07 jordan glennon-elseviere-nra-zd 2012-13

ZONAS DESPEJADAS E INDULGENTES
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Traducción/Resumen: GOOGLE Translator +
Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA Beccar, octubre 2016
http://caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar/
ADMINISTRACIÓN DE PELIGROS A LOS COSTADOS DE LA CALZADA
Phillip Jordan
http://goo.gl/tozi55
Zonas despejadas a los costados de
curvas viales
¿Podemos ver claramente ahora?
John C. Glennon, D. Ing., P.E.
Enero de 2007
http://goo.gl/0Nb1lM
SciVerse ScienceDirect
Procedia - Ciencias Sociales y del Comportamiento 53 (2012) 235 – 244
SIIV - 5º Congreso Internacional - Sostenibilidad de las infraestructuras viarias
Mejorar el diseño de los costados de calzada parindulgente los errores humanos
www.sciencedirect.com
http://www.tii.ie/tii-library/road-safety/Road%20Safety%20Research/Forgiving-Laterals.pdf
https://goo.gl/iQ1NKo

2/98 JORDAN – GLENNON – ELSEVIERE – NRA
ADMINISTRACIÓN DE PELIGROS A LOS COSTADOS DE LA CALZADA
Phillip Jordan
http://goo.gl/tozi55
 PELIGROS LATERALES FIJOS Y ZONAS-DESPEJADAS
 IMPORTANCIA DE LA SEGURIDAD EN LAS AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL
 COSTADOS DE CALZADA INDULGENTES
 ESTRATEGIA EN 5 PARTES PARA DAR COSTADOS DE CALZADA MÁS SEGUROS
 TIPOS DE BARRERAS DE CHOQUE
 CÓMO HACER POSTES LATERALES INDULGENTES.
1 INTRODUCCIÓN
Durante los últimos 40 años, el concepto de costados de calzada indulgentes es una de las plataformas
fundamentales de las autoridades viales responsables de mejorar la seguridad de sus redes viales. Ex-
tensos ensayos y análisis de choques condujeron al desarrollo de opciones "más suaves" de las carac-
terísticas-de-seguridad (safety features), tales como postes rompibles de iluminación y señales, amorti-
guadores de impacto, barreras rígidas, semirrígidas y flexibles, tendido de taludes, y términología como
áreas-de-recuperación, zonas-despejadas, caída de borde de pavimento (dropoffs), despis-
tes-de-vehículo-solo (single-vehicle- DESPISTE).
Este documento da al ingeniero de seguridad vial algunos de los conocimientos necesarios para identi-
ficar los peligros viales potenciales, y esbozar posibles tratamientos opcionales.
 la idea costados de calzada indulgentes reflejada en el diseño de los elementos de la sección
transversal,
 el concepto de "zona-despejada" y cómo usar para identificar posibles problemas de seguridad,
 opciones para corregir peligros laterales individuales, tales como puentes y alcantarillas, postes de
servicios públicos, postes de señales y árboles, y
 cómo las auditorías de seguridad vial pueden ser una herramienta valiosa para identificar problemas
en todas las etapas de un Proyecto, en la búsqueda de un entorno vial más seguro.
2 ANTECEDENTES
En los caminos, un peligro lateral es cualquier objeto o característica al costado de la calzada con un
diámetro superior a 10 cm en o cerca del borde de calzada, susceptible de crear un peligro para los
ocupantes o los corredores de cualquier vehículo de salir de la calzada. Los choques con objetos de
camino son una preocupación por el número y gravedad de los choques que ocurren. La probabilidad de
que este tipo de choque que resulta en una lesión grave o mortalidad es generalmente mayor que la
mayoría de otros tipos de choque.
La mejor manera de reducir los choques despiste es asegurar que los vehículos nunca salen del camino.
los conductores seguirán salir del camino, por muchas razones, incluyendo la fatiga, el exceso de velo-
cidad, la interacción con otros vehículos, la mala condición del camino o incluso fallos del vehículo. El
papel de los auditores es reconocer esta inevitabilidad y para ayudar a crear un sistema que minimiza la
posibilidad de graves consecuencias.

ZONAS DESPEJADAS E INDULGENTES 3/98
3 COSTADO DE CALZADA INDULGENTE
Un camino ideal da áreas despistes laterales anchas y planas, con espacio suficiente a los obstáculos
camino para permitir a todos los conductores errantes recuperar el control de su vehículo antes de que
ocurra un choque. En la práctica, sobre todo en países como Indonesia, el costo de dar un espacio lateral
es prohibitivo y siempre habrá algunos obstáculos laterales con un cierto grado de riesgo para los con-
ductores errantes. El objetivo de la administración de riesgos en camino es mantener este riesgo en un
nivel aceptable.
Esto implica que no todos los peligros laterales requerirán tratamiento en cada ocasión ya que la proba-
bilidad de un choque que involucra algunos de ellos será tan baja como para hacer cualquier ahorro
potencial de choque mucho menor que el costo de tratar el peligro. Un objeto fijo como un poste de ex-
tremo del puente ubicado a menos de un metro del borde de la calzada es un peligro mucho más signi-
ficativo que un poste de electricidad alejado 30 m, simplemente porque el poste final es mucho más
probable que sea golpeado por un vehículo errante. Un conductor tiene poco tiempo para recuperar el
control en un metro.
Mediante el uso de los términos "área de recuperación" y "zona-despejada", se intentó priorizar el tra-
tamiento de peligros laterales en lugares diferentes. También es cierto que en general el principio de un
proyecto de un peligro potencial puede ser identificado (a través de una auditoría de seguridad vial) es
más probable que se puede remediar con un coste menor. Cuesta menos alterar un dibujo que modificar
una característica camino después de construida.
Área de recuperación
El área de recuperación es la parte del camino en la que se podía esperar de un vehículo errante para
venir a descansar con seguridad o pasar a través antes de reunirse con la vía de circulación. Por defini-
ción, el área de recuperación depende principalmente de la velocidad del tránsito. Los primeros estudios
en los EUA de América indicaron que, a alta velocidad, caminos abiertos con pendientes laterales planas,
se podría esperar entre 80 a 85% de los vehículos para recuperar en 9 m del borde de la calzada.
Pero, la distancia que un vehículo viajará después de salir de la calzada no sólo depende de la velocidad;
también dependerá de la pendiente bateador adyacente y la alineación horizontal y vertical del camino en
ese punto. Por ejemplo, el área de recuperación requerida es mayor en el exterior de curvas o donde hay
una pendiente significativa bateador lejos de la calzada.
Zona-despejada
Habiendo tomado nota de que la verdadera "sala de recuperación" puede ser poco práctico grande, el
concepto de una zona-despejada, o un área en el área de recuperación que se mantiene libre de peligros
sin protección, es un intento de definir un área que refleja la probabilidad de un choque se produce en un
lugar en particular. La anchura de la zona-despejada depende de la velocidad del tránsito, geometría del
camino y volumen de tránsito. Figura 1 (a continuación) se utiliza en Victoria para determinar anchuras
zona-despejada apropiados para los volúmenes y velocidades en caminos rectos con las zonas planas de
tránsito de camino seleccionados.
VicRoads (1997) detalla los ajustes necesarios a la anchura de la zona-despejada de arriba para permitir
los efectos de las curvas y los bateadores. La familia de curvas que se muestran en la Figura 1 se basa en
datos empíricos limitados y prácticas actuales. Deliberadamente resultan en un compromiso entre la
seguridad vial, las consideraciones económicas y practicidad del medio ambiente, en reconocimiento del
hecho de que simplemente no podemos darnos el lujo de ofrecer un área de recuperación junto a un
tramo de camino que va a ser lo suficientemente amplia como para asegurar que cada vehículo errante
puede recuperar de forma segura.

Un auditor de seguridad vial debe ser consciente de ello, y el uso de estas curvas como guía, mientras
que teniendo en cuenta las condiciones del lugar de individuales y de las características de velocidad de
tránsito en el lugar.
Estrategias de tratamiento
La definición de un ancho de zona-despejada adecuada es el primer paso en el desarrollo de una es-
trategia racional de administración de riesgos en camino. Idealmente, la anchura de la zona-despejada
debe mantenerse alejado de los peligros de camino no protegidos (un objeto con un diámetro de 10 cm
mayor se considera generalmenteun objeto fijo capaz de causar lesiones graves a los ocupantes de un
vehículo en choque). Para cualquier peligro lateral particular que se encuentra en la zona-despejada, hay
cinco opciones disponibles:
 eliminar el peligro
 trasladar el riesgo a un lugar más seguro
 alterar el peligro de reducir la gravedad del impacto
 instalar barreras para blindar el peligro
 gestionar el tránsito para mantener los vehículos en el camino
La decisión sobre la mejor manera de tratar a un peligro lateral depende de la gravedad probable de un
impacto con ese peligro.
Sección transversal lateral
La creación de un camino de perdón requiere la consideración de la pendiente del camino, si el camino es
en el terraplén, o en el corte, y la forma de los drenajes longitudinales. AASHTO (1989) ofrece muchos
ejemplos de cómo lidiar con estas características transversales.
Terraplenes
Generalmente, los taludes de 4:1 o más planos, si lisa y transitable, presentan poco peligro para los
ocupantes de los coches y dar una oportunidad para que un vehículo errante se recupere. los camiones
tienen diferentes necesidades y caminos con altos volúmenes de camiones se benefician de tener pen-
dientes de camino más planas de 6:1 para reducir
FIGURA 1 - ANCHURAS LIBRES ZONA DE VELOCIDADES DE VARIOS

Generalmente, los taludes entre 3:1 y 4:1 son demasiado empinados para permitir la recuperación del
control del vehículo. Vehículos que invaden a esas laderas se puede esperar que viajar por todo el camino
hasta el fondo. Estas pendientes deben mantenerse libres de obstáculos fijos y no deben ser conside-
rados como parte de la zona-despejada. Pendientes superiores a 3:1 son críticos - en estas pendientes es
probable volcar un vehículo. Estas pistas deben tampoco ser aplanadas o protegidos por una barrera de
seguridad aprobado.
Cortar Bateadores
Bateadores corte longitudinal, si se mantiene suave y libre de obstáculos, y con redondeo adecuada a los
pies de la masa, por lo general no representa un peligro lateral significativo. pueden provocar el vuelco y,
en el caso de los cortes de rocas escarpadas, enganche del vehículo.
4 ESTRUCTURAS DE DRENAJE
Todos los caminos deben tener disposición para el drenaje del pavimento. Los ingenieros de seguridad
vial tienen que ser conscientes del impacto potencial de los drenajes y alcantarillas abiertas en la segu-
ridad en camino. Desagües de mesa a lo largo del lado de los caminos pueden representar un peligro para
los vehículos despistados en las siguientes circunstancias:
I. cuando la derecha restrictiva de manera más pronunciada que los resultados en las pendientes del talud
deseables a lo largo del desagüe. Generalmente cuando la pendiente sea delante o detrás de la fuga de
mesa es más pronunciada que 3:1, dependiendo de la profundidad, la fuga podría causar un problema.
Para superar esto, los desagües deben diseñarse con un fondo plano y amplio redondeo de tanto la
parte superior y la base de bateadores.
II. donde hay peligros significativos (en particular testeros alcantarillas o árboles) en la zona de la fuga ya
que el propio drenaje actuará como un dispositivo de canalización hacia el objeto.
III. cuando hay una necesidad de construir el acceso a través de la mesa de drenaje, ya sea como una
cruce de la mediana, para facilitar el acceso a la propiedad privada, o por caminos que se cruzan. De-
bido a que estos accesos tienen más probabilidades de ser golpeado de frente por vehículos, pistas de
10:1 son deseables pero hasta 6:1 pueden ser permisibles. En estas situaciones, la tarea más difícil es
tratar con los extremos de las tuberías o alcantarillas que llevarán el agua bajo el terraplén de acceso.
Estilo masa testeros viejos hormigón con extremos romos no son aceptables.
Alcantarillas transversales
Las alcantarillas transversales desde 45 cm de diámetro se pueden tratar de manera segura en un nú-
mero de maneras. Tuberías pequeñas o alcantarillas se pueden hacer seguros cortando la tubería o que
se de vuelta testeros para que coincida con la pendiente masa circundante. Esto generalmente será
suficiente para que el bateador totalmente transitable y para tuberías de hasta aproximadamente 90 cm
de diámetro esto será generalmente un tratamiento suficiente. Tubos de más de 90 cm requerirán ge-
neralmente la adición de una rejilla o una serie de barras para impedir que el vehículo sea atrapado por la
caída en la abertura.
Para tubos más grandes y alcantarillas que no pueden fácilmente hacerse desplazable, puede ser posible
extender la alcantarilla fuera de la zona-despejada o ponerle fin cerca del camino y dar una barrera de
seguridad. La elección entre estas dos opciones se debe basar en un análisis económico que incluye no
sólo el costo de capital asociado con la extensión de la alcantarilla, pero también el coste de la mayor
probabilidad de un choque con la barrera de borde del camino situado cerca de la calzada. Hay que
recordar que el papel del auditor es poner de relieve los peligros potenciales. El gerente del proyecto hace
que la decisión sobre el tratamiento final.

FIGURA 2 - GUÍA TERRAPLÉN
Alcantarillas paralelas
Paredes extremas concretas Blunt colocados en la solera de un drenaje de mesa son un peligro lateral
innecesaria y particularmente peligroso. Dado que la mayoría de estas alcantarillas son de diámetro
relativamente pequeño que pueden ser tratados de la misma manera como alcantarillas transversales a
hacerse desplazable. Una vez más los diseños estándares están disponibles para fines ralladas de tu-
bería (por lo general sólo se requieren por encima de 60 cm de diámetro) y testeros inclinados.
Hay otras maneras de eliminar estas alcantarillas, tales como mediante la realineación de la mesa de
drenaje (de modo que la alcantarilla está situado más lejos), en el caso de accesos que no se utilizan con
frecuencia (como es el caso para muchos granja accede en caminos rurales) dar un cruce de tiempo todo-
de la fuga de la tabla para permitir el acceso durante los meses más húmedos.
Cordones
Con suspensiones de vehículos modernos, cordones de alta barrera de 15 cm representan un peligro
considerable para vehículos despistados, excepto en calzadas de alta velocidad en los que pueden tro-
pezar un vehículo spinning o deslizarse y causar que el exceso de turno.
El auditor debe ser consciente sin embargo de los peligros de la barrera de cordón. Es posible que la cara
vertical de la acera para impartir fuerzas laterales graves en los neumáticos de vehículos desgarradores
de ese modo el volante de mano del conductor a medida que gira.
5 BARRERAS
Barreras - a pesar de su nombre - se constituyen por sí mismas un peligro. Se deben tomar todas las
medidas razonables para eliminar la necesidad de estos a través de un buen diseño. Pero, no todas las
barreras pueden ser eliminados, por lo importante que se utilizan sólo en su caso y que su instalación se
realizó correctamente.

Hay dos categorías de barrera de seguridad - barreras longitudinales y amortiguadores de impacto.
 flexible
 semi rígido
 rígido
• Barreras longitudinales se colocan generalmente paralelo al flujo de tránsito. Funcionan mediante la
captura y la reorientación de los vehículos despistados lejos de peligros potenciales. Se clasifican por su
rigidez en los siguientes tipos:
 Flexible por ejemplo barreras de cable de acero
 Semirrígida por ejemplo aceroViga-W baranda
 Rígida por ejemplo barrera o puente barandas mediana de hormigón.
• Amortiguadores-de-impacto se colocan generalmente transversal al flujo de tránsito y la función
principalmente por la desaceleración vehículos despistados a una parada controlada. Amortiguadores de
impacto modernos también tienen la capacidad de redirigir los vehículos despistados que golpean el lado
del cojín.
Justificaciones de barreras
Las barreras son costosas de instalar y mantener. También representan un peligro para los vehículos
despistados. Durante el diseño se debe hacer, por tanto, todos los esfuerzos para eliminar la necesidad
de barreras de camino. Su uso e instalación siempre deben ser auditados de manera crítica y realizaron
según las instrucciones del fabricante.
El propósito primario de una barrera longitudinal es proteger a los conductores de un choque con un
objeto fijo borde del caminoprobable que sea más grave que un choque con la propia barrera. Mientras
que las barreras de vez en cuando se pueden usar para proteger a los peatones u otras personas pre-
sentes (por ejemplo, los trabajadores del camino) de tránsito de vehículos, es importante que esto se
considera sólo como último recurso y por lo general en ambientes de baja velocidad. En estos casos, el
propósito primario de la barrera es ser un escudo impenetrable, no necesariamente un sistema que sin
problemas redirigirá vehículos despistados.
Barreras no deben instalarse sólo porque los vehículos se están ejecutando en el camino, o tienen el
potencial para funcionar fuera del camino, sobre todo si el daño resultante y lesiones sin una barrera son
menores. Del mismo modo la decisión de proteger los objetos de camino fija es uno que debe tener en
cuenta la naturaleza del objeto en sí mismo y la probabilidad de que será golpeada. Dado que la anchura
de la zona-despejada recomendado está ajustado para tener en cuenta la probabilidad de un choque,
debe considerarse la posibilidad de blindar cualquier objeto fijo en la zona-despejada, siempre que la
gravedad de la choque con la barrera es menos grave que un choque con el peligro.
Sobre la base de investigaciones previas relativas alturas terraplenes y taludes para estrellarse gravedad,
justificaciones se desarrollaron para el uso de la valla de guardia en terraplenes. La figura 2 guía sobre
cuándo es apropiado considerar la instalación valla de guardia en terraplenes. AASHTO (1989) da curvas
similares, así como algunas modificaciones a las curvas básicas a tener en cuenta la probabilidad de
invasión y el costo de la instalación de una barrera de seguridad relacionando las órdenes a los volú-
menes de tránsito y velocidades, así como la altura y la pendiente del terraplén.
la decisión de instalar una barrera de borde del camino también debe tener en cuenta el aumento de la
probabilidad de un choque a través de la instalación de 25 m (longitud mínima requerida para el
desempeño correcto) de barrera para proteger a un peligro (tal vez sólo un metro de ancho!)

Barreras longitudinales
Los tipos más comunes de barreras son la de salida bloqueado, acero Viga-W valla de guardia y la barrera
mediana de hormigón. los sistemas de cable de acero flexible, ahora son una alternativa aceptable en
ciertas circunstancias, y son cada vez más común.
Barreras flexibles
Sistemas de cable de acero flexibles son ampliamente usados en muchos países de todo el mundo. Estas
barreras consisten en un número (generalmente tres o cuatro) de los cables largos sujetos por postes de
acero en el espaciamiento en el orden de 2,4 m. Las cuerdas desvían al ser golpeado por un vehículo
errante, guiando el vehículo a lo largo de la barrera, mientras que los postes de colapso progresivo. Los
postes de absorber la energía cinética del vehículo, frenarla. Cuando la anchura de desviación adecuada
está disponible, los sistemas de barrera de alambre cuerda de seguridad dan barreras de camino mucho
más indulgente que los sistemas más rígidos. Es conveniente consultar al fabricante cuando se propone
para su uso.
(AceroViga-W baranda) barreras semirrígidas
Al igual que con todas las barreras se requiere la baranda para servir papeles duales y contradictorios.
Debe ser capaz de redirigir y/o que contiene un vehículo mientras errante, al mismo tiempo, no imponer
fuerzas de desaceleración intolerables sobre los ocupantes del vehículo.
 Bloqueado cabo baranda W-viga se compone de una serie de componentes, cada uno con un papel
importante que desempeñar en el buen funcionamiento de la valla de guardia durante un choque.
Estos componentes son:
 Baranda Viga-W – esta baranda de acero debe ser lo suficientemente fuerte como para soportar las
altas tensiones axiales de tracción, así como esfuerzos de flexión, que se desarrollan como la energía
cinética del vehículo se disipa a través de la distorsión y el aplastamiento del vehículo, el carril y El
suelo. Secciones de carril individuales también deben ser conectado de forma segura a la siguiente
longitud y solapado fuera de la dirección del tránsito en sentido contrario para evitar enganchones.
 Los postes (madera o acero) - dan rigidez a todo el sistema y para mantener el carril W-viga a la altura
correcta, tanto antes como durante un choque. Es de vital importancia que los postes están espa-
ciados correctamente y son la longitud correcta, no sólo sobre el nivel del suelo, pero por debajo de
ella también.
 Los bloques - evitar que se enganchen en los postes y ayudan a evitar el vuelco del vehículo, dando
fuerzas restrictivas sobre el centro de gravedad del vehículo.
 Los anclajes - son esenciales para elViga-W para desarrollar su resistencia a la tracción total, dando
una fuerza de contención en cada extremo. Un anclaje común es una adaptación de la Breakaway
Cable Terminal originales (BCT).
 Los terminales - el BCT incorpora rieles ranurados Viga-W que arrugar si la barrera es de fin de pe-
gado, reduciendo la posibilidad de los carriles alancear un vehículo.
El equipo de auditoría de seguridad vial tiene que tener un conocimiento detallado de las funciones y el
uso de la valla de guardia viga de acero, y los detalles de construcción apropiados que cubren cosas tales
como la altura de la viga, poste espaciamiento y longitud, desplazamiento barrera, abocinamiento terminal
y el propio terminal.
Barreras rígidas (hormigón)
Barreras de hormigón son barreras conocidas como "rígido". Estos se utilizan principalmente en lugares
donde poco o ningún movimiento de la barrera se puede tolerar.

Barreras de hormigón se construyen generalmente como accesorios viales permanentes, pero las uni-
dades prefabricadas que se pueden colocar en el camino (por ejemplo TRIC-BLOC) se están usando
cada vez más en las principales obras viales lugares para dar separación entre las áreas de construcción
y de tránsito. Unidades prefabricadas deben estar diseñadas para que puedan celebrarse entre sí para
formar una "cadena" continua. Al no estar fijados de manera permanente a la calzada sí tienen algo de
movimiento en el impacto. Tienen una ventaja sobre reparto in-situ barreras de hormigón en que pueden
tener una base no continuabeneficioso en lugares donde el drenaje debe permitir por debajo de la barrera.
Mientras barreras de hormigón pueden ser muy eficaces, se requiere cuidado para asegurar que los
extremos de las barreras están protegidos correctamente. Hubo muchos incidentes registrados de
vehículos en huelga el final sin protección de las barreras, a menudo resulta en muertes. Las formas más
comunes para poner fin a una barrera rígida incluyen curvando la barrera a través de un radio de 40
metros (aprox.) De forma que al final se coloca fuera de la zona-despejada, o montar un atenuador de
choque.
Si bien el desarrollo de barreras de concreto llevó a un conocimiento bastante detallado de los requisitos
de forma para disipar satisfactoriamente las energías involucradas en un choque, hay que recordar que la
mayoría de las barreras de hormigón son sistemas muy rígidos que no se deforman de manera alguna.
Por lo tanto en todos pero muy poco profundas choques angulares que pueden representar un peligro
más significativo para vehículos despistados que los sistemas semirrígidos o flexibles. Cuanto mayor es el
desplazamiento a una barrera tan rígida mayor es la probabilidad de impactos de alta ángulo resultante en
choques graves.
Atenuadores de impacto/cojines de choques
Amortuguadores-de-impacto (también conocidos como amortiguadores de impacto) están diseñados
para desacelerar gradualmente vehículos sorprendentes a una parada controlada. Son adecuados para
su uso en lugares donde los objetos fijos no se pueden tratar de cualquier otra manera, por ejemplo.
barrera mediana de hormigón termina, pilares de puentes etc.
Dos tipos comunes de atenuador de impactos son la Guardia Rail absorción de energía Terminal (GRAN)
y el QUADGUARD, ambos son sistemas de absorción de energía Systems Ltd. La mayoría de los otros
amortiguadores de impacto también están patentados sistemas patentados. Consejos sobre su uso y de
la construcción detalles está disponible a través de los fabricantes. Debido a su uso especializado y el
costo, el asesoramiento de expertos en la materia se debe buscar la hora de recomendar o considerar el
uso de amortiguadores de impacto.
6 OBJETOS LATERALES
6.1 Postes laterales de servicios públicos
En la actualidad no existe un diseño aceptado para el tratamiento de postes de servicios públicos que
llevan sobrecarga en directo los servicios para hacerlos frangible. Las opciones de tratamiento se limitan a
la siguiente:
i. la eliminación - mediante interpoling (es decir, la sustitución de un poste peligrosos en particular con
uno o dos en lugares menos vulnerables), minimizando el número de postes a través de la utilización
de instalaciones de uso conjunto, o bajo conexión a tierra de los cables.
ii. relocalización - el mayor uso de cables paquete aéreas y los brazos cruzados compensar ahora que
este proceso sea mucho más sencillo. Lo ideal es que los postes se mueven a un área fuera de la
zona-despejada. las ganancias de seguridad también se puede lograr mediante la reubicación de
postes a una posición menos vulnerable en la zona-despejada.

iii. protección - Protección mediante el uso de barreras es a menudo difícil en las zonas urbanas debido a
los problemas de longitudes limitadas, anchos y múltiples tratamientos finales, pero esto es una op-
ción, sin embargo.
iv. delineación - delineación de postes individuales debe usarse estrictamente como un último recurso y
sólo debe ser visto como un tratamiento temporal.
Postes rompibles
Un poste de frangible es uno que ceder o romperse cuando impactado por un vehículo. Son una opción
para ser usado en lugares donde los postes no tienen los servicios generales en vivo (electricidad). Como
se mencionó anteriormente, no existe un tratamiento frangible aceptable para postes que llevan los
conductores activos. Esto es debido a la interrupción que puede ser causado por las pérdidas de energía
y sobretensiones y también porque la presencia de cables con corriente en o cerca de la tierra después de
un choque puede presentar un peligro mayor que el propio poste.
Los postes frágiles son los más usados en lugares que sólo admiten el alumbrado público. Hay dos tipos
de rompibles postes de alumbrado público disponible - slip-base y absorción de impactos.
Postes base deslizante
 Un poste de slip-base está diseñada para separarse de su base cuando es golpeado por un vehículo
errante, permitiendo que el vehículo pase por encima de la base y debajo de la caída de polo. Dado
que el mecanismo implica el poste de caer al suelo, los postes de base de deslizamiento son los más
apropiados en las zonas de mayor velocidad, áreas claras de los servicios generales, áreas con pocos
peatones, y poco desarrollo adyacente o estacionamiento del coche.
 El modo de fallo correcto de este tipo de poste es sencillo pero necesita atención al detalle en la
práctica. Fallas comunes con la instalación de postes de deslizamiento base incluyen:
 incorrectamente apretados los pernos de sujeción. Si los tornillos están demasiado apretados el
poste actúa un poste rígido y las características de seguridad se pierden, demasiado flojo y el poste
puede ser golpeado por las fuerzas de la carga de viento excesivo. Pernos de 8 cm es la medida co-
rrecto.
 sección de base demasiado bajo para que el terreno circundante impide la libre circulación de poste
durante el impacto.
 sección de base demasiado alto para que se pega un vehículo impactante.
 poste coloca demasiada cerca de la parte inferior de bateadores de corte nuevo que obstaculizan la
libre circulación.
 los pernos de sujeción hormigonados en posición para que mecanismo de colapso es inoperable - la
creación de nuevo un poste rígido.
 placa base no alineado correctamente a la dirección del flujo de tránsito.
 arandela circular rompe en pernos que permiten el poste con base antideslizante para "caminar" en la
base bajo carga de viento cíclico.
 use en lugares de baja velocidad, por ejemplo, en las rotondas, zonas de estacionamiento, donde el
vehículo llamativo no tiene la velocidad suficiente para borrar de manera satisfactoria el poste caer.
 Impacto absorbentes postes
Un poste absorbente de impacto está diseñada para plegarse progresivamente, absorbiendo la fuerza de
un vehículo que impacta por envolviéndose alrededor del vehículo y decelerar a una parada controlada.
Debido a que el poste permanece unido a la base de este tipo de poste es más adecuado para lugares
donde velocidades de los vehículos son más bajos, o la actividad peatonal y el desarrollo superior.

Soportes de señales
Señales necesitan ser visto - y para ello necesitan ser colocados cerca del camino. Esto puede causar
conflicto mismo. En general, la mayoría de los soportes de señales deben ser, por ejemplo totalmente
plegable. Pequeños calibre galvanizado tubos para muestras pequeñas, romper-lejos o base antidesli-
zante para detectar señales de mayor tamaño o protegido por algún tipo de barrera de seguridad.
Puntos a tener en cuenta en una auditoría de seguridad vial en lo que respecta a señalizar soportes y
señalizar la colocación son:
I. ¿es la señal necesario?
II. incluso pequeños soportes de señales (es decir, tubos de acero de 5 cm) representan un peligro
considerable para los motociclistas, ciclistas y peatones a veces. Su ubicación siempre debe ser au-
ditado de manera crítica.
III. siempre que sea posible los señales deben ser ubicados detrás de la barrera, o en los postes exis-
tentes.
IV. son la base de deslizamiento o mecanismos romper-lejos instalado correctamente.
Árboles
Las choques con árboles contribuyen un número significativo de las estadísticas sobre las choques de
objetos fijos en camino. Lo ideal sería que la anchura de la zona-despejada debe mantenerse alejado de
los árboles con un diámetro de tronco maduro de más de 10 cm. La mayoría de las autoridades viales
tienen pautas que dan asesoramiento sobre los requisitos de espacio para la plantación de árboles, te-
niendo en cuenta la distancia de visibilidad necesita, así como la seguridad en camino. En las partes
montañosas de Indonesia, siempre y cuando las velocidades se mantienen bajos, existe la posibilidad de
usar los árboles en la parte descendente de un camino para actuar como "barreras" y también una forma
cruda de delineación. Mientras que la velocidad del vehículo es baja (menos de unos 40 km/h), los árboles
de Indonesia posiblemente dan insumos de seguridad vial positivos. si la velocidad del vehículo aumentan
considerablemente (debido a la mejora de los caminos o cualquier razón) tendrá que ser revisado cui-
dadosamente la colocación de este tipo de árboles. Por tanto, el siguiente consejo se refiere a los árboles
que no están destinados y deliberadamente utilizan para reducir el riesgo de lesiones graves en los ca-
minos de montaña.
La consideración de los árboles existentes situados en la zona-despejada es una tarea difícil y delicada.
Cualquier propuesta para borrar indiscriminadamente una amplia franja 9m de árboles nativos maduros
creará preocupación. Cuando se enfrentan a este dilema, el auditor, así como el gerente del camino debe
ser consciente de otras opciones disponibles, además de la tala rasa, para aumentar la seguridad del
tramo de camino.
El primer enfoque debe ser para tratar de asegurar que la mayor asistencia posible se da al conductor a
permanecer en el camino. Esto puede incluir el sellado hombros de grava, la mejora de la superficie del
pavimento y/o pavimento, la mejora de trazado de camino a través del uso de marcadores planteadas
reflectantes pavimento (RRPM de), forro de borde ancho o táctil, publicar más de cerca espaciados
montado delineadores, firma un mejor asesoramiento y mejoramientos en los caminos tales como la
reconstrucción curva.
Donde hay un historial de choques con árboles en camino una propuesta para eliminar selectivamente los
árboles en la zona-despejada en un período de 10 años más o menos, debe permitir el establecimiento de
la plantación de reemplazo en un desplazamiento de la calzada más apropiado. En algunos lugares esto
se alcanzó mediante la compra de una franja de tierra fuera de la reserva vial existente con fines de
siembra.

Esta técnica permite que la zona-despejada deseada que debe alcanzarse en un período de tiempo sin el
trauma asociado con un programa de compensación concentrada de árbol. Donde hay grandes y signi-
ficativos árboles cerca de la calzada que nunca será capaz de ser eliminado, el uso de barreras de camino
puede estar justificada.
6. Otros objetos en camino
Equipos de auditoría de seguridad vial deben considerar otros objetos de camino, incluyendo:
I. en camino de esgrima - como se discutió anteriormente, la esgrima en camino para el control de mo-
vimientos de personas o vehículos debe ser construido sin raíles horizontales que podrían Lanza un
vehículo errante. No debe restringir las líneas de visión cerca de las intersecciones.
II. refugios/casas/pilas de almacenamiento de autobús - éstos deben estar ubicados de manera apropiada.
7 PUENTES
Nuevos proyectos de caminos a menudo tienen un puente (o muchos puentes) incluidos. Un equipo de
auditoría de seguridad vial debe tener en cuenta la seguridad en los puentes a causa de los tratamientos
especiales que se diseñaron para ellos.
Pilas
Con "camino sobre el camino" tiende un puente sobre la cuestión de la protección de los muelles centrales
o exteriores surge con frecuencia. Teniendo en cuenta que los pilares de puentes en estos días están
diseñados para un efecto de cargar se sugiere que si el muelle está en la zona-despejada del camino en
cuestión, entonces debe ser protegida, por lo general por barandas W de camino o de barreras de con-
creto.
Los pasos elevados para peatones representan un problema diferente, ya que los muelles no pueden
estar diseñada para resistir un impacto de un vehículo pesado y por lo tanto puede necesitar protección
incluso si están fuera de la zona-despejada. En circunstancias en las que se utiliza barandaViga-W in-
cluso puede ser aplicable para reducir la separación posterior a 1m en las proximidades del muelle para
asegurar que no hay ruptura a través. Las barreras de hormigón más rígidas también pueden ser usadas
en lugares con una exposición significativa a los vehículos pesados.
Barandas y postes extremos
Una baranda puente es una barrera longitudinal diseñada para evitar que un vehículo se ejecuta fuera del
borde de un puente. Como tal, está diseñada para tener poca o ninguna desviación. Modernos barandas
del puente deben ser diseñados según los últimos códigos de puente.
Baranda de aproximación
La construcción de acercamiento a la baranda rígida columna terminal puente es también un aspecto que
requiere una estrecha vigilancia en una auditoría de seguridad vial. Diseños estándares para diferentes
tipos de poste final del puente indican la necesidad de un endurecimiento gradual del aproximación de
barandas (de la valla normal de guardia con el post 2.5m espaciado a una sección reforzada con post 1m
separación), y por último los postes más grandes. Esta transición de una barrera de aproximación semi-
rrígida a la baranda del puente rígido es esencial para redirigir el vehículo más allá del poste extremo en el
que podría de otro modo engancharse.
La longitud de la baranda aproximación debe determinarse a partir de un análisis de la zona-despejada
apropiado y la necesidad de proteger a los vehículos de la conducción sobre el borde de terraplenes o en
ríos. En algunos lugares una berma de tierra construida detrás de la baranda aproximación dará un se-
guro adicional contra la ruptura a través de la baranda.

Las grandes alcantarillas presentan problemas similares a los puentes excepto que por lo general no son
tan caros de construir; dan oportunidad para que la estructura que se alargó - terminando fuera de la
zona-despejada. Una barrera menos rígida puede ser instalada lejos del borde de la alcantarilla.
8 CONCLUSIÓN
Al considerar la seguridad en camino de los proyectos nuevos o planificados, los auditores de seguridad
vial tienen que ser capaces de identificar desviaciones de las normas acordadas o prácticas de cons-
trucción. A menudo, esto significa dar consideración a las características, donde el equilibrio entre la
seguridad y los costes bajaron a favor de la solución más barata costo de capital en la medida en que la
seguridad se vio comprometida. Lo mismo es cierto para las auditorías de la red existente, donde un
auditor debe buscar promover la adopción de un programa de administración de riesgos en camino or-
denada, basada en un enfoque rentable para la identificación y el tratamiento de todos los peligros del
camino. La necesidad de un enfoque de este tipo es esencial si el número y la gravedad de las choques
de objetos fijos es que ser reducido. Indonesia necesita equipos de auditoría que tienen conocimiento en
la administración de riesgos en camino

Zo
na
s despejadas a los costados de curvas
viales
¿Podemos ver claramente ahora?
John C. Glennon, D. Ing., P.E.
Enero de 2007
http://goo.gl/0Nb1lM
Introducción
En los 60, la comunidad de ingeniería de seguridad vial comenzó a entender y centrarse en cuestiones de
seguridad relacionadas con el borde de la calzada. Cada vez se hizo más patente que un gran porcentaje
de todas los choques involucraban vehículos solos despistados desde la calzada. Surgió el concepto de
camino de costados indulgentes. Se hicieron esfuerzos para aplanar taludes laterales, eliminar objetos
fijos grandes y/o rígidos, instalar dispositivos de ruptura, e instalar barreras de tránsito. Cada vez más
estos esfuerzos fueron guiados por conceptos objetivos y por el hardware innovador. Dos de los con-
ceptos predominantes eran zonas-despejadas y taludes recuperables.
Este artículo explora estos conceptos. No intenta desarrollar nuevas guías de zona-despejada o taludes
recuperables, sino sugerir que las guías actuales necesitan ajustes en relación con los taludes-seguros en
el exterior de las curvas horizontales
Es la definición de Zona-despejada muy clara?
Cualquier discusión de camino autopista zonas-despejadas tiene que comenzar con una definición ge-
neral de una zona-despejada. La AASHTO Guía Lateral Design1
define zona-despejada como "la super-
ficie total frontera en camino, empezando en el borde de la calzada disponibles para el uso seguro de un
vehículo errante." Pero AASHTO no es clara acerca de lo que define "seguro". Implícito es que una zo-
na-despejada debe quedar claro de objetos rígidos, - tales como árboles, postes y estructuras de puentes
-. que causan lesiones graves ocupantes también implícita es que taludes deben ser relativamente plana,
como para no causar lesiones graves ocupantes.
¿Qué es un Talud Lateral seguro?
Durante 40 años hasta 1984, AASHTO2, 3,4 recomendó un talud máximo de 4:1, basado aparentemente
en criterios de ingeniería intuitiva. En ese año, comenzaron diciendo que, a pesar de 4:1 pistas o más
planos son generalmente deseable, 3:1 pistas están recomendada sólo cuando las condiciones del lugar
no permiten el uso de pistas planas. Este 3:1 recomendación parece haber derivado de la investigación
por Ross, et. al.6 que comparó las gravedades impacto relativo de taludes y barreras de protección, en el
que la gravedad del impacto de 3:1 pistas se encontró igual a la gravedad del impacto de barrera de
protección. Con esta lógica, AASHTO adoptó una definición de puerta trasera del máximo nivel de gra-
vedad de choque por ser esas consecuencias asociadas con impactos de barandas.

AASHTO define taludes de 3:1 o más plana como transitable y taludes de 4:1 o más plana como recu-
perable. Investigación por Weaver Marquis y Olson7, muestra que las fuerzas ocupantes relativos mani-
fiestan cuando un vehículo golpea el fondo de un 4:1 pendiente son tolerables, mientras que las fuerzas
de ocupantes para un 3:1 pendiente no son tolerables. si se utiliza un criterio de fuerza, 4:1 taludes, en
lugar de 3:1 taludes, deben ser usados para definir un umbral razonable de seguridad. Y, llevando este
razonamiento un paso más allá, una zona-despejada podría definirse como una zona fronteriza en camino
no comprometido que tiene un 4: talud 1 o más plano y está libre de objetos que producen lesiones fijos
rígidos (para incluir cosas tales como cordones, diques, offs pavimento gota borde y otras discontinui-
dades verticales).
Con la discusión anterior, el criterio de la fuerza produce una forma de juzgar la seguridad talud. Pero, una
pregunta que queda es "lo que define recuperable? ”El empleo de un criterio de recuperación segura
donde el conductor errante está tratando de recuperarse de la calzada, lo que inclina la actualidad un
umbral de pérdida de control, tanto para tangente y caminos curvas? Después de una discusión de las
características de choques curva camino, la siguiente sección explorará loun talud camino segura en el
exterior de una curva del camino.
Características Vial Curva Choques
Curvas viales son un elemento necesario e importante de casi todos los caminos y calles. Su forma
evolucionó desde lo que parecía razonable para el ojo de la constructora a la forma geométrica diseñado
más moderna de una curva circular. A pesar de un procedimiento de diseño razonablemente bien con-
cebido, que considera un nivel tolerable de aceleración lateral en el conductor, curvas de camino mues-
tran continuamente una tendencia a ser lugares de alto de choques. Varios estudios en los últimos años
indicaron tanto que las curvas de los caminos presentan tasas de choques más altos que los tramos de
camino recta, y que los aumentos de las tasas de choques como radio de la curva disminuye. Pero, radio
de la curva puede ser sólo un elementointerdependiente con otros elementos que en conjunto contribuyen
a la tasa de choques. La curva del camino es una de las más complejas características de calles y ca-
minos.
La mayoría de los estudios de investigación que se ocupan de las curvas de las caminos llegaron a la
misma conclusión básica, a saber, que las curvas son peligrosos. Tales conclusiones, no tienen sentido
por sí mismos. La pregunta final es, en qué condiciones son las curvas de camino particularmente peli-
groso? Los resultados de algunos estudios indican respuestas a estas preguntas. Kihlberg y Tharp8
descubrieron que las curvas en combinación con intersecciones resultaron en mayores tasas de choques.
Billones y Stohner9found que la mala alineación general resultó en tasas de choques más altas. Babkov y
Coburn10 informaron las tasas de choques de diversos radios de curva. Encontraron esas curvas de
camino con radios de menos de 2,800 pies son de 20 a 50 % más peligrosos que los tramos de camino
rectas. Jorgensen 11reported un 15 % más alto índice de choques aproximado para radios de menos de
1.900 pies. Taylor y Foody12, estudiando curva de delineación, encontrado que la longitud de la curva, así
como su radio tiene una influencia en las tasas de choques.
Un estudio de 1983, de cuatro estados, por Glennon, Neuman y Leisch13, es el análisis más completo de
la seguridad de la curva del camino jamás emprendido. Este estudio comparó la experiencia choque en
3304 rurales segmentos de curva de dos carriles a 253 segmentos rectos de dos carriles rurales. Cada
segmento fue uno kilómetro (0.6 millas) de largo y fue seleccionado para minimizar la varianza asociada
con intersecciones, puentes, el desarrollo urbano en las inmediaciones, y la curvatura cerca. Algunas de
las conclusiones más importantes de este trabajo fueron los siguientes:

1. La siniestralidad media para las curvas de camino es aproximadamente tres veces la tasa de choques
promedio para los segmentos de camino rectas.
2. Tasa de choques. El vehículo solo media corrió-off-road para las curvas de camino es de aproxima-
damente cuatro veces el vehículo solo media corrió-off-road tasa de choques para los segmentos de
camino rectas
3. Curvas de Caminos tienen una mayor proporción de choques mortales y de lesiones que hacen
segmentos rectos.
4. personaje en camino (pendiente de camino, anchura libre zona, la cobertura de los objetos fijos)
parece ser el factor más dominante que la probabilidad de que una curva del camino tiene una alta
tasa de choques informados.
5. Aunque carácter borde del camino es el factor dominante en curvas choque de camino, la mayoría de
las curvas con altas tasas de choques tienen usualmente uno o más de otros factores que contribuyen
al riesgo total (por ejemplo, la curvatura más aguda, longitudes más largas de la curva, los hombros
estrechos, y el pavimento inferior resistencia al deslizamiento).
6. curvas de las caminos existentes,significativamente inferior para las velocidades de camino prevale-
cientes, pueden plantear considerables problemas de seguridad. Los conductores no disminuyen
totalmente sus velocidades caminos abiertas para que coincida con la velocidad de seguridad de una
curva del camino deficiente.
7. recorridos talud en camino en las curvas de camino parecen más graves que en los segmentos rectos.
Gravedad se define por el ángulo de la trayectoria del vehículo a la pendiente,una función de curvatura
calzada. Recorridos más graves conducen tanto al general mayores desaceleraciones verticales y
mayor potencial de vuelco. Estos resultados sugieren que, para los niveles de seguridad comparables,
las pistas de camino en las curvas de las caminos tienen que ser más planos que los de segmentos
rectos.
Aunque estas conclusiones pueden variar según el radio y la longitud de la curva, ellos muestran que las
curvas de las caminos son mucho más peligrosos que los segmentos rectos, que de un solo vehículo
choques de administración fuera del camino son un aspecto predominante de las curvas, y que los
choques de camino tienden a ser más grave que los choques de multi-vehículo.
¿Qué es un Talud Lateral seguro en el exterior de una curva de Caminos?
La siguiente discusión asume la selección de un 4:1 talud borde del camino para definir el umbral de
seguridad para caminos tangentes y luego analiza lo taludes borde del camino tendrán umbrales similares
de seguridad para el exterior de las curvas de las caminos. Inanalyzing la recuperabilidad de un vehículo
errante en un camino curvada, es informativo para mirar una trayectoria circular críticojusto por debajo del
umbral de pérdida de control. El primer paso en este análisis, debe ser para seleccionar los niveles de
aceleración lateral de control. Aquí, un estudio realizado por Rice y Dell14 sugiere que los conductores
que intentan controlar sus vehículos, en particular a velocidades más altas, no pueden tolerar niveles de
aceleración lateral por encima de aproximadamente 0,3 g. para ser coherentes con la política de segu-
ridad en camino AASHTO1 prevaleciente, el camino velocidad directriz crítico se debe seleccionar de
hasta 60 mph.
Para una dirección de un vehículo en una trayectoria circular contra un talud borde del camino, los ren-
dimientos de abogados segundo de Newton
S2 = 85935 (f-e)/Dv
Donde S = velocidad en mph
Dv = grado de trayectoria del vehículo, grados por 100 pies.
f = aceleración, g del lateral
e = talud, en ft/ft

Usando los valores seleccionados de 60 mph de velocidad directriz y 0,3 g de aceleración lateral para el
diseño, la siguiente ecuación se puede escribir para la talud máxima:
e = 0,0419 Dv - 0.30ccccccc
El siguiente paso de este análisis requiere un modelo de recuperación vehículo errante. Aquí, vamos a
aplicar un enfoque racional de exploración para la solución de taludes críticos. Supongamos que el
vehículo sale del camino recorrido por la tangente a la curva del camino, procede de 100 pies a lo largo de
ese camino, y luego comienza un camino que va a conducir el vehículo a la vía de circulación en un
adicional de 200 pies. En los primeros 100 pies, el camino de vehículos se desviará de la dirección de la
curva camino byThe grado de la curva del camino, Dc Para recuperar la calzada en 200 pies, requerirá un
camino1.5 Dc. Con estos supuestos, el talud máxima se calcula como sigue:
e = 0,06285 Dc - 0.3
Usando esta ecuación, los taludes máximos se muestran en la Tabla 1 para cada grado de curva del
camino.
Grado de
Curva
Radio de
Curva (ft)
Grado de
Camino
Talud máximo
% x:1
0.5 11458 0.75 -0.269 4:1
1.0 5729 1.50 -0.237 4:1
15 3819 2.25 -0.206 5:1
2.0 2865 3.00 -0.174 6:1
2.5 2292 3.75 -0.143 7:1
3.0 1910 4.50 -0.111 9:1
3.5 1637 5.25 -0.080 12:1
4.0 1432 6.00 -0.049 20:1
Conclusiones
1. Un 3:1 en camino talud es indeseable en las caminos con 60 velocidades mph o más.
2. Desde el punto de vista de la seguridad en camino, curvas de las caminos más cortante de aproxi-
madamente 3,5 grados no son deseables en las caminos con velocidades de 60 mph.
3. Como (o como disminuciones de radio) son necesarios grado aumenta la curva del camino taludes
camino más planas para dar el mismo nivel de seguridad dado por ningún criterio talud dado usado para
caminos rectas.
4. Para las curvas de camino más nítidas, de quizás 4,0 grados de curvatura o mayor, cualquier talud
camino es inseguro.
5. Debido a las dos invasiones de camino más frecuentes y características más graves, las caminos en las
curvas de las caminos son extraordinariamente peligrosos.
6. La mejor alternativa a taludes camino en las curvas de las caminos más nítidas es pendientes dorsales
camino.
Referencias

1. Asociación Americana de Caminos Estatales y Oficiales del Transporte, Guía Lateral Design, 1983,
2001, 2004.
2. Asociación Americana de Funcionarios de Caminos del Estado, Una política sobre Tipos Highway,
1940.
3. Asociación Americana de Funcionarios de Caminos del Estado, Una política de Diseño Geométrico de
Caminos Rurales, 1954
4. Asociación Americana de Funcionarios de Caminos del Estado, Una política de Diseño Geométrico de
Caminos RuralesDe 1965.
5. Asociación Americana de Caminos Estatales y Oficiales del Transporte, Una política sobre Diseño
Geométrico de Caminos y Calles, 1984.
6. Ross, H> .E., Justificaciones de barandas en Terraplenes, Highway Research Board, Registro 460 de
1973
7. Weaver, Graeme D., Marqués, Eugene L., y Olson, Robert M.,Selección de borde del camino segura
Cruz Secciones, Transportation Research Board, NCHRP Informe 158, 1975.
8. Kihlberg, J. K., y Tharp, K.J., Choques como tarifas relacionadas con el diseño Elementos de Caminos
Rurales, Transportation Research Board, NCHRP Informe 47, 1968.
9. mil millones, C.E. y Stohner, W.R., Un estudio detallado de los choques en relación con los hombros
Highway, Camino Research Board Proceedings, 1957.
10. Babkov, V.F., y Coburn W., Diseño Road y Seguridad en el Tránsito, Ingeniería y Control, 09 1968
Tránsito.
11. Jorgensen, Roy y Asociados,Costo-Seguridad Evaluación de Políticas de Rehabilitación de Caminos,
1972
12. Taylor, W.C., y Foody, T. J., Curva de Delineación y Choques,Departamento de Caminos, 1968 Ohio.
13. Glennon, J. C., Neuman, T.R. y Leisch, J. E., Seguridad y operacionales Consideraciones para el
Diseño de curvas del camino rural, Fhwa, 1983.
14. Arroz, R. S., y Dell, Amico F., Un estudio experimental de Automóviles Características de conductores
y Capacidades, Calspan Informe No. ZS-5208-k-1, 1974.
OTROS TRABAJOS - RESUMEN DE JOHN C. GLENNON
Sobre el Autor
Dr. John C. Glennon es un ingeniero de tránsito con más de 45 años de experiencia.
Tiene más de 120 publicaciones. Es autor del libro "Seguridad en las caminos y la
Responsabilidad Civil Extracontractual", y con frecuencia se le llama a declarar tanto
sobre los defectos de camino y como reconstruccionista choque.

Disponible en línea en www.sciencedirect.com
SciVerse ScienceDirect
Procedia - Ciencias Sociales y del Comportamiento 53 (2012) 235 - 244
SIIV - 5º Congreso Internacional - Sostenibilidad de las infraestructuras viarias
Mejorar el diseño de los costados de calzada parindulgente los errores humanos
Francesca La Torrea, Peter Salehb, Eleonora Cesolinic Yann Goyatd
Resumen
Los choques que involucran los caminos suelen ser extremadamente "implacable". A pesar de que el
diseño de camino puede afectar sólo marginalmente el número real de los choques ocurridos en el buen
camino, la gravedad de los choques puede reducirse considerablemente si los caminos están diseñadas
para ser más "indulgentes".
En los IRDES proyectar una guía práctica y uniforme que permite al diseñador de caminos para mejorar la
forgivingness del camino y una herramienta práctica para evaluar la eficacia de la aplicación de un tra-
tamiento dado en camino se produjeron para el siguiente conjunto de características de camino: termi-
nales de barrera; franjas sonoras banquina; estructuras de apoyo indulgentes para equipos viales; ancho
de banquina.
1. Introducción
Cada año 43.000 personas se lesionan mortalmente en Europa debido a choques de tránsito. El proyecto
de ampliación demostró que a pesar de que 10 % de todos los choques son choques de vehículo único
(normalmente choques de DESPISTE (ROR)) la tasa de estos eventos se incrementa a 45 % cuando sólo
choques mortales se consideran (Riser, 2006). Uno de los temas principales de esta alta tarifa de morta-
lidad DESPISTE es ser encontrado en el diseño de los caminos que suelen ser "implacable".
Un diseño camino perdón tiene un efecto limitado en la reducción del número total de choques (inclu-
yendo propiedad daños sólo los eventos) pero tiene un fuerte impacto sobre la gravedad del choque
reduciendo así el número de mortales y lesiones choques. La Conferencia de directores Europea de
caminos (CEDR) identificó el diseño de caminos indulgentes como una de las prioridades en el Plan
estratégico de trabajo. Por esta razón, se estableció un específico equipo afrontar caminos indulgente en
grupo técnico (TG) en seguridad vial de la CEDR.
Según el proyecto RISER [1], un borde del camino se define como el área más allá de la línea de borde de
la calzada. Hay diferentes opiniones y puntos de vista de la bibliografía en la que los elementos del ca-
mino forman parte del camino y que no son. Fig. 1 muestra una sección transversal típica calzada (corte y
la sección terraplén), incluyendo algunos elementos de camino. En esta figura específica, el borde del
camino puede ser visto como el área más allá de los carriles de tránsito (o calzada). Las banquinas son
por lo tanto parte del camino, ya que las marcas del carril definen los límites. Las pistas, las zo-
nas-despejadas (también llamadas zonas de seguridad) y el árbol son ejemplos de características de
camino que tienen que ser considerados por un diseñador de ruta para hacer un camino más "indulgente".

Un número de diferentes estudios se realizaron en los últimos años para diseñar los caminos indulgente
los errores humanos, pero todavía hay una necesidad de:
 Como orientación práctica y uniforme que permite al diseñador de caminos para mejorar la forgi-
vingness del borde del camino;
 Una herramienta práctica para evaluar (de una manera cuantitativa) la eficacia de la aplicación de un
tratamiento de camino dado.
IRDES (Mejoramiento del Diseño Vial indulgente de los errores humanos) es un proyecto de investigación
de la transfronteriza financiado programa de investigación conjunta "ENR SRO1 - Seguridad en el Co-
razón de Diseño Road",un programa transnacional de la investigación conjunta que se inició por "
ERA-NET ROAD - Coordinación y Ejecución de la Investigación camino en Europa "(ENR), una Acción de
Coordinación en el sexto Programa Marco de la CE. Los asociados en la financiación de este transfron-
teriza Programa Conjunto de Investigación financiado son las Administraciones Nacionales de Caminos
(NRA) de Austria, Bélgica, Finlandia, Hungría, Alemania, Irlanda, Países Bajos, Noruega, Eslovenia,
Suecia y Reino Unido. El objetivo del proyecto IRDES, terminado en noviembre de 2011, era producir una
guía de diseño de camino perdón y una herramienta práctica para evaluar la eficacia con referencia es-
pecífica a un conjunto bien identificado de características en camino.
Fig. 1. sección transversal Camino con ejemplos de los caminos con zonas-despejadas
2. La Guía Diseño Lateral Perdonar
2.1. Estructura de la guía
El diseño guía camino indulgente [2] se desarrolló como un manual práctico que puede ser usado fácil-
mente por los diseñadores en proyectos de diseño de seguridad vial.
 Sobre la base de las aportaciones de los potenciales interesados se reunieron durante los seminarios
IRDES, la guía se estructuró con cada característica analizada en una sección separada que da:
 Introducción
 Criterios de diseño;
 Evaluación de la eficacia;
 Estudios/Ejemplos de casos;
 Referencias clave.
Las características de camino para el que se desarrolló la guía de diseño IRDES son:
 Terminales de barrera
 Franjas sonoras de banquina
 Estructuras de apoyo Perdonar para equipos viales
 Ancho de banquina.

Uno de los temas abordados en el proyecto fuela armonización de las diferentes normas existentes o la
identificación de subyace razones para diferentes soluciones existentes para los mismos tratamientos
para permitir al usuario seleccionar el tratamiento óptimo y para evaluar adecuadamente su eficacia.
La guía se basa en los resultados de una extensa revisión de la bibliografía sobre los caminos de perdón
realizadas en la primera parte del proyecto IRDES [3], junto con una revisión adicional bibliografía cen-
trada en los tratamientos específicos de seguridad abordados en la guía.
Las diferentes intervenciones propuestas están vinculadas a la eficacia potencial como evaluados en la
actividad IRDES específica [4], así como en otras publicaciones pertinentes a fin de permitir al usuario
realizar las evaluaciones de costo-efectividad antes de planear un tratamiento específico. Estudios de
caso de [4] se sintetizan en la guía para dar ejemplos de las aplicaciones y las mejores prácticas.
2.2. Terminales de barrera
Extremos de barrera de seguridad suelen ser considerados peligrosos cuando la terminación no está
correctamente anclado o rampa en el suelo o cuando no abocinamiento lejos de la calzada. Los choques
con barrera de seguridad "sin protección" termina a menudo "implacable", ya que pueden dar lugar a una
penetración del habitáculo con consecuencias graves (Fig. 2).
Terminales a prueba de choques dan una barrera más indulgente final (Fig. 3) y puede ser ya sea que-
mado o en paralelo, la energía de absorción o no absorción de energía, pero en este último caso tienen
que ser diseñado correctamente y acampanado para evitar accesos delanteras en la nariz de la terminal.
La ventaja de usar estalló terminales no absorción de energía-es que hay por lo general los terminales no
patentadas que, básicamente, se pueden instalar como una terminación de cualquier barrera de acero
W-viga simplemente mediante la inclusión de los dibujos de diseño en las barreras que se detallan pla-
nificación de la construcción. Los terminales no absorbe energía-más comúnmente acampanados son el
cargador Terminal Excéntrico (ELT) y el cargador de la Terminal Modificado Excéntrico (MELT) (Fig. 4).
Fig. 2. Los terminales de barrera sin protección [2]

Fig. 3. Los terminales de barrera a prueba de choques ([5], de izquierda y [1] a la derecha)
Por consiguiente, la decisión de usar ya sea un terminal de absorción de energía o un terminal de ab-
sorción de energía no-debe basarse en la probabilidad de un impacto de fin de cerca y de la naturaleza del
área de recuperación inmediatamente detrás y más allá de la terminal. Cuando la longitud-de-necesidad
barrera está correctamente definida y garantizada, y por lo tanto el terminal está colocado en un área
donde no hay necesidad de una protección de barrera de seguridad, es poco probable que un vehículo
alcanzará el objeto primario blindado después de una End- en el impacto independientemente del tipo de
terminal seleccionado. Por lo tanto si el terreno más allá de la terminal y inmediatamente detrás de la
barrera es de forma segura desplazable se debe preferir un terminal ensanchado.
Si, por limitaciones locales, la longitud adecuada de necesidad no se puede garantizar o si el terreno más
allá de la terminal y de inmediato detrás de la barrera no es segura transitable, se recomienda un terminal
de absorción de energía. Turn-down terminales, o terminales acampanado-degradados, que se usaron
comúnmente en los últimos años en varios condados están ahora a menudo reemplazados en los nuevos
diseños de terminales acampanados sin degradación como la corredera longitudinal que surge de la
degradación de la tierra puede conducir a un primordial de la barrera.
Otras cuestiones a tener en cuenta en el diseño de los terminales que se abordan en la Guía IRDES son:
 La definición de la "duración de la necesidad";
 La configuración de los terminales en los rellenos;
 La configuración de los terminales en las medianas;
 La configuración de los terminales adyacentes a las calzadas.
En términos de eficacia no existen antes-después de los estudios disponibles y un Factor de Modificación
Crash (CMF) para tener en cuenta el número de terminales sin protección en los caminos rurales de
calzada única se desarrolló en el Proyecto IRDES y podría ser usado como una referencia [4] :
CMF = e0.02381x UT
(1)
La CMF permite estimar el número potencial de choques en una sección con UT terminales no protegidos
por km de longitud multiplicando el CMF para el número de choques esperados en la condición base
(CMF = 1)un segmento sin terminales no protegidos con todo las mismas características que la analizada.

Fig. 4: Terminal de barrera a prueba de choques no patentada ([6], con la foto de [7])
2.3. Franjas sonoras de banquina
Franjas sonoras de banquina demostraron ser un bajo costo y tratamiento extremadamente eficaz en la
reducción de vehículo único de administración fuera de camino (SVROR) se bloquea y su gravedad.
Para autopistas rurales del Factor Modificación Crash (CMF) para el uso de franjas sonoras fresadas se
estimó en [8] mediante la combinación de diferentes estudios y como resultado:
 0,89 (lo que significa la reducción potencial de los choques de 11%) para los choques SVROR, con un
error estándar de 0.1;
 0.84 (lo que significa que la reducción potencial de choques de 16%) para SVROR choques mortales y
lesiones, con un error estándar de 0,1.
Para el uso de estruendo fresada tiras rurales caminos de dos calles del factor de modificación Crash
(CMF) estimaciones son:
 0,85 (lo que significa la reducción potencial de los choques de 15%) para los choques SVROR, con un
error estándar de 0.1;
 0.71 (lo que significa que la reducción potencial de choques de 29%) para SVROR choques mortales y
lesiones, con un error estándar de 0,1.
Teniendo en cuenta los errores estándares por debajo de 1 - los valores pronosticados el efecto potencial
de las banquinas fresada franjas sonoras en este tipo de caminos puede considerarse como definitiva-
mente positivo (con riesgo estadísticamente limitada de tener un aumento de los choques después del
tratamiento).
Para autopistas urbanas y caminos divididas de varios carriles de los datos de análisis disponibles no
permiten aún una evaluación estadísticamente sólida de la eficacia. Para varios carriles divididos caminos
los siguientes valores pueden ser usados como una mejor estimación de los efectos de franjas sonoras de
banquina fresada: Se espera que los choques SVROR a reducirse en un 22% y SVROR choques mor-
tales y lesiones en un 51%, pero estadísticamente más investigación es necesaria sonido.

Se propusieron diferentes configuraciones de diseño para franjas sonoras fresadas (Tabla 1):
 una configuración "más agresiva” y más efectiva que pueden causar mayores molestias a los con-
ductores de bicicletas y para los residentes de los alrededores. Este tipo de configuración se reco-
mienda cuando no hay residentes en las proximidades del camino y cuando sea un banquina restante
1,2 m está disponible o muy limitada o no se espera tránsito de bicicletas;
 una configuración de "menos agresiva"más "amigable bicicleta" y reduce la perturbación de ruido en
los alrededores.
Las franjas sonoras en los caminos "no-acceso controlado" deberán incluir lagunas periódicas de 3,7 m
de longitud colocados a intervalos periódicos de 12,2 mo 18,3 m para satisfacer la necesidad ciclistas
'para cruzar el patrón de franjas estruendo sin causar a entrar en la zona ranurada. Esta longitud reco-
mendada es suficientemente largo para permitir a un ciclista típico para cruzar sin entrar en la zona ra-
nurada, pero no tan largo que un neumático de vehículo en un ángulo de DESPISTE típico de partida
podría cruzar la brecha sin entrar en la zona ranurada (Fig. 5).
Dentro proyectan los IRDES un estudio específico se realizó en Suecia para evaluar la eficacia de las
franjas sonoras de banquina fresadas en rurales autopistas de doble calzada [4]. Más de un banquina 200
kilometros de largo segmento fresada
Franjas sonoras de banquina no deben colocarse en los 200 m de una zona urbana, donde, si es nece-
sario, rodó franjas sonoras (con la configuración de diseño típico de la Tabla 1) se podría considerar como
éstos producen menos ruido y no afectan el manejo de la bicicleta.
Tabla 1. Sonora Franjas configuración de diseño
Parámetro Típicas tiras fresada
Sonora
configuración
Sonora Franjas laminados
Menos agresivos configuración
fresada Sonora Franjas
LA Desplaza-
miento
0-76 cm 0-76 cm 0-76 cm
B Largo 40 cm 40 cm 152 mm
C Anchura 18 cm 4 cm 127 mm
D Profundidad 13 mm 32 mm 1 cm
E Espacia-
miento
305 mm 17 cm 280-305 mm

Fig. 5: Montar a caballo de la bicicleta sobre franjas sonoras ([9], a la izquierda) y el esquema de
banquina típica con lagunas de bicicleta ([10], a la derecha)
Las franjas sonoras con la configuración típica descrita en la Tabla 1 se realizaron en el periodo de junio
a octubre de 2007 (figura). La información de todos los choques de vehículos individuales se produjo entre
el 1 de enero de 2004 y el 31 de diciembre de 2010 de la STRADA (Adquisición de Datos de Choques de
Tránsito de Suecia) la base de datos, lo que permite el desarrollo de un análisis de tipo antes y después.
Los resultados muestran una estimación global de una reducción del 27,3% de los choques de vehículos
individuales (CMF = 0,727). en un intervalo de confianza del 95% se estimó el potencial de reducción de
los choques entre 8,6% y 45,7% mostrando un efecto definitivamente positivo a pesar de que todavía hay
una gran variabilidad por explicar.
Fig. 6: Estudio de caso para evaluar la eficacia de las franjas sonoras en las autopistas en Suecia
[4]
2.4. Estructuras de apoyo Perdonar para equipos viales
Esta sección de la guía aborda la cuestión de la identificación de los peligros potenciales en el borde del
camino y la definición de las soluciones más adecuadas para realizar el peligro más indulgente. Es fre-
cuente oír, entre diseñadores y gestores de tránsito, que los obstáculos en el borde del camino deben ser
protegidos con barreras.
Este es un enfoque simplista que se deben superar para alcanzar un enfoque de diseño bordes de los
caminos que perdona como la colocación de una barrera (con su longitud de necesidad y sus terminales)
no es necesariamente la solución más "indulgente" y puede ser muy costoso en comparación con el
alcanzado beneficios.

En la Guía IRDES propuso y aplicado el procedimiento desarrollado en el Proyecto de expansión. Esto
requiere la identificación de si el obstáculo se puede considerar un riesgo, lo que significa que si está en la
zona-despejada y si tiene características estructurales que pueden conducir a lesiones a los ocupantes de
un vehículo errante impactar contra el obstáculo. Como cuestión de hecho, no todas las estructuras si-
tuadas en la zona-despejada son un "peligro" para un vehículo errante. Entre los diferentes criterios para
definir un peligro disponible en la bibliografía el enfoque propuesto por SETRA [11] fueseleccionado ya
que permite definir la peligrosidad potencial basado en la rigidez de la estructura y no en su forma. Según
este enfoque una estructura puede ser considerado como un peligro, si el momento resistente es superior
a 5,7 kN * m y si la estructura no es "pasivamente seguro".
Las estructuras de apoyo que se probaron según la norma EN12767 (Fig. 7) se consideran clases de
potencia "pasivamente seguras" o "perdón", pero diferentes se dan en la norma EN y guías para la se-
lección de la clase de actuación más adecuados en diferentes situaciones son dada en la guía IRDES
basado en el procedimiento de selección del Reino Unido [12].
A pesar de que este tipo de "pasivamente seguros" estructuras de apoyo estuvieron en vigor durante
varios años en varios países, entre ellos la mayoría de los condados del norte de Europa (Noruega,
Finlandia, Suecia) e Islandia, sonar los análisis estadísticos de la efectividad del uso de estas estructuras
de apoyo en la reducción de la gravedad de los choques no se encontraron. Por otro lado se encuentran
varios estudios que indican que los choques contra este tipo de estructuras rara vez llevan a conse-
cuencias graves.
Una evaluación del riesgo de los efectos potenciales de la utilización de columnas de iluminación y se-
ñales de seguridad pasiva se realizó en el Reino Unido [13] mediante la combinación de la probabilidad de
ocurrencia de diferentes eventos que pueden conducir a lesiones de los pasajeros. El riesgo asociado con
el uso de "seguridad pasiva" o
"perdonar" columnas de ilu-
minación resultó casi 8 veces
menor que el riesgo asociado
a las columnas no protegidas
convencionales. La solución
de la protección de la co-
lumna con una barrera de
seguridad conduce a un
riesgo de que todavía es 2
veces mayor que el riesgo
asociado a la utilización de
columnas "pasivamente se-
guros".
Fig. 7: estructuras de soporte pasivamente seguros [2]
2.5. Ancho de banquina
El ancho de la banquina externo (adecuado para la mayoría de los países europeos) es comúnmente
reconocida como una característica importante de seguridad en camino, ya que aumenta la zona de
recuperación que permite a un conductor errante correc t es la trayectoria y sin salirse del camino, pero el
efecto de la ampliación el ancho banquina externo en los caminos rurales es claramente positivo para las
banquinas estrechos, mientras que para las banquinas más grandes esto puede ser más cuestionable o
incluso negativo. La Guía IRDES da CMF y funciones de predicción que se pueden usar para estimar el
efecto de tener anchuras de banquina por debajo de los estándares nacionales.

Para la ampliación de las banquinas por encima de los estándares nacionales de una evaluación de
riesgos específica debe ser conducida e intervenciones adicionales para prevenir el mal uso de la anchura
extra de banquina se debe considerar (como el uso de diferentes colores en el pavimento).
Por rurales calzada dos caminos de un solo carril y de varios carriles dividida y caminos indivisas conso-
lidó funciones CMF se pueden encontrar en el recientemente publicado Manual de Seguridad en los
caminos [14] mientras que para las autopistas en el aire abierto el efecto de la anchura de las banquinas
no se encuentra a menudo ya que el tipo de camino tienen por lo general una anchura dla banquina
exterior de 2,5 a 3,0 m que se demostró para ser el valor por encima del cual no efecto puede verse en la
reducción de choque. Para autopistas en túneles, donde las banquinas son a menudo más estrecho y el
confinamiento afecta el comportamiento de los conductores, una función específica Rendimiento Segu-
ridad se da para estimar el efecto de tener un ancho de las banquinas reducida.
Teniendo en cuenta el hecho de las normas nacionales suelen establecer los criterios para definir el
mínimo o el ancho banquina externo estándar, un valor "uniforme" no fue propuesta pero los requisitos
dados para caminos rurales en Austria, Francia, Italia y Suecia se compararon muestra que el éstos son
muy similares a las autopistas con los límites de velocidad de 130 km/h (2,5-3 m), mientras que más
variabilidad se encuentra en la red de caminos secundarias con un límite de velocidad de 90.100 kmh.
Para evaluar la eficacia de la anchura dla banquina exterior y el tipo de banquina (sin pavimentar pavi-
mentado /) un procedimiento específico basado en simulaciones PC Crash de manchas negras (con
características de camino variables) fue desarrollado en el proyecto IRDES ([4], Nitsche et al., 2011,
Nitsche et al., 2012) para evaluar el potencial de reducción en el valor MAIS (Máximo Escala Abreviada de
Lesiones) cuando se aplican diferentes tratamientos en camino. Los dos ejemplos presentados en (Fig. 8)
muestran que el tratamiento más eficaz es la implementación de un banquina pavimentada que resultan
ser más eficaz que la colocación de una barrera de seguridad. La implementación de un banquina suave,
por otro lado, es menos eficaz que la colocación de una barrera de seguridad.
Fig. 8: Procedimiento de PC Crash para el análisis de punto negro y para la evaluación de tipo
banquina eficacia basada en la geometría vial medido ([4], [15], [16])

3. Conclusiones
Dentro del proyecto ERANET Financiado IRDES una guía práctica y uniforme que permite al diseñador de
ruta para mejorar la forgivingness del camino y una herramienta práctica para evaluar la eficacia de la
aplicación de un tratamiento dado en camino se produjo con referencia específica al siguiente conjunto de
características de camino :
 Terminales de barrera
 Franjas sonoras de banquina
 Estructuras de apoyo Perdonar para equipos viales
 Ancho de banquina.
El estudio realizado permitió definir el sonido y guías prácticas para diseñar barreras "perdón" terminales
pero, por otro lado, todavía hay una necesidad de extensos estudios de eficacia para evaluar el efecto de
la sustitución de (implacables) terminales de barrera "sin protección" con terminales resistentes a los
impactos .
Del mismo modo el uso de estructuras de apoyo parindulgente los equipos viales probados según la
norma EN12767, necesita guías prácticas para seleccionar las clases de potencia adecuadas que sólo
unos pocos países ya aplicaron. Existe una falta de datos para dar una estimación del efecto de la utili-
zación de este tipo de estructuras a pesar de una evaluación del riesgo demostró que el beneficio po-
tencial es mayor que la protección de la estructura de soporte con una barrera de seguridad.
Franjas sonoras de banquina, por otro lado, demostraron ser una intervención altamente costo-efectiva
que, con un diseño adecuado, puede ser conveniente también si se permite el tránsito de bicicletas en el
camino, pero en 200 m de las zonas urbanas fresadas franjas sonoras (más eficaz, pero más ruidoso y
molesto para el montar en bicicleta) se debe evitar y, si es necesario, franjas sonoras única laminados
deben ser considerados.
Finalmente, el efecto de la anchura dla banquina exterior sobre la seguridad vial tiene un efecto bien
definido, pero esto se debe usar para evaluar el efecto de tener un banquina más estrecho que el estándar
de diseño nacional para un tipo de camino dado. El efecto de las banquinas más anchos deben ser
evaluados por medio de una evaluación de riesgos específica, ya que podría fomentar comportamientos
conductores equivocados. Efecto de banquinas sin pavimentar en la seguridad puede ser limitado, es-
pecialmente en las curvas.

Referencias
[1] Consorcio Riser (2006) "D06: Europeo de Mejores Prácticas para el Diseño en camino: Guías para
infraestructura camino en Nuevo y caminos existentes". Entregable del RISER, febrero de 2006.
[2] La Torre, F. (2011). "Perdonar Lateral Design Guide". ENR SRO1 - IRDES ERANETProject - En-
tregable N. 2, http://www.eranetroad.org/index.php?option=com_content&view=article&id=74&Itemid=74
(Última consulta sobre 08/05/2012).
[3] Nitsche, P., Saleh, P., Helfert, M. (2010). "Estado del informe de arte sobre los tratamientos exis-
tentes para el diseño de los caminos de perdón". ENR
SRO1 - ERANET Proyecto IRDES - Disponible N. 1,
http://www.eranetroad.org/index.php?option=com_content&view=article&id=74&Itemid=74 (Última con-
sulta sobre 08/05/2012).
[4] Fagerlind, H., Martinsson, J., Nitsche, P., Saleh, P., Goyat, Y., La Torre, F., Grossi, A. (2011). "Guía
para evaluar la efectividad del tratamiento". ENR SRO1 - ERANET Proyecto IRDES - Disponible N. 2,
http://www.eranetroad.org/index.php?option=com_content&view=article&id=74&Itemid=74 (Última con-
sulta sobre 08/05/2012).
[5] Departamento de Tasmania de la Infraestructura, Energía y Recursos. (2004) "Guía de administra-
ción del peligro del camino", Tasmania, Australia.
[6] Oregon State –
[7] http://www.oregon.gov/odot/hwy/engservices/Pages/roadway_drawings.aspx (Última consulta sobre
02.11.2011).
[8] AASHTO (2011) "Lateral Design Guide", la Asociación Americana de Funcionarios de Caminos
Transporte, Washington, EUA, ISBN 156051-509-8.
[9] Torbic D., J. Hutton, Bokenkroger C., Bauer K., Donnell E., Lyon C., Persaud B. (2010) "Orientación
sobre Diseño y Aplicación de Sonora Franjas" Transportation Research Record: Diario de la Junta de
Investigación del Transporte , N ° 2149, Transporte Junta de Investigación de las Academias Nacionales,
Washington, DC, EUA.
[10] Torbic D., Elefteriadou L., El-Gindy M. (2001) "Desarrollo de Sonora Configuraciones de Gazamás
Bicicleta friendly", Transportation Research Record: Diario de la Junta de Investigación del Transporte, N
° 1773, Transporte Junta de Investigación de la Nacional Academias, Washington, DC, EUA.
[11] FHWA (2011) "Asesor Técnico - banquina y borde franjas sonoras línea" T5040.39, la Fhwa, EUA.
[12] SETRA (2007) "Guías - Manejo de obstáculos laterales en las principales caminos en campo abierto",
noviembre de 2002, traducido agosto de 2007, Francia.
[13] BSI (2007) "BSI-EN12767: Seguridad pasiva de las estructuras de apoyo para equipos viales - Re-
quisitos, métodos de clasificación y de prueba, anexo nacional" BSI - British Standards Institution, Reino
Unido.
[14] Williams, GL, Kennedy, JV, Carroll JA, Beesley, R. (2008) "El uso de señales de seguridad pasiva y
columnas de iluminación" Publicado por TRL, Reino Unido - ISSN 0.968 a 4.093.
[15] AASHTO (2010) "Manual de Seguridad en los caminos", la Asociación Americana de Funcionarios de
Caminos Transporte, Washington, EUA, ISBN 9781560514770.
[16] Nitsche P., Stütz R., Helfert M .. (2011) "evaluación basada en la simulación de tratamientos ca-
mino indulgente", Avances en Estudios del Transporte -. An International
[17] Journal, número especial de 2011, pp 87-98, Aracne Editrice, Roma, Italia.

Guía para aplicar el informe CEDR

Resumen ejecutivo
Los análisis de los choques de tránsito mortales en la Unión Europea muestran que el 45 % son choques
de vehículos individuales. Estos choques se clasifican principalmente como choques de administración
fuera del camino, donde el vehículo sale del camino y entra en el borde del camino. Un borde del camino
se llama implacable, si se colocan objetos peligrosos como los árboles en una distancia apropiada al
camino de manera que se incrementa el riesgo de choques graves.
Los directores de los caminos europeas declararon la ejecución de los caminos de perdón como una de
las medidas más prometedoras a corto plazo para aumentar la seguridad vial. El propósito de este con-
cepto es evitar los choques de vehículos despistados o para minimizar las consecuencias de choque.
El objetivo del paquete de trabajo uno de los proyectos IRDES es recoger y armonizar las normas y guías
comunes para los tratamientos de camino. Inicialmente, esta entrega presenta peligros laterales típicos,la
base de las contramedidas apropiadas. La parte principal de este informe comprende los resultados y las
conclusiones de la bibliografía relevante, guías y normas que se ocupan de los tratamientos en camino.
Resumiendo el estudio de la bibliografía, se proponen tres categorías de tratamientos:
 La reubicación de retirar o de objetos potencialmente peligrosos en camino
 La modificación de objetos o de diseño de camino
 El blindaje de los objetos en camino
Estas tres categorías determinan la estructura principal del informe. La primera categoría comprende
principalmente recomendaciones para las llamadas zonas de seguridad. Estas son zonas libres de obs-
táculos fuera del carril de circulación para evitar choques. estas zonas ayudan a los conductores a realizar
maniobras de recuperación fáciles. Especialmente para la planificación de ruta, una zona de seguridad
apropiada debe ser considerada.
Si los obstáculos peligrosos no pueden ser removidos o reubicados, necesitan ser modificados. Estruc-
turas a prueba de choques o dispositivos separatistas son ejemplos comunes de modificaciones. Por otra
parte, el diseño de taludes y zanjas son factores relevantes para un camino seguro.
En muchos casos, la eliminación o modificación de objetos peligrosos no es posible o económicamente
aconsejable. Aislar o blindar los conductores de los respectivos objetos ayuda a minimizar la gravedad de
un choque. Barreras y amortiguadores en estribos de puentes son buenos ejemplos de este tipo de tra-
tamiento.
La salida de esta entrega es un conjunto armonizado de tratamientos con tecnología de última generación
para hacer los caminos de perdón. En otros paquetes de trabajo de IRDES, la eficacia de los tratamientos
se evaluó mediante varios métodos. El resultado final del proyecto IRDES es una guía práctica parin-
dulgente diseño en camino en Europa, en referencia a los resultados y conclusiones de este informe.

Prefacio
Bajo la Estrategia de Seguridad Vial del Gobierno 2013 - 2020, Irlanda tiende hacia un enfoque de la
seguridad vial que reconoce con énfasis que incluso con mejores caminos, educación y control de la
fuerza pública, inevitablemente ocurrirán algunos choques. Así, los caminos deben diseñarse para prever
un cierto grado de error humano. Tal enfoque se basa en tres conceptos clave - Comportamiento Hu-
mano, Fragilidad Humana y Sistemas Indulgentes.
El concepto Sistemas Indulgentes busca reducir el número de muertes causadas en choques por des-
pistes desde la calzada, al hacer caminos más indulgentes de un error de conducción.
Estudios recientes demostraron que aproximadamente el 45% de los choques viales mortales en la Unión
Europea son de vehículos solos, generalmente clasificados como choques por despistes desde la cal-
zada. Una de las principales prioridades de la Autoridad de Caminos Nacionales durante el período de la
Estrategia de Seguridad Vial es poner en práctica sistemas de banquinas pavimentadas clementes que
ayuden a reducir la incidencia de choques mortales por despistes.
Los costados indulgentes contribuirán significativamente a la seguridad vial, al dar a los conductores de
vehículos errantes espacio adecuado de recuperación al costado de la calzada para controlar el vehículo,
y, en caso de choque, que los tratamientos adecuados estén en su lugar para limitar las fuerzas de im-
pacto sobre los ocupantes del vehículo a niveles menores.
Hay muchos miles de km de caminos 'legales' en Irlanda - caminos no beneficiados del importante pro-
grama de mejoramiento vial nacional de la última década, una de cuyas características comunes son los
muros de piedra, zanjas, árboles y otros obstáculos a lo largo de los costados de las calzadas. Un desafío
clave en los próximos años es poner en tratamientos de seguridad vial adecuados para realizar caminos
más seguros - incluso los mejoramientos de seguridad incrementales pueden hacer una gran diferencia.
La seguridad en nuestros caminos no es sólo un alto nivel de diseño, construcción y mantenimiento. Es
esencial que todos los usuarios - conductores, motociclistas, ciclistas y peatones - se comporten de
manera responsable en todo momento y obedezcan las reglas del camino.
Fred Barry
CEO
Autoridad Nacional de Caminos

TABLA DE CONTENIDO
PREFACIO II
RESUMEN III
EXPRESIONES DE GRATITUD VII
1. INTRODUCCIÓN 1
2. Peligros laterales 2
2.1. Obstáculos individuales fijos 2
2.1.1. Árboles y otra vegetación 2
2.1.2. Utilitarios postes 3
2.1.3. Regístrate y Iluminación Mensajes y Apoyos 4
2.1.4. Pilares 4
2.1.5. Terminales y transiciones Seguridad Barrera 5
2.1.6. Rocas y cantos rodados5
2.1.7. Drenaje Características 6
2.2. Peligros continuos 6
2.2.1. Terraplenes y taludes 6
2.2.2. Zanjas 7
2.2.3. Caminos Sistemas de Retención 7
2.2.4. Cordones 8
2.2.5. Cuerpos de agua permanentes 8
2.2.6. Tendido Caídas-de-borde y otros obstáculos continuos 8
2.3. Peligros dinámicas en camino 8
3. TRATAMIENTOS PARA MEJORAR banquinas pavimentadas clementes 10
3.1. Desmontar y volver a poner obstáculos 12
3.1.1. El concepto Zona-despejada 12
3.1.2. Lechos de frenado en carril divergen áreas 17
3.1.3. Plantación de Segura 17
3.1.4. Rotondas 18
3.2. Modificación de elementos de borde del camino 18
3.2.1. Dispositivos Rompible 18
3.2.2. Tratamientos Cuneta y pendiente 19
3.2.3. Estructuras de mampostería a prueba de choques 20
3.2.4. Modificaciones de banquina 22
3.2.5. Modificación de los muros de contención y cortes de roca 23
3.2.6. Terminales de barrera de seguridad 23
3.2.7. Transiciones de barrera de seguridad 24
3.3. Blindaje Obstáculos25
3.3.1. Las barreras rígidas 27
3.3.2. Barreras semirrígidas 27
3.3.3. Barreras flexibles 28
3.3.4. Barreras temporales 28
3.3.5. Underriders 29
3.3.6. Combinaciones en orden de marcha sin barreras 30
3.3.7. Amortiguadores de impactos 31
4. COMPARACIÓN ENTRE TRATAMIENTOS PERDONAR caminos y ACTUAL IRLANDÉS NRA DMRB
NORMAS
5. RECOMENDACIONES
5.1. Caminos nuevos
5.2. Existente Red de Caminos
6. CONCLUSIÓN

Resumen
La estrategia para alcanzar los objetivos de reducción de choques con víctimas implica adoptar un en-
foque de sistemas de seguridad vial basado en intervenciones según principios fundamentales:
Comportamiento humano - No importa qué tan bien estamos entrenados y educados sobre el uso
responsable de los caminos, la gente comete errores y el sistema de transporte por camino tiene que
adaptarse a la situación.
Fragilidad humana – La capacidad finita del cuerpo humano para resistir la fuerza física antes de una
lesión grave o muerte previsible es una de las principales consideraciones de diseño.
Sistemas Indulgentes – caminos, velocidades y actitudes de los usuarios más tolerantes del error hu-
mano.
El concepto de Caminos Indulgentes tiene el objetivo de minimizar las consecuencias de los errores
de conducción, en lugar de prevenirlos.
Bajo el enfoque de Sistema Seguro, enfrentar a los choques graves por despistes implica:
 minimizar el riesgo de vehículos despistados desde la calzada (por ejemplo, con delineación).
 dar un espacio adecuado de recuperación cuando los vehículos se despistan de la calzada.
 asegurar que cualquier choque que ocurra al costado de la calzada sea contra objetos que limiten
a niveles menores las fuerzas de impacto sobre los ocupantes del vehículo (sin lesiones mortales
o graves).
La Guía de Diseño Costados de Calzada Indulgentes se publicó en el lugar web CEDR en 2013 [C.9].
http://cedr.fr/home/fileadmin/user_upload/Publications/2013/T10_Forgiving_laterals.pdf
El informe CEDR identifica los principales tipos de obstáculos que pueden encontrarse en los caminos y
representar un riesgo para los ocupantes del vehículo despistado.
La Guía de Diseño banquinas pavimentadas clementes se publicó en el lugar web CEDR en 2013 [C.9].
http://cedr.fr/home/fileadmin/user carga/Publicaciones/2013/T10 Forgiving_laterals.pdf
.
Una recomendación clave de este informe es que los nuevos caminos deben diseñarse para dar un
ambiente más tolerante para los vehículos errantes. Esto puede lograrse mejor mediante la prestación
de una zona-despejada a un lado de la calzada.
Las zonas despejadas deben mantenerse libre de peligros; cualquier señal ubicada en la zona debe
ser frágil.
En los caminos existentes, las prioridades principales son identificar los lugares prioritarios para el
tratamiento del borde del camino a través de la inspección de la seguridad vial, programar mejora-
mientos de la distancia visual de intersección y de tratamientos de curvas para dar señalización
coherente y alertar a los conductores a la gravedad de la curva, y revisar los límites de velocidad en
comparación con la velocidad directriz, con el objetivo principal de identificar, priorizar y tratar las
curvas críticas.

07 jordan glennon-elseviere-nra-zd 2012-13

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