Binder123 Clase-Ironia-Divulgacion 339p.pdf

JUEVES 7 DE JULIO 19-21:30 – FiUBA
Alejandro José Damadian, Laura Patricia Vargas, Lucas Degani,Nicolas Snihur,Gonzalo Joaquín Pereda,Mauro Juliáan Gil Fernandez,Juan
Boudou,Matias Breggia,Bruno Cohan,Jorge Luis COLOMBO ANSALDI,Leonardo Felizia,Adriana Elizabeth Di Campli,Patricia Gianina Vela
Diaz,PAULA MARIA SCORDATO,Hernan Vergara
PD van en copia y además los docentes de la cátedra
1/7. AUDITORÍAS Y REVISIONES DE SEGURIDAD VIAL
2/7. MEJORES PRÁCTICAS DE SEGURIDAD VIAL
3/7. ZONA DESPEJADA – COSTADOS DE CALZADA
4/7. PUNTOS NEGROS DE CONCENTRACIÓN DE SINIESTROS
5/8. ESTÉTICA Y COHERENCIA SEGURIDAD
6/3. EFECTOS DE LA VELOCIDAD
7/5. INTERSECCIONES A NIVEL – ROTONDAS MODERNAS
8/4. AUTOPISTAS- LIBROS VERDE Y AMARILLO
9/9. TRAZADO
10/10. INSTRUCCIONES GENERALES
2/1) MEJORES PRÁCTICAS DE SEGURIDAD VIAL - Herramientas de Seguridad Vial 815 PIARC- Mejoramiento SV caminos rurales. 866
PIARC- Manual de Seguridad vial 2005 1439 HAUER - Seguridad Carretera 407 Canadá 1508- Caminos hermosos – Dinamarca 1572
Dumbaugh - Calles seguras & habitables. Costados caminos urbanos 1710 CEDR - Mejores prácticas seguridad vial 1846 ERSO - Caminos
europeos 1895 ODOT - Guías diseño estético 1950 AASHTO - Plan estratégico seguridad vial 1966 NCHRP500- Guías plan estratégico
AASHTO 1996 FHWA PR - Diseño conductores ancianos 2006 Canadá - Mojones SV en el tiempo 2033 Fambro + - D°G°: pasado, presente,
y futuro 2039 Irlanda - Normas D°G° y seguridad - Cork 2049 Wegman - Efectos/Seguridad - Normas D°G° y seguridad Europa 2056 ADot
- Excepciones de diseño geométrico
6/2) EFECTOS DE LA VELOCIDAD 2064 TFHRC - Seguridad relacionada con velocidad/límites 2094 OMS - Administración de la velocidad
2164 Easts - D°G° y velocidad de operación real 2179 Indiana - Velocidad: límites y directrices 2185 Alison - Estimación velocidad conductor
2287 Krammes - Matar velocidades para salvar vidas 2207 Garrick - Visualización Diseño Geométrico - Connecticut 2217 FHWA - Diseño
flexible - Apaciguamiento del tránsito 2221 PRoads - Administración velocidad 2230 Rutas - Inseguridad y limitaciones (velocidad) 2233
Virginia - Efectos velocidad sobre choques 2236 Harwood - D°G° Caminos locales muy bajo volumen 2243 Canadá - Comentarios sobre
normas de diseño 2246 WK - Cómo mantener las banquinas 2255 UK - Beneficio velocidades más bajas ADMINISTRACIÓN DE ACCESO
1 2263 Alpena - Administración acceso 2282 Dixie - Administración acceso 2292 NewMéjico - Administración de acceso: Perspectiva his-
tórica 2304 Brevard - Administración de acceso 2314 Morral - Velocidades directrices CR2C

5/3) GUÍAS Y NORMAS DE PROYECTO GEOMÉTRICO 2332 T & RR - Guía diseño geométrico overseas 2363 Hong K - Ingeniería y
administración del tránsito 2376 Italia - Clotoide, limitación parámetro 2386 Israel - Curvas horizontales EUA y Europa 2392 Franklin -
Diseño caminos rurales 2442 Wegman - Efecto normas diseño sobre seguridad vial Europa 2449 Suecia - Nuevas normas de CR2C. 2465
Varsovia - Diseño geométrico polaco 2474 Israel - Velocidad directriz, revisiones prácticas internacionales. 2485 P Bajos - Adelantamiento
camino dos sentidos 2491 HSIS - Anchos plataforma caminos bajo volumen tránsito 2496 USQ - Diseño geométrico 2507 Leisch - Nuevos
conceptos velocidad directriz
5/4) ESTÉTICA Y COHERENCIA SEGURIDAD 2531 Canadá - BC Manual diseño estético estructuras 2542 NSBA - Puentes estéticos
2575 Alberta - Puentes estéticos 2639 TRR - Coherencia alineamiento horizontal CR2C 2656 TRR - 5 medidas de coherencia CR2C 2673
Canadá - Coherencia, diseño geométrico y seguridad 2693 Trieste - Coherencia CR2C poco sinuosos 2703 EJTIR - Coherencia y seguridad
Israel y Alemania 2718 Dublin - Coherencia, D°G°, seguridad Irlanda 2732 MainRoad - Manual P & D C15 vial / carriles auxiliares. 2764
TRRL - RR114 - Revisión normas 1987
8/5) AUTOPISTAS- LIBROS VERDE Y AMARILLO 2836 CoDot - Autopistas 2842 Wikipedia - Autopista 2853 Illinois - Autopistas rurales
y urbanas. Revisión Bibliografía 2909 ODot - Autopistas rurales y urbanas 2927 AASHTO - Libro Verde CVIII Auto. + Libro Amarillo 2931
ROAD - Medianas – Naasra Australia 2959 Wiki - Límites de velocidad por país 2976 ADI - El arte del trazado de carreteras 3196 WB -
Manual práctico - Diseño de seguridad vial sostenible
7/6) INTERSECCIONES A NIVEL – ROTONDAS MODERNAS 3363 MnDot - Manual Diseño Vial C5 Intersecciones a nivel 3412
MainRoads-Manual C13 Intersecciones a nivel 3543 FloridaDot -Guía Diseño Intersección 3679 Escocia - Seguridad CR2C – Revisión
Bibliografía 3739 KansasDot-Guía Rotondas modernas 3890 MSU -Conversión viejos CT en rotondas modernas 3908 Wadell - Evolución
histórica rotonda según la bibliografía 3944 Canadá - Rotondas modernas 3961 MainRoad -C14 Rotondas 4042 Austroads - Rotondas
3/7) ZONA DESPEJADA – COSTADOS DE CALZADA 4309 Riser - Diseño costados de calzada, CDC 4351 Riser - Diseño costados de
calzada seguros CD 4460 UNB TG - Choques CDC - Ancho zona despejada 4470 Ripcord - Reducción choques frontales y por despistes
4543 Tasmania - Manejo peligros viales. 4572 Wisconsin - Evaluación seguridad vial 4654 UofA - Zona despejada 4673 FloridaDot - Segu-
ridad costados de calzada 4684 CaSE - Curvas Horizontales 4693 Kentucky - Franjas sonoras de pavimento 4711 GTP - Relación Ancho
carril- velocidad –Bibliografía 4676 CalDot - Sistemas seguridad tránsito 4765 Virginia - SV y límites de velocidad diferentes. Revisión
Bibliografía 4772/5272Ogden- Puentes y alcantarillas, tips1 4933 CoDot - Sistema más seguro de transporte 4805 NCHRP - Seguridad
lateral 4812 AASHTO - Seguridad CDC proyectos Ayuda-Federal 4817 MoDot - Zonas Despejadas I-II-III-IV-V 4840 Montana - Manual C14
Seguridad costados calzada 4883 PRoads - Costados del camino más seguros 4888 PRoads - Costados C2C más seguros 4894 RTA -
Seguridad entorno real – Seguridad caminos. 4932 Orange - Peligros en costados calzada 4938 Glennon - Zona despejada en curvas 4945
R&TR - Diseño CDC EUA–Europa–Australia 4959 Waugh - CDC indulgentes – Un rumbo adelante 4964 MAPFRE - Buenas prácticas CDC
5009 Alberta - Guía diseño vial.

8) BARRERAS Y BARANDAS 5205 Maryland - Barreras-Tratamiento. extremo-Resumen 5243 Wisconsin - Manual CDC – Zona despejada
5272/4772Monash - Choques en y alcantarillas - Ogden 2 5375 McDevitt - Principios básicos barreras de hormigón 5384 Auburn - Sistemas
de barreras longitudinales 5420 Glennon - Longitud necesaria defensa 5431 Monash - Peligros CDC y barreras válidas al choque 5462
RSF Mw. - Transición baranda / barrera hormigón 5480 MoDot - Guardrail 5497 Idaho - Guías y normas de diseño vial 5512 MnDot -
Dispositivos control tránsito y barreras C10 5563 AASHTO - Guías barreras mediana – Revisión C6 RDG. 5572 Bustos - Beneficio-costo
contramedidas CR2C. 5579 Oregón - Actualización y mejoramiento CRF 5662 Canadá - Choques por despistes. 5672 MONASH - B/C
contramedidas. Banquina pavimento Rural. Inglés
1/9) AUDITORÍAS Y REVISIONES DE SEGURIDAD VIAL 5690 Austroads - Auditorías de Seguridad Vial 5893 UNBwick - Auditorías de
Seguridad Vial 6018 Iowa - Guías para diseñar sendas: modos de uso
DISEÑOS ESPECIALES 6047 MnDot - Áreas de servicios viales 6107 MontanDot- Diseño especiales – Zonas descanso 6112 Portland - Ciclovías – Instalaciones ciclistas. 6131 Alberta - Costados del camino
– Áreas descanso 6147 MainRoad - Amenidades laterales
DIETAS VIALES – CGIDS 6180 Varios - Dietas viales 6199 Florida - Cruces a mitad-de-cuadra – Mediana – Isletas 6214 Missoula - Dieta Vial 6215 Giese + - Cuatro a tres carriles 6218 - Conversiones cuatro
a tres carriles 6221 Knapp + - Convertir cuatro a tres carriles 6226 Russel + - Análisis Dieta vial – Camino tricarril CGIDS 6232 Acc.Adm. - CGIDS Carriles Continuos Giro-Izquierda-Dos Sentidos 6236 FAQ -
Tricarril con CGIDS 6240 Dietas - Perder ancho y ganar respeto – Dietas viales saludables 6250 Welch - Conversión cuatro a tres carriles 6263 CGIDS - CGIDS 6265 CTRE - Conversión cuatro a tres carriles
con CGIDS
SEGURIDAD VIAL EN EL TIEMPO 6275 Canadá - Mojones de seguridad vial en el tiempo 6302 SWOV - Wegman Seguridad sustentable 6375 SieOut - El engendro y la papa – RN9xRn8 6382 Ogden - Tips
– Puentes y alcantarillas 2 EZRA HAUER 6386 HAUER - Resúmenes informes sobre seguridad vial 6410 HAUER - Seguridad en las normas D°G° 6443 HAUER - Dos mitos dañinos y una tesis 6457 HAUER
- Administración seguridad base conocimiento 6464 HAUER - Aprendizaje desde otros países APLICACIONES 6510 Tijonov - Matemática aplicada 6516 Moreno - Criterios para determinar el peralte – Resumen
6536 Rollhaus - Ensayo ganador – ASV? 6536 Canadá - Caminos autoexplicativos
4/10) PUNTOS NEGROS DE CONCENTRACIÓN DE SINIESTROS Anexo 2 PROPUESTAS REMEDIADORAS DE ALGUNOS PN NOTA-
BLES 14983 ANI IT 2.1 RN km 32 Bifurcación ramal Pilar 14984 2.2 Ubicación estaciones de servicio. Ley 24.449 Art. 27 14985 2.3 Chicana
voladora de Leones 14986 2.4 RN9 Sección General Roca – Leones 14987 2.5 Áreas de descanso ejemplares 14991 2.6 Áreas de des-
canso NO ejemplar (Comparar RN9 Zárate y Lagos) Anexo 3
GALERÍA FOTOS DEFECTOS VIALES Y PUNTOS NEGROS - Galería fotos Anexo 4 DOCUMENTOS SOBRE PUNTOS NEGROS 14998
4.1 Bibliografía con links 15000 4.2 Diez resúmenes de documentos relevantes sobre PN traducidos 15001 SWOV 1. Menos choques y
muertes mediante caminos más seguros 15018 ETSC 2. Caminos europeos para respetar 15038 HRL 3. Lugares viales peligrosos – 3
cont. Seguridad vial ¿viene? 15054 Canadá 4. Contramedidas internacionales de ISV – Aplicaciones Canadá 15077 PRD345 5. Estrategias
para mejorar las inversiones en seguridad vial 15087 R46 6. Informe funciones y recursos monitoreo seguridad vial 15096 Rune Elvik 7.
Nuevos enfoques para mejorar la SV en Europa 15098 DHV 8. Diseño vial seguro sustentable C10 Resumen análisis PN 15104 Tailandia
9. Análisis secuencial datos identificar puntos negros. 15109 10. Tratamiento de puntos negros.

96
3.4 ALINEAMIENTO HORIZONTAL
3.4.5 CURVATURA DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL

L

Curvatura de una línea plana
La forma de una línea plana (su cualidad de aguda, fuerte, cerrada o
achatada, abierta, amplia) en un punto depende de la razón de variación de
su dirección; es decir, la variación de la inclinación de la tangente en cada
punto del arco. Esta razón se llama curvatura.
Curvatura media de un arco
Razón entre el ángulo de desviación ∆ formado por
las tangentes extremas al arco, y la longitud del arco.
Curvatura en un punto
Círculo de curvatura o
círculo osculador
En una curva contínua, tres puntos infinitamente
próximos no alineados determinan una circunferencia
denominada círculo osculador o círculo de curvatura,
cuya curvatura, C = 1/R en rad/m, es la de la curva
dada en ese punto.
L
∆
=
Cm










m
rad
R
1
L
L/R
L
∆
Cm
C

ACTUALIZACIÓN NORMAS Dº Gº DNV 2010 (5)
COORDINACIÓN PLANIALTIMÉTRICA [C3]
-Recomendaciones vinculadas con
- Seguridad
- Apariencia Estética
- Aprovechamiento de herramientas informáticas
- Procesos de ajustes sucesivos
Para mejorar la seguridad de circulación: Ej. Pérdida de trazado
25

COORDINACION PLANIALTIMÉTRICA [C3]
26

COHERENCIA DE DISEÑO [C3]
Programa IHSDM
Interactive Highway Safety Design Model – FHWA EUA)
Módulos
- Diseño Coherencia - Perfil de VO85
- Revisión Normas
- Predicción de Accidentes
- Diagnóstico de Intersecciones
- Análisis de Operación de Tránsito
27

SECCIÓN TRANSVERSAL [C3]
‐ Anchos de carriles 3,35 a 3,65 m
- Banquinas de 0,5 a 3,5 m según categoría
- Banquina pavimentada mínimo 0,5 hasta Cat. III
- Taludes ≤ 1:4
- Zona Despejada
- Carriles adicionales
- Recomendaciones anchos de Zona de Camino
- Ancho de puentes = Ancho
coronamiento acceso
28

SECCIÓN TRANSVERSAL [Atlas]
29

AUTOPISTAS [C4]
Un camino, para ser designado autopista debe satisfacer todas las
condiciones siguientes:
• dos calzadas -de por lo menos dos carriles cada una- separadas
físicamente
• control total de acceso
• cruces a distinto nivel con otras vías
• conexiones con otras vías mediante distribuidores
• exclusivo para tránsito automotor
• diseño superior, apropiado para desarrollar altas velocidades con
seguridad, comodidad y economía.
30

INTERSECCIONES [C5a]
• Gráficos para seleccionar el tipo de intersección
• Modificación de triángulos de visibilidad según modelo AASHTO
• Nuevos valores de anchos de pavimento en ramas según mediciones DNV
• Trayectorias de vehículos tipo utilizando programas de computadora
• Dimensionamiento de elementos de canalización
Caso 1 Caso 2 Caso 3
Condición Condición Condición
Radio interior (m) A B C A B C A B C
15 5,4 5,5 7,2 6,0 7,8 9,2 9,4 11,0 13,6
25 4,8 5,0 5,9 5,6 6,9 7,9 8,6 9,7 11,1
30 4,5 4,9 5,7 5,5 6,7 7,6 8,4 9,4 10,6
50 4,2 4,6 5,2 5,3 6,3 7,0 7,9 8,8 9,5
75 3,9 4,5 4,9 5,2 5,9 6,5 7,6 8,3 8,7
100 3,9 4,5 4,9 5,2 5,9 6,5 7,6 8,3 8,7
125 3,9 4,5 4,9 5,1 5,9 6,4 7,6 8,2 8,5
150 3,6 4,5 4,9 5,1 5,8 6,4 7,5 8,2 8,4
Recta 3,6 4,2 4,4 5,0 5,5 6,1 7,3 7,9 7,9
Modificación de anchos (m) por efecto de banquina pavimentada (1) y cordones
Banquina sin
pavimentar
Sin modificación Sin modificación Sin modificación
Cordón Montable Sin modificación Sin modificación Sin modificación
Un lado Añadir 0,3 Sin modificación Añadir 0,3
Cordón no
montable Dos
lados
Añadir 0,6 Añadir 0,3 Añadir 0,6
Banquina
pavimentada a uno o
ambos lados
En condiciones B
y C ancho en
recta puede
reducirse a 3,6 m
si ancho de
banquina
pavimentada es
1,2 m o más
Deducir ancho de
las banquinas
pavimentadas.
Ancho mínimo
como Caso 1.
Deducir 0,6 m
donde la
banquina
pavimentada sea
de 1,2 m como
mínimo.
31

INTERSECCIONES [C5b]
Rotondas Modernas
Conversión de antiguos círculos de tránsito en rotondas con Ceda el Paso en la entrada
Kingson NY
• Criterios de Ubicación
• Elementos de Diseño
• Ventajas
o Apaciguamiento VO
o > Capacidad y Seguridad
o < Costo semáforos
• Tipos de Rotondas
• Dispositivos de Regulación
• … 32

DISTRIBUIDORES [C6]
• Diamante modificado con rotondas tipo PESA – Puente/viaducto/túnel
Sobre/bajo Camino/río.
Ventajas
Bajo costo y diseño compacto, con un
solo puente/viaducto/túnel
• Reduce los puntos de conflicto sobre
el camino secundario
• Mayor control de las velocidades en el
camino transversal con rotondas
33

ACTUALIZACIÓN DE LAS NORMAS DE DISEÑO DE LA DNV (14)
DISTRIBUIDORES [C6]
• Justificaciones
• Incorporación de Distribuidores (Diamante punto único, direccionales, tipo PESA)
• Revisión y corrección de carriles de cambio de velocidad
• Radios típicos para cada clase de rama (directa, semidirecta, indirecta (rulo)
• Aspectos complementarios (peatones, iluminación, forestación)
34

SEGURIDAD EN LA CALZADA Y SUS COSTADOS [C7a]
Mantenimiento de los vehículos en la calzada
Recomendaciones sobre
- Diseño geométrico
- Coordinación planialtimétrica y coherencia de diseño
- Fricción y lisura superficial del pavimento
- Drenaje
- Delineación
- Señalización vertical
- Franjas sonoras longitudinales y transversales
- Iluminación
- Mantenimiento
35

SEGURIDAD EN LA CALZADA Y SUS COSTADOS [C3-C7a]
Tratamiento de los Costados de la Calzada (CDC)
Concepto de Zona Despejada (ZD)
Zona lateral libre de obstáculos o condiciones peligrosas donde un vehículo
errante pueda recuperar el control (volver a la calzada o detenerse) sin
inconvenientes
36

Factores de corrección
por curva horizontal
SEGURIDAD EN LA CALZADA Y SUS COSTADOS [C3-C7a]
Ancho de Zona Despejada
f (VD, pendiente del talud, TMDA y pendiente longitudinal
37

SEGURIDAD EN LA CALZADA Y SUS COSTADOS [C7a]
Tratamiento de Obstáculos en CDC
- Remover - Eliminar
- Relocalizar
- Reducir severidad (Hacer frangible)
- Redirigir / Proteger mediante barreras o amortiguadores de impacto
- Delinear o Señalizar
38

SEGURIDAD EN LA CALZADA Y SUS COSTADOS [C7b]
DISPOSITIVOS DE CONTENCIÓN
- Barreras longitudinales
- Amortiguadores de impacto
Idealmente son dispositivos de protección cuya función sería redirigir y/o contener a un
vehículo errante salido de la calzada.
Realmente hasta ahora no existen dispositivos que cumplan totalmente tales funciones.
En los caminos argentinos, con las barreras se siguen cometiendo los mismos o peores
errores que hace más de 40 años; p.e., se dispone de un plano tipo obsoleto diseñado
por los fabricantes, aplicado sin estudio y sin saber a qué vehículos puede contener y
redirigir; y cada vez se difunde más la práctica inadecuada de emplazarlas como
barricada en zonas que debieran estar despejadas (ZD).
Hasta ahora no hay forma para determinar con precisión la conveniencia de diseñar una
barrera en una situación dada. En sí, la barrera es un peligro y no debe instalarse a
menos que reduzca la gravedad de los accidentes.
Las prácticas modernas tienden a diseñar los caminos para que sea innecesario
instalar barreras. Resultado: mayor seguridad y economía.
Tal es el concepto guía para el desarrollo del C7b, en sintonía con la teoría y práctica
internacional.
39

DISEÑOS ESPECIALES [C8]
Instalaciones de servicios para:
• Vehículos (Estaciones, Áreas de descanso, miradores, ramas de escape, etc.)
• Peatones
• Ciclistas
• Cruces ferroviarios a nivel
• Servicios públicos
• Diseños ambientales
• Alambrados
• Plantaciones
• Paisajismo
• Pasos urbanos (Movilidad / Accesibilidad, Pasos urbanos, Apaciguamiento tránsito)
40

TRAZADO [C9]
Técnica clave recomendada para un buen trazado técnico en montaña:
NO SI
41

1.2 FILOSOFÍA Y TÉCNICAS DE DISEÑO (1)
1.2.4 IMPORTANCIA DEL TRAZADO
• La labor de un proyecto vial se va concretando por aproximaciones
sucesivas; se va de lo mayor a lo menor, de los grandes rasgos al
detalle
• Cronológicamente, el Reconocimiento y Trazado es una primera
fase para determinar por dónde pasará el camino. Después se
proyecta el alineamiento horizontal, Estudio Final, y por último se
proyecta en detalle la altimetría y el drenaje, Proyecto Final. La
elección del trazado es de directa responsabilidad del director del
proyecto o de un profesional experimentado con sólida formación
técnica y práctica, y actualizado en los adelantos tecnológicos.
• El proyecto queda condicionado y deberá ajustarse a los criterios de
diseño que se tuvieron en cuenta al definir la traza adoptada
• Cuesta más corregir fallas de proyecto advertidos en una obra ya
terminada que el costo adicional que hubieran significado los
estudios complementarios necesarios para reducir o eliminar la
posibilidad de fallas
48

1.3 NORMAS Y SEGURIDAD
1.3.2 NORMAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO
• Velocidad directriz (*)
• Distancia visual detención
• Radios mínimos y máximos
• Curva espiral en toda curva
peraltada
• Peralte máximo y mínimo
• Gálibo vertical de puente
• Desarrollo peralte en
transición curva
• Valor K mínimo curvas
verticales
• Pendiente longitudinal máxima
• Pendiente banquina lado alto
curva
• Gálibo vertical puente
• Ancho carril; sobreanchos en
curva
• Ancho y pavimentación
banquinas
• Interfaz calzada-banquina al
ras
• Ancho puente y alcantarillas
• Pendiente transversal calzada
• Nivel prueba dispositivo
contención
• Ancho mediana
• Ubicación de estaciones de
servicio
• Pavimentación banquina
exterior curvas
• Pendiente banquina exterior
curvas igual pendiente calzada
51

1.3 NORMAS Y SEGURIDAD
1.3.3 RECOMENDACIONES FUERTES
• Zona despejada
• Objetos fijos: quitar, alejar,
modificar, proteger, delinear
• Taludes traspasables
• Diseño planialtimetría barreras
• Franja sonora borde banquina
• Distancia visual de decisión en
aproximación distribuidores
• Longitud máxima (≈ 20 m)
pendiente carril < 2% zona
llana
• Ancho zona de camino
(incluido distribuidores)
• Coordinación planialtimétrica
• Incluir rotonda moderna entre
opciones de diseño
• Carril auxiliar para
adelantamiento camiones
lentos
• Franjas sonoras borde
banquina, eje y transversales
• Control densidad de accesos
• Desalentar pasos urbanos
• Frecuencia distancia visual
adelantamiento
52

1.4 EXCEPCIONES A LA NORMA
1.4.1 EXCEPCIONES DE DISEÑO
• Las excepciones de diseño se definen como los casos en que se
utilizan valores más bajos que el nivel mínimo. Pueden aprobarse
en las etapas de planificación o diseño. La aprobación de todas las
excepciones debe documentarse y presentarse siguiendo los pasos
administrativos instruidos en el [C10].
• Las excepciones de diseño son los valores dimensionales de
elementos visibles del camino que no cumplen los límites
establecidos en el Resumen de Características Geométricas de
Caminos Rurales [S3.13], y listados en [S1.3.2]. Las excepciones
deben contar con la aprobación de la Subgerencia de Estudios y
Proyectos [C10]
53

1.4.2 SEGURIDAD NOMINAL y SEGURIDAD SUSTANTIVA (1)
• Seguridad nominal. Examen
al cumplimiento de las normas,
justificaciones, guías y
procedimientos de diseño
aprobados.
• Seguridad sustantiva.
Examen a la frecuencia y
gravedad de choques reales o
previstos para un camino o
segmento de camino o
intersección.
54

1.4.2 SEGURIDAD NOMINAL y SEGURIDAD SUSTANTIVA (2)
55

1.9 GLOSARIO
EJEMPLOS DE MUESTRA
310 entradas + derivadas
• Adelantamiento
• Apartadero
• Apeadero
• Autopista
• Autovía
• Bulevar
• Carretera
• Carril
• Chebrón
• Ciclovía
• Curvatura
• Encrucijada
• Franja dura
• Grado de curvatura, Gº
• Intervalo
• Percentil
• Rama
• Ramal
• Rampa
• Semiautopista
59

1.10 BIBLIOGRAFÍA GENERAL DE CONSULTA
1.10.1 En español o traducciones (40 documentos) ...
1.10.2 En inglés – Traducción parcial para Bibliografía Particular de
Consulta (7 documentos)
60

1.11 BIBLIOGRAFÍA PARTICULAR DE CONSULTA
C1 Bibliografía Particular de Consulta
1.11.1 En español original o traducciones (12 documentos)
1.11.2 En español – Archivos pdf en DVD Actualización 2010
62

63
CAPÍTULO 2
CONTROLES DE
DISEÑO
Expositor
Ing. Alejandra D. Fissore
23 agosto 2011

71
En el desarrollo de cualquier sistema técnico no puede desdeñarse la posibilidad
de error, y el sistema de transporte vial no es una excepción de esta realidad.
• Pasado: conductores ‘acusados’ por cometer un error, adoptar un
comportamiento inapropiado o tener limitadas aptitudes para conducir.
• Presente: se reconoce que soluciones efectivas al problema requieren
mucho más que la simple identificación de la parte “culpable”.
Se debe comprender que las medidas sobre cada uno de los
componentes básicos del sistema, y sobre las interfaces entre estos
componentes, pueden tener un impacto preponderante en la reducción de
los errores humanos y la ocurrencia de accidentes.
Los proyectistas viales deben desarrollar entornos del camino bien
adaptados a las capacidades y limitaciones humanas.
• Futuro: es de esperar que se considere un mayor número de elementos
para minimizar los errores humanos o minimizar sus efectos, conduciendo
a un mejoramiento del nivel de seguridad de las redes viales.
2.2 FACTORES HUMANOS
CONCLUSIÓN

72
El camino debe acomodar casi todas las demandas razonables (velocidad)
con adecuación apropiada (seguridad y capacidad).
La relación entre el diseño vial y la velocidad es interactiva:
• El proyectista diseña los elementos del camino mediante la velocidad
prevista a la cual se lo usará
• La velocidad a la cual será usado depende en gran medida de las
características de diseño elegidas
La velocidad real a la cual será usado el camino depende en gran parte de
las características de diseño elegidas, sin embargo estimar estas
velocidades “a priori” representa una tarea poco sencilla para el equipo
de proyectistas dada la falta de mediciones de velocidades reales.
2.4 VELOCIDAD

73
Velocidad directriz (V)
Máxima velocidad a la que puede transitar con seguridad, sobre una
sección de camino, un conductor de habilidad media manejando un
vehículo en buenas condiciones mecánicas, bajo condiciones
favorables de: flujo libre, clima, visibilidad y calzada húmeda
Define los parámetros mínimos de diseño referidos a Distancias Visuales y alineamientos H y V
Recomendaciones:
• Rangos de V según la topografía
• Topografía uniforme, V única según topografía y categoría del camino
• Cambio en la topografía, se justifica un cambio V, si la longitud de zona
de distintas características, es apreciable, y la configuración del terreno
predisponga al conductor a aceptar la variación de velocidad
• Variaciones de V no bruscas (10 en 10 km/h)
• De no preverse aumentos apreciables de costos, es recomendable
proyectar para una V superior a la de su categoría
2.4 VELOCIDAD
2.4.1 DEFINICIONES

74
Velocidad de operación (VO)
Velocidad a la cual se observa que los conductores operan sus
vehículos durante condiciones favorables de: flujo libre, clima,
visibilidad y calzada húmeda
Condiciones favorables: sólo la geometría influye en la elección de la velocidad del conductor
Flujo libre: separación entre los vehículos es de 5 segundos o más.
Velocidad directriz: es la teóricamente posible
Velocidad de operación: es la observada en caminos existentes, y prevista
para condiciones de proyecto similares a las existentes.
Velocidad de operación del 85 percentil (VO85): Velocidad estadística
debajo de la cual viajan el 85% de los vehículos en condiciones favorables
Estadístico más usado para representar la VO de la distribución de VO.
2.4 VELOCIDAD
2.4.1 DEFINICIONES

75
Las características físicas y las proporciones de los diversos tamaños
de vehículos que circulan en un camino definen varios elementos del diseño
geométrico; p.ej. intersecciones, anchos de calzada, anchos de carriles
auxiliares, configuraciones de accesos.
2.6.3 VEHÍCULOS REPRESENTATIVOS
La AVN’10 considera 4 clases generales - vehículos representativos LV’04
• Vehículos de pasajeros: (P)
• Ómnibus: interurbano (BUS-14); urbano (CITY-BUS)
• Camiones: unidad simple (SU); semirremolque mediano (WB-12);
semirremolque grande (WB-15)*; especial (WB-19)
• Vehículos recreacionales: casa rodante (MH); coche y remolque caravana
(P/T); coche y remolque bote (P/B)
2.6 VEHÍCULOS DE DISEÑO
2.6.1 INTRODUCCIÓN

77
• Clasifica a los caminos según el carácter del servicio que proveen;
• Se usa como herramienta para planificar el transporte;
• Es coherente con las normas de diseño geométrico.
2.8.3 CONTROL DE ACCESOS
El conflicto entre servir al movimiento directo y dar acceso requiere de las
diferencias y gradaciones de los tipos funcionales.
La extensión y grado del control de acceso es un factor significativo en la
definición de la categoría funcional de un camino.
2.8 FUNCIONES DE LOS CAMINOS
2.8.2 EL CONCEPTO DE CLASIFICACIÓN FUNCIONAL
Relaciones funcionales
Al clasificar funcionalmente las redes de caminos,
las dos principales consideraciones son:
• Accesibilidad, y
• Movilidad

78
Arteriales: son conexiones vitales entre comunidades y sirven como corredores
esenciales para el comercio, intercambio, turismo y viajes de recreación.
2.9 ADMINISTRACIÓN DE ACCESOS
2.9.1 USO DEL SUELO. DESARROLLO DESENFRENADO

79
Generalmente el camino promueve la división del suelo y el crecimiento
residencial y comercial a lo largo de toda la franja.
Este crecimiento crea Problemas de seguridad: más muertos, heridos y
daños materiales con la consecuente necesidad de costosos mejoramientos:
carriles adicionales, desvíos, carriles de giro, y semaforización de
intersecciones.

80
Desafortunadamente, pocas comunidades promulgan ordenanzas para
controlar el tipo y calidad del desarrollo del costado del camino.
y los contribuyentes deben
soportar los costos asociados
con el desarrollo de la franja:
• Problemas de seguridad:
más muertos, heridos y
daños materiales
• congestión del tránsito
• costosos mejoramientos
remediadores

81
DEFINICIÓN DE ADMINISTRACIÓN DE ACCESOS
Proceso que da acceso al desarrollo de la tierra, mientras preserva el
flujo de tránsito en el sistema circundante en términos de seguridad,
capacidad, y velocidad.
• Trata los problemas de tránsito causados por la falta de administración de
accesos antes de que ocurran
• Trata cómo se tiene acceso a la tierra a lo largo de arteriales
• Se centra en mitigar los problemas de tránsito ocasionados por el
desarrollo y su creciente volumen de tránsito
• Propone la planificación y zonificación local para tratar todos los patrones
de crecimiento junto a sus temas de estética

82
El objetivo global de la administración de acceso local es:
• Reducir los conflictos mediante la limitación del número de ‘puntos de
conflicto’ que un vehículo pueda experimentar en su viaje
• Separar los puntos de conflicto tanto como sea posible (si no pueden
eliminarse completamente)
• Remover los vehículos más lentos que giran para ingresar a los lugares
adyacentes desde los carriles de tránsito directo
La planificación del buen uso del suelo, regulación sensible, y
razonables guías de planeamiento del lugar ayudan a reducir la
congestión y conflictos.
2.9.2 PRINCIPIOS GENERALES

83
Un efectivo programa de administración de accesos juega un papel
importante en preservar la capacidad vial, reducir los choques y evitar o
minimizar costosos mejoramientos viales. Puede esperarse que un
proyecto de administración de accesos reduzca los choques anuales entre
un 10 al 65 por ciento.
2.9.3 IMPORTANCIA DE LA ADMINISTRACIÓN DE ACCESOS

85
CAPÍTULO 3
DISEÑO
GEOMÉTRICO
Expositores
Ing. Alejandra D. Fissore
Ing. Rodolfo Goñi
Ing. Francisco J. Sierra
23 y 24 agosto 2011

97
• Cm de un elemento del
Alineamiento Horizontal:
Cmi = ±∆i/Li
• Cm de una sección del
Alineamiento Horizontal
Cmi,n= ∑|∆i|/∑Li (Curvas + Rectas)
• Terminología europea:
Cm = CCR
Change Curvature Rate, [gon/km]
Gráfico de curvatura de curva circular con transiciones
Gráfico de curvatura de un tramo/sección
 











m
rad
L
e2
c
e1
L
∆
Cm



98
Alineamiento desunido; radios
pequeños; sin transiciones
Alineamiento más suave; radios más
grandes; sin transiciones
Alineamiento más suave; radios más
grandes; con transiciones

99
3.5 DISEÑO DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL
3.5.2 CURVAS CIRCULARES
Modelo matemático de AASHTO
Modelo de la mecánica clásica sobre el equilibrio
dinámico de un móvil en trayectoria curva bajo la
acción del peso y la fuerza centrífuga y la
reacción del peralte y la fricción transversal entre
neumáticos y calzada húmeda.  
ft
e
127
V
R
2


Coeficiente de fricción transversal húmeda máxima, (ftmáx)
En condiciones de inminente deslizamiento lateral del vehículo.
AVN’10 adopta ftmáx de acuerdo con LV’94:
Para
h
km
80
V  ;
5000
3V
0,188
ftmáx 

Para
h
km
80
V  ;
800
V
0,24
ftmáx 

VN’67/80
fricción transversal húmeda máxima:
ftmáx = 0,196-0,0007V

3.6 ALINEAMIENTO ALTIMÉTRICO
3.6.6 CURVATURA VERTICAL
Parábola cuadrática de eje vertical
Lugar geométrico de los puntos del plano que equidistan de un punto, foco F, y de una recta,
directriz D. La distancia del foco F a la directriz D es el parámetro P, cuyo valor determina el
tamaño de la parábola; cuanto mayor sea, más grande y extendida será la curva.
2P
x
y
2

)
m
m
(
i
∆
)
m
(
P
)
m
(
L  Multiplicando y dividiendo
por 100% →
 
%
i
∆
%
m
K
L(m) 






K (m/%) numéricamente es P (m)/100; p. ej., si P= 4500 m, el valor K es 45 m/%
K representa la proyección horizontal de longitud de la parábola por unidad de variación
porcentual de pendiente 110

3.7 SECCIÓN TRANSVERSAL
3.7.1 GENERALIDADES
Las características de la sección transversal pueden ser:
• geométricas (visibles), o
• estructurales (invisibles)
Las geométricas comprenden formas, posiciones y dimensiones de los
elementos superficiales.
Normalmente se mantienen uniformes a lo largo de apreciables longitudes
del camino y en caso de variar lo hacen gradualmente.
Las estructurales se refieren a las cualidades físicas de resistencia y
estabilidad de los elementos superficiales e inferiores del pavimento, y a las
de suavidad y fricción de los elementos superficiales del pavimento.
Características estructurales que influyen sobre el diseño geométrico:
• facultad de la superficie del pavimento de mantener su forma y
dimensiones,
• fricción y rugosidad, y
• aptitud para drenar el agua de lluvia.
122

3.7.3 ELEMENTOS DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL
Geométricamente, la sección transversal típica de un camino rural queda
definida por la calzada (carriles) y sus costados: banquinas, taludes,
cunetas, contrataludes, y los bordes hasta el límite de la zona de camino.
Los elementos de la sección transversal influyen sobre las
características operativas, de seguridad y estética del camino.
Deben diseñarse según patrones de velocidad, capacidad y nivel de servicio,
y considerando dimensiones y características de operación de los vehículos
y del comportamiento de los conductores.
123

3.8 CALZADA
3.8.1 CARRILES BÁSICOS
Son los carriles continuos a lo largo del camino.
Ancho del carril
• para V ≥ 80 km/h (alta velocidad) AVN’10 adopta 3,65 m (LV: 3.6 m)
• para V < 80 km/h (baja velocidad) AVN’10 adopta 3,35 m (LV: 3.3 m)
El índice de choques aumenta con anchos de carril superiores a 3,65 m.
VN’67/80
5 anchos diferentes de carriles:
3; 3,35; 3,5; 3,65 y 3,75 m.
124

3.8 CALZADA
3.8.1 CARRILES BÁSICOS
Forma del perfil de la calzada
AVN’10 adopta una pendiente mínima de 2% que permite un adecuado
drenaje superficial de la calzada y una operación estable del vehículo.
VN’80
125

3.8 CALZADA
3.8.2 CARRILES AUXILIARES
Se ubican inmediatamente adyacentes a los carriles básicos, para fines
complementarios del tránsito directo. Generalmente son cortos y se
proveen para acomodar alguna circunstancia especial.
Desde el punto de vista de la seguridad, los conductores deben estar atentos al:
• Comienzo y final de un carril auxiliar
• Ejecución de maniobras adecuadas
Carriles de ascenso/descenso
• Mejoran el Nivel de servicio (NS) cuando no se justifica la duplicación de calzada
en el corto plazo
• Ubicados fuera de las intersecciones y
distribuidores
• Convergencias extremadamente peligrosas
• Pueden conformar un sistema integrado.
126

3.8 CALZADA
• Justificación
En la subida de un camino de dos carriles es conveniente preverlos, donde la
frecuencia y peso de vehículos pesados se combinan para degradar las
operaciones del tránsito.
Debe ser provisto cuando ambas condiciones: reducción de la velocidad y
volumen de tránsito se verifican al mismo tiempo:
o Reducción de velocidad. ∆V fijado por la DNV. Internacionalmente se adoptan
reducciones entre 15 y 25 km/h
o Volumen mínimo de tránsito
- 20 vph para tránsito ascendente de camiones
- 200 vph para tránsito ascendente mixto
127

3.8 CALZADA
• Recomendaciones generales de diseño
o Ancho carril. Igual al del carril básico.
o Ancho banquina. Deseable el de la banquina adyacente, no menor que 1,5 m.
o Peralte. Igual al del carril básico adyacente.
o Abocinamientos.
o Proximidad a intersecciones. Cuña de entrada 300 m antes o 100 m después.
o Longitud. Entre 0,5 y 2,5 km.
Longitud mínima deseable debería permitir unos 30 s de oportunidad
de adelantamiento (p. ej. 700 m a 80 km/h)
128

3.8 CALZADA
Carriles de adelantamiento
• Justificación
Cuando las oportunidades de adelantamiento (dadas por geometría, DV y tránsito
de sentido contrario) son insuficientes, se generan colas o pelotones que
incrementan la frustración del conductor y su carga mental, lo que lleva a tomar
mayores riesgos en las maniobras de adelantamiento y generan serios choques a
alta velocidad.
Condiciones que justifican carriles auxiliares de adelantamiento:
• Largos tramos sin oportunidad de adelantamiento
• Alineamientos trabados en terrenos ondulados o
montañosos
• Caminos escasamente desarrollados que fuerzan
el movimiento lento
• Largas distancias donde se mezclan vehículos
lentos y rápidos
• Significativos porcentajes de vehículos lentos que
generan pelotones
• Altos volúmenes de tránsito suficientes para
restringir el adelantamiento pero muy bajos para
justificar duplicación de calzada.
129

3.8 CALZADA
Carriles de adelantamiento
• Recomendaciones generales de diseño
o Ancho carril. Igual al del carril básico.
o Ancho banquina. Deseable el de la banquina adyacente, no menor que 1,5 m.
o Peralte. Igual al del carril básico adyacente.
o Abocinamientos.
o Longitud y espaciamiento.
130

3.9 COSTADOS DE LA CALZADA (CDC) –
ZONA DESPEJADA (ZD)
CDC: áreas laterales a la calzada, medidas desde el borde de calzada y
que abarcan hasta el límite de la zona de camino, los exteriores, y hasta
el otro borde de calzada, el interior en coincidencia con la mediana.
ZD: área adyacente a la calzada, medida desde los bordes normales de
la calzada principal, disponible para un uso seguro de los vehículos
errantes; es decir, un área relativamente plana, suave, de superficie
firme, sin peligros, que se extiende lateralmente y permite que un
vehículo errante recupere el control (vuelva a la calzada o se detenga)
sin ocasionarle un vuelco o un choque contra ningún objeto peligroso.
131

3.9 CDC – ZD
3.9.1 ZONA DESPEJADA (ZD)
Antecedentes Stonex
1960 - Director del Campo de Prueba de la General Motors
Estableció un entendimiento básico de la relación entre la probabilidad de la invasión
y la distancia de la invasión de los vehículos que se SDC.
Un alto porcentaje de los vehículos que abandonan la calzada, viajan o
invaden una corta distancia en la zona del CDC, y que un porcentaje
muy bajo de los vehículos errantes recorren una gran distancia al CDC.
Es probable que:
80% recupere el control
antes de los 9 m.
132

3.9 CDC – ZD
Cualquiera que sea la razón, el conductor que deja la calzada
frecuentemente circulará por una zona potencialmente peligrosa.
La probabilidad de accidentes por salida de la calzada (SDC) se
minimiza si se reducen los peligros en los CDC: superficie del costado es
sensiblemente plana, firme, y sin obstáculos. Diseño de CDC indulgentes:
Objetos fijos [C7a]
Remover - Eliminar
Relocalizar
Reducir severidad (hacer frangible)
Redirigir (barreras o amortiguadores de impacto)
Delinear o Señalizar
Condiciones peligrosas
Tender taludes
Diseñar cunetas atravesables y redondear aristas
133

3.9 CDC – ZD
• Intenta establecer un equilibrio entre el beneficio de la seguridad de
una superficie plana, suave, firme, y sin peligros, y las
consecuencias económicas y sociales para proporcionarla.
• No establece una superficie exacta de la responsabilidad de la
autoridad vial.
• Debe ser vista como una anchura conveniente para el diseño, más
que una demarcación absoluta entre las condiciones de seguridad e
inseguras.
• Efectividad de proveer zonas despejadas al CDC sigue la ley de
rendimientos decrecientes:
Incrementos unitarios de ancho de zona libre de peligros, resultan
en incrementos de la seguridad cada vez menores:
el primer metro de ZD tiene mayor beneficio sobre la seguridad que el
segundo y así sucesivamente.
134

3.9 CDC – ZD
Ancho deseable de ZD
Función de la velocidad directriz, la pendiente del talud, tránsito medio diario, y la
pendiente longitudinal.
RDG – AASHTO
Por ejemplo
Talud: 1:8 (-12.5%)
Velocidad: 100 km/h
ZD6000 ≈ 9 m
Recomendación ZD AVN’10
para diferentes categorías
de caminos, en Resumen de
Características 135

3.9 CDC – ZD
3.9.2 BANQUINAS
Constituyen elementos críticos de la sección transversal del camino. Proveen:
• ZD para los vehículos errantes y soporte de franjas sonoras
• Menores tasas de accidentes por salida del camino y choques frontales, por evitar
la caída del borde del pavimento
• Zona para vehículos de emergencia
• Soporte lateral de la estructura de la calzada
• Capacidad
• Visibilidad en las secciones de corte
• Carril de ciclistas
• Carril de emergencia natural, en especial en perfil tipo autovía o autopista
• Tránsito más seguro de maquinarias agrícolas y equipos especiales
AVN’10
Pavimentación
de Banquinas
137

3.9 CDC – ZD
3.9.2 BANQUINAS
Recomendación AVN’10:
En las curvas peraltadas de los
caminos de categorías II y III se
pavimentará toda la banquina
externa con el peralte de la calzada.
VN’67/80
Anchos de banquinas externas
con pavimento y sin pavimento
adoptadas por la AVN’10
138

3.9 CDC – ZD
3.9.3 TALUDES
Condiciones de seguridad de los taludes
Para los vehículos errantes los taludes laterales pueden ser traspasables o no.
Tender los taludes tiene un efecto significativo sobre los accidentes (SDC):
• Tender de 1:2 a 1:3; pequeña
reducción de accidentes.
• Tender taludes más de 1:3;
disminuye los índices de accidentes
• Tender taludes a 1:5 o más tendidos;
significativa reducción de accidentes.
• más empinado de 1:3 peligroso (vuelco)
• entre 1:3 y 1:4 traspasable pero no recuperable;
los vehículos pueden transitar, pero el conductor no
será capaz de volver a la calzada
• 1:4 o más plano recuperable y traspasables.
139

3.9 CDC – ZD
3.9.3 TALUDES
En AVN’10 se adoptan taludes ≤ 1:4 sin barreras para todas las categorías
de camino y topografías.
VN’67/80
140

3.10 SECCIÓN TRANSVERSAL DE PUENTES
Problemas potenciales asociados con puentes angostos
• Discontinuidad que afecta el comportamiento del conductor
o Algunos conductores reducen la velocidad; eso aumenta el riesgo de choques
traseros y disminuye la capacidad
o Barrera del puente demasiado cerca de los carriles; los conductores se
desvían hacia el centro de la calzada
• Estructura del puente está cerca del borde del pavimento; hay mayor riesgo de
chocar un extremo del puente
• Seguridad y características operativas en puentes angostos son similares a las de
banquinas angostas:
o Falta de espacio para almacenamiento de vehículos averiados, actividades de
respuesta a emergencias, y trabajos de mantenimiento
o La falta de ancho de banquinas en el puente favorece la ocurrencia de
choques contra otro vehículo u objeto fijo en el camino por delante
o Obliga a los usuarios no motorizados a circular por los carriles
o Puentes angostos en curvas horizontales limitan la distancia visual más allá de
la barrera del puente
141

3.10 SECCIÓN TRANSVERSAL DE PUENTES
AVN’10 adopta
Ancho de puente igual al ancho del coronamiento de los accesos
142

3.12 COORDINACIÓN PLANIALTIMÉTRICA
3.12.2 RECOMENDACIONES
• Conceptos a considerar para que el ensamble espacial de los elementos
que componen la geometría horizontal y vertical del camino satisfaga las
expectativas de los usuarios.
• Carácter cualitativo y conceptual
• Están vinculadas con:
o Seguridad
o Funcionalidad
o Apariencia estética
143

Para mejorar la seguridad de circulación
• Evitar que el comienzo de una curva horizontal quede escondido por curva vertical
convexa.
• Evitar superponer una curva cóncava de parámetro reducido a una curva
horizontal de escaso radio.
Índices de accidentes 2,3 veces superiores al general de las carreteras estatales
analizadas (R. Lamm en 1982).
Velocidad excesiva, causa más frecuente de los accidentes registrados.
Pérdida de trazado
o zambullida
144

• Sobre trazados rectilíneos o suavemente curvos, hay que evitar rasantes con
muchas curvas verticales reducidas.
Pérdida de trazado
o zambullida
145

• Los puentes no deben presentarse sorpresivamente a la visión del conductor, ni
dificultar que se aprecie cómo continúa el alineamiento más allá de su emplaza-
miento.
146

Para mejorar la apariencia estética
• La apariencia estética más agradable es la que se obtiene cuando las curvas
horizontales y verticales están coordinadas y en fase unas con otras.
147

• Las longitudes de las curvas de los alineamientos horizontal y vertical deben ser
similares y superpuestas.
148

• El tramo de camino que el conductor ve ante sí en cada instante debiera tener
una longitud limitada, y no mostrar más de dos curvas horizontales y no más de
tres quiebres en la rasante.
149

• Tramos rectos de corta longitud entre dos curvas circulares de un mismo sentido,
deben evitarse.
150

• Tramos de rasante uniforme de corta longitud entre dos curvas verticales del
mismo tipo, deben evitarse.
151

3.14 COHERENCIA DE DISEÑO
3.14.1 DEFINICIONES
• “Coherencia del diseño es la condición bajo la cual la geometría de
un camino se encuentra en armonía con las expectativas de los
conductores tal que se eviten maniobras críticas” (Al - Masaeid et al.,
1995).
• “Coherente es el diseño cuya geometría se encuentra acorde con las
expectativas del conductor” (Irizarry y Krammes, 1998).
Un camino con un diseño geométrico coherente les permite a los conductores circular
a una velocidad cercana a la directriz sin que necesiten realizar cambios bruscos de
velocidad o de trayectoria, forzados por la geometría del camino.
El concepto de coherencia de diseño surgió a partir de las frecuentes disparidades
observadas entre la velocidad directriz, V, pretendidamente uniforme empleada en el
proyecto, y la real velocidad de operación, VO, variable de los vehículos.
152

3.14.1 DEFINICIONES
Ejemplos de disparidad entre V y VO
• Curvas horizontales de algunos países sajones:
o Para V < ≈ 90 km/h, VO > V
o Para V > ≈ 90 km/h, VO < V
(Krammes y otros 1995)
• En algunos países latinos:
o Para cualquier V, VO > V
(Roberti, 2007)
• Generalizada invalidez práctica del concepto de velocidad directriz en las rectas
largas, donde VO es generalmente muy superior a V, en especial para V < ≈ 80
km/h
153

3.14.2 EXPECTATIVAS DEL CONDUCTOR, GEOMETRÍA, ACCIDENTES
Las diferencias entre la VO y V reflejan discrepancias entre la realidad del diseño
del camino y lo que el conductor espera del diseño del camino.
El conductor es sorprendido por inesperadas características visibles del camino
llamadas incoherencias geométricas; siente violadas sus expectativas.
Estas incoherencias geométricas demandan más atención del conductor; disparidad
entre las expectativas del conductor y los requerimientos de carga mental real.
Los conductores que reconocen esta disparidad aumentan su nivel de atención y
ajustan su velocidad y/o recorrido. Los que fallan al reconocer la disparidad o quienes
toman demasiado tiempo en reaccionar, podrían elegir velocidades y/o recorridos
erróneos incrementando la probabilidad de accidentes.
Por esto, los cambios abruptos en la VO o en el recorrido son manifestaciones de las
altas demandas de carga mental asociadas con las incoherencias geométricas.
Los cambios bruscos en la VO son la principal causa de accidentes en los
caminos rurales. Los cambios en el alineamiento pueden causar variaciones en la
VO que incrementan el riesgo de choques. Uno de los casos más críticos de diseño:
transición de recta a curva (especialmente en curvas aisladas).
154

3.14.3 EVALUACIÓN DE LA COHERENCIA DE DISEÑO
Enfoque de Lamm para el análisis de coherencia
Plantea que existe una correlación entre la curvatura media y la ocurrencia de
accidentes y postula que los conductores seleccionan una VO en función de la
percepción de las curvaturas, la cual no necesariamente corresponde a la construida
según el diseño.
Estudia el comportamiento de 2 elementos geométricos:
• Curvas aisladas simples, y
• Curvas sucesivas
V
Cm
VO
? >
? <
155

Criterios de coherencia de Lamm
A partir del análisis de las bases de datos de accidentes, agrupa los trazados en
distintas clases de curvatura media (Cm o CCR), según se produzcan valores
estadísticamente diferentes en la tasa media de accidentes.
a) CCR < 160º/km (R ≥ 350 m) - Riesgo de accidentes más bajo
b) 160º/km < CCR < 320º/km (350 m > R > 175 m) - Tasa media de accidentes entre
2 y 3 veces mayor al caso de CCR < 160 º/km.
c) 320 º/km < CCR < 500 º/km. (175 m > R > 115 m) - Tasa media de accidentes 4 a
5 veces el valor asociado a CCR < 160 º/km.
d) CCR > 500 º/km. (R < 115 m) - Tasa de accidentes más elevada.
Bueno. Diseño coherente.
Regular. Puede o no requerir
rediseño.
Malo. Requiere un rediseño.
156

Metodología para evaluar la coherencia de diseño
Perfil de VO
Identificar y corregir cualquier incoherencia del diseño geométrico del camino
mejorará significativamente la seguridad del camino.
La VO es el indicador usual de las incoherencias: cuando el diseño de un camino
altera las expectativas, los conductores reducen la VO.
El perfil de VO es la forma más práctica y difundida para mejorar la coherencia del
diseño geométrico.
Es un gráfico donde se indican las VO sobre el eje vertical, en función de las
progresivas en el horizontal.
Al examinar un perfil de velocidad:
• La diferencia entre la VO y la V es un buen estimador de la incoherencia de un
elemento geométrico aislado. Indicador de Coherencia I: ICI=│V-VO│
• La reducción en la VO entre dos elementos geométricos sucesivos muestra la
incoherencia experimentada por los conductores cuando viajan de un elemento
geométrico del trazado al siguiente. Indicador de Coherencia I I: ICII=│VOI-VOI+1│
157

Metodología para evaluar la coherencia de diseño
Perfil de VO
Se aplican los criterios I y II de Lamm a los Indicadores de Coherencia
Modelos para estimar VO
Se desarrollaron modelos para automóviles, camiones, y varían según el país.
Involucran variables tales como la curvatura, curvatura media (tasa de cambio de
curvatura), pendiente longitudinal del tramo, longitud recta entre curvas, y tasas de
aceleración y desaceleración.
Bueno. Diseño coherente y se puede
esperar un riesgo bajo de accidentes.
Regular. Nivel de diseño tolerable con
riesgo de accidente significativamente
mayor en comparación con el nivel de
diseño bueno. No necesariamente
implican un rediseño, al menos que
exista un grave problema de seguridad
documentado.
Malo. Diseño inadecuada que podrá
provocar altos índices de accidentes.
Requiere un rediseño.
158

Modelos para estimar VO
Modelo IHSDM de la FHWA
Fitzpatrick y otros (2000) proponen una metodología y ecuaciones para un perfil de velocidades que evalúa
la coherencia del diseño, incorporada al modelo IHSDM (Interactive Highway Safety Design Model).
Basado en voluminosas bases de datos
geométricos y de accidentes, el modelo
IHSDM es una herramienta integrada de
diseño que relaciona la seguridad con
las opciones de diseño geométrico.
Los resultados deben tomarse con cautela porque el modelo se desarrolló en
países cuyos conductores se comportan en forma distinta a la de los
conductores argentinos. Como todo modelo, requiere un proceso previo de
calibración o ajuste para obtener resultados confiables.
No obstante, mediante su uso sin calibración se puede obtener una primera
aproximación para el análisis de la coherencia del diseño.
159

3.16 RESUMEN DE CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO
160

161

162

3.17.1 En español o traducciones (51)
3.17.2 En español, archivos pdf en DVD de la Actualización 2010
3.17 BIBLIOGRAFÍA PARTICULAR DE CONSULTA
163

16
4
CAPÍTULO 4
AUTOPISTAS
Expositor
Ing. Rodolfo E. Goñi
24 agosto 2011

4.1 INTRODUCCIÓN
Para ser designado autopista, un camino debe satisfacer todas las condiciones
siguientes:
• dos calzadas -de por lo menos dos carriles cada una- separadas físicamente
• control total de acceso
• cruces a distinto nivel con otras vías
• conexiones con otras vías mediante distribuidores
• exclusivo para tránsito automotor
• diseño superior, apropiado para desarrollar altas velocidades con seguridad,
comodidad y economía.
Según la Ley de Tránsito y Seguridad Vial
Nº 24449 (ARTÍCULO 5)
Semiautopista: un camino similar a la
autopista pero con cruces a nivel con otra
calle o ferrocarril.
Las popularmente denominadas autovías,
no están definidas por la Ley 24449.
165

4.2 PLANEAMIENTO
4.2.5 Estudios de factibilidad
La planificación de una autopista o red de autopistas se basa en estudios
de evaluación técnica y económica sobre proyecciones de tránsito,
reconocimientos de campo, trazados preliminares sobre cartografía
existente, estimaciones de costos e índices económicos, los cuales dan
idea a la autoridad competente sobre la rentabilidad económica de un
proyecto para determinar las prioridades de las obras nuevas y los
mejoramientos de las existentes.
4.2.6 Construcción por etapas
Cuando se plantea una autopista con nuevo trazado, puede ser que el
tránsito no justifique la construcción de las dos calzadas en una primera
etapa. Puede construirse una sola de ellas para que funcione como de
doble sentido durante algún tiempo. En ese caso, correspondería construir
los puentes para la condición final y los distribuidores casi
definitivos, con empalmes provisorios del lado de la futura calzada. Para
un correcto funcionamiento en la primera etapa se recomienda pavimentar
ambas banquinas con el ancho de la externa y prever las colectoras
frentistas, aunque en primera etapa no se pavimenten.
166

4.3 CONSIDERACIONES GENERALES DE DISEÑO
4.3.1 VELOCIDAD MÁXIMA LEGAL SEÑALIZADA
Experiencia mundial
VLM Cantidad % Países
130 - 80 21 35 Argentina, Australia, Austria, Bosnia y Herzegovina, Bulgaria, Croacia, República Checa,
Dinamarca, Francia, Alemania, Grecia, Hungría, Italia, Lituania, Luxemburgo, Polonia,
Rumania, Eslovaquia, Eslovenia, Ucrania, EUA.
120 - 70 20 33 Bélgica, Brasil, China, Finlandia, Irán, Irlanda, Corea del Sur, Los Países Bajos, Portugal,
Serbia, Sudáfrica, España, Suecia, Suiza, Tailandia, Turquía, Zimbabwe, Namibia, India,
Pakistán.
110 - 50 19 32
Canadá, Macao, Hong-Kong, Chipre, Islandia, Indonesia, Israel, Japón, Letonia, Malasia,
Méjico, Nueva Zelanda, Noruega, Rusia, Singapur, Taiwán, Reino Unido, Vietnam, Túnez.
Experiencia argentina: Ley de Tránsito y Seguridad Vial Nº 24449 (Art.51)
b) En semiautopistas
1. motocicletas y automóviles: 120 km/h, y camionetas: 110 km/h;
2. microbús, ómnibus y casas rodantes motorizadas: 90 km/h;
3. camiones y automotores con casa rodante acoplada: 80 km/h;
c) En autopistas
Los mismos límites del inciso b), salvo para motocicletas y automóviles que
podrán llegar hasta 130 km/h y los del punto 2 que tendrán un máximo de 100
km/h.
167

VELOCIDAD DIRECTRIZ - VELOCIDAD MÁXIMA SEÑALIZADA
El rango de velocidades directrices depende de si el proyecto es rural o
urbano, de nueva construcción o reconstrucción, y de la topografía: llana,
ondulada o montañosa.
Las autopistas rurales (fuera de las zonas montañosas) tienen las
más altas velocidades directrices. Normalmente se dispone de
zona de camino amplia, lo cual permite alineamientos suaves.
En zona llana se emplea una velocidad de 110 a 130 km/ h.
En zona montañosa, una velocidad de 100 u 80 km/h es
coherente con las expectativas del conductor.
En general, por razones de seguridad, se recomienda adoptar
velocidades directrices iguales o 10 km/h superiores a los límites
máximos de las velocidades legales señalizadas:
Condición de mínima V = VLMS NORMA
Condición deseable V = VLMS + 10 RECOMENDACIÓN
168

4.3.2 VELOCIDAD DIRECTRIZ
Principales características geométricas en función de V
• Coeficiente de fricción longitudinal para calzada húmeda,
• Tiempo de percepción y reacción de 2,5 s (independiente de la
velocidad),
• Operación nocturna con el 100% de la velocidad directriz.
Velocidad
Directriz
Distancia visual
mínima de detención
DVD
(calzada húmeda)
Planimetría Altimetría
Radio Mínimo
emáx = 8%
K Mínimo
Absoluto Deseable Convexa Cóncava
km/h m m m m/% m/%
110 245 520 820 121 62
120 290 665 950 169 75
130 340 845 1085 229 88
140 390 1065 1230 305 103
169

4.3.3 COMPARACIÓN DNV 1980 – DNV 2010
170

4.3.4 CONTROL TOTAL DE ACCESOS
El control de acceso es la condición por la cual el derecho de los
propietarios u ocupantes frentistas de acceder al camino está total o
parcialmente controlado por la autoridad pública. Se ejerce para dar
preferencia al tránsito directo y prohibir conexiones directas a predios
frentistas.
Puede darse acceso indirecto por medio de caminos frentistas paralelos a
la autopista, o por caminos existentes que se cruzan con otros caminos
públicos que a continuación se conectan con la autopista mediante un
distribuidor.
El control de acceso se extiende en la longitud total de las ramas y
terminales en un cruce de caminos.
Es recomendable indicar en los planos el grado de control de acceso, a
través de la denominada línea de control de acceso. Es una línea en los
planos que señala el límite a través del cual se prohíbe la entrada o salida
de una autopista. En general, es coincidente o paralela a la línea límite de
zona de camino, y es continua a lo largo de la autopista.
171

4.3.5 DISTANCIAS VISUALES
Las distancias visuales mínimas son las establecidas en el CAPITULO 3:
Distancia visual de detención (DVD): Debe estar disponible en todas
las calzadas, ramas, camino transversal y frentista, según su
correspondiente velocidad directriz.
Distancia visual de decisión (DVDE): Debería estar disponible en
cualquier punto de la transición del cambio del número de carriles; este
criterio estaría a favor de, por ejemplo, ubicar una pérdida de carril de la
autopista en una curva cóncava y no poco más allá de una curva
convexa.
172

4.4 TRAZADO Y ALINEAMIENTOS
4.4.1 TRAZADO Y COORDINACIÓN PLANIALTIMÉTRICA
En el estudio del trazado de una autopista se destaca el control que genera la ubicación y tipo de
los futuros distribuidores. Luego, entre ellos se desarrolla el alineamiento horizontal, coordinado con
el vertical.
Diseñadas para alto volumen y operaciones de alta velocidad, las autopistas deben tener
alineamientos horizontal y vertical fluidos. Las combinaciones adecuadas de elementos geométricos
de suave curvatura, pendientes longitudinales bajas, anchos de mediana y separaciones de nivel,
permiten mejorar la seguridad y la estética de la autopista.
4.4.2 ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Peralte
Ante la posible presencia de nieve y hielo en la calzada se debe adoptar 6% de peralte máximo.
Precauciones para camiones en calzadas principales
Deben minimizarse las zonas de baja pendiente transversal, particularmente en la transición desde
el bombeo normal al peralte para una curva de gran radio.
4.4.3 ALINEAMIENTO VERTICAL
Pendientes longitudinales
Las pendientes máximas deseables para autopistas rurales en zonas llana, ondulada y montañosa
son de 3%, 4% y 5%, respectivamente.
Los máximos absolutos admiten un punto por ciento más.
173

4.5.1 CRITERIOS PRINCIPALES
Entre las conclusiones y recomendaciones resultantes de investigaciones
sobre la sección transversal de autopistas en países líderes en la seguridad
vial se destacan:
• Ensanchar un carril más allá de 3,50-3,65m no causa ningún mejoramiento
significativo en los índices de accidentes;
• Pavimentar más de 2,5 m de una banquina no causa ningún mejoramiento
en los índices de accidentes;
• Debe mantenerse el ancho de total de pavimento (calzadas más banquinas)
sobre los puentes, cualquiera que sea la luz del puente.
• La diferencia de color o tipo de las banquinas pavimentadas respecto de los
carriles directos refuerzan sus funciones.
• Más allá de las banquinas se recomiendan taludes tendidos, parejos y -en la
medida que el clima de la zona lo permita- revestidos con pasto.
Las banquinas y taludes de las autopistas forman parte de la zona
despejada, donde son aplicables las recomendaciones incluidas en [C3] y
[C7].
174

4.5.7 CONTINUIDAD Y
BALANCE DE CARRILES
Para promover un suave flujo de
tránsito debe haber un adecuado
balance de carriles en los puntos
donde ocurran maniobras de
convergencia (entradas) o
divergencia (salidas). En esencia,
debe haber un carril donde el
conductor tenga la opción de un
cambio de dirección sin necesidad
de cambiar de carriles.
• Se recomienda que el número de carriles después de una convergencia
sea igual a la suma de los carriles que convergen menos uno.
• Se recomienda que la suma del número de carriles después de una
divergencia sea igual al número de carriles antes de la divergencia más
uno.
175

4.6 MEDIANAS
4.6.3 ANCHOS
En autopistas rurales de velocidades entre 110 y 130 km/h el ancho mínimo
deseable de la mediana será:
Autopistas 2+2 / 3+3 definitivo 16 m
Autopistas 2+2 / 3+3 previstas para ampliación 3+3 / 4+4 23 m
Donde no puedan proveerse los anchos de mediana deseables se proyectarán
barreras centrales para proteger contra potenciales graves accidentes
frontales por cruce de mediana. El ancho mínimo absoluto será de unos 4 m ;
p.ej. Banquinas interiores de 1,5 y barrera de un 1 m. En general, el ancho de
las medianas rurales no debe ser menor que 9 m.
4.6.5 PENDIENTE TRANSVERSAL
En general, las medianas de autopistas rurales deben ser tan planas como
sea posible, atendiendo a las necesidades del drenaje, un valor típico es 1:6.
En zona llana la pendiente longitudinal para el desagüe de la cuneta central
suele obtenerse mediante la variación de los taludes entre 1:10 en la divisoria
y 1:4 en el desagüe transversal (alcantarilla o sumidero)
176

4.6 MEDIANAS
4.6.12 UBICACIÓN DE PILAS Y ESTRIBOS
Protección convencional de una pila
Protección alternativa de una pila.
Las barreras de seguridad de hormigón que
protegen a los usuarios del choque contra una
pila se pueden acercar más a ésta y disponer
paralelas al eje del camino, protegiendo sus
extremos con amortiguadores de impacto y
añadiendo lechos de frenado perimetrales,
para complementar el sistema de contención
de vehículos.
177

4.6.13 PRÁCTICAS INADECUADAS
Adaptado de Estudio Integral de la Plataforma de una Autopista y sus Márgenes –
Asociación Técnica de Carreteras de España
Cunetas excesivamente
profundas en una mediana
ancha, que obligan a disponer
barreras de seguridad
Cunetas de perfil inseguro
cerca de la banquina, que
obliga a disponer barreras de
seguridad
Árboles con troncos gruesos
(> 8 cm) que obligan a
protegerlos con barreras de
seguridad.
Pórticos para señalización no
alineados con los postes de
iluminación. Doble obstáculo
en las trayectorias posibles de
salida de un vehículo de la
calzada 178

4.6.14 PRÁCTICAS ADECUADAS
Adaptado de Estudio Integral de la Plataforma de una Autopista y sus Márgenes –
Asociación Técnica de Carreteras de España
Mediana central de 16 m o
más, con plantación de
arbustos no peligrosos en caso
de impactos.
Separaciones exteriores de
25 m o más, con taludes
transitables por un vehículo
errante.
Banquinas pavimentadas, y
cunetas con perfil seguro y
accesibles para limpieza
mecánica.
179

4.8 SECCIONES TÍPICAS
4.8.1 EJEMPLOS
C: Calzada
M: Mediana
BEP: Banquina externa pavimentada
BES: Banquina externa sin pavimentar
BIP: Banquina interna pavimentada
BIS: Banquina interna sin pavimentar
Sección típica para autopista
de 4 carriles. Mediana
deprimida
de 6 carriles. Mediana
deprimida
de 4 carriles. Mediana a nivel
con barrera de hormigón
180

4.8.2 RESTRICCIÓN DE VISIBILIDAD
POR BARRERA EN MEDIANA
En autopistas con mediana de ancho mínimo (3 m), la barrera central puede generar
una restricción a la visibilidad de detención, ocultando el obstáculo en las curvas
a izquierda (especialmente circulando por el carril rápido).
En el diseño planimétrico debe contemplarse esa situación utilizando radios mayores
que los mínimos, tales que la ordenada m1 disponible brinde la distancia de
detención acorde a la velocidad directriz.
181

4.9 ESTRUCTURAS
4.9.2 PUENTES
Gálibo Vertical
En las autopistas rurales, el gálibo vertical libre mínimo en puentes será 5,1 m en
todo el ancho de la plataforma, incluyendo las banquinas.
La separación vertical a señales aéreas y pasos peatonales sobre nivel será también
de 5,1 m.
Ese gálibo libre debe tener en cuenta la posible ampliación de la calzada hacia la
mediana.
Sección Transversal
En los puentes que llevan tránsito de
autopista, el ancho entre
guardarruedas será al menos igual al
ancho pavimentado de la plataforma
de acceso, cualquiera sea la luz total
del puente.
182

4.9.3 TÚNELES
En general en autopistas se diseñan uno para cada calzada, separados una
distancia tal como para absorber convenientemente los esfuerzos, y comunicados
entre sí a distancias variables.
Se debe considerar la restricción a la visibilidad que generan las paredes del túnel.
La sección transversal deseable comprende un ancho total de 12,7 m:
calzada 2 x 3,65: 7,3 m
banquina derecha: 3 m
banquina izquierda: 1 m
veredas 2 x 0,7: 1,4 m
183

4.10 INTERSECCIONES
4.10.3 UBICACIÓN Y ESPACIAMIENTO DE DISTRIBUIDORES
TIPOS
La selección del tipo de distribuidor depende del conocimiento de las características
de los caminos que se cruzan:
• Los distribuidores entre dos o más autopistas se conocen en la bibliografía como
distribuidores de sistema. Entre los ejemplos se incluyen los distribuidores
direccionales y tréboles totales.
• Los distribuidores entre una autopista y un camino de clase inferior, son
mencionados como distribuidores de servicio. Entre los ejemplos se incluyen los
distribuidores tipo diamante y tréboles parciales.
ESPACIAMIENTO ENTRE TERMINALES DE RAMAS
(según Manual de Ingeniería de Tránsito del ITE 1999)
1 2 3 4
Entrada - Entrada
o Salida-Salida
Salida - Entrada Ramas de giro
Entrada - Salida (entrecruzamiento)
Autopista –
Camino
Camino - Camino
sobre
calzada
principal
sobre
colectora
distribuidora
sobre
calzada
principal
sobre
colectora
distribuidora
distribuidore
s entre
autopistas
distribuidore
s entre
autopista
- camino
sobre
calzada
principal
sobre
colectora
distribuidora
sobre
calzada
principal
sobre
colectora
distribuidora
Deseable 450 350 225 175 350 300 900 600 600 450
Adecuado 350 300 175 150 300 250 750 550 550 350
Mínimo
absoluto
300 250 150 125 250 200 600 450 450 300
184

4.11 CALLES COLECTORAS, FRENTISTAS O DE SERVICIO
4.11.2 FUNCIONES
Las calles colectoras son necesarias para brindar continuidad al sistema de calles del
área y para dar acceso a las propiedades frentistas. Son una herramienta fundamental
para proveer control de accesos en autopistas.
4.11.3 CONEXIONES
Normalmente la conexión entre las calles colectoras y la autopista se produce a través
de los distribuidores. También puede ser necesario proveer, lejos de los distribuidores,
conexiones entre las calzadas de alta velocidad y las calles frentistas, por ejemplo,
para dar acceso a áreas de servicio.
Conexión con colectoras de
un sentido
Conexión con colectoras de
doble sentido
185

4.11.6 PARADAS DEL TRANSPORTE PÚBLICO
Las dársenas o carriles auxiliares pueden
ubicarse de tres maneras diferentes:
• En forma inmediata a una intersección, junto a
la esquina.
• A mitad de cuadra: presenta, con respecto de
la ubicación anterior, la ventaja de no interferir
con los movimientos de giro y con el cruce
peatonal que normalmente se realizan en las
esquinas.
• En isletas que forman parte de intersecciones
canalizadas. Esta posición presenta el
inconveniente de que los pasajeros deben
acceder a la isleta al subir o bajar de los
transportes públicos y también el efecto de
reducir la visibilidad en la intersección.
186

4.15 AUTOVÍAS
DEFINICIÓN
Para aprovechar la obra básica existente y satisfacer la creciente demanda de tránsito
se puede ampliar la capacidad construyendo una segunda calzada y separando
físicamente ambos sentidos.
Resultan las llamadas autovías, designación originada y aplicada en España a las
ampliaciones de caminos de calzada única. No tienen cruces a nivel ferroviarios, ni
viales con otros caminos. Son autopista con algunas características de inferior calidad.
En resumen
AUTOPISTA = DEFINICIÓN DE LA LEY 24449
AUTOVÍA = AUTOPISTA – CONTROL TOTAL ACCESO
SEMIAUTOPISTA = AUTOPISTA – CRUCES A DISTINTO NIVEL
CARACTERÍSTICAS FINALES DESEABLES DE LA AUTOVÍA
Las duplicaciones de calzada y los distribuidores a distinto nivel se realizan con
importantes inversiones sobre rutas troncales, con el objetivo último de alcanzar la
configuración de una autopista.
.
187

4.15 AUTOVÍAS
4.15.3 TRABAJOS NECESARIOS
Nueva calzada
La nueva calzada será sensiblemente paralela a la existente. Siempre debe existir una
separación física entre calzadas, ya sea con barrera central en los casos de mediana
estricta, o con una mediana más ancha (recomendable mayor o igual que 16 m) que no
requiera barrera.
4.15.4 VELOCIDAD DIRECTRIZ
Al pasar de calzada única con doble sentido de circulación a dos con sentido único,
disminuye el riesgo de choques frontales durante las maniobras de adelantamiento. Por
lo tanto, es común que la velocidad de operación tienda a subir, por lo que es necesario
verificar los elementos geométricos planialtimétricos para que satisfagan las condiciones
mínimas de la nueva situación.
Este aumento de velocidad suele contraponerse con que en la mayoría de los casos el
camino existente se diseñó para una categoría inferior a la que ahora requeriría, con una
velocidad directriz también menor a la normalmente utilizada en autopistas. En tal caso,
puede reducirse entre 10 y 20 km/h la velocidad directriz, con el consecuente ajuste de
la velocidad máxima señalizada.
4.15.5 SUPRESIÓN DE PASOS URBANOS
Como la configuración final deseable es la de una autopista, estos caminos no tendrán
pasos urbanos. Cuando corresponda la construcción de una variante, sus características
serán las de una autopista en todos los aspectos normados en este capítulo.
188

4.15 AUTOVÍAS
4.15.6 ZONA DE CAMINO. DISTRIBUIDORES
Aunque en las autovías no hay control total de accesos, debe preverse el espacio para
la futura ubicación de las colectoras frentistas. Las zonas de camino actuales suelen ser
insuficientes para el desarrollo de una autovía. Se requerirá expropiar franjas de terreno
a uno o ambos lados del camino actual, para llevarlas a 100 m por lo menos.
Paso de zona de camino de 70m a 100m.
Paso de zona de camino de 50m a 100m.
189

4.15.7 OTRAS AMPLIACIONES DE CAPACIDAD MEDIANTE
DUPLICACIÓN DE CALZADA
En ocasiones se necesitan ampliaciones de capacidad en vías en las que muchas de las
pautas mencionadas en los apartados anteriores no son posibles de poner en
práctica. Entre las limitaciones más importantes de este tipo de caminos no
categorizados se destacan:
• Mayor cantidad de puntos de conflicto por presencia de intersecciones a nivel y
accesos frentistas, con fuertes diferenciales de velocidad en las proximidades de las
intersecciones.
• Menor velocidad de recorrido por las demoras por detenciones o regulaciones
reglamentarias del tránsito (velocidad máxima, ceda el paso, etc.).
• Imposibilidad de conversión de la vía en un corredor principal tipo autopista.
Esto significa que ante una mayor demanda de tránsito se deberá recurrir a una traza
nueva y a una obra seguramente pensada como autopista, aunque con posibilidad de
construcción por etapas.
Estas obras no deben ser identificadas como autovías.
190

4.16 PLANILLA RESUMEN DE CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO
km/h 0-1500 1500-5000 5000-15000 >15000
130
120
110
120
110
80
A DISTINTO NIVEL
A DISTINTO NIVEL
VELOCIDAD
DIRECTRIZ CON FERROCARRILES
A DISTINTO NIVEL
SEGÚN RESOLUCIÓN SET0P 7/81
A DISTINTO NIVEL
SEGÚN RESOLUCIÓN SET0P 7/81
CARACTERÍSTICAS BÁSICAS
TIPOS
CRUCES
CON CAMINOS
TMDA DE DISEÑO EN VEHÍCULOS POR DÍA
CAMINOS
AUTOPISTA
AUTOVÍA I
TOTAL
O
PARCIAL
(2+2)
2+2
CATEGORÍA
CONTROL
DE
ACCESO
NÚMERO
DE
CARRILES
ESPECIAL TOTAL
C/PAV S/PAV TOTAL
BAN. INT.
C/PAV
BAN. INT.
S/PAV
CANTERO TOTAL
km/h m m m m m m m m m V:H m TL m m
130 7.3 2.5 0.5 3 1 2 10 16 36,6  1:4 10 3 11,3 (2)
120 7.3 2.5 0.5 3 1 2 10 16 36,6  1:4 10 3 11,3 (2)
110 7.3 2.5 0.5 3 1 2  10 16 36,6  1:4 10 3 11,3 (2)
120 7.3 2.5 0.5 3 1 2 5 11 31,6  1:4 10 3 11,3 (2)
110 7.3 2.5 0.5 3 1 2 5 11 31,6  1:4 10 3 11,3 (2)
80 7.3 2.5 0.5 3 1 2 5 11 31,6  1:4 6 3 11,3 (2)
NÚMERO
DE
CARRILES
TOTAL
AUTOVÍA I
CAMINOS
TIPOS CATEGORÍA
CONTROL
DE
ACCESO
(2+2)
TOTAL
O
PARCIAL
2+2
AUTOPISTA ESPECIAL
SECCIÓN TRANSVERSAL
ANCHO DE CORONAMIENTO
CALZADA
BANQUINA EXTERNA MEDIANA
ZONA
CAMINO
ANCHO
PUENTE
ENTRE
GUARDA-
RRUEDAS
TALUD
TERRAPLÉN
ZONA
DESPEJADA
120
VELOCIDAD
DIRECTRIZ
NIVEL DE
PRUEBA
DE
BARRERA
TOTAL
150
5 6
km/h m m m m m m m m % % m/% m/%
130 339 410 1450 970 1085 845 870 750 2 3 226 88
120 290 380 1270 755 950 665 760 595 3 3 165 75
110 246 340 1095 585 820 520 655 470 3 4 119 62
120 290 380 1270 755 950 665 760 595 3 3 165 75
110 246 340 1095 585 820 520 655 470 3 4 119 62
80 138 230 645 250 480 230 385 210 4 6 38 32
ABSO-
LUTO
PLANIMETRÍA
RADIOS MÍNIMOS
emáx 6%
DESEA-
BLE
ABSO-
LUTO
DETEN-
CIÓN
ALTIMETRÍA
PENDIENTES
MÁXIMAS
ABSO-
LUTA
CÓN-
CAVA
RADIOS MÍNIMOS
emáx 8%
DESEA-
BLE
ABSO-
LUTO
RADIOS MÍNIMOS
emáx 10%
CONVE-
XA
DESEA-
BLE
VALOR K BÁSICOS
DESEA-
BLE
(2+2)
VELOCIDAD
DIRECTRIZ
I
AUTOVÍA 2+2
TOTAL
ESPECIAL
TOTAL
O
PARCIAL
AUTOPISTA
CAMINOS
TIPOS CATEGORÍA
CONTROL
DE
ACCESO
DISTANCIA
VISUAL MÍNIMA
DECI-
SIÓN
NÚMERO
DE
CARRILES
1
1 2
4
191

CAPÍTULO 5a
INTERSECCIONES
Expositor
24 agosto 2011

• GENERALIDADES
Genéricamente, una Intersección es el área donde dos ó más carreteras
se encuentran ó cruzan, e incluye las facilidades que ofrecen la calzada y
la zona lateral del camino para el movimiento del tránsito.
Cada carretera que irradia de la intersección es una rama de la misma.
Por ejemplo, la intersección común de dos carreteras tiene cuatro ramas.
• TIPOS
‐ Intersecciones a nivel: son nudos en los que todos los movimientos se
efectúan a nivel.
‐ Distribuidores: son aquellos en los que al menos uno de los
movimientos de cruce se realiza a distinto nivel
5 INTERSECCIONES
194

• SEPARACIÓN TEMPORAL (INTERSECCIONES A NIVEL)
• Reglas fijas de prioridad (ejemplo: prioridad a la derecha),
• Señalización de prioridad (Ceda o Pare) para una de las dos trayectorias.
Fuera de zonas urbanas, esta ordenación de la circulación suele dar buenos
resultados mientras las intensidades no sean elevadas.
• Semáforos. En las zonas urbanas.
• SEPARACIÓN ESPACIAL (INTERSECCIONES A DISTINTO NIVEL)
• Separaciones de nivel. Cruce puro, sin ramas de conexión
• Distribuidores. Camino transversal a desnivel más ramas de conexión.
5 INTERSECCIONES
195

5.1 INTERSECCIONES
A NIVEL
5.1.1 TIPOS BÁSICOS
• DE TRES RAMAS
(EN T O EN Y),
• DE CUATRO RAMAS (EN X),
• MULTIRRAMAS,
• ROTONDAS, los vehículos entran
en una calzada anular siguiendo la
regla general de ceder el paso a los
que circulan por el anillo. El número
de ramales varía entre tres y cinco.
196

Tránsito
Volumen
Distribución por movimiento
Composición (porcentaje de livianos, pesados)
Velocidad
Movimientos de peatones o de ciclistas
Entorno físico
Topografía
Jerarquía de las rutas que se intersectan
Ángulo de intersección
Uso y disponibilidad del suelo
Factores económicos
Costo de construcción
Costo del terreno necesario
Costo de operación de los usuarios del cruce
Costo de accidentes.
Factores humanos
5.1.2 FACTORES QUE INTERVIENEN EN LA ELECCIÓN
DEL TIPO DE INTERSECCIÓN
197

ELECCIÓN DEL TIPO DE INTERSECCIÓN (DNV 80)
198

ELECCIÓN DEL TIPO DE INTERSECCIÓN
(DNV 2010 – ALBERTA ‐ CANADÁ)
199

(DNV 2010 ‐ ALBERTA ‐ CANADÁ)
Tipo I: con curvas simples, sin abocinamientos
Tipo II: con curvas simples o de tres centros, con abocinamientos
200

(DNV 2010 – ALBERTA ‐ CANADÁ)
Tipo III: ídem II, ensanchadas (con carriles auxiliares para giros)
Tipo IV: canalizada, con isletas y carriles auxiliares para giros
201

5.2.1 EL FUNCIONAMIENTO DESDE EL PUNTO DE VISTA DEL CONDUCTOR
CRITERIOS DE DISEÑO
• Sencillez: todos los movimientos permitidos deben resultar fáciles y evidentes;
mientras que los prohibidos o no deseados deben ser difíciles de realizar. Evitar
diseños complejos que requieran decisiones complicadas por parte de los
conductores, o la dispersión de su atención entre varios puntos de conflicto a la
vez.
• Uniformidad: la mayoría de los conductores tiende a una rutina, y no
concentran suficientemente su atención en la conducción. Ante situaciones o
entornos similares, buscarán instintivamente soluciones basadas en su
experiencia anterior. Mientras que un conductor que efectúa todos los días el
mismo recorrido está tan familiarizado con el que no lo afectan diferencias
sustanciales entre las intersecciones que encuentra a lo largo del camino
202

5.2.2 UBICACIÓN DE LAS INTERSECCIONES (1)
En curvas horizontales
• Preferiblemente fuera de una curva, porque dificulta la visibilidad a los
conductores.
• Solo en curvas con radios 3 a 4 veces mayores a los mínimos absolutos.
• Se recomienda como máximo 4% de peralte
En pendiente
• Evitar las pendientes fuertes en la zona de la intersección para: facilitar las
maniobras de giro, y facilitar las maniobras de aceleración y de frenado de los
vehículos, con una conveniente evaluación de dichas maniobras por parte de
los conductores.
Se recomienda:
• Pendiente deseable del camino principal 3% o menos.
• Pendiente máxima aceptable 6%.
203

5.2.2 UBICACIÓN DE LAS INTERSECCIONES (2)
Si el ángulo de oblicuidad es menor que
60°, se puede:
• Modificar el camino secundario,
• Reemplazar la intersección por dos
intersecciones T relativamente cercanas.
Ángulo de intersección
Para dar a los conductores una adecuada visibilidad en el cruce y facilitar su
reacción ante las decisiones que deban tomar, se recomienda proyectar las
intersecciones con:
• Ángulo deseable de intersección 90º.
• Ángulo mínimo aceptable 60º.
Figura 5.24 Ángulos de intersección
204

5.2.5 MANIOBRAS DE LOS VEHÍCULOS
• CRUCE: se produce cuando la trayectoria de un vehiculo intersecta la
trayectoria de otros vehículos que atraviesan la intersección. Una de las dos
corrientes de tránsito debe reducir su velocidad, ó incluso detenerse.
• DIVERGENCIA: dos trayectorias se separan de una común. Si la elección del
carril se facilita con antelación suficiente (carril adicional de salida), este caso
se reduca al anterior
• CONVERGENCIA: dos trayectorias convergen en una común. Si la inserción de
un tráfico en los huecos del otro se facilita mediante un carril adicional, este
caso también se reduce al primero
• ENTRECRUZAMIENTO O TRENZADO: se combinan sucesivamente una
convergencia, un tramo de circulación paralela y una divergencia. Si su
longitud es suficiente, se puede mantener una velocidad aceptable y continua.
El entrecruzamiento puede ser simple o múltiple.
205

5.2.5 MANIOBRAS DE LOS VEHÍCULOS
• CRUCE
• ENTRECRUZA‐
MIENTO
• CONVERGENCIA
• DIVERGENCIA
206

5.2.6 PUNTOS DE CONFLICTO
Las interacciones entre los vehículos, que no sean una circulación paralela,
dan origen a lo que se llama puntos de conflicto: un nudo bien proyectado
está formado por un conjunto organizado de ellos.
Los puntos de conflicto son potenciales de accidentes, cuya probabilidad
media (asociada a cada movimiento) es el producto de la exposición de un
cierto número de usuarios a un riesgo determinado por:
• La configuración de la intersección
• La ordenación de la circulación
• El comportamiento resultante de los usuarios.
La exposición al riesgo será tanto mayor, cuanto mayor sea la intensidad
de la circulación de los movimientos.
207

5.2.6 PUNTOS DE CONFLICTO
PUNTOS DE
CONFLICTO EN UNA
INTERSECCIÓN DE 4
RAMAS
PUNTOS DE
CONFLICTO EN UNA
INTERSECCIÓN DE 3
RAMAS
PUNTOS DE
CONFLICTO EN UNA
ROTONDA
208

5.2.7 MOVIMIENTOS DE PASO Y MOVIMIENTOS DE GIRO
Los vehículos que por un tramo de camino acceden a una intersección, pueden
seguir, salvo que sean físicamente imposibles o estén prohibidas, tres
trayectorias distintas:
• Un movimiento de paso, con una trayectoria que cruza a las demás para seguir
por la prolongación del tramo de acceso.
• Un giro a la derecha, para seguir por otro tramo más o menos perpendicular al
de acceso, normalmente sin cruzar a ninguna otra trayectoria.
• Un giro a la izquierda, para seguir por otro tramo más o menos perpendicular al
de acceso, pero en el que resulta imposible evitar el cruce de alguna otra
trayectoria (normalmente la del movimiento de paso en sentido opuesto al de
acceso). La forma de resolver este tipo de giros caracteriza a la intersección.
209

MOVIMIENTO DE GIRO A DERECHA
• Carril de giro sin canalizar: los giros se realizan a velocidad de maniobra (15
km/h) y la vía de giro no se despega del punto de cruce de las trayectorias de
paso,
• Carril de giro canalizado: si se aumenta la velocidad prevista para el giro (hasta
unos 25 km/h) utilizando radios mayores y ampliando la superficie encerrada en
el cuadrante, y no se quiere aumentar excesivamente el área pavimentada, es
preciso separar los puntos de conflicto y encauzar las trayectorias mediante
isletas partidoras.
• Rama de giro: si se necesitan velocidades más elevadas (30 km/h o más), el
ramal se separa totalmente de la zona del cruce, determinando un cuadrante o
isleta a veces más grande. Se utiliza en distribuidores.
210

MOVIMIENTO DE GIRO A DERECHA
• La relación entre las intensidades
horarias de tránsito total y de giro a
derecha determina cuál de las
soluciones anteriores es más
aconsejable.
Fuente: Report 279 “Guía de diseño
de intersecciones canalizadas”,
NCHRP, Transportation Research
Board, USA
Figura 5.
Guía para diseño de vías de giro a la derecha
(Vd camino principal ≥ 90 km/h)
211

MOVIMIENTOS DE GIRO A IZQUIERDA
Puede tratarse con las formas siguientes:
• No canalizadas;
• Canalizada con lágrima en el camino secundario;
• Canalizada con carril central para espera y giro izquierda ;
• Carril de giro semidirecto (en intersecciones en T) o rotondas partidas (en
intersecciones en cruz).
Los carriles centrales para espera y giro tienen las siguientes ventajas:
• Permiten desacelerar fuera de los carriles de tránsito rápido
• Brindan un área especial de espera para los giros, facilitando además la
semaforización de la intersección.
• Los conductores que giran solo deben prestar atención a la corriente vehicular
principal de sentido contrario.
212

MOVIMIENTOS DE GIRO A IZQUIERDA
Fuente: NCHRP Report 279 “Guía de diseño de intersecciones canalizadas”,
Transportation Research Board.
Guía para diseño de carriles centrales para giro
a izquierda en intersecciones no semaforizadas.
V ≥ 90 km/h
Guía para diseño de carriles centrales para
giro a izquierda en intersecciones no
semaforizadas. V < 90 km/h
213

5.3 DISTANCIA VISUAL EN INTERSECCIONES
La distancia visual en las intersecciones se provee para que los conductores perciban la
presencia de vehículos potencialmente conflictivos. Deben tener tiempo suficiente como
para detenerse o ajustar su velocidad, evitando chocar en la intersección.
Los métodos para determinar las distancias visuales necesarias por los conductores que
se acercan a una intersección se basan en los mismos principios que la distancia visual
de detención, DVD, pero incorpora suposiciones modificadas sobre la base del
comportamiento observado de los conductores en las intersecciones.
Las líneas visuales en los triángulos de aproximación y de partida supone alturas de ojo
de conductor y de objeto de 1,1 m y 1,3 m.
Se incluyen las recomendaciones de distancia visual para intersecciones con los
siguientes tipos de control:
• Sin control
• Control PARE en el camino secundario
• Control CEDA EL PASO en camino secundario
• Control Semáforos
• Control PARE en todos los sentidos
214

Intersecciones sin dispositivos de control
(señal de Pare o Ceda)
En estos casos, los conductores deben ser capaces de ver a los vehículos potencialmente
conflictivos en los accesos a intersecciones con tiempo suficiente para detenerse con
seguridad antes de alcanzar la intersección.
5.3.2 TRIÁNGULOS DE VISIBILIDAD
215

Intersecciones con control de Pare en camino secundario
No se necesitan triángulos visuales de aproximación porque todos los vehículos del camino
secundario deben parar antes de entrar o cruzar el camino principal.
5.3.2 TRIÁNGULOS DE VISIBILIDAD
Vehículo diseño
Tiempo de viaje a la velocidad diseño
del camino principal (segundos)
Automóvil 7,5
Camión unidad ‐ simple 9,5
Semirremolque 11,5
Los tiempos de la tabla dan suficiente
tiempo al vehículo del camino secundario
para acelerar desde parado y completar la
maniobra de giro.
b= VD x t
3.6
216

5.4 VEHÍCULOS DE DISEÑO
5.4.1 CARACTERÍSTICAS GENERALES
(AASHTO 2004)
- Vehículos de pasajeros: incluye todos los vehículos livianos de
reparto, furgonetas y camionetas
P: vehículo liviano de pasajeros
- Camiones: incluye camiones de unidad única, camiones con
acoplado y semirremolques
SU: camión de unidad única
WB12: semirremolque mediano
WB15: semirremolque grande
WB19: semirremolque especial (transporte de automóviles)
- Ómnibus y vehículos recreacionales: colectivos simples,
microómnibus, colectivos articulados, colectivos escolares; casas
rodantes y vehículos de pasajeros que llevan remolques o botes
CITY-BUS: autobús urbano
INTERCITY-BUS (BUS-14): autobús interurbano
217

5.6 ELEMENTOS DE CANALIZACIÓN
5.6.2 ISLETAS
DEFINICIÓN
Una isleta es un área definida entre los carriles de tránsito para control de
los movimientos vehiculares ó para refugio peatonal
OBJETIVOS DE DISEÑO
‐ Reducción del área pavimentada
‐ Separación de los puntos de conflicto, de manera que el conductor deba
tomar una decisión por vez
‐ Control de los ángulos de maniobras
‐ Regulación del tránsito
‐ Protección de peatones
‐ Protección y almacenaje de vehículos que deben girar y/o cruzar.
‐ Ubicación del señalamiento.
226

CAPÍTULO 5b
ROTONDAS
MODERNAS
Expositor
25 agosto 2011

5.7 ROTONDAS MODERNAS
5.7.1 INTRODUCCIÓN
Las rotondas son una forma altamente refinada de
intersección circular, con diseño y características específicas
de control de tránsito. Estas características, incluyendo el
control de Ceda el Paso al tránsito entrante, las
aproximaciones canalizadas, las curvaturas geométricas
restrictivas y anchos de calzada, se diseñan para controlar la
velocidad de viaje, facilitar el intercambio eficaz de los flujos
de tránsito, y reducir al mínimo el número y la gravedad de
los choques y conflictos de vehículos.
En los últimos años ganaron amplia aceptación entre los
profesionales del diseño y usuarios viales en virtud de su
funcionamiento y seguridad. Mediante estas medidas, en
la mayoría de las circunstancias demostraron ser
comparables o superiores a las intersecciones
convencionales
241

ROTONDAS EN CAMINOS DE CALZADA SIMPLE O DIVIDIDA
243

5.7.2 TERMINOLOGÍA Y DEFINICIONES
CÍRCULOS DE TRÁNSITO Y ROTONDAS MODERNAS
a) CÍRCULO DE TRÁNSITO: LA CALZADA ANULAR ES UNA SUCESIÓN DE
TRAMOS DE ENTRECRUZAMIENTO QUE FUNCIONAN SEGÚN LA REGLA
GENERAL DE PRIORIDAD DE PASO A LA DERECHA DE LOS VEHÍCULOS
QUE INGRESAN EN LA CALZADA CIRCULATORIA
Referencia bibliográfica: AASHO 1965 “A Policy on Geometric Design of Rural
Highways“. En nuestro país, las “Normas de Diseño de Carreteras. Adaptación
y Ampliación de las Normas de Diseño del Ing. F. Rühle”, de la DNV (Año 1980)
b) ROTONDA MODERNA: LA CALZADA ANULAR ES UNA SERIE DE
INTERSECCIONES EN “T”, EN LAS QUE LOS VEHÍCULOS INGRESAN
CUANDO SE PRODUCE UN CLARO EN EL FLUJO DE LA CALZADA
CIRCULATORIA. LA PRIORIDAD DE PASO LA TIENE QUIEN CIRCULA POR
EL ANILLO SOBRE EL QUE INTENTA INGRESAR
Respeta la Ley Nacional de Tránsito (Ley Nº 24.449, y su Decreto
Reglamentario N° 779/95)
244

a) CÍRCULO DE TRÁNSITO: LA CALZADA ANULAR ES UNA SUCESIÓN DE
TRAMOS DE ENTRECRUZAMIENTO
b) ROTONDA MODERNA: LA CALZADA ANULAR ES UNA SERIE DE
INTERSECCIONES EN “T”
245

DIFERENCIAS EN LA PRIORIDAD DE PASO
246

a) “CÍRCULOS DE TRÁNSITO”
Diferencia de diámetros en una conversión de un
CT en una RM
247

b) ROTONDA MODERNA
248

LEY Nº 24.449 “LEY NACIONAL DE TRANSITO”
y su Decreto Reglamentario Nº 779/95
Artículo 41: fija las PRIORIDADES en las encrucijadas:
“todo conductor debe ceder siempre el paso al que cruza
desde su derecha. Esta prioridad del que viene por la
derecha es absoluta, y solo se pierde ante circunstancias
especiales...”, entre ellas se incluyen las reglas especiales
para rotondas (apartado f)
Artículo 43: GIROS Y ROTONDAS, en su apartado e) se
indica:
“ Si se trata de rotondas, la circulación a su alrededor será
ininterrumpida sin detenciones y dejando la zona central no
transitable de la misma a la izquierda. Tiene prioridad de
paso el que circula por ella sobre el que intenta ingresar
debiendo cederla al que egresa, salvo señalización en
contrario”
249

ROTONDA MODERNA
FILOSOFÍA BÁSICA DE DISENO
La filosofía básica de diseño de las RM es limitar físicamente las
velocidades de los vehículos mediante la deflexión de la trayectoria.
Si ocurre un choque, será a baja velocidad y en un bajo ángulo de impacto.
Las RM reducen los accidentes y las demoras de tránsito.
250

5.7.3 METODOLOGÍA DE DISEÑO Y TIPOS DE ROTONDAS MODERNAS
Rotondas modernas simples: es
una intersección giratoria compuesta
por una plataforma circulatoria sentido
antihorario situada alrededor de una
isleta central a la que acceden 3 o más
caminos.
Rotondas modernas dobles: son
intersecciones compuestas por dos
rotondas modernas conectadas por un
tramo de unión. Reciben el nombre
genérico de “pesa”
251

5.7.4 VENTAJAS Y DESVENTAJAS
- Resuelven todos los movimientos posibles en una intersección,
incluso los cambios de sentido
- Permiten altos volúmenes de tránsito sin regulación semafórica
- Resuelven satisfactoriamente las intersecciones de más de 4
ramas
- Su sencillez y uniformidad facilitan su comprensión por el usuario
- Resultan más seguras para los vehículos circulantes que el
resto de las intersecciones a nivel, con reducciones de
accidentes entre el 40 y el 70% después de su construcción,
elevándose esa reducción hasta el 90% si se consideran los
accidentes mortales
252

5.7.4 VENTAJAS Y DESVENTAJAS
- Implican la pérdida de prioridad de todas las ramas que en ella
confluyen, y por lo tanto la pérdida de la jerarquía viaria
- Los conductores de camiones grandes, WB-20 y mayores, tardan en
adaptarse a la forma adecuada de circular por rotondas de dos o más
carriles
- No funcionan bien intercaladas con intersecciones con regulación
semafórica
253

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