Practica P-1 CAPITULO 7, AEROPUERTOS.pptx

Capitulo 7: AEROPUERTOS
7. DISEÑO GEOMETRICO DEL ´´LADO AIRE´´
UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN ANTONIO ABAD DEL CUSCO - UNSAAC
FACULTAD DE ARQUITECTURA E INGENIERÍA CIVIL
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
DE:
RENZO BRAYAN HUÁNUCO LUNA
HERNAN FFRANCISCO HUAMAN TOLEDO

7.1 INTRODCUCCION
Este apartado es de mucha importancia para un proyectista de aeropuertos ya que
incluye normas de diseño y procedimientos para la elaboración de aeropuertos.
 Para los diseños tomamos como base
la OACI, la FAA y las fuerzas aéreas de
los Estados Unidos.
 Las normas de diseño de los
aeropuertos militares deben
acomodarse a las características y
particularidades de las aeronaves de
altas actuaciones y se cumplen con
mayor rapidez

7.2 LONGITUD DE PISTA
Su elección es de suma importancia para el
proyectista ya que en base a esta se
determinara el tamaño y costo del
aeropuerto
Para mayor seguridad tanto de aterrizaje
como de despegue la pista debe de ser larga

Factores que influyen directamente en la
longitud de la pista son:
 Características de actuación de la aeronave
que usa el aeropuerto.
 Pesos máximos de aterrizaje y despegue.
 Altitud del aeropuerto.
 Temperatura media máxima
 Pendiente de la pista
Otros factores que influyen son humedad,
viento, naturaleza y condiciones de la superficie
de la pista.

CURVAS DE ACTUACIÓN
Según la FAA son herramientas de diseño
y planificación.
Son pruebas reales que nos permiten
determinar con precisión las longitudes
de las pistas necesarias para el aterrizaje
y despegue

CURVAS DE ACTUACIÓN
Una pendiente efectiva de pista del 0%se
presenta en el despegue.
La FAA nos dice que por cada 1% de
pendiente efectiva la pista de despegue debe
de incrementarse en ese porcentaje

Longitud de la pista necesaria para el aterrizaje
 Con el peso máximo de aterrizaje (61.25kg) en el eje
de las abscisas proyectando verticalmente hasta cortar
con la línea de altitud del aeropuerto correspondiente
a 1200m .
 Por ese mismo punto trazamos una horizontal hasta el
eje de las coordenadas de la derecha cuya longitud e
pista necesaria es 1725m

Longitud de la pista necesaria para el despegue
Se tienen los siguientes pasos:
 Éntrese con la temperatura (27°C) en el eje de las
abscisas.
 Debe de proyectarse verticalmente hasta su
intersección con la línea inclinada correspondiente a
la altitud del aeropuerto (1200m)

En la Tabla 7.1 el primer elemento (numero)
representa la longitud de campo y el segundo
elemento (letra) representa la envergadura de
las caras exteriores del tren principal

7.3 ZONAS DE PARADA Y ZONAS LIBRES DE
OBSTACULO
En ciertos casos, es posible la sustitución de zonas de parada o zonas libres de
obstáculos por un tramo de pista con pavimento en plena resistencia.
Esto dependerá de la naturaleza del área mas allá del extremo de la pista y de
las características de las aeronaves que lo van a utilizar .
Cabe recordar que para este punto ya se conoce la influencia de las características
de las aeronaves sobre las zonas de parada, zonas libres de obstáculos y la longitud
de la pista.

7.4 CODIGO DE REFERENCIA DE OACI
La longitud básica de pista es el parámetro de diseño mas importante y de el dependen los
demás parámetros.
Igual que la longitud de pista, las dimensiones físicas, distanciamiento y separaciones son
funciones del tamaño y características operacionales de la aeronave critica.
Para proporcionar una relación significativa entre la longitud de campo y otras características
físicas del lado aire , la longitud real de la pista debe convertirse en la longitud a nivel del mar
, eliminando los efectos de altitud, temperatura y pendiente. Al prescindir de estos efectos lo
que queda es la longitud de campo de referencia.
Todo esto la OACI lo tiene registrado en un cuadro que relaciona la longitud de campo de
referencia y la envergadura y demisión entre las caras exteriores del tren principal.

En la Tabla 7.1 el primer elemento (numero) representa la longitud de campo y el
segundo elemento (letra) representa la envergadura de las caras exteriores del tren
principal

En algunos casos puede ser conveniente convertir la longitud de campo en proyecto
o existente en la longitud de campo de referencia. Esta longitud se calcula a través
de la siguiente formula:
𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 =
𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑚𝑝𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑎𝑑𝑎 𝑜 𝑒𝑥𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑡𝑒
𝐹𝑒 × 𝐹1 × 𝐹𝑔
Donde Fe, es el altitud del emplazamiento, F1 la temperatura y Fg la pendiente.
La longitud campo necesaria se incrementa a razón de un 7%por cada 300 m de
altitud sobre nivel del mar. Esto es:
𝐹𝑒 = 0.07 ×
𝐻
300
+ 1
En la que H es la altitud del aeropuerto en metros sobre el nivel del mar.
La longitud de campo corregida por altitud debe ser posteriormente incrementada a
razón de 1% por cada grado centígrado que la temperatura de referencia del
aeropuerto. La temperatura de referencia del aeropuerto T se define como la media
mensual de las temperaturas máximas diarias del mes mas caluroso del año.

La temperatura en la atmosfera es de 15 C al nivel del mar y decerece a razón de
6.5 C por cada 1000m de altitud. Esto es:
𝐹𝑡 = 0.01 𝑇 − (15 − 0.0065𝐻) + 1
Por otro lado el factor de pendiente viene a ser:
𝐹𝑔 = 0.10𝐺 + 1
En la que G es la gradiente efectiva.
La relación entre la longitud de campo proyectada y la longitud de campo de
referencia dada anteriormente es generalmente aplicable a los aeropuertos
militares. Sin embargo las correcciones recomendadas no son las mismas para los
aeropuertos civiles.

7.5 EL CONCEPTO FAA SOBRE EL GRUPO DE
AERONAVES DE PROYECTO
La FAA ha introducido una clasificación y proyecto de aeropuertos. Según esto los
aeropuertos se agrupan en dos grandes categorías y en nueve grupos de diseño.
Según la FAA los aeropuertos se dividen en: utilitarios y comerciales.
Sin embargo, para procurar aterrizajes y despegues suaves, cómodos y seguros: En
los aeropuertos utilitarios operan la mayoría de la aviación general y generalmente
los pequeños aviones. En los aeropuertos comerciales también pueden operar
aviones pequeños, pero están proyectados para la operación de grandes aviones.
La FAA define 5 categorías de aproximación de las aeronaves. Estas categorías se
agrupan las aeronaves en función de su velocidad de aproximación 1,3 Vso
(velocidad de perdida certificada para el peso máximo de aterrizaje).
Los aeropuertos utilitarios son para aeronaves A y B con menores exigencias con
velocidades de aproximación menores de 225 km/hora. Los aeropuertos
comerciales se proyectan, construyen y mantienen para que en ellos puedan operar
aeronaves con velocidades de aproximación de 225 km/hora o superiores.

En la Tabla 7.2 y 7.3 se muestra la clasificación de la categoría de aproximación de
las aeronaves y las otra clasificación para grupos de aeronaves para el diseño
geométrico de los aeropuertos

7.6 SEPARACION DE PISTAS PARALELAS
La consideración a la que se supedita la separación entre pistas paralelas es la
seguridad.
Para aterrizajes y despegues simultáneos en condiciones de vuelo visual, la FAA
prescribe una espacio mínima entre ejes de pistas paralelas de 210 m (5). Sin
embargo la mínima separación entre ejes para aeronaves del grupo V es de 360m.
Los criterios para la separación mínima entre pistas de vuelo instrumentales se
basan en datos empíricos procedentes de ensayos en vuelos esenciales y de
estudios de las proyecciones registradas en tierra de vuelos reales.
Tales estudios han proporcionado datos sobre las desviaciones laterales respecto
del eje ILS y el efecto de la velocidad y del ángulo de interceptación (9).

Sin embargo, ahora la FAA prescribe una separación mínima de 1300 m para
aproximaciones instrumentales de precisión simultaneas, previstas de ayuda
electrónicas específicas para la navegación y equipos monitorizados.
Para despegues simultáneos, se prescribe una operación mínima de unos 100 m
que incluso es suficiente para aterrizajes y despegues simultáneos. Cuando los
umbrales no estén decolados, la separación de 750 m puede reducirse si se realiza
la aproximación sobre el umbral avanzado, e incrementada caudino la aproximación
se hace sobre el umbral retrasado.
Es necesario tener en cuenta que los procedimientos para evitar la turbulencia
debido a los torbellinos cuando la distancia entre ejes de pista de vuelo paralelas de
1500m para aproximaciones instrumentales simultaneas.

En la Tabla 7.4 se muestra el conceto de grupos de diseño según la FAA, esta
información es solo aplicable a aeropuertos en los que solo han de operar pequeñas
aeronaves.

7.7 SECCIONES TRANSVERSALES DE PISTA DE VUELO Y
CALLES DE RODAJE
El termino franja de aterrizaje hacia referencia a un área explanada en que se había
colocado un superficie resistente a al carga. La FAA denomina ahora el aérea
completa explanada entre las pendientes laterales, área de seguridad de pista de
vuelo.
En la FIGURA 7.5 se muestra la vista en planta de los componentes de una pista

La figura 7.6 muestra las pendientes transversales limite para aeropuertos de
transporte básico y general.

Las áreas perimetrales inmediatamente adyacentes al pavimento de las pista de
vuelo se denominan márgenes.
Los márgenes están pavimentados para resistir la erosión producida por el chorro de
los reactores o soportar los equipos de mantenimiento.
La parte de la franja de seguridad de pista de vuelo a partir del borde del margen se
limpia, drena y nivele y generalmente se mantiene con césped.
PISTAS DE VUELO Y MARGENES
La pista de vuelo es un área pavimentada resistente a las cargas, que varia de
anchura desde unos 18 m en los aeropuertos menores para la aviación general
hasta 45 metros en aeropuertos mayores.
Los márgenes son aquellos que están a los costados de las pista de vuelo, la FAA
recomienda para los aeropuertos comerciales márgenes que varían desde los 2 a
los 12 metros. La OACI recomienda que la anchura total de un pista de vuelo mas
sus márgenes adyacentes no sea menor de 60 metros.

CALLES DE RODAJE
En sección transversal una calle de rodaje es similar en apariencia a una pista de
vuelo. Las dimensiones son mucho menores. La parte pavimentada de una calle de
rodaje tiene de 6m a 18 m de ancho en losa aeropuertos de la aviación general y de
15 a 37.5 m en los grandes aeropuertos.
La tabla 7.4ª y 7.4b muestran las dimensionen mínimas recomendables establecidas
por el OACI.

Pendientes transversales
Las pendientes transversales son la presentación del desnivel de las pistas para la
evacuación del agua, las pendientes transversales tienen un mínimo de 1%. La tabla
7.4c muestra las recomendación para el ancho de las calles de rodaje.

7.8 PENDIENTES LONGITUDINALES PARA LAS PISTAS
DE VUELO Y ZONAS DE PARADA
Desde el punto de vista de la eficacia y de la seguridad operacional del avión, una
pista de vuelo horizontal será ideal (ya que en la práctica es raramente lograble).
El área de seguridad de una pista de vuelo comprende una amplia extensión de
terrenos y su preparación puede implicar la excavación y el movimiento de grandes
volúmenes de tierra.
Sin embargo, para procurar aterrizajes y despegues suaves, cómodos y seguros:
Las PENDIENTES LONGITUDINALES deben ser tan pequeñas como sean posibles
evitando los cambios de pendiente.
Las pendientes innecesarias incrementan la longitud de pista y por tanto, aumentan
los costos de construcción.

En la Tabla 7.8 y en la figura 7.7, para pistas de vuelo destinadas a recibir las
aeronaves de mayor tamaño, las pendientes longitudinales máximas admisibles son
del 1.25% al 1.5%.
En los aeropuertos
de aviación general
se toleran
pendientes
longitudinales hasta
del 2%.
Tenemos los
criterios de
longitudinales
mínimas de
curvas
verticales.
Pendiente
longitudinal
máxima (%)
Péndiente
máxima en
los cuartos
extremos (%)
Pendiente
máxima
efectiva (%)
Cambio de
pendiente
máximo (%)
Distancia
entre los
puntos de
corte de los
rasantes
Longitud de
curva vertical
(m/l % de
cambio de
pendientes
Aeropuertos de transporte 1,5 0,5 1,0 1,5 300 (A + B) 300,0
Aeropuertos utilitarios 2,0 - - 2,0 75 (A + B) 90,0
Número de clave 4 1,25 0,8 1,0 1,5 300 (A + B) 300,0
Número de clave 3 1,5 0,8c 1,0 1,5 150 (A + B) 150,0
Número de clave 2 2,0 - 1,0 2,0 50 (A + B) 50,0
Tabla 7.8. - Criterios de diseño de pendiente longitudinal de Pista de Vuelo para Aeropuertos civiles
OACI
FAA
a. Los cambios de pendiente también cumplirán con el criterio de distancia visible descrito en la Seccion 7.8
b. No es preciso una curva vertical de transicion cuando el cambio de pendiente es menor del 0,4
c. Para pistas con aproximaciones de precisión de categoria II o III
Fuente: Utolity Airports, FAA Advisory Circular AC 150/5300-4B including Changes 1 - 7, September 23, 1983

En los tramos primero y último de tales pistas de vuelo las pendientes son mas suaves.
Extremo
del
área
de
seguridad
de
la
pista
de
vuelo
Extremo
de
pista
de
vuelo
Extremo
de
pista
de
vuelo
Extremo
del
área
de
seguridad
de
la
pista
de
vuelo
curva
vertical
DISTANCIA MINIMA ENTRE CAMBIOS DE PENDIENTE = 300 m (1000 pies) x SUMA DE LOS CAMBIOS PENDIENTE (EN PORCENTAJE)
LONGITUD MINIMA DE CURVAS VERTICALES = 300 m (1000 pies) x CAMBIO PENDIENTE (EN PORCENTAJE)
Fig. 7.7. - Criterio de pendientes longitudinales en aeropuertos para aviones comerciales
Punto de interseccion
Punto
de
interseccion
Distancia entre cambios de pendiente Distancia entre cambios de pendiente
Longitud
de
curva
vertical
Longitud
de
1/4 extremo de pista de vuelo 1/4 extremo de pista de vuelo
cambio de pendiente
0% a 0,5%
0% a 0,5%
Cambio de
pendiente
punto
de
tangencia
punto
de
tangencia
Longitud curva vertical
cambio de pendiente
Perfil del áerea de seguridad de la pista de vuelo Perfil del áerea de seguridad de la pista de vuelo
PERFIL DEL EJE DE PISTA DE VUELO

En las Tablas 7.8 y 7.9 los
organismos establecen la
distancia mínima entre puntos
de intersección de tres
pendientes consecutivas. Está
distancia se basa en la suma
de los valores absolutos
correspondientes a tales
cambios.
Pendiente
longitudinal
máxima (%)
Péndiente
máxima en
los cuartos
extremos (%)
Pendiente
máxima
efectiva (%)
Cambio de
pendiente
máximo (%)
Distancia
entre los
puntos de
corte de los
rasantes
Longitud de
curva vertical
(m/l % de
cambio de
pendientes
Aeropuertos de transporte 1,5 0,5 1,0 1,5 300 (A + B) 300,0
Aeropuertos utilitarios 2,0 - - 2,0 75 (A + B) 90,0
Número de clave 4 1,25 0,8 1,0 1,5 300 (A + B) 300,0
Número de clave 3 1,5 0,8c 1,0 1,5 150 (A + B) 150,0
Tabla 7.8. - Criterios de diseño de pendiente longitudinal de Pista de Vuelo para Aeropuertos civiles
OACI
FAA
a. Los cambios de pendiente también cumplirán con el criterio de distancia visible descrito en la Seccion 7.8
b. No es preciso una curva vertical de transicion cuando el cambio de pendiente es menor del 0,4
c. Para pistas con aproximaciones de precisión de categoria II o III
Fuente: Utolity Airports, FAA Advisory Circular AC 150/5300-4B including Changes 1 - 7, September 23, 1983
N° Valor
1 Pendiente longitudinal máxima (%) 1
2 300 a
3 Mínima longitudinal de curva vertical de transición m/l 180
4
No debe existir ningún cambio de
pendiente en los 900 m extremos
Fuente: Referencias8 y 2
a La U.S. Navy prescribe que las referencias entre los puntos de intersección de 3 rasantes consecutivas, debe ser distintas.
Distancia mínima entre los puntos de intersección de dos
rasantes consecutivas (m)
Cambio máximo de pendiente en la proxímidad de los
extremos de pista de vuelo.
Tabla 7.9. - Criterios de diseño para pendiente longitudinal de pista de vuelo en Aeropuertos para la
Marina o las Fuerzas Aéreas de los EE.UU.
Concepto

EJEMPLO 7.2.
Una pendiente longitudinal de una pista de vuelo del -0.5% se corta
con otra del -1.2%, la cual a su vez intercepta a otra con pendientes del
0.3%. Basándose en las recomendaciones de OACI para la clave 3. ¿Cuál
es la distancia mínima que debería haber entre los puntos de
intersección de cada dos pendientes sucesivas?
SOLUCION
1. El valor absoluto del cambio de pendiente en el primer punto de
intersección viene dado por:
A = |-0,5% - (-1.2%)| = |0,7%|
A = 0,7%

2. Análogamente, el valor absoluto del cambio de pendiente para el
segundo punto de intersección viene dado por:
B = |-1,2% - (+0,3%)| = |-1,5%|
B = 1,5%
3. La distancia mínima entre dos puntos de intersección:
D = 150 * (A + B)
D = 150 * (0,7 + 1,5%)
D = 150 * (2,2%)
D = 330 m.

Cuando exista un cambio de pendiente superior a 0,4% debe intercalarse un tramo de transición de
una pendiente a otra.
La distancia de visibilidad a lo largo de la pista de vuelo debe ser tan amplia como sea posible y debe
ajustarse a los requisitos dados en la tabla 7.10.
Categoria del Aeropuerto Y m X m
Utilitario y de transporte
sin control de trafico 24 horas 1,5 m Longitud total de pista a
con control de trafico 24 horas Ver nota b al pie
OACI letra de clave A 1,5 m La mitad de la longitud de la pista
OACI letra de clave B 2 m La mitad de la longitud de la pista
OACI letra de clave C, D, E 3 m La mitad de la longitud de la pista
Fuerzas Aéreas de EE.UU. 3 m 1,525 m
Marina de EE.UU 2,5 m 1,525 m
Tabla 7.10. - Requisitos de distancia de visibilidad en una pista de vuelo
Los cambios de pendiente en una pista de vuelo, se harán de forma que dos puntos situados a Y m
sobre el eje de pista se verán reciprocamente cuando estén a distancia mínima de X m.
a Si se dispone de una calle de rodaje paralela en toda su longitud , X será igual a la mitad de la
longitud de pista de vuelo.
b El cummplimiento de las normas sobre pendientes longitudinales de pista de vuelo, darán líneas
de visibilidad adecuadas. Sin embargo debe tenerse especial cuidado para asegurarse que la torre
estará en servicio 24 horas y que los requisitos de visibilidad desde la torre a las distintas áreas del
aeropuerto recorridas por los aviones en sus movimientos en tierra, se cumplen.
Para los aeropuertos comerciales, la
FAA establece criterios de visibilidad
para pistas de vuelo que se cortan.

RECOMENDACIONES
1. La FAA indica que:
a) Los cambios de pendiente longitudinal no sean superiores al 1.5% en los aeropuertos
comerciales y los cambios de pendiente longitudinal inferior al 2% en los aeropuertos de la
aviación general.
2. OACI da criterios similares.
3. Los organismos establecen la distancia mínima entre puntos de intersección de tres pendientes
consecutivas. Esta distancia se basa en la suma de los valores absolutos correspondientes a
tales cambios.
4. La longitud de la curva de transición sea al menos de 90 m para cada 1% de cambio de
pendiente en los aeropuertos para la aviación general y de 300 m por cada 1% de cambio de
pendiente en los aeropuertos comerciales.
5. Establece criterios de visibilidad para pistas de vuelo que se cortan.
6. En los primeros 60 m del área de seguridad más allá de los extremos de la pista de vuelo, se
recomienda que la pendiente sea negativa a partir de los extremos pero con pendiente no menor
del 3%.
7. Para el resto del área de seguridad la pendiente longitudinal deberá ser tal que ninguna parte
del área de seguridad de la pista de vuelo penetre en la superficie de aproximación o en el plano
de la zona libre de obstáculos.
8. La pendiente negativa máxima es del 5% en esta parte del área de seguridad. En los puntos de
cambio de pendiente se especifica como cambio de pendiente máximo de un +- 2%, y es
recomendable el uso de curvas verticales cuando sea posible.

Dado que los movimientos de las aeronaves a lo largo de las calles de rodaje son
relativamente lentos, las normas para las pendientes longitudinales de las calles de
rodaje no son tan rigurosas como para las pistas de vuelo. Operacionalmente son
preferibles las calles de rodaje planas.
Pero existe la necesidad de disponer pendientes en las calles de rodaje para que enlacen
con las pendientes de la pista de vuelo paralela.
En los aeropuertos de la clase mas funcional, las pendientes máximas de las calles de
rodaje se limitan al 1,5%.
Los organismos aeronáuticos generalmente coinciden en que las curvas verticales en las
calles de rodaje deberían tener 30 m de longitud por cada 1% de cambio de pendiente.
OACI permite curvas verticales de transición de solo 25 m por cada 1% de cambio de
pendiente cuando la letra de clave de la pista más larga sea A o B.
7.9 PENDIENTES LONGITUDINALES DE CALLES DE RODAJE
Esto incluye a todos los aeropuertos comerciales de FAA, a las letras calve C,D,E de OACI y a las bases de
bombarderos militares de reacción. Para las letras de clave A y B de OACI y para las bases aéreas que no sean
para bombarderos de reacción, se toleran pendientes longitudinales de hasta el 3%.

La FAA indica:
• Que los aeropuertos comerciales la distancia entre los puntos de corte de tres
pendientes sucesivas sea de 30 veces la suma de los cambios de pendiente de
cada dos pendientes consecutivas.
• La distancia mínima entre dos puntos de intersección de tres pendientes
consecutivas debería ser 30(A+B).
• No especifica distancia de visibilidad para las calles de rodaje, debiendo hacerse
un especial análisis de la distancia de visibilidad cuando las calles de rodaje
intersecan las pistas de vuelo.
• Las FUERZAS AÉREAS DE LOS EE.UU. Recomiendan una distancia mínima de
visibilidad de 300 m medidos entre dos puntos a 3 m sobre el pavimento.
RECOMENDACIONES

La OACI recomienda lo siguiente:
Permite curvas verticales de transición de solo 25 m por cada 1% de cambio de
pendiente cuando la letra de clave de la pista más larga se A o B.
Cuando no se puede evitar un cambio de pendiente de una calle de rodaje, el
cambio debería ser tal que, desde cualquier punto situado a:
1. 3 m sobre la calle de rodaje puede verse toda superficie hasta una distancia
de por lo menos 300 m, cuando la letra de clave sea C, D o E.
2. 2 m sobre la calle de rodaje puede verse toda superficie hasta una distancia
de por lo menos 200 m, cuando la letra de clave sea B.
3. 1,5 m sobre la calle de rodaje puede verse toda superficie hasta A.
RECOMENDACIONES

7.10 DISEÑO DE CALLES DE RODAJE
El trazado del sistema de calles de rodaje viene definido por el volumen de tráfico
aéreo, la configuración de la pista de vuelo y el emplazamiento del edificio terminal
y otras instalaciones en tierra.
DIRECTRICES DE TRAZADO Y DISEÑO – OACI Y FAA
• Los itinerarios de la calle de rodaje deben ser directos, rectos y sencillos.
• Cuando no pueden evitarse las curvas, sus radios deben ser suficientemente amplios
para permitir velocidades de rodaje del orden de los 32 a 48 km/hora.
• Los radios que corresponden a velocidades de callejeo de 32, 40 y 48 km/hora son de
60, 140 y 240 m, respectivamente.
• El pavimento de las calles de rodaje deben ensancharse en las curvas y en las
intersecciones para reducir la probabilidad de que las ruedas de un avión se salgan
del borde del pavimento.

• En la tabla 7.6 se indican los márgenes de seguridad de borde de la calle de rodaje, la
distancia mínima entre las ruedas exteriores del tren principal y el borde del
pavimento
I II III IV V VI
14,9 24,1 36 52,1 60,0 79,9
7,6 10,7 15,2 22,9 22,9 30,5
1,5 2,3 3,0 4,6 4,6 6,1
3,0 3 6,1 7,6 10,7 12,2
Eje de una calle de rodaje paralela (m) 21,0 31,4 46,6 68,6 76,5 103,6
Objetos fijos o móviles y limites de propiedad 13,4 19,5 28,7 42,4 46,6 62,5
Objetos fijos o móviles 11,9 16,5 24,4 36,0 39,9 52,4
a
b
c
El margen de seguridad del borde de una calle de rodaje es la minima distancia aceptable entre la cara
exterior de las ruedas y el borde del pavimento.
Para las aeronaves del Grupo III que tengan una base igual o mayor de 18.3 m, el margen de seguridad de
la calle de rodaje, tendrá un ancho de 4.6 m.
Ancho del margen de una calle de rodaje
Distancia desde el eje de una calle de rodaje a:
Fuente: Airport Design Standards - Transport Airports, FAA Advisory Circular AC
GRUPO DE AERONAVES
Para las alles de rodaje del Grupo III que puedan utilizarse por aviones con una base igual o mayor de 18.3
m, el ancho de la calle de rodaje será de 18,3 m.
Tabla 7.6. - FAA Dimensiones normales para calles de rodaje de los Aeropuertos de Transporte
Concepto
Ancho del área de seguridad de la calle de rodaje
Ancho de la calle de rodaje
Margen de seguridad de borde de calle de rodaje

• Las dimensiones de la Tabla 7.11 son las adecuadas para el diseño de intersecciones,
calles de rodaje de entrada y otras áreas en las que el tráfico se realiza a pequeña
velocidad.
Concepto Dimensiones a I II III IV V VI
Radio de giro de la calle de rodaje (m) R 22,9 22,9 30,5 45,7 45,7 51,8
Longitud del abocinamiento (m) L 15,2 15,2 45,7 76,2 76,2 76,2
Radio del acuerdo para un ensanchamiento simétrico (m) F 19,1 17,5 20,7 32 32 33,5
Radio del acuerdo para ensanchamiento a un solo lado (m) F 19,1 17,5 18,3 29,6 29,6 30,5
Radio del acuerdo para desplazamiento del eje (m) F 18,3 16,8 16,8 25,9 25,9 25,9
Tabla 7.11. - Dimensiones de los acuerdos de pista de vuelo
a Las letras se refieren a las que acotan la figura 7.8
b Para el diseño de las calles de rodaje para aviones del Grupo III, que haya de ser utilizadas para aeronaves con una base de
ruedas igual o mayor de 18 m, debera utilizarse un radio de acuerdo de 15 m.
GRUPO DE AERONAVES
• Estas normas dan márgenes de seguridad desde el borde de la calle de rodaje para
cada grupo de aeronaves.

Los símbolos para estas dimensiones están referidos a los representados en la
figura 7.8.
Fig. 7.8 Detalle de Intersección – tipo de calles de rodadura.
Fuente: Referencia 12
Cuando el diseño de estos
acuerdos no resulte
apropiado
(Ejm. Por causa de
limitaciones de espacio o
porque un tipo particular
de aeronaves no permita
el margen de seguridad de
borde de calle de rodaje
mínimo)
El pavimento del acuerdo
puede diseñarse a la
medida, mediante las
actuaciones dadas en la
referencia 5.

• La separación mínima entre ejes de calles de rodaje paralelas se basa en una guarda
mínima entre puntas del ala del 0,25 de la envergadura del avión mas exigente mas 2 m
de margen de seguridad. Se recomienda la misma guarda para las calles de rodaje
frente a los obstáculos.
• En las inmediaciones del área terminal, donde la circulación se realiza a baja velocidad y
con procedimientos e instrucción de guiado especiales, puede producirse a la mitad la
guarda de punta de ala de la que corresponde a dos calles de rodaje paralelas.
• Las separaciones necesarias expresadas en metros, para el diseño de una calle de
rodaje, serán:
Entre ejes de calle de rodaje: 1,25 W + 2.
Entre ejes de calle de rodaje y obstáculo: 0,75 W + 2.
Entre ejes de calle de rodaje en estacionamiento: 0,63 W + 2.
Siendo: W la envergadura en metros del avión mas exigente.

• En la mayoría de los casos las guardas y separaciones que aparecen en la tabla 7.6.
satisfacen las guardas mínimas de punta de ala.
I II III IV V VI
14,9 24,1 36 52,1 60,0 79,9
7,6 10,7 15,2 22,9 22,9 30,5
1,5 2,3 3,0 4,6 4,6 6,1
3,0 3 6,1 7,6 10,7 12,2
Eje de una calle de rodaje paralela (m) 21,0 31,4 46,6 68,6 76,5 103,6
Objetos fijos o móviles y limites de propiedad 13,4 19,5 28,7 42,4 46,6 62,5
Objetos fijos o móviles 11,9 16,5 24,4 36,0 39,9 52,4
a
b
c
El margen de seguridad del borde de una calle de rodaje es la minima distancia aceptable entre la cara
exterior de las ruedas y el borde del pavimento.
Para las aeronaves del Grupo III que tengan una base igual o mayor de 18.3 m, el margen de seguridad de
la calle de rodaje, tendrá un ancho de 4.6 m.
Ancho del margen de una calle de rodaje
Distancia desde el eje de una calle de rodaje a:
GRUPO DE AERONAVES
Para las alles de rodaje del Grupo III que puedan utilizarse por aviones con una base igual o mayor de 18.3
m, el ancho de la calle de rodaje será de 18,3 m.
Tabla 7.6. - FAA Dimensiones normales para calles de rodaje de los Aeropuertos de Transporte
Concepto
Ancho del área de seguridad de la calle de rodaje
Ancho de la calle de rodaje
Margen de seguridad de borde de calle de rodaje
Sin embargo, con
intensidades de tráfico
elevadas cuando son
deseables velocidades
de circulación elevadas
deben emplearse
guardas y separaciones
superiores.

En los aeropuertos grandes y con mucho tráfico, el tiempo medio de un avión ocupa la pista
determina la capacidad del sistema de pista de vuelo y del aeropuerto como un conjunto. Esto
significa que las calles de rodaje de salida deben situarse convenientemente para que los
aviones que aterrizan puedan abandonar la pista lo mas pronto posible.
En la figura 7.9 se
exponen tres tipos usuales
de calles de rodaje de
salida:
• Las calles de rodaje de
salida perpendiculares
pueden utilizarse cuando
la hora punta de tráfico
es menor de 30
operaciones hora.
Fig. 7.9 Tipos usuales de calles de
rodadura de salida.
a) Calle de rodadura inclinada para
aviones pequeños
b) Calle de rodadura de salida a 90°
c) Calle de rodadura inclinada para
grandes aviones

• Para agilizar la salida de la pista de vuelo de los
aviones que aterrizan en los modernos aeropuertos
comerciales se disponen calles de rodaje formando un
ángulo suave con el eje de la pista de vuelo.
• Para pequeñas aeronaves se recomiendan ángulos de
45° con el eje de la pista. Permiten velocidades de
salida del orden de 64 km/hora.
La configuración de salida representada en la figura 7.9 c
(ángulo de intersección 30°) permite velocidades de
desvió de hasta 96 km/hora.
Fig. 7.9 Tipos usuales de calles de rodadura de salida.
a) Calle de rodadura inclinada para aviones pequeños
b) Calle de rodadura de salida a 90°
c) Calle de rodadura inclinada para grandes aviones

El número y situaciones de las calles de salida depende del tipo y de la combinación de aeronaves
que utilizan la pista. En los aeropuertos utilitarios generalmente basta con tres calles de salida:
• Una en el centro y otra en cada extremo de la pista de vuelo
Un aeropuerto comercial moderno puede tener tres calles de salida en ángulo por cada dirección de
aterrizaje, mas algunas otras a 90°.
Para una clase determinada de aeronaves, la situación adecuada de una calle de salida a alta
velocidad, puede calcularse teniendo en cuenta los siguientes factores:
1. Distancia desde el umbral al punto de contacto. (varia desde los 450 m para los aviones
reactores (categorías C y D) a los 300 m aproximadamente para los demás aviones Cat. B.
2. Velocidad de toma de contacto
3. Velocidad inicial de salida (velocidad de giro en el punto de desvió)
4. Deceleración
La distancia desde el umbral hasta el punto de contacto varía desde los 450 m para los aviones
reactores (categorías C y D) a los 300 m aprox. Para los demás aviones (categoría B).

• La velocidad típica de toma de contacto es de 50 (B), 61 (C) y 72 (D) m/s.
• Se toma como velocidad de iniciación del desvió 64 km/h (18m/s) para los
aviones pequeños y 96 km/h (26 m/s) para los aviones grandes.
• OACI recomienda una deceleración de 1,25 m/s2 y FAA aconseja 1,5 m/s2.
• La distancia desde el punto de toma de contacto al punto de salida ideal puede
determinarse por la siguiente expresión:
D=
𝑆12 −𝑆22
2𝑎
Donde: S1 = velocidad de toma de contacto (m/s)
S2 = velocidad inicial del desvío (m/s)
a = deceleración (m/s2)
• La distancia desde el umbral al punto de iniciación del desvió se determina
sumándole a D la distancia de 300 a 450 m, según proceda.
• Es necesario corregir para las condiciones locales de altitud y temperatura.
• La FAA recomienda que las distancias desde el umbral a que deben colocarse las
calles de salida se incrementan en un 1% por cada 100 m de altitud y en un
0,27% por cada grada centígrado que exceda de 15° C.

7.11. ZONA DE ESPERA
• Una zona de espera es un área contigua a una calle de rodaje, próxima a la
entrada a la pista de vuelo, donde los aviones se detienen brevemente antes del
despegue minetras en cabina se hace la comprobación y el rodaje de motores.
• El empleo de las zonas de espera reduce las interferencias entre los aviones que
salen y minimiza las demoras de esta parte del campo de vuelos.
• En el caso de aeropuertos utilitarios, la FAA recomienda se dispongan zonas de
espera cuando la actividad aérea alcance las 30 operaciones en la hora punta
normal.
• Para los pequeños aeropuertos se recomienda disponer espacio para albergar
dos aviones como mínimo y cuatro como máximo.

7.11. ZONA DE ESPERA
• Los espacios necesarios, en general, pueden determinarse aproximadamente
mediante factores aplicables a la envergadura de las aeronaves que hayan de
utilizar la instalación.
• Estos factores proporcionan una gama de los espacios necesarios para la
maniobra y guardas de punta de ala.
• Los estudios llevados a cabo con aviones de trenes de aterrizaje con rueda doble
ponen de manifiesto que el diámetro de espacio necesario para maniobrar y
esperar obtenerse aproximadamente multiplicando la envergadura por factores
que oscilan entre 1,35 y 1,50. Investigaciones análogas con aviones de tren de
aterrizaje doble en tándem, dan factores entre 1,6 y 1,75. este factor en el caso
de pequeños aviones con un tren de aterrizaje convencional de rueda única, varia
entre 1,50 y 1,65.

7.12 ESTACIONAMIENTOS TERMINALES
• Las guarda de punta de ala de un avión que se mueve en el estacionamiento son
aproximadamente la mitad de las necesarias para un avión que circule por una
calle de rodaje o por una calle de rodaje uinterior a un estacionamiento. Asi, se
pueden recomendar las siguientes guardas mínimas de punta de ala para un
estacionamiento terminal:
Turbohélices bimotores 6 m
Turborectores bi y trimotores 7,5 m
Turborectores tri y cuatrimotores 9 m
Turborectores de gran capacidad 10,5 m
Próximas generaciones de aviones 12 m
Para aviones con envergaduras inferiores a los 22,5 m las guardas de 3 a 4,5 m en
el estacionamiento terminal pueden ser suficientes.

Generalmente los aviones entran en el área de estacionamiento pero salen de él
bien de manera autónoma o remolcados por un tractor.
La salida autónoma suelen hacerse en aquellos emplazamientos con bajo volumen
de tráfico, donde se pueden maniobras pequeños aviones con pocas restricciones
de espacio o de operación; la salida remolcada se emplea a menudo para los
grandes aviones.
Los métodos de salida de una posición de estacionamiento
1. El avión sale en línea entre dos aviones aparcados.
2. El avión gira hasta que se coloca a 90° respecto de la línea de
estacionamiento, avanzando luego hacia afuera.

Los métodos de salida de una posición de estacionamiento
1. El avión sale en línea entre dos aviones aparcados.
2. El avión gira hasta que se coloca a 90° respecto de la línea de estacionamiento,
avanzando luego hacia afuera.
• Para la circulación en línea recta, la guarda de punta de ala B pueden calcularse asi:
𝐵 = 𝐷 𝑠𝑒𝑛 𝐴 − 𝑆
Siendo D = Espacio entre posiciones de estacionamiento.
A = ángulo de estacionamiento (grados).
S = envergadura del avión.
• La guarda F debe observarse cuando el área barrida por un avión que gira queda a
distancia crítica. Se calcula mediante la expresión:
𝐹 = 𝐷 𝑠𝑒𝑛 𝐴 − (𝑎 + 𝑅)
Siendo a = La distancia desde el punto de giro a la paralela al eje del
avión por el extremo del ala.
R = radio de giro de la punta de ala.

El área necesaria para
que una aeronave puede
llevar a cabo un giro, es
función del ángulo de giro
que pueda darse a la
rueda de morro.
Así durante el giro y su
salida rectilínea, el
tamaño mínimo de muelle
se determina por el
ángulo de giro máximo de
la rueda de morro.
La geometría de los giros
de aparcamiento mínimo
de un avión se representa
en la figura 7.10.
Para encontrar el
centro de giro, se
prolonga el eje de la
rueda de morro hasta
que corte a la recta
perpendicular al eje
del avión trazada por
el centro del tren
principal. El punto de
intersección es el
centro respecto del
cual gira el avión.
Fig. 7.10. Salida desde una
posición de estacionamiento
(a) El avión sale directo.
Fig. 7.10. cont. (b) El avión
gira y sale.

La FAA ha publicado gráficos y expresiones que pueden usarse para determinar
las guardas para los aviones que giran y salen de una posición de estacionamiento
que oscilan entre 40° y 90°.
La FAA recomienda guardas que permiten avanzar 3 m hacia adelante para
enderezar la rueda de morro antes de detenerse o e iniciar un giro.
OACI describe un procedimiento gráfico que utiliza ppel en coordenadas polares
para la determinación de la separación entre posiciones de aviones estacionados.

Un método para determinar el espacio entre posiciones de aviones y la
profundidad del estacionamiento consiste en disponer de siluetas a escala
adecuada o contornos de todos los aviones que se puedan usar el
estacionamiento, a la misma escala que el dibujo de este.
Se traza el contorno de cada avión que vaya a utilizar el muelle , con las partes
del tren principal sobre una línea de parada común a la línea que pasa por las
patas del tren principal sobre el centro de giro común del muelle.
En estos croquis, resalta claramente el radio de punta de ala máximo para este
grupo de aviones en particular, así como la trayectoria de las ruedas de morro, lo
que ayuda a los pilotos en las maniobras de estacionamiento.
Estas líneas deben dibujarse de tal forma, que sean adecuadas a todos los
aviones que usen el estacionamiento. El croquis también pone de manifiesto cuál
es el ángulo de aparcamiento que proporciona el uso más económico del área
de estacionamiento, tanto en anchura como en profundidad del muelle.
Una pequeña modificación de este procedimiento implica el uso de modelos de
plástico o plantillas de los diversos tipos de aviones que se prevea van utilizar el
estacionamiento.

La FAA ha preparado un informe
sobre el diseño de un
estacionamiento y un terminal en
el que se dan los contornos a
escala para seis grupos de aviones
que constituyen el grueso de las
flotas de los EE.UU. El informe
provee una guía general para el
planteamiento del
estacionamiento terminal: Incluye
dibujos a escala en los que se
indican los espacios necesarios en
el estacionamiento para varias
combinaciones de aviones y
procedimientos operacionales
(salida autónoma o remolcada.
En la figura 7,12 se da un ejemplo

7.12 ESTACIONAMIENTOS
TERMINALES
El proyectista de
estacionamientos
terminales debe
considerar también la
necesidad de espacios y
gurdas verticales para los
equipos de servicio.
Para atender a un
moderno avión se
necesita una amplia
variedad de equipos
como se representa en la
figura 7.13. Fig. 7.13. Disposición
de equipos en tierra
en torno a un avión
BAC, serie 111.

En la Tabla 7.12 se relacionan las
dimensiones de los diversos
elementos del equipo de servicio a
tierra. A la profundidad de
estacionamiento debe añadirse un
mínimo de 3 m para permitir el
acceso de servicio de los aviones .
ITEM Anchura (m) Longitud (m) Altura (m)
ESCALERAS PARA PASAJEROS
Autopropulsada 2,31 6,18 3,96
Montada en camión 2,43 a 4,3 7,62 a 10,66 3,9 a 6,44
EQUIPOS PARA EQUIPAJE
Contenedores (cuerpo ancho) 1,52 2,04 1,64
Contenedores (cuerpo estrecho) 1,09 2,06 1,03
Plataforma (autopropulsada) 2,19 3,10 a 4,17 0,54
Plataforma (con camión) 1,21 2,62 a 3,93 0,33
Pequeño remolcador 1,46 2,62 1,85
Volquete 1,24 3,04 a 4,26 3,10
Vehículo transportador (1 contenedor) 2,83 3,96 1,55
Vehículo transportador (2 contenedores) 2,52 6,00 1,55
Remolque (cuerpo ancho) 2,43 7,49 3,01 a 3,39
Remolque (cuerpo estrecho) 1,82 4,54 2,16
Transportador de carga 2,13 3,29 3,04 a 3,96
SERVICIOS DE CABINA
Catering 2,43 7,92 3,35 a 5,48
Limpieza 2,16 7,19 1,55 a 4,20
Servicios 2,43 9,69 3,87 a 7,65
REMOLCADOR DE AVION
Cuerpo ancho 3,04 9,14 1,58
Cuerpo estrecho 2,43 6,09 2,25
CAMIONES DE COMBUSTIBLE
Cisterna 3,04 12,74 2,74
Camión hidratante 2,28 6,27 2,62 a 6,76
VARIOS
Equipo de potencia (montado en camion) 2,43 6,49 3,38
Equipo de potencia (plataforma) 1,24 3,04 a 4,26 2,13
Potencia neumática 2,43 6,67 2,56
Unidad deshielo 2,43 8,65 3,65
Carretilla 0,91 1,4 1,82
Tabla 7.12. - Resumen del equipo de servicio de tierra: Dimensiones
Fuente: The apron and Terminal building Planning report, preparado para FAA por RalphM.
Cuando se estacionan los aviones
con el morro hacia adentro (nose-in)
la profundidad del estacionamiento
debe incrementarse como mínimo en
9 m para permitir la maniobra del
tractor

En la Tabla 7.13 se relacionan las
dimensiones de estacionamiento que
se recomiendan para seis grupos de
aviones en condiciones de maniobra
autónoma o remolcada.
Salida Remolcada Area Salida Autonoma Area
FH-227 31,4 35,1 1,103 45,4 42,7 1,938
YS-11B 32,4 38,1 1,232 52,1 45,7 2,383
BAC-111 37,6 34,6 1,302 39,6 42,2 1,673
DC-9-10 41 33,4 1,366 45,5 41,0 1,863
DC-9-21.30 45,5 34,5 1,572 45,4 42,2 1,915
727 (todos) 52,8 34,5 1,572 59,1 46,6 2,758
737 (todos) 36,6 34,4 1,260 44,3 42,1 1,863
B-707 (todos) 52,7 50,5 2,666 78,6 58,1 4,572
B-720 47,8 46,0 2,197 69,5 53,6 3,724
DC-8-43.51 52,0 49,5 2,576 64,6 57,1 3,688
DC-8-61.63 63,2 51,3 3,246 76,9 59,0 4,534
L-1011 57,5 53,4 3,074 80,3 61,1 4,904
DC-10 58,6 56,5 3,310 82,6 64,1 5,687
B-747 73,7 65,7 4,845 100,0 73,4 7,336
3 m para aeronaves de los grupos E y F.
6 m para aeronaves de los grupos C y D.
de morro a edificios: 9 m para aeronaves de los grupos A y B.
b Incluye guardas de 6 m a otros aviones.
c La longitud y la anchura estan obtenidas con las mayores dimensiones de los aviones del grupo.
B
C
D
F
a Incluye guardas: de 6 m de punta a punta de ala.
Tabla 7.13. - Comparación entre las dimensiones y áreas de estacionamiento con salida remolcada(d)
y salida autonoma (b)
GRUPO DE AERONAVES
A
𝐿 𝐿
(𝑚)2
(𝑚)2

Debe disponerse una carretera de servicio de unos 6 a 9 m de ancho,adyacente al
terminal o en el lado exterior de los muelles. Si la carretera se coloca adyacente al
terminal, puede ser necesario aisale a los pasajeros de los vehículos de servicio,
recurriendo al uso de pasarelas de carga de morro.
Ello requiere una altura libre abajo las pasarelas de 4.5 m. Si la carretera de servicio
se coloca del lado exterior de los muelles , deben tomarse especiales precauciones
para evitar conflictos entre los vehículos de superficie y las aeronaves, y para evitar
las colisiones.
Los efectos del chorro de los reactores deben considerarse al tratar la posición y
tamaño de los muelles. A veces es necesario instalar pantallas deflectoras del
chorro o vallas de protección del personal y posiblemente de los pasajeros.

Finalmente para facilitar la circulación, remolcado y actuación de servicios, las
pendientes del estacionamiento deben ser lo más pequeñas posibles y compatibles
con la necesidad de un buen drenaje.
Las pendientes en el estacionamiento no deben exceder del 1% en las áreas del
repostado de combustible es preferible una pendiente máxima del 0,5%. El
estacionamiento debe tener la pendiente hacia afuera del edificio terminal para el
drenaje conveniente y seguro en caso del derrame de combustible.

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