150
m sobre la del umbral
4. En OACT las superficies de aproximación y despegue son diferentes; las superficies
de aproximación de FAA son las mismas.
Las tablas 6.6 y 6.7 recogen las dimensiones y pendientes de las superficies que
limitan los obstáculos en las pistas de vuelo para aproximaciones y despegues.
6.19 EL SISTEMA DE CALLES DE RODAJE
Un elemento clave en la configuración del aeropuerto es el sistema de calles de
rodaje que enlaza las pistas de vuelo con el edificio terminal y con el servicio de
hangares. En el diseño y proyecto de las calles de rodaje ha de dársele especial
importancia a proveer flujos de tráfico suaves y eficientes de los aviones a lo largo
de ellas.
Cuando el tráfico aéreo lo requiere, el método usual es disponer una calle de rodaje
paralela al eje de pista a lo largo de toda la longitud. De ésta Ello hace posible que
los aviones que aterrizan salgan de la pista de vuelo más rápidamente y se reduzcan
los demoras de los demás aviones que están esperando para utilizar la pista.

51. En los pequeños aeropuertos el tráfico puede no. ser suficiente para justificar la
construcción de una calle de rodaje paralela. En este caso el rodaje se hace por la
propia pista de vuelo, para lo cual ha de disponerse de una raqueta de giro o un
ensanchamiento en los extremos de la pista. Debe considerarse la construcción parcial
de una calle de rodaje paralela cuando no es posible construirla completa (18).
Cuando sea posible, las calles de rodaje deben construirse de Forma que no cuadra
pistas de vuelo en servicio, Idealmente, en los aeropuertos con mucho tráfico deben
construirse calles de rodaje hacia y desde el área terminal, para establecer
circulaciones en un solo sentido.
En el Capítulo 7 se dan criterios específicos para el proyecto de pis-tas de vuelo, calles
de rodaje y estacionamiento.