2. fndice
Palabras de apertura del acto por el senor Presidente de Ia Academia
Nacional de lngenierfa, lng. Arturo J. Bignoli .. ... ...... ..... .. ....... ... ...... ..... .......... 7
Palabras de recepci6n por el senor Academico de Numero
lng. Oscar G. Grimaux ............. .... ........ ....................................................... .... 9
- Resumen .................................. ........ ... ............. ............... ............................ 12
- Abstract ......................... ....... ... .................... .. ................ ............................ .. 13
- Introducci6n ..... ......................................................... ................... ............... 15
Riesgos lntrfnsecos del Transito Vial. ....................... .................................... 17
Desvfos, lnvasiones y Peligros ... ..... ........... ............. ... .... .. ............ ........ ........ 18
Reducci6n de algunos peligros en Ia calzada .. ... ............... ...... .................... 21
Reducci6n de algunos peligros al costado del camino ................................ . 24

3. PELIGROS EN LA CALZADA Y COSTADOS DEL CAMINO
Resumen
lng. FRANCISCO J. SIERRA
Academico de Numero
Desde el punto de vista de Ia ingenierfa Ia seguridad vial comprende el
uso de tecnicas probadamente eficientes de diseFio, construcci6n y mantenimiento
para reducir el numero y gravedad de los accidentes.
Los accidentes viales no son accidentales, no se producen al azar o por
mala suerte, ni son un castigo de Dios; resultan de una serie de sucesos que los
desencadenan y ocurren en todos los caminos, aun en Ia autopista mas perfecta
y vacfa; son fallas del sistema, propias de toda combinaci6n hombre-maquina,
por lo que es ut6pico pretender que un determinado camino sea completamente
seguro, aunque es correcto decir que los caminos pueden diseFiarse y construirse
mas o menos seguros.
Los Indices de accidentes seran razonablescuando se aproximen a los de
los pafses con larga tradici6n de respeto por Ia vida humana.
La causa inmediata de Ia gravedad de los accidentes es un gran cambia
de Ia velocidad en un breve lapso; cuanto mayor sea Ia velocidad inmediatamente
anterior a un choque y menor el tiempo del cambio, mayor sera Ia gravedad del
choque.
Las causas mediatas de los accidentes viales se atribuyen a los
componentes del denominado triangulo de seguridad, un componente humano:
conductor, uno activo o dinamico: vehfculo y uno pasivo o estatico: camino.
El informe trata sobre las condiciones ffsicas y de operaci6n de Ia calzada
y las tecnicas para reducir sus peligros, y las condiciones ffsicas que deberfan
tener los costados del camino, por donde -debido a las inevitables invasiones-
circularan los veh fculos accidentalmente desviados de su trayectoria normal.
13

4. Hazards in Traveled Way and Roadsides
Abstract:
From an engineering point of view, highway safety involves the use of
techniques for design, construction and maintenance, proved as the most effi-
cient to reduce the number and seriousness of accidents.
Road accidents are not really accidental, they are not caused at random,
or as a result of bad luck; they are not even a punishment from heaven; they
result as a consequence of a series of events, and happen in every road , even in
the most perfect and empty freeway. They are system faults, intrinsic for every
man-machine combination; therefore, it is an utopia to pretend a road to be
completely safe, altough it is right to say that roads can be designed and con-
structed more or less safely.
Accident rates can be considered reasonable when they approach those
of countries with a well-known tradition of respect for human life.
The immediate cause of the seriousness of accidents is due to an impor-
tant change in speed in a very short time; the higher the speed just before a
collision and the lesser the time of change, the higher will be the seriousness of
the collision.
The mediate causes of road accident are attributed to components of the
so-called safety triangle: a human component: the driver; one active or dynamic
component: the vehicle; and another passive or static component: the road .
The following paper discusses physical and operational conditions of the
traveled way, and techniques to reduce its hazards; as well as to the physical
conditions that should be found in roadsides , where the vehicles will circulate
when accidentally deviated from their normal path.
14
l

5. 1. lntroducci6n
1.1 RELACION CAMINO-VEHICULO-CONDUCTOR
En Ia Argentina, desde hace aFios Ia relacion camino, vehfculo, conduc-
tor esta en crisis.
Los vehfculos automotores trajeron Ia deseada alta velocidad, pero junto
con un creciente numero de accidentes viales, que actualmente ocasionan algo
asf como 10.000 muertos al aFio -mas de uno por hora- 300.000 heridos y perdidas
economicas por 10.000 millones de pesos.
Las causas pueden deberse a cualquiera de los tres componentes de Ia
relacion -ademas de las condiciones ambientales- pero un accidente no suele
ser el efecto de una sola causa, sino de una combinacion o cadena de varias.
Dados los resultados, Ia lngenierfa Vial deberfa concentrar sus esfuerzos
en eliminar o reducir los peligros en Ia calzada y costados del camino, accion
complementada en otros campos por Ia educaci6n vial y el mejoramiento de
las condiciones de los vehfculos.
1.2 HITOS: DOMESTICACION ANIMALES, RUEDA, AUTOMOTORES.
Desde hace por lo menos 6.000 aFios, segun los arqueologos, los caminos
se construyen teniendo en cuenta su interaccion con los.conductores y vehfculos,
segun el procedimiento de salvar las dificultades del terreno mediante Ia provision
de una franja mejorada, en Ia que el hombre aplica el principia del plano inclinado
-uno de sus descubrimientos mas antiguos- por el cual gradua el esfuerzo en
funcion de Ia capacidad o potencia de Ia propulsion, siguiendo su instinto de
obtener altos beheficios con mfnimo esfuerzo.
Hitos importantes en Ia evolucion de los caminos fueron Ia domesticacion
de los animales para usarlos como fuerza de tiro, Ia invencion de Ia rueda y Ia de
los vehfculos automotores.
Con el aumento del numero de vehfculos de alta velocidad el disefio
de los caminos tomo una forma mas racional y metodica.
15

6. Se comenz6 por adoptar las tecnicas estudiadas por los ingenieros
ferroviarios para el trazado, proyecto de curvas horizontales y verticales, peraltes,
transiciones, pendientes. ~
Pero no fue suficiente; a diferencia del ferrocarril -conducido estrictamente
por las vfas, con un maquinista profesional y apoyado en un riguroso sistema de
controles- el nuevo sistema de comun icaci6n terrestre era libre, yen pocos aFios
las velocidades de los vehfculos se multiplicaron hasta por cinco.
Sial principio se recorrfan 10m en un segundo, poco despues Ia maquina
fue capaz de recorrer 50 m en un segundo, por lo que fue necesario proyectar
caminos de alineamientos mas tendidos, con mayores distancias de visibilidad,
pendientes y curvaturas suaves, anchos de calzada y banquina mayores.
En tanto, Ia capacidad del conductor para percibir y reaccionar ante las
circunstancias cambiantes e imprevistas permanecfa invariable.
No obstante, hasta los aFios '60 en Ia Argentina los volumenes de transito
fueron bajos, y Ia relaci6n eve se mantuvo normal, con tasas de accidentes no
preocupantes.
1.3 CRISIS DE LA RELACION CVC: ACCIDENTES
Hoy, debido a los accidentes, Ia crisis de Ia relaci6n eve es tal que algunos
Ia consideran irresoluble.
Segun incipientes estudios en pafses desarrollados, el objetivo de Ia
lngenierfa Vial del proximo siglo sera dejar a las computadoras Ia mayor parte
de Ia tarea de conducir.
Se trata de llegar a las carreteras inteligentes, curiosamente llamadas
asf porque le quitaran al hombre el comando de Ia conducci6n del vehfculo.
Mientras tanto, Ia lngenierfa Vial argentina debe tratar de solucionar el
triste panorama de nuestras carreteras, tontas quizas, en las que el numero de
muertos durante tres dfas iguala al de Ia reciente catastrofe aerea del Aeropar-
que.
1.4 ECONOMfA Y SEGURIDAD VIAL
Una de las razones de esta situaci6n es haber privilegiado Ia economfa en
detrimento de Ia seguridad vial.
Nuestros proyectos fueron conformes a las normas, pero, para economizar,
generalmente adoptamos los valores mfnimos.
16

7. Ademas, el crecimiento del transito en los ultimos aFios fue mayor que el
previsto, con el consecuente atraso del kilometraje de caminos nuevos o
reconstruidos.
Por falta de datos estadfsticos confiables, en nuestras evaluaciones
economicas no incluimos los costos de los accidentes.
Tanto antes como ahora, las dificultades para evaluar los beneficios debidos
a Ia reduccion de accidentes derivada de una cierta obra son muy grandes:
primero, conocer Ia probable disminucion del numero de muertos y heridos;
segundo, atribuirle un valor economico.
La obra puede ser desde cambiar el tipo de camino de comun a autopista,
o solo instalar una baranda en determinada ubicacion.
2 RIESGOS INTRfNSECOS DEL TRANSITO VIAL
Como consecuencia de Ia deseada libertad de transito, Ia circulacion en
los caminos comunes tiene un umbral de riesgo mas alto que el de otros medios.
Los riesgos intrfnsecos se deben a:
• Acceso Libre
• ltinerarios de Libre Eleccion
• Circulacion Proxima en Sentidos Opuestos
• Vehfculos de Distintos TamaFios, Pesos, Potencias y Velocidades
• Conductores de Distintas Aptitudes y Educacion Vial
• Circulacion con Cualquier Condicion Ambiental
• Secciones con Funciones Compartidas; por ejemplo, para
• Adelantamiento de los Vehfculos Lentos, yen las
• lntersecciones
Desde el principia de Ia combinacion hombre-maquina, Ia circulacion vial
asumio riesgos.
El mas alto es Ia circulacion en sentido contrario de dos vehfculos de unos
1.000 kilos , o mas, de peso y una velocidad relativa de 200 km/h; riesgo que
17

8. ante un involuntario pequeno desvfo puede resultar en un grave accidente fron-
tal.
3 DESVfOS, INVASIONES Y PELIGROS
3. 1 DESV[OS E INVASIONES
Los pequenos desvfos laterales de un vehfculo dentro de su carril -entre
50 y 75 em segun el tipo de veh fculo- son normales; propios del sistema de
conducci6n.
Los desvfos que superan los lfmites del carril se llaman invasiones. (Figura
1) Las invasiones son voluntarias o involuntarias.
Las vol untarias pueden ser para adelantarse a los vehfculos lentos,
estacionar en banquina; o esquivar un vehfculo errante, o un objeto cafdo en Ia
calzada.
El resultado de las invasiones a Ia izquierda es circular por el carril de
sentido contrario o alcanzar el cantero central de una carretera de calzadas
divididas, o incluso llegar hasta Ia calzada de sentido contrario.
Las invasiones a Ia derecha pueden sobrepasar Ia banquina y alcanzar
el costado del camino.
Segun Ia velocidad del vehfculo, angulo de desvfo, y magnitud del des-
plazamiento lateral de Ia invasion, el conductor podra ser capaz de retomar el
control del vehfculo y volver a su carril.
LA MAYOR fA DE LAS INVASIONES NO PROVOCAN ACCIDENTES, PERO
LA MAYORfA DE LOS ACCIDENTES SE DEBEN A INVASIONES
3.2 PELIGROS EN LA CALZADA Y COSTADOS DEL CAMINO
Los choques frontales entre dos vehfc1
ulos en Ia calzada son el 30 por
ciento del numero de accidentes y causan el60 por ciento del numero de muertos.
Los choques o vuelcos de un solo vehfculo en los costados del camino
son el 60 por ciento del numero de accidentes y causan el 30 por ciento del
numero de muertos.
18

9. ·-
Entonces:
'-'•
LOS DOS TIPOS DE CHOQUES TOTALIZAN EL 90 POR CIENTO DEL
NUMERO DE ACCIDENTES Y MUERTOS EN ACCIDENTES VIALES.
En los caminos comunes de calzada de dos carriles, el choque frontal
entre dos vehfculos en Ia calzada -por invasion voluntaria a Ia izquierda- se
debe a una mal calculada operacion de adelantamiento.
El choque o vuelco de un solo vehfculo al costado del camino -por invasion
a Ia derecha- se debe a Ia existencia de objetos fijos u otras condiciones
peligrosas.
En porcentaje, las causas de las invasiones involuntarias que provocan
accidentes se atribuyen a errores del triangulo CVC; segun los valores aproximados
Camino: 5%- Vehfculo: 20% -Conductor: 75%.
Este 5 por ciento de responsabilidad en los accidentes atribuido al camino
puede inducir a creer que es poco lo que el ingeniero vial puede hacer en favor
de Ia seguridad.
En realidad, el disefio con buenas caracterfsticas de seguridad puede
reducir Ia posibilidad de los errores del conductor y las consecuencias de fallas
del vehfculo.
Si ocurre un error del conductor, un camino bien disefiado puede ayudar a
disminuir Ia gravedad de un accidente.
Ademas hay que tener en cuenta que esta reparticion de los errores se
calcula segun los datos indicados en las actuaciones de Ia Policfa interviniente,
Ia cual no siempre esta preparada para distinguir un error principal de una cadena
de errores, por lo que puede resultar una excesiva simplificacion o deslinde de
responsabilidades.
Muchos errores atribuidos a los conductores o vehfculos son consecuencias
de errores del camino.
Por ejemplo, consideremos dos accidentes en un mismo escenario:
1) Un conductor se distrae (por ejemplo, hablando por telefono celular), el
vehfculo se desvfa a Ia derecha, invade el costado del camino y choca
contra un arbol ubicado a pocos metros del borde de calzada; el conduc-
tor se mata.
19

10. 2) lguales consecuencias que el accidente anterior, pero con invasion
debida al reventon de un neumatico o rotura del sistema de direccion.
,:,Ouien o que provoco las dos muertes?
Posiblemente, en sus aetas, Ia Policfa atribuya las muertes al conductor y
al vehfculo, respectivamente.
Un especialista en accidentes viales, en cambio, atribuira ambas muertes
al camino (por el arbol mal ubicado).
• Errores del camino
Cambio brusco de Ia Velocidad Directriz; requerimiento de maniobras
inesperadas por el conductor.
Superficie de pavimento con insuficiente resistencia al deslizamiento.
Falta de coordinacion planialtimetrica, perdidas de trazado. (Figura 2)
• Errores o desperfectos del vehfculo
En general, rotura o mal funcionamiento de algun elemento de los sistemas
de frenos, suspension, direccion e iluminacion.
• Errores del conductor
Son los llamados errores de conducci6n:
Conducir intoxicado con alcohol o drogas.
Circular demasiado rapido para las condiciones ambientales, de transito y
de calzada existentes.
Dormirse, distraerse, cansarse; no usar cinturon de seguridad.
3.3 OTROS PELIGROS EN LA CALZADA
Otros peligros en Ia calzada son los
• Lomas de Burro y Badenes
• Tapas de camaras de servicios publicos hundidas
La posibilidad de invasiones y Ia peligrosidad de una condicion en Ia calzada
o costado del camino siempre esta influida por las condiciones ambientales:
dfa/noche; frfo/calor; humedo/seco; niebla; humo; lluvia, nieve, hielo, granizo.. .
20

11. 'J
Por ejemplo en los caminos de zona lluviosa con altos volumenes de
transito, las ruedas de los vehfculos levantan agua de Ia superficie del pavimento
y forman un rocfo que disminuye Ia visibilidad de los conductores pr6ximos.
3.4 PELIGROS EN LOS COSTADOS DEL CAMINO
Los peligros en los costados del camino son los
• Objetos Fijos (Figura 3)
• Cafda Lateral
• Condici6n Peligrosa
No tenemos datos estadfsticos propios.
Pero segun AASHTO, en los EUA el orden de morbilidad por choque o vuelco
debido a objetos fijos o condiciones peligrosas a los costados del camino es:
1Q Arboles
4
2Q Postes y soportes de sefiales y luminarias
3Q Talud de terraplen alto y empinado
4Q Cabeceras de alcantarillas/Cunetas abruptas
5QBarandas
Siguen:
Costado puente
Superficie de talud despareja
Probablemente en Ia Argentina tendrfamos que agregar:
Tapas sobresalientes de sumideros
Cabinas telef6nicas
Puestos de venta callejera
REDUCCION DE ALGUNOS PELIGROS EN LA CALZADA
4.1 ADELANTAMIENTO
• Separaci6n Transite Sentidos Opuestos
Tecnicamente, los choques frontales por maniobra de adelantamiento mal
calculada se reducen mediante obras costosas, como ser: destinar una calzada
a cada sentido de transito con1
dos carriles cada una y separarlas ffsicamente
21

12. con un ancho cantero central.
Es decir, el problema se soluciona mediante el disefio y construccion de
autopistas o autovfas. -
Dada Ia escasez de los recursos, economicamente solo convendra construir
tales obras donde los volumenes de transito sean suficientes como para que los
beneficios resultantes en ahorro de vidas, dafios materiales, tiempo, costos de
operacion, sean mayores que los costos de construccion y mantenimiento;
ecuacion que normalmente requiere un Transito Me_
dio Diario Anual de mas de
5.000 vehfculos.
• Mayor Proporcion de Sectores con Distancia Visibilidad
Adelantam iento
Para reducir los peligros del adelantamiento, un medio mas econ6mico es
extender las secciones con distancias de visibilidad para Ia operacion.
Segun evaluaciones de Ia Division Seguridad Vial de VN, algunas rutas
principales de Ia red nacional en zona IIana tienen porcentajes muy bajos de
secciones aptas para el adelantamiento, del orden del 50 por ciento o menos de
Ia longitud de los tramos.
Sin embargo, Ia provision de frecuente distancia de visibilidad para
adelantamiento no garantiza Ia ausencia de un error de calculo por parte del
conductor del vehfculo que se adelanta, dada Ia dificultad de apreciar Ia velocidad
y distancia que lo separa de un vehfculo en sentido contrario.
En terreno montafioso , donde en general el camino seguira las
ondulaciones del terreno, en las pendientes de subida crece Ia lentitud de los
vehfculos pesados, por lo que Ia necesidad de adelantamiento de los vehfculos
livianos es mayor.
Una solucion tecnica conveniente es agregar un carril auxiliar para
ascenso de los vehlculos lentos.
Una restriccion adicional al adelantamiento es de tipo legal: aunque se
cuente con distancia de visibilidad de adelantamiento, Ia Ley de Transito prohlbe
el adelantamiento en las curvas, sin distinguir entre curva a Ia izquierda o a Ia
derecha. (Figura 4)
Se reconoce Ia preocupacion del legislador por contribuir a Ia seguridad
vial, pero hubiera sido preferible dejar estos detalles tecnicos a Ia reglamentacion
de Ia DNV.
Con esa restriccion, en una seccion de sinuoso camino de montana las
posibilidades legalmente autorizadas para el adelantamiento son casi nulas, con
Ia comprobada consecuencia de que, una vez perdida Ia paciencia detras de un
vehfculo Iento, el conductor apurado decida adelantarse donde no tiene visibilidad
22
(

13. y cause un grave choque frontal.
En Ia figura se obse.,rva.que, operacionalmente, el adelantamiento en recta
requiere dos pares de curvas y contracurvas, cada una de elias con peralte
invertido.
En cambio, Ia operaci6n del adelantamiento en curva-izquierda con
Distancia de Visibilidad es mas natural: el vehfcu lo que se adelanta recorre una
sola trayectoria curva, de radio poco mayor que el del veh fcu lo adelantado.
Esta prohibici6n del adelantamiento en curva izquierda con Distancia de
Vis ibilidad preocupa a profesionales de Ia Division Seguridad Vial de VN ,
interesados en disminuir los peligros en Ia circulaci6n vial.
Hay varios pafses americanos y europeos con larga tradici6n vial y cuidado
por Ia seguridad que permiten el adelantamiento en curva a Ia izquierda.
Adviertase que una curva a Ia derecha en un sentido, es curva a Ia izquierda
'
en el opuesto, por lo que si se cuenta con Distancia de Visibilidad, pueden
alternarse las posibilidades de adelantamiento para uno y otro sentido.
Tambien podrfa convenir revisar Ia prohibici6n de adelantamiento en
puentes, y exceptuar los puentes de igual ancho al del coronamiento de los
accesos, dado que Ia ley no distingue entre puentes angostos o anchos.
4.2 REDUCCION DE OTROS PELIGROS EN LA CALZADA
• Lomas de Burro y Badenes
Habrfa que eliminar los lomos de burros y badenes de los caminos de
transito directo y, segun cual sea su finalidad, reemplazarlos por otros medios
inocuos.
Los lomos de burro pueden ser un mal menor en calles residenciales de
bajos volumenes de transito local, siempre que esten justificados por estudios
detallados de comparaci6n de peligros relativos -antes y despues de Ia instala-
ci6n- realizados de acuerdo con las recomendaciones del manual redactado por
Ia Facultad de lngenierfa de Ia UBA.
La declarada finalidad de estos dispositivos es reducir cohercitivamente
Ia velocidad de los vehfculos; ademas desalientan el transito por las vfas donde
se los emplaza.
La mayorfa de los usuarios creemos que este es el verdadero objetivo de
su emplazamiento en las colectoras gratuitas de transito directo, de las autopistas
23
(

14. con peaje.
• Laminas de-agua sobre Ia superficie del pavimento
Para reducir el roclo levantado por las ruedas de los vehfculos y el peligro
del hidroplaneo, un desarrollo tecnico reciente es emplear mezclas asfalticas
drenantes como superficies de rodamiento.
Las estructuras porosas permiten el ingreso del agua de lluvia a traves de
Ia superficie y el escurrimiento hacia las banquinas.
5 REDUCCION DE ALGUNOS PELIGROS AL COSTADO DEL CAMINO
5.1 AMPLIACION DE PUENTES ANGOSTOS
Los puentes angostos son un ejemplo frecuente de privilegiar Ia econo-
mfa en detrimento de Ia seguridad vial.
Aunque pareciera que a veces Ia economfa Ia practicamos solo a expensas
del ancho del puente.
Asf, en los cruces de rfos solemos proyectar luces para dejar pasar
libremente el caudal instantaneo correspondiente a una recurrencia de cien o
mas anos, y una cota de fondo de viga con una revancha de 1 m o mas respecto
del nivel de crecida maxima.
0 tambien, en un cruce a distinto nivel entre dos caminos adoptamos
galibos verticales del orden de 5 m con 20 em, o mas, cuando segun Ia Ley de
Transito Ia altura maxima permitida de los vehfculos es de 4 m y 10 em.
Por otra parte, segun ciertos estructuralistas, las sobrecargas del viejo
reglamento de VN son mucho mayores que las indicadas en los reglamentos de
los EUA y varios pafses de Europa y Asia.
Quizas, despues del cuidadoso estudio de todos estos aspectos se concluya
en que sin mayores costos adicionales se podrfa reducir lo que sobra y aumentar
lo que falta.
No obstante, cualquiera que sea el resultado de Ia comparaci6n econ6mi-
ca, en beneficia de Ia seguridad vial es innegable Ia conveniencia de ampliar el
ancho de los puentes al del coronamiento de los accesos; quizas hasta un lfmite
de luces de unos 100 metros -en Iugar de los 10 m las Normas de Diseno
Geometrico de Vialidad Nacional, y segun Categorfa del Camino.
•
La Ley de Transito prohfbe el transito de peatones en las autopistas.
24

15. Entonces, no somas coherentes y atentamos contra Ia seguridad cuando
junto con Ia senalizacion en tal sentido (Prohibido transito de peatones),
proyectamos veredas e11.1os puentes, frecuentemente a expensas del ancho de
las banquinas.
5.2 REDUCCION DE LAS INVASIONES
• Educaci6n Vial
Dado que las invasiones accidentales pueden causar graves accidentes
en los costados del camino y que Ia mayor parte se atribuye a errores de
conducci6n, un adecuado recurso en favor de Ia seguridad es intensificar Ia
educaci6n vial y establecer requisitos mas rigurosos para obtener Ia licencia de
conductor.
Reducir, pero no eliminar, porque esta probado que Ia razon primaria es
insuperable: Ia falibilidad humana.
• Estudios de Stonex y AASHTO
Esta conclusion sabre las irreversibilidad de Ia falibilidad humana en este
aspecto, se acepta en Ia lngenierfa Vial como un axioma desde las primeras
investigaciones sabre invasiones realizadas en el Campo de Prueba de Ia
General Motors, en Milford estado de Michigan, durante los primeros anos '60.
Los conductores de prueba de los nuevas modelos de automoviles en
experimentacion que giraban en los caminos del Campo de Pruebas eran hombres
adultos, sanos, profesionales en el rango superior de habilidad conductiva, con
particular interes por mantener su empleo.
La pista era de un solo-sentido y disenada con caracterfsticas geometricas
superiores a las establecidas par las normas AASHTO de Ia epoca.
1 - A pesar de estas condiciones favorables, se producfan invasiones con
choques y vuelcos, muertos, heridos y danos materiales.
Es decir, accidentes contra objetos fijos (arboles y pastes) o por condiciones
peligrosas (taludes empinados o cunetas abruptas) a los costados del camino,
hasta distancias maximas desde el borde que concordaban con el patron de
invasiones y accidentes de los caminos publicos.
Stonex, Director del Campo de Prueba preocupado porIa seguridad de su
personal , estudio el problema desde el punta de vista de un ingeniero
especialista en seguridad industrial suponiendo: Camino= Taller; Vehfculo
25
/

16. =Maquina; Conductor =Operario.
En funci6n de Ia distancia desde el borde de Ia calzada obtuvo las curvas
de distribuci6n de invasiones mostradas en el grafico. (Figura 5)
Del resultado del estudio, una 16gica conclusion surgi6 de inmediato: si
las invasiones accidentales eran inevitables, para eliminar o disminuir los
accidentes fuera de Ia calzada era necesario despejar los costados del camino
de todo elemento fijo o condici6n peligrosa hasta una distancia del orden de los
9 metros, para dar Ia posibilidad de recuperar el control de su vehfculo a por lo
menos el 85 por ciento de los conductores que se desviaran de Ia calzada.
Evidentemente, estos no son numeros magicos; habra casos donde ni
econ6mica ni tecnicamente sea posible obtener una mfnima zona despejada de
obstaculos fijos o condiciones peligrosas.
Por ejemplo: en los caminos de montana en media ladera, dellado de un
empinado y profundo barranco; en todo caso, el grafico muestra que poco es
mejor que nada.
5.3 COSTADOS DEL CAMINO INDULGENTES
Esta zona libre de peligros a los costados del camino que se recomienda
proveer se denomina zona de recuperaci6n o despejo, Ia que luego AASHTO
dot6 de mayores refinamientos, al relacionarla con Ia velocidad directriz, el TMDA,
y Ia geometrfa de los elementos de Ia plataforma: existencia y grado de Ia
curvatura horizontal, ubicaci6n en corte o terraplen, empinamiento de los taludes.
De una forma mas general, se habla de costados del camino
indulgentes, que, con relaci6n a los objetos fijos, son el resultado de practicar
en orden de preferencia el siguiente procedi miento: ELIMINARLOS ~
MODIFICARLOS para reducir su peligrosidad (por ejemplo, instalar postes y
soportes rompibles, y tapas de sumideros al ras con el terreno) ~ ALEJARLOS
mas desde el borde de calzada (por ejemplo, arboles y cabinas telef6nicas para
pedir auxilio).
En cuanto a las condiciones peligrosas, las medidas recomendadas
son:
-tender los taludes: mas de 1:4
26

17. -diseFiar cunetas de perfil atravesable y redondear las aristas.
Corolario:
LOS CAMINOS DEBEN PROYECTARSE CON EL ESPECfFICO INTENTO DE
ELIMINAR 0 AL MENOS MINIMIZAR LOS PELIGROS A LOS COSTADOS DEL
CAMINO.
Si esto noes posible, sera necesario analizar Ia conveniencia de intercalar
algun elemento protector.
5.4 ELEMENTO PROTECTOR
La terminologfa de los aditamentos viales intercalados con fines de
proteccion entre un vehfculo desviado y un objeto o situacion peligrosa es confusa.
Jack Leisch (el Pascual Palazzo de Ia lngenierfa Vial de EUA):
barandas de defensa (flexibles), barreras (rfgidas).
Francia:
deslizantes (flexibles y elasticas), barreras (rfgidas)
Espana:
barandas de contencion
AASHT0'77:
barreras de tratico
AASHT0'94:
barreras de seguridad
AASHT0'97:
barreras de trafico
Argentina
NDG-VN:
barandas
Fabricantes:
barreras de seguridad
Esta confusion en Ia terminologfa puede contribuir a Ia confusion sobre Ia
funcion y comportamiento de estos accesorios viales; emplear abusivamente Ia
palabra SEGURIDAD en forma adjetiva, puede hacer pensar que se trata de un
27

18. logro, mas que de un objetivo.
Las barandas que frecuentemente usamos son las: (Figura 6)
• Longitudinales
Barandas Flexibles y Rfgidas
Funci6n: redirigir vehfculos desviados
Segun las experiencias, pruebas de campo y datos estadfsticos:
NO EXISTE LA BARRERA PERFECTA. TODAS SON PELIGROSAS. SU
PROTECCION ES RELATIVA.
5.4 JUSTIFICACIONES TECNICAS- PELIGRO OBJETIVO (Figura 7)
Las justificaciones tecn icas de las barreras dependen de Ia relaci6n de
peligros objetivos; independientes del volumen de transito, asf sean 1 o 1.000
vehfculos por dfa.
Se aplica el concepto de mal menoro ultimo recurso es decir, las barreras
solo se justifican tecnicamente cuando , segun datos estadfsticos, las
consecuencias de chocarlas sean menos graves que las resultantes de chocar
el elemento fijo o transitar por Ia condici6n de Ia cual protegerfan.
Para calda lateral, esta relaci6n entre peligros fue estudiada en los EUA
por Glennon, Leisch, y AASHTO.
Una de las concl usiones mas conocidas es que Ia gravedad de chocar
una baranda equivale a Ia de invadir un talud de pendiente 1:4 y 3 metros de
altura.
Para cantero central , Ia curva de igual gravedad es funci6n del ancho y
del TMDA.
Segun distintas fuentes comienza desde un ancho mfnimo de cantero
central de 5 metros para un TMDA de 0 a 20.000.
LA DIFICULTAD ES MAYOR CUANDO EL NUM ERO DE ACCIDENTES CRECE
DEBIDO A LA INSTALACION DE LAS BARRERAS, DADA SU MAYOR
28

19. I
PROXIMIDAD DESDE EL BORDE DE LA CALZADA, QUE EL PELIGRO A
PROTEGER.
'--'·
5.5 JUSTIFICACIONES ECONOMICAS (PELIGRO OBJETIVO +
PROBABILIDAD)
Mediante Ia justificaci6n econ6mica se establece estadfsticamente Ia
justificaci6n tecnica de menor costo, teniendo en cuenta Ia probabilidad de
accidentes.
• Leisch dio procedimientos para determinar Ia altura crftica del terraplen,
para Ia cual se igualan los costos de empinar el talud a 1:2 e instalar barrera, con
los de tender el talud a 1:4.
• En Ia Gula para Seleccionar, lnstalar y Disenar las Barreras de Triifi-
co, AASHT0'77 se da un procedimiento basado en Ia efectividad-del-costo de
Construcci6n+Mantenimiento+Accidentes.
• En Ia Gula para el Diseno de los Costados del Camino AASHT0'89,
reeditada en el sistema metrico en el '96 y traducida al espanol porIa EscueIa de
Graduados lngenierfa de Caminos, se propane un metodo basado en Ia relaci6n
Beneficio/Costo.
Los beneficios resultan de Ia valuaci6n en terminos monetarios de Ia
disminuci6n de muertos, heridos y danos materiales resultantes de Ia instalaci6n
de Ia barrera, y los costos son los de construcci6n y mantenimiento de Ia barrera.
Para calcular Ia relaci6n B/C incluye un Programa ROADSIDE para usar
en PCs y calculadores programables, muy util cuando Ia conveniencia de
emplazar una baranda no resulta evidente.
Todavfa no tenemos suficientes datos propios para entrarlos en el
programa, pero podrfamos empezar a probar con los valores de AASHTO, y
modificarlos a medida que nuestros estudios estadfsticas avancen.
Por supuesto, los resultados no son exactos, sino solo gufas que el
proyectista evalua antes de decidir segun su sano criteria; para lo cual es de
gran valor conocer el historial de accidentes en el Iugar.
En todo caso, cuando se dude entre proyectar o no una barrera, los
especialistas aconsejan no hacerlo.
29

20. 5.7 INSTALACION DE BARRERAS: PRECAUCIONES MfNIMAS
Una barrera justificada tecnica y economicamente solo sera un mal menor
si se Ia instala de acuerdo con las reglas del arte.
Entre elias, las principales son:
• Abocinar y anclar los extremos de aproximaci6n; ademas, algunas
gufas recomiendan abatir y enterrar o empotrar en el contratalud de
un corte.
La experiencia prueba que los extremos son los puntos mas peligrosos
de las barandas.
• Suavizar las transiciones geometricas y estructurales; regia especial-
mente aplicable en Ia zona proxima al cambio de tipo de baranda.
Por ejemplo, de rfgida a flexible.
• Evitar instalaciones y brechas cortas; se ha comprobado que las
instalaciones de menos de unos 30 metros no sirven para nada, y que las
brechas menores de 50 metros incrementan los puntos de peligro.
En los '60, cuando en VN comenzamos a proyectar barandas flexibles a
los costados de altos terraplenes -en reemplazo de los mas peligrosos pretiles
de hormig6n- nuestra Cmica gufa era Ia indicacion de Ia planilla de caracterfsticas
de las Normas de DiseFio Geometrico; por Ia cual: para H ~ 3 m habfa que
empinar el talud a 1:2, ensanchar Ia banquina 50 em y proyectar baranda.
Como ignorabamos Ia variacion del comportamiento de Ia baranda flex-
ible segun su instalacion, con un equivocado criteria econ6mico (Figura 8) en Ia
altimetrfa trazabamos una paralela 3 metros por debajo de Ia rasante y entre
todos los puntos donde se cortaba el perfil del terreno natural, estrictamente
proyectabamos baranda de defensa sin ningun abocinamiento o anclaje del
extrema de aproximacion, ni longitud adicional eri los extremos de Ia zona de
necesidad.
Eso sf, con alas terminales y longitud multiple de 3.81 m.
Resultado: sucesi6n de cortas instalaciones de baranda, separadas por
cortas brechas: disposicion que ahara llamamos ruleta rusa, porque uno se salva
segun donde le pegue.
Creabamos mas peligros que si hubieramos omitido Ia baranda.
Corolario:
ADECUADAMENTE PROYECTADAS E INSTALADAS, LAS BARRERAS
REDIRIGEN LOS VEHfCULOS MINIMIZANDO LA VULNERABILIDAD DE SUS
OCUPANTES. CASO CONTRARIO RESULTAN MAS PELIGROSAS QUE LA
30

21. CONDICION A PROTEGER, Y PUEDEN AUMENTAR MAS QUE REDUCIR LA
GRAVEDAD DE LOS ACCIDENTES.
...;.
- - . - - -
Segun Ia media estadfstica, durante esta hora que compartimos debe haber
muerto un argentino en un accidente vial.
Si con esta exposici6n contribuyo para reducir -aunque sea mfnimamente-
las cifras de los accidentes, me sentire partfcipe de Ia campana porIa seguridad
vial, a Ia que invito a todos los usuarios de los caminos e ingenieros viales
presentes a incorporarse.
31

22. A. CALLE 0 RAMA DE UN SENTIDO.
B. CAMINO NO DIVIDIDO EN DOS SENTIDOS
FIGURA 1

24. 0

25. VEHiCULO QUE SE
ADELANTA
;,..____
: d,
PRIMERA FASE
A
zi3·a; ··-- ..:
-~·-·----+---··
d,
v,
-~~~-- --,~
........ ··-...__
-
---
OVA
FIGURA4
d,
VEHicULO EN SENT100 OPUESTO
APARECE CUANDO El VEHICULO
OUE SE AOELANTAALCANZA EL
PUNTO"A"
······~

26. II
II
PORCENTAJE
100~~~----,-----,----,----,-----,----,----,-----,-----,
: I
80
I
HUELKE & GIKAS
ESTU~IO DE ACCIDENTES
'I
Y
GO~~H~,~~--~--~--~--~--~--~--~---1
';
40 ~~-+~~~
~----+----+---~----+----+---~----+----
',~
20 1--------'·'1.-------+~"-..+----+
···.... ~ .............
··.. ~
24 30
GENERAL MOTORS
----~-BAS
. DEl C-AMPO-~
CORNELL__!>·······~··· ~-~ . [
0 L-------~----~~------~--~~~~~~~~~~
0 6 12 18
METROS
FIGURA 5

27. 7.
'''''"'''
81.3cm
I
69cm
U___
___________
____
_
BARANDA FLEXIBLE
5.1 em ' .
-+:~
-+··+·
! 17.6cm!
!~
: i
'·
1.5m
"''''''''
..
l" .."."" "" ~=r.__
BARANDA RIGIDA
FIGURA 6

28. PENDIENTE DEL TALUD
~~.,-,~-.------------------,
60
45
30
15
0
REOUIERE BARRERA
(VERIACAR LA POSIBIUDAD Y
CONVENIENCIA DE SUA'w'ZAR
El TALUO)
"' '
,,
---
---
NO REQUlERE BARRERA
{VERlFICAR LA NECESIOAD DE BARRERA
POR OTROS PEUGROS A LOS
COSTADOS DEL CAMINO)
2 4 6 8 10
h ~ALTURA DEL TERRAPLEN (m)
12 14
BOROECAUA~
REPORTS S41'115
PROYEC. 2 ARCS
15
• • ANCHO CANTERO CENTRAL (m)
C==:J NO REOUIERE BARRERA (EXCEPTO EXPERlENClA AOVERSA EN ACCtDENTES)
~ B.ARRERA OPCIONAL
~ REOUIERE BARRERA
FIGURA 7
1:1.5
1:2
1:2.5
1:3
1:6
1:5

29. ' r
'