Memoria descriptiva de pinky

“CREACIÓN DE LOS SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL DE LOS SIGUIENTES TRAMOS:
TRAMO I: CHALLGUAYOG-QUISUAR-CUCHAPAMPA-CONUPA, TRAMO II: HUAYCHAUPATA-CUCHAPAMPA,
TRAMO III MACURA-MAURICIA UCRO, TRAMO IV: QUISUAR-RIO PANAO, EN LA LOCALIDAD DE PINQUIRAY,
DISTRITO DE UMARI, PROVINCIA DE PACHITEA, DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”
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INDICE
MODULO I : ASPECTOS GENERALES
1.1 INTRODUCCION
1.2 ANTECEDENTES
1.3 SITUACION DE LA ZONA INTERVENIDA
1.4 NOMBRE DE PROYECTO
1.5 UBICACIÓN DEL PROYECTO GEOGRAFICA Y POLITICA
1.6 SITUACION ACTUAL DE LA ZONA INTERVENIDA
1.7 ALTITUD DEL AREA DEL PROYECTO
1.8 VIAS DE ACCESO
1.9 OBJETIVOS DEL POYECTO
1.10 CARACTERISTICAS TECNICAS DEL PROYECTO
1.11 ESTADO ACTUAL DEL TRAMO
1.12 INVENTARIO VIAL
1.13 CONDICIONES CLIMATOLOGICAS.
MODULO II : INGENIERIADEL PROYECTO
2.1 PARAMETROS BASICOS PARA EL DISEÑO
2.2 DISEÑO GEOMETRICO
2.3 DRENAJE Y OBRAS DE ARTE
2.4 ESTABILIDAD DE TALUDES Y CAPA DE REVESTIMIENTO
2.5 ESTUDIO DE TRAFICO
2.6 ESTUDIO TOPOGRAFICO
2.7 ESTUDIO HIDROLOGIA, HIDRAULICA Y DRENAJE
2.8 ESTUDIO DE SUELO, CANTERAS, FUENTES DE AGUA
2.9 ESTUDIO DE GEOLOGIA Y GEOTECNICA
2.10 ESTUDIO DE SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL
2.11 MODALIDAD DE EJECUCION DE LA OBRA
2.12 PLAZO DE EJECUCION DE LA OBRA
2.13 RESUMEN DEL PRESUPUETO
2.14 RELACION DE PROFESIONALES QUE PARTICIPAN EN LA ELABORACION
DEL EXPEDIENTE TECNICO

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I. ASPECTOS GENERALES
1.1. INTRODUCCION
Los caminos cumplen una función vital en la articulación e integración territorial del
país, al posibilitar la interconexión y comunicación entre los pequeños caseríos y
los medianos y grandes centros de consumo, contribuyendo a la reducción del
tiempo y costo del transporte, tanto de las personas como de los productos.
La función de estas vías es de singular importancia, pues estimulan el progreso de
regiones aisladas y deprimidas económicamente, generalmente de buen potencial
productivo que, por la carencia o deterioro de los caminos,permanecen sin explotar
o con sistemas artesanales de producción orientados básicamente a cubrir las
necesidades de autoconsumo.
Sin que este concepto pretenda ser general, diversos factores tales como –
ubicación geográfica, condiciones topográficas, climáticas y geológicas adversas,
escaso tránsito, carencia de recursos, etc.- influyen para que estas vías se diseñen
con características técnicas sumamente restrictivas – baja velocidad directriz,
pendientes máximas, secciones reducidas, carencia de obras de drenaje y
pavimento; que su construcción se ejecute mediante el empleo de técnicas
modestas, especificaciones inapropiadas y a menudo, poco o nulo control, falta de
mantenimiento; etc; este conjunto de situaciones ocasiona a corto plazo, el deterioro
de las vías, el incremento de los costos de mantenimiento y, finalmente, el colapso
de los caminos.
La Red Vial del Perú según información del año 2002 – fuente Dirección General
de
Caminos del MTC, está formada por 78,034 kilómetros de carreteras, de las cuales
16,857 km. (21.60%) pertenecen a la Red Nacional, 14,268 km. (18.30%) a la Red
Departamental y 46,909 Km. (60.10%) a la Red Vecinal; en otras palabras, más
del 78% de nuestra Red Vial está formada por carreteras del sistema vecinal o
departamental.
Estas cifras evidencian la magnitud del reto que hoy afronta el país, planteando en
el tema de las inversiones la urgente necesidad de priorizar la asignación de los
escasos recursos sobre la base de los criterios de eficiencia y economía.

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En este contexto, y en medio de una economía de recursos limitados como la
nuestra, la política implementada por la Municipalidad Distrital de Umari,
incrementar y de recuperar la transitabilidad de los caminos a través del
mejoramiento de la superficie de rodadura, de la construccióny rehabilitación de las
obras de drenaje y el tratamiento puntual de las zonas críticas, es la más apropiada,
toda vez que permitirá rehabilitar una longitud importante de nuestros caminos
rurales, a un costo razonable, beneficiando a vastos sectores de nuestra población,
promoviendo además, el desarrollo de una “cultura de mantenimiento vial” que
contribuirá a mejorar y ampliar la capacidad institucional de los municipios, a la par
que permitirá la creación y fortalecimiento de pequeñas microempresas de
mantenimiento vial, con la consiguiente generación de empleo permanente en las
zonas más deprimidas del país
1.2. ANTECEDENTES
En la actualidad la comunidad de Pinquiray Pertenece al distrito de Umari, están
interconectadas mediante vías afirmadas que fueron ejecutados con anterioridad
mediante aporte de la Municipalidad de y otros entes financiantes y la población.
La zona de influencia comprendida en el distrito de Umari, perteneciente
jurisdiccionalmente a la provincia de Pachitea, región de Huánuco, se encuentra
conformado en mayor porcentaje por pobladores agricultores, quienes realizan en
gran cantidad el sembrío de la papa con la finalidad de mejorar su economía,
quienes según el pasar de los años aportaron sus técnicas tradicionales de
producción agrícola a los migrantes de otras regiones; estas poblaciones se han
establecido de manera permanente en la zona y por lo cual han intercambiado
costumbres y cultura.. Pobladores y autoridades durante el presente año 2019,
solicitan la construcción de la trocha carrozable que conecte a las diferentes
comunidades con la localidad de Pinquiray, con la finalidad de integrar el acceso
con la red vial provincial y con el único propósito de acceder a mercados para
comercializar la producción agropecuaria, intensificando el aprovechamiento del
potencial de suelos agrícolas disponibles. El presente año las comunidades que se
encuentran dentro del ámbito de influencia del proyecto, han solicitado mediante
memoriales la elaboración de un PIP que permita el mejoramiento y construcción
de carretera que les permita el normal tránsito de personas y los productos que se
dirigen hacia el mercado local.
1.3. SITUACION DE LA ZONA INTERVENIDA

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La vía de comunicación de los principales poblados del distrito de Umari, se encuentra
cada vez más en riesgo de perder su capacidad de servicio debido a la insuficiente
intervención de manera que requiere un mejoramiento de apertura de caminos y/o
rehabilitación que permita satisfacer adecuadamente la demanda de los usuarios.
Actualmente en la vía no existen vía o carretera accesible a vehículos que transitan por la
falta de los tramos de dicho proyecto en la zona.

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1.4. NOMBRE DEL PROYECTO
El proyecto se denomina:
CREACION DE LOS SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO
VECINAL DE LOS SIGUIENTES TRAMOS : TRAMO I : CHALLGUAYOG –
QUISUAR- CUCHAPAMPA - CONUPA, TRAMO II : HUAYCHAUPATA –
CUCHAPAMPA, TRAMO III : MACURA-MAURICIA UCRO, TRAMO IV :
QUISUAR – RIO PANAO, EN EL DISTRITO DE UMARI, PROVINCIA DE
PACHITEA, DEPARTAMENTO DE HUANUCO
1.5. UBICACIÓN DEL PROYECTO
El proyecto se encuentra ubicado en:
Región : HUANUCO.
Departamento : HUANUCO.
Provincia : PACHITEA.
Distrito : UMARI.
Localidad : PINQUIRAY
1.6. VIAS DE ACCESO
La vía de acceso para llegar a la zona del proyecto es la siguiente:
ACCESOS
TIPO DE
VIA
LONGITUD
(KM)
TIEMPO
(HR)
Huánuco Puente Rancho Asfaltada 25.00 0.50

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1.7. OBJETIVOS DEL PROYECTO
 Mejorar el nivel y calidad de vida de los pobladores de las comunidades
adyacentes a las diferentes localidades del proyecto; permitiendo el accesoa los
mercados locales y regional de los productores de las comunidades adyacentes,
así como a los servicios de salud y educación; mediante la infraestructura vial
que facilita el tránsito y comunicación de los pobladores del área identificada.
 La construccióndel camino vecinal con un suelo natural, perfilado y compactado,
los radios en curvas,pendientes, cunetas, proyectar más alcantarillas y badenes,
el cual beneficiara a las comunidades mencionadas, permitiendo de ese modo
que genere un desarrollo sostenido en esta parte del distrito de Umari y la
provincia de Pachitea.
 Identificar los problemas de transitabilidad, accesibilidad, seguridad y
ambientales existentes a lo largo de la vía.
 Determinar el alcance de las obras de construcción, elaborando los diseños
respectivos.
 Determinar el monto de la inversión correspondiente.
 Elaborar el perfil técnico que permita la elaboración del estudio definitivo, de
acuerdo a los requerimientos de la Municipalidad Distrital de Umari.
 Evaluar los beneficios e impactos a lograr como resultado de la construcción de
la trocha carrozable y la consiguiente aplicación de los criterios de elegibilidad
del proyecto.
1.8. CARACTERISTICAS TECNICAS DEL PROYECTO
1.7.1 ASPECTO FÍSICO
1.7.1.1 ASPECTO SOCIO – AGROECONOMICO
En general, la ejecución del Proyecto permitirá elevar el nivel social y económicode
los pobladores de las diferentes localidades del proyecto, incrementando las fuentes
de trabajo, colonizando las tierras en el curso de la carretera y desarrollando la
comunicación e integración con las localidades anexas al distrito de Umari.
1.7.1.2 ACTIVIDAD AGRÍCOLA
Puente Rancho - Umari - La
Punta Asfaltada 35.00 1.00
La Punta - Pinquiray Afirmada 10.00 0.50
TOTAL 70.00 2.00

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La actividad agrícola es mayoritariamente, de secano. Se desarrolla mediante el
cultivo de papa, maíz y otras variedades, si bien no genera mayores utilidades
proporciona ocupación y alimentación a la mayoría de la población de las
comunidades influenciadas por el paso de la carretera.
1.7.1.3 ACTIVIDAD GANADERA
En cuanto a la ganadería andina es mayoritariamente extensiva, se utilizan los
pastos naturales para la alimentación de cabezas de ganado vacuno, ovinos,
porcinos.
1.7.1.4 ACTIVIDAD EXTRACTIVA
Esta actividad no se desarrolla, debido a que la madera en esta zona es muy
escasa.
1.7.2 OBRAS DE DRENAJE
Teniendo en consideración el aspecto hidrológico, se ha proyectado dar solución
para lograr el tránsito normal de los vehículos en la vía, estableciendo como
principio fundamental el aspecto económico, éstos son las alcantarillas TMC.
1.7.2.1 ALCANTARILLAS
Como los problemas de los cruces deben resolverse desde un punto de vista
integral, es decir considerando el tránsito normal del vehículo, y cuando la solución
no puede ser un badén, entonces se ha adoptado el uso de alcantarillas del Tipo
TMC en los cursos de agua y además convenientemente distribuidos de modo que
permita previamente desaguar el agua de las cunetas hacia las “cajas tomas” y
finalmente eliminarlos facilitando un buen drenaje de la vía.
Las alcantarillas se colocan hasta donde sea posible siguiendo en alineamiento y
pendiente el cauce natural, pues en esa forma se trastorna menos el régimen
hidráulico. Cuando el cruce es oblicuo es preferible dejar la alcantarilla oblicua y no
tratar de ponerla normal, obligando al arroyo a cambiar de curso. En cambio
tratándose de terreno plano en donde a veces las quebradas son meándricos, sí es
conveniente rectificar o encauzar el agua en una alcantarilla que no siga el curso
original de la corriente, pero siempre localizando los puntos de entrada y salida o
canales de entrada y salida en puntos del cauce antiguo y al mismo nivel.
En el presente proyecto, se proyectaran alcantarillas TMC de sección de 24” y 36”
de diámetro de acuerdo al estudio en campo del cauce de las quebradas. Además,

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se han proyectado “cabezales de entrada” en todas las alcantarillas para el
desagüe de las cunetas ubicadas en pendientes negativas. En las salidas de las
alcantarillas se han proyectado “cabezales” y “aliviaderos de salida” del tipo de
“albañilería de piedra”.
1.7.3 GEOLOGIA
1.7.3.1 GENERALIDADES
La cartografía geológica elaborada por el INGEMMET y publicada en el Boletín Nº
79: “Geología de los Cuadrángulos de Huánuco, Panao y Tingo María” – 1996,
a escala 1:500,000, describe las formaciones geológicas que a nivel regional
se emplazan en el área circundante al área en estudio.
Las Rocas de esta formación Geológica, muestran importante emplazamiento a lo
largo del área en estudio.
LITOLOGIA
Será de interés para la ejecución del proyecto en estudio, el conocimiento
geológico regional se transforme en información directa y práctica para la
elaboración del “Expediente Técnico”, así comoque sirva de información importante
durante la ejecución de la obra.
En otras palabras, hacer de la geología una verdadera ingeniería geológica.
Por esta razón, a continuación se describen dos grandes definiciones: roca de
basamento y material de cobertura.
Afloramientos de rocas asignadas al Neoproterozoico ocurren en la zona de interés.
Las rocas que afloran en las ventanas geológicas son pizarras, esquistos y filitas de
colores marrones a grises con miembros arenáceos más macizos de 30cm de
espesor aproximadamente, desarrolladas esporádicamente. Muchas venillas
pequeñas de cuarzoestán presentes, las cuales son probablemente el resultado de
segregación de un metamorfismo regional de bajo grado. Los clivajes están bien
desarrollados, pero son extremadamente irregulares en su distribución.
Rocas R1 (Esquistos): Se caracteriza porque genera un relieve accidentado
irregular con abundante material de escombros en los flancos y laderas de las
elevaciones. Tiene coloraciones verdes, gris azuladas y grises.
Capas de arenisca feldespática ocurren dentro de los afloramientos de esquistos y
pueden alcanzar un espesor de unos pocos metros, aunque son siempre
discontinuos. Las estructuras dentro de los esquistos son complejas. Hay
abundantes venillas de cuarzo dentro de la esquistosidad, pero pocas venillas la
cortan, también se notan cuerpos lenticulares, pliegues replegados y deformados

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(torcidos) son abundantes y aproximadamente paralelos a la orientación de los
ande. La secuencia en su conjunto se encuentra bastante deformada.
Las grandes estructuras son más abiertas y sus inclinaciones son bajas a
moderadas, aunque también pueden ocurrir estructuras empinadas a verticales.
Las mayores estructuras que están pobremente definidas, aparecen siguiendo la
tendencia de los Andes.
Los minerales que se identifican son plagioclasas, cuarzo, biotita, muscovita,
andalucita, clorita, epidota y en algunos casos feldespatos potásicos, así como
ortopiroxenos.
Las texturas frecuentes son grano-lepidoblásticas en algunos casos se notan
porfidoblastos de plagioclasas y cuarzo. Algunos esquitos verdes, evidencian que
la roca original han sido secuencias volcánicas que fueron metamorfizadas a rocas
con epídotas, plagioclasas, cuarzo, cloritas, cordieritas y muscovitas.
Rocas R2 (Filitas y Pizarras): Constituido por una franja de filitas y pizarras grises
a marrón rojizas por meteorizacióncon algunas vetas de cuarzo asociadas,generan
un relieve moderado y tienen una esquistosidad mayormente plano-paralela, sin
mostrar mayores repliegues a diferencia de las otras unidades del complejo.
La Presencia de ambos grupos de rocas se encuentra a lo largo de todo el área a
intervenir, ya que pertenecen a un mismo grupo formacional.
Estas rocas encontradas en el área en estudio son de dureza media-alta.
Material de Cobertura
Según el Diccionario Geológico de Jorge Dávila B, (2006), se define como
suelo a la “cobertura superficial de la corteza terrestre producto de la alteración
de los minerales de las rocas pre-existentes. La formación del suelo implica
la meteorización química de los minerales primarios dando lugar a nuevos
minerales. El suelo normalmente debe ser útil para la agricultura.
Para el caso que nos ocupa, se ha visto por conveniente usar un término
más amplio que suelo, al querer involucrar a éstos y a los materiales
transportados, como son los que rellenan los cauces actuales y antiguos de los
ríos y quebradas importantes, así como a los materiales que en forma “laminar”
han sido depositados por los glaciares durante su retroceso.
Dentro de este raciocinio, para el proyecto en estudio se ha considerado el
siguiente tipo de material de cobertura.
Material de cobertura (Pt)

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Referido a depósitos constituidos mayormente por suelos orgánicos, arcillosos
de alta y media plasticidad, de colores variados marrones y por conglomerados
fluviales.
Desde el punto de vista físico-mecánico, los suelos arcillosos son de
resistencia baja, mayormente cuando están humedecidas, pudiendo removerse
manualmente, mejor aún con maquinaria; y los conglomerados, constituidos
por gravas de areniscas y algunos volcánicos, son de mediana resistencia
como elementos aislados y de baja resistencia al estado de conjunto.
Todo este material de cobertura Pt será removido sin el uso de explosivos
1.7.3.2 GEOFORMOLOGIA
A nivel del Perú se distinguen 6 unidades morfo-estructurales, dispuestas
paralelamente a la fosa oceánica que de oeste a este son: Llanura Costera,
Cordillera Occidental, Cordillera Oriental, Faja Sub andina y el Llano Amazónico.
Las principales unidades morfoestructurales que destacan en los cuadrángulos de
Huánuco, Panao y Tingo Maria son.
UNIDADES MORFOESTRUCTURALES DE PRIMER Y SEGUNDO
ORDEN
Las principales unidades morfoestructurales y de primer orden que se han
diferenciado a nivel regional son:
 Altas cumbres
 Cordillera oriental y faja sub andina de altas cumbres y encañonadas
 Cárcavas
 Surcos
 Conos aluviales
1.7.3.3 GEODINAMICO INTERNO
De acuerdo al análisis sismo tectónico se considera que en la tierra existen dos
zonas muy importantes de actividad sísmica conocidos como circulo Alpino
Himalayo y el circulo Circunpacifico. En esta última zona está localizado nuestro
país, considerado como una región de alta actividad sísmica.
El área que comprende el proyecto no se mapeo presencia de estructuras
Geológicas importantes, tales como fallas geológicas activas o inactivas,
discordancias, fracturas y grietas de gran potencia, sin embargo se debe tener en
cuenta la sismicidad de la zona. Esta se encuentra en una clasificación tipo II en
importancia regional sísmica.Además, en base al mapa de distribución de máximas

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intensidades sísmicas observadas en el Perú se concluye que de acuerdo al área
sísmica donde se ubica el proyecto, no existe la posibilidad de que ocurran sismos
de intensidades media ni alta.
1.7.4 IMPACTO AMBIENTAL
El presente capítulo corresponde al Informe de Evaluación Ambiental de la creación
de la trocha carrozable se presupuestara en las alternativas de solución que están
dentro los lineamientos que establecen los términos de referencia, manual y guía
ambiental del M.T.C.
Viendo la necesidad de disponer de una buena infraestructura básica de
transportes en el distrito de Umari, así mismo para mejorar el nivel de vida del
Distrito y demás caseríos aledaños, dedicados principalmente a la agricultura y
ganadería.
1.9. ESTADO ACTUAL DEL TRAMO
La presente propuesta es la Creación de los Servicios de Transitabilidad del Camino
Vecinal. Nace de la necesidad misma de la población; teniendo como antecedente
la solicitud de los beneficiados del área de influencia, ya que ellos se han
organizado en plantear su preocupación a los entes gubernamentales solicitando
apoyo para que se les atienda y puedan contar con una infraestructura vial. A la
fecha no cuenta con un acceso siendo el único camino de herradura que se
convierte en un verdadero obstáculo para los pobladores quienes transportan sus
productos para su comercialización mayoritariamente en acémilas a través del
camino; incrementando el precio de sus productos en el mercado y propiciando que
los pobladores destinen la mayor parte de sus productos para un autoconsumo y
se incentive la emigración.

Memoria Descriptiva
En la vista fotografiada
se Observa el inicio del
tramo de la carretera,
como se puede ver existe
una carretera adyacente
que va hacia la localidad
de Panao.
En la vista fotografía se observa el área de terreno destinado para el diseño y construcción
de la carretera.

Memoria Descriptiva
En la vista
fotografía se
observa el
área de terreno
destinado para
el diseño y
construcción
de la carretera.
En la vista
fotografía se
observa las
coordinaciones
con la autoridad
edil sobre los
trabajos
topográficos para
su diseño y
construcción de la
carretera.

Memoria Descriptiva
En la vista
fotografía se
observa los
trabajos
topográficos
para su diseño
y construcción
de la carretera.
En la vista
fotografía se
observa los
trabajos
topográficos para
su diseño y
construcciónde la
carretera.

Memoria Descriptiva
En la vista
fotografía se
observa la
excavación de
las calicatas
para los
trabajos de
estudios de
suelos y definir
si es necesario
el
mejoramiento
de la
subrasante con
reemplazo por
material
granular.
En la vista
fotografía se
observa la
excavación de
las calicatas
para los
trabajos de
estudios de
suelos y definir
si es necesario
el mejoramiento
de la
subrasante con
reemplazo por
material
granular.

Memoria Descriptiva
En la vista
fotografía se
observa la
excavación de las
calicatas para los
trabajos de
estudios de
suelos y definir si
es necesario el
mejoramiento de
la subrasante con
reemplazo por
material granular.
En la vista
fotográfica se
observa el Rio
Panao, de
acuerdo a los
planos
corresponde al
tramo II

Memoria Descriptiva
En la vista
fotografía se
observa los
trabajos
topográficos
para su
diseño y
construcción
de la
carretera.
En la vista
fotografía se
observa la
excavación de
las calicatas para
los trabajos de
estudios de
suelos y definir si
es necesario el
mejoramiento de
la subrasante.

Memoria Descriptiva
1.10. INVENTARIO VIAL
PROYECTO: "CREACION DE LOS SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD DEL
CAMINO VECINAL DE LOS SIGUIENTES TRAMOS : TRAMO I :
CHALLGUAYOG – QUISUAR- CUCHAPAMPA - CONUPA, TRAMO II :
HUAYCHAUPATA – CUCHAPAMPA, TRAMO III : MACURA-MAURICIA UCRO,
TRAMO IV : QUISUAR – RIO PANAO, EN EL DISTRITO DE UMARI,
PROVINCIA DE PACHITEA, DEPARTAMENTO DE HUANUCO"
ALCANTARILLAS
ALCANTARILLAS, ( NUEVAS A CONSIDERARSE EN EL PROYECTO)
TRAMO I
Nº
Progresiva
(km)
Clase Tipo
Sección
Transversal
Condición
Estructural
Medida a
Tomar
1 0+310
Alcantarilla
Nueva
Metálico
TMC
Circular No existe Construcción
2 0+635
Alcantarilla
Nueva
Metálico
TMC
3 0+908
Alcantarilla
Nueva
Metálico
TMC
4 1+235
Alcantarilla
Nueva
Metálico
TMC
5 1+528
Alcantarilla
Nueva
Metálico
TMC
6 1+837
Alcantarilla
Nueva
Metálico
TMC
7 2+130
Alcantarilla
Nueva
Metálico
TMC
8 2+452
Alcantarilla
Nueva
Metálico
TMC
9 2+760
Alcantarilla
Nueva
Metálico
TMC
10 2+970
Alcantarilla
Nueva
Metálico
TMC
11 3+348
Alcantarilla
Nueva
Metálico
TMC
12 3+758
Alcantarilla
Nueva
Metálico
TMC
TRAMO II
1 0+405
Alcantarilla
Nueva
Metálico
TMC
2 0+785
Alcantarilla
Nueva
Metálico
TMC
3 1+345
Alcantarilla
Nueva
Metálico
TMC
4 1+712
Alcantarilla
Nueva
Metálico
TMC
TRAMO III
1 0+310
Alcantarilla
Nueva
Metálico
TMC

Memoria Descriptiva
2 0+617
Alcantarilla
Nueva
Metálico
TMC
3 0+949
Alcantarilla
Nueva
Metálico
TMC
4 1+310
Alcantarilla
Nueva
Metálico
TMC
5 1+573
Alcantarilla
Nueva
Metálico
TMC
TRAMO IV
1 0+310
Alcantarilla
Nueva
Metálico
TMC
2 0+732
Alcantarilla
Nueva
Metálico
TMC
1.11. CONDICIONES CLIMATOLOGICAS

Memoria Descriptiva
INGENIERIADEL PROYECTO
2.1. PARAMETROS BASICOS PARA EL DISEÑO
En el capítulo I se realizó el estado actual que pertenece el nuevo camino vecinal.
Ahora procedemos a desarrollar la alternativa elegida, para lo cual como primer
paso identificamos los parámetros básicos para el diseño.
A. ESTUDIO DE LADEMANDA
Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del
año, previsible o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una
idea cuantitativa de la importancia de la vía en la sección considerada y permite
realizar los cálculos de factibilidad económica.
Para el casode esta vía, por ser una construcciónnueva, el IMDA, se ha proyectado
en función a las condiciones socio económicas de las zonas que comunica la vía,
tomándose como promedio aritmético la cantidad de 50 vehículos por día.
B. VELOCIDAD DE DISEÑO
La velocidad de diseño o velocidad directriz es fundamental para establecer las
características del trazado en planta, elevación y sección transversal del camino.
Características geométricas que tienen mucha incidencia en el costo de inversión
del proyecto. En nuestro caso particular para un camino de bajo volumen de
tránsito y después de un análisis técnico – económico elegimos una velocidad
directriz de 30 Km/h. con la opción de reducir esta velocidad a 25 Km/h, en
condiciones más desfavorables de topografía accidentada.
C. SECCION TRANSVERSAL DE DISEÑO
Para el IMD determinado se requiere un camino con un solo carril de circulación,
con plazoletas de crucey o de volteo cada cierta distancia.. En el diseño geométrico
se determinará las dimensiones de la sección transversal.
IMDA < =50 VEHICULOS/DIA
VELOCIDAD DIRECTRIZ = 25KM/H

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D. SUPERFICIE DE RODADURA.
Como veremos más adelante este parámetro básico de diseño determina las
alternativas tecnológicas de solución para nuestro proyecto, que comprendela capa
de revestimiento con material granular natural.
2.2. DISEÑO GEOMETRICO
i. DISTANCIA DE VISIVILIDAD
Distancia de visibilidad de Parada: Es la longitud requerida para que se detenga
un vehículo que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance un objeto que
se encuentre en su trayectoria.
CUADRO Nº 3.1.1
Distancia de Visibilidad de Parada (metros)
Velocidad
Directriz
(Km./h)
Pendiente nula o en bajada Pendiente en Subida
0% 3% 6% 9% 3% 6% 9%
20 20 20 20 20 19 18 18
30 35 35 35 35 31 30 29
40 50 50 50 53 45 44 43
50 65 66 70 74 61 59 58
60 85 87 92 97 80 77 75
70 105 110 116 124 100 97 93
80 130 136 144 154 123 118 114
Fuente: Manual para el diseño de caminos no pavimentados de bajo volumen de
tránsito.
Del cuadro anterior para una VD=30Km/h. la distancia de visibilidad de parada es:
Para nuestro proyecto: Camino de muy bajo volumen de transito de un solo carril y
tráfico en dos direcciones la distancia de visibilidad es por lo menos dos veces la
visibilidad de parada.
Distancia de adelantamiento: No aplicable en nuestro proyecto por ser una
carretera de un solo carril en la que se proyecta plazoletas de cruce cada 500m.
DISTANCIA DE V.P = 35m.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD = 70m.

Memoria Descriptiva
ii. ALINEAMIENTO HORIZONTAL.
Consideraciones:
1. El alineamiento horizontal deberá permitir la circulación ininterrumpida de los
vehículos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor
longitud de carretera que sea posible.
2. En el alineamiento horizontal desarrollado para una velocidad directriz
determinada, debe evitarse, el empleo de curvas con radio mínimo.
3. En general se deberá tratar de usar curvas de radio amplio, reservándose el
empleo de radios mínimos para las condiciones más críticas.
4. No se requiere curva horizontal para pequeños ángulos de deflexión.
CUADRO Nº 3.2.1
ÁNGULOS DE DEFLEXIÓN MÁXIMOS PARA LOS QUE NO SE REQUIERE
CURVA HORIZONTAL
Velocidad Directriz
Km/h
Deflexión Máxima aceptable
sin curva circular
30
40
50
60
70
80
2º 30’
2º 15’
1º 50’
1º 30’
1º 20’
1º 10’
tránsito.
Para nuestro proyecto el ángulo de deflexión máximo para lo que no se requiere
curva horizontal es el que corresponde a una velocidad directriz de 30Km/h.:
.
Curvas Circulares: En el alineamiento horizontal de un tramo carretero diseñado
para una velocidad directriz un radio mínimo y un peralte máximo,como parámetros
básicos, debe evitarse el empleo de curvas de radio mínimo. En general deberá
tratarse de usar curvas de radio amplio, reservando el empleo de radios mínimos
para las condiciones más críticas.
Curvas de transición: Cuando el radio de las curvas horizontales sea inferior al
señalado en el Cuadro Nº 3.2.3a, se usarán curvas de transición.
∆max. SIN CURVA CIRCULAR = 2º 30’
.

Memoria Descriptiva
CUADRO Nº 3.2.3A
NECESIDAD DE CURVAS DE TRANSICIÓN
Velocidad directriz
Km/h
Radio
m
20 24
30 55
40 95
50 150
60 210
Fuente: Manual para el diseño de caminos no pavimentados de bajo
volumen de tránsito.
La longitud deseable de la curva de transición, en función del radio de la curva
circular, se presenta en el Cuadro Nº 3.2.3b.
CUADRO Nº 3.2.3B
LONGITUD DESEABLE DE LA CURVA TRANSICIÓN
Radio de curva circular
(m)
Longitud deseable de la
curva transición (m)
20 11
30 17
40 22
50 28
60 33
Fuente: Manual para el diseño de caminos no pavimentados de bajo
volumen de tránsito.
Peralte del Camino: El peralte máximo tendrá como valor máximo normal 8% y
como valor excepcional 10%. En carreteras afirmadas bien drenadas en casos
extremos podría justificarse un peralte máximo alrededor de 12%.
CUADRO Nº 3.2.6.1b
RADIOS MÍNIMOS Y PERALTES MÁXIMOS
VELOCID
AD
DIRECTR
IZ
(Km/h)
PERALTE
MAXIMO
(%)
VALOR LIMITE
DE FRICCION
CALCUL
ADO
RADIO
MINIMO
(m)
REDONDE
O RADIO
MINIMO
(m)
PERALTE MAXIMO NORMAL = 8%
.

Memoria Descriptiva
20
30
40
50
60
70
80
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
0.18
0.17
0.17
0.16
0.15
0.14
0.14
14.3
33.7
60.0
98.4
149.1
214.2
279.8
15
35
60
100
150
215
280
20
30
40
50
60
70
80
6.0
6.0
6.0
6.0
6.0
6.0
6.0
0.18
0.17
0.17
0.16
0.15
0.14
0.14
13.1
30.8
54.7
89.4
134.9
192.8
251.8
15
30
55
90
135
195
250
20
30
40
50
60
70
80
8.0
8.0
8.0
8.0
8.0
8.0
8.0
0.18
0.17
0.17
0.16
0.15
0.14
0.14
12.1
28.3
50.4
82.0
123.2
175.3
228.9
10
30
50.
80
125
175
230
20
30
40
50
60
70
80
10.0
10.0
10.0
10.0
10.0
10.0
10.0
0.18
0.17
0.17
0.16
0.15
0.14
0.14
11.2
26.2
46.6
75.7
113.3
160.7
209.9
10
25
45
75
115
160
210
20
30
40
50
60
70
80
12.0
12.0
12.0
12.0
12.0
12.0
12.0
0.18
0.17
0.17
0.16
0.15
0.14
0.14
10.5
24.4
43.4
70.3
104.9
148.3
193.7
10
25
45
70
105
150
195
tránsito.
En zonas favorables para una Vd =30 Km/h se empleara un peralte máximo normal
de 8%. Para lo cual el radio mínimo es:
En zonas desfavorables para una Vd =30 Km/h se empleara un peralte máximo de
10%. Para lo cual el radio mínimo es:
RADIO MINIMO = 30m.
.
RADIO MINIMO = 25m.
.

Memoria Descriptiva
Solo en zonas críticas y de topografía difícil y en la que no se tiene otra opción
técnica favorable se reducirá la velocidad de diseño a 20Km/h. Y en la que se
empleara un peralte máx. De 6% para lo cual el radio mínimo es:
iii. ALINEAMIENTO VERTICAL.
Consideraciones:
1. En carreteras de calzada única el eje que define el perfil, coincidirá con el eje
central de la calzada.
2. Salvo casos especiales en terreno llano, la rasante estará por encima del
terreno, a fin de favorecer el drenaje.
3. En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante se acomodará a
las inflexiones del terreno, de acuerdo con los criterios de seguridad,
visibilidad y estética.
4. Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas, que
presente variaciones graduales entre los alineamientos, de modo compatible
con la categoría de la carretera y la topografía del terreno.
5. Los valores especificados para pendiente máxima y longitud crítica, podrán
emplearse en el trazado cuando resulte indispensable. El modo y oportunidad
de la aplicación de las pendientes determinarán la calidad y apariencia de la
carretera
Curvas Verticales:
Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales
parabólicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 2%
para las carreteras afirmadas. La longitud de la curva vertical será igual al
Índice K multiplicado por el valor absoluto de la diferencia algebraica de las
pendientes (A).
RADIO MINIMO = 15m.
.
LONGITUD DE CURVA VERTICAL = KA.
.

Memoria Descriptiva
Los valores de los índices K se muestran en el Cuadro Nº 3.3.2a, para curvas
convexas y en el Cuadro Nº 3.3.1b para curvas cóncavas.
CUADRO Nº 3.3.2a
ÍNDICE K PARA EL CÁLCULO DE LA LONGITUD DE CURVA VERTICAL CONVEXA
LONGITUD CONTROLADA POR
VISIBILIDAD DE FRENADO
LONGITUD CONTROLADA POR
VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO
Velocidad
Directriz
Km./h
Distancia de
Visibilidad de
Frenado m.
Índice de
Curvatura K
Distancia de
Visibilidad de
Adelantamiento
Índice de
Curvatura K
20
30
40
50
60
70
80
20
35
50
65
85
105
130
0.6
1.9
3.8
6.4
11
17
26
-.-
200
270
345
410
485
540
-.-
46
84
138
195
272
338
tránsito.
CUADRO Nº 3.3.2b
ÍNDICE PARA EL CÁLCULO DE LA LONGITUD DE CURVA VERTICAL CÓNCAVA
VELOCIDAD DIRECTRIZ
KM/H
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE
FRENADO M.
ÍNDICE DE
CURVATURA
K
20
30
40
50
60
70
80
20
35
50
65
85
105
130
2.1
5.1
8.5
12.2
17.3
22.6
29.4
tránsito.
Pendiente:
CUADRO Nº 3.3.3a
PENDIENTES MÁXIMAS
OROGRAFÍA TIPO
Terreno
Plano
Terreno
Ondulado
Terreno
Montañoso
Terreno
Escarpado
VELOCIDAD DE
DISEÑO:
20 8 9 10 12
30 8 9 10 12
40 8 9 10 10
50 8 8 8 8

Memoria Descriptiva
60 8 8 8 8
70 7 7 7 7
80 7 7 7 7
tránsito.
Para una velocidad de diseño de 30 Km/h y un terreno tipo montañoso que es
nuestro caso la pendiente máxima es de 10%. Pero como la carretera se desarrolla
en altitudes mayores a los 3000 m.s.n.m. esta debe reducirse en 1%.
En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se
proyectará, más o menos cada tres kilómetros, un tramo de descanso de una
longitud no menor de 500 m, con pendiente no mayor de 2%. Se determinará la
frecuencia y la ubicación de estos tramos de descanso de manera que se consigan
las mayores ventajas y los menores incrementos del costo de construcción.
Es deseable que la máxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a
2000 m no supere el 6%, las pendientes máximas que se indican en el Cuadro Nº
3.3.3a son aplicables.
En curvas con radios menores a 50 debe evitarse pendientes en exceso a 8%,
debido a que la pendiente en el lado interior de la curva se incrementa muy
significativamente.
iv. COORDINACION ENTRE EL DISEÑO HORIZONTAL Y EL DISEÑO VERTICAL
La superposición (coincidencia de ubicación) de la curvatura vertical y horizontal
generalmente da como resultado un camino más seguro y agradable.
No es conveniente comenzar o terminar una curva horizontal cerca de la cresta de
una curva vertical. La curva horizontal debe ser más larga que la curva vertical en
ambas direcciones.
Para efectos del drenaje deben diseñarse las curvas horizontal y vertical de modo
que éstas no se ubiquen cercanas a la inclinación transversal nula en la transición
del peralte.
El diseño horizontal y vertical de un camino deberá estar coordinado de forma que
el usuario pueda circular por ella de manera cómoda y segura.
v. SECCION TRANSVERSAL
PENDIENTE MAXIMA = 9-12%.
.

Memoria Descriptiva
Calzada:
El diseño de caminos de muy bajo volumen de tráfico IMDA < 50 la calzada podrá
estar dimensionada para un solo carril.
En el Cuadro Nº 3.5.1a se indica los valores apropiados del ancho de la calzada en
tramos rectos para cada velocidad directriz en relación al tráfico previsto y a la
importancia de la carretera.
CUADRO Nº 3.5.1A
ANCHO MÍNIMO DE LA CALZADA EN TANGENTE
Tráfico
IMDA
< 15
15 á 50 50 á 100 100 á 200
200 á 400
Velocidad
Km./h
* * ** * **
* **
* **
25 3.50
3.50
5.00 5.50 5.50
5.50 6.00
6.00 6.00
30 3.50 4.00 5.50 5.50 5.50 5.50 6.00 6.00 6.00
40 3.50 5.50 5.50 5.50 6.00 6.00 6.00 6.00 6.60
50 3.50 5.50 6.00 5.50 6.00 6.00 6.00 6.60 6.60
60 5.50 6.00 5.50 6.00 6.00 6.00 6.60 6.60
70 5.50 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.60 7.00
80 5.50 6.00 6.00 6.00 6.00 6.60 7.00 7.00
tránsito.
Para velocidad de diseño de 25 Km/h y un IMDA < 50
En los caminos de bajo volumen de tránsito con IMDA inferior a 200 veh/día se
puede sustituir el bombeo por una inclinación transversal de la superficie de
rodadura de 2.5% á 3% hacia uno de los lados de la calzada.
Bermas:
A cada lado de la calzada se proveerán bermas con un ancho mínimo de 0.50 m.
Ancho de la Plataforma:
ANCHO DE CALZADA = 5.00m.
.
ANCHO DE BERMAS = 0.50m.
.

Memoria Descriptiva
El ancho de la plataforma a rasante terminada resulta de la suma del ancho en
calzada y del ancho de las bermas.
Plazoletas:
En caminos de un solo carril con dos sentidos de tránsito, seconstruirán ensanches
en la plataforma, cada 500 m como mínimo, cuya longitud debe ser como mínimo
de 15m.
2.3. DRENAJE Y OBRAS DE ARTE
A. DRENAJE SUPERFICIAL
Cunetas:
Las cunetas tendrán en general sección triangular y se proyectarán para todos los
tramos al pie de los taludes de corte.
Sus dimensiones serán fijadas de acuerdo a las condiciones pluviométricas, siendo
las dimensiones mínimas aquellas indicadas en el Cuadro Nº 4.1.3a.
El ancho es medido desde el borde de la subrasante hasta la vertical que pasa por
el vértice inferior. La profundidad es medida verticalmente desde el nivel del borde
de la subrasante el fondo o vértice de la cuneta.
CUADRO Nº 4.1.3A
DIMENSIONES MÍNIMAS DE LAS CUNETAS
REGION PROFUNDIDAD ANCHO
(m) (m)
Seca 0.20 0.50
Lluviosa 0.30 0.75
Muy lluviosa 0.50 1.00
tránsito.
Para nuestro proyecto la región es lluviosa y de acuerdo a un análisis hidrológico
Alcantarillas de Alivio:
El desagüe del agua de las cunetas se efectuará por medio de alcantarillas de alivio
ubicado en los puntos bajos y distancias no mayores a 500m. Para nuestro proyecto
ANCHO DE PLATAFORMA = 6.00m.
.
PROFUNDIDAD = 0.30m.
ANCHO = 0.50m.

Memoria Descriptiva
a estas alcantarillas les denominamos ALCANTARILLA TIPO TMC. cuyas
dimensiones son:
B. OBRAS DE ARTE ESPECIALES
No se plantea obras especiales ya que el planteamiento así no lo amerita.
2.4. ESTABILIDAD DE TALUDES Y CAPA DE REVESTIMIENTO
A. ESTABILIDAD DE TALUDES
Los taludes de corte dependerán de la naturaleza del terreno y de su estabilidad,
pudiendo utilizarse (a modo referencial) las relaciones de corte en talud siguientes
los que son apropiados para los tipos de materiales (rocas y suelos) indicados en
el Cuadro Nº 5.2.1
CUADRO Nº 5.2.1
TALUDES DE CORTE
CLASE DE TERRENO
TALUD ( V : H )
H < 5.00 5 < H > 10 H < 10
Roca Fija 10: 1 (*) (*)
Roca Suelta 6: 1 - 4: 1 (*) (*)
Conglomerados Cementados 4: 1 (*) (*)
Suelos Consolidados Compactos 4: 1 (*) (*)
Conglomerados Comunes 3: 1 (*) (*)
Tierra Compacta 2: 1 - 1: 1 (*) (*)
Tierra Suelta 1: 1 (*) (*)
Arenas Sueltas 2: 1 (*) (*)
Zonas blandas con abundante arcillas o
zonas humedecidas por filtraciones
1: 2
Hasta 1: 3
(*) (*)
(*) Requiere Banqueta o análisis de estabilidad
tránsito.
Los taludes de relleno igualmente estarán en función de los materiales empleados,
pudiendo utilizarse (a modo de taludes de relleno referenciales) los siguientes
taludes que son apropiados para los tipos de material incluidos en el siguiente
cuadro:
ALCANTARILLAS TIPO TMC
D=24PULG.
ANCHO = 0.60m.

Memoria Descriptiva
CUADRO Nº 5.2.2
TALUDES DE CORTE
MATERIALES
TALUD ( V : H )
H < 5 5 < H > 10 H < 10
Enrocado 1 : 1 (*) (*)
Suelos diversos compactados (mayoría
de suelos)
1 : 1.5 (*) (*)
Arena Compactada 1 : 2 (*) (*)
(*) Requiere Banqueta o análisis de estabilidad
tránsito.
B. CAPA DE REVESTIMIENTO
Esta sección es de mucha importancia en el desarrollo de nuestra. Pues en base a
la partida de revestimiento se plantea las dos alternativas tecnologías de solución
para el desarrollo de la ruta elegida en el capítulo I.
La capa de revestimiento que se propone es mediante un Afirmado:
Alternativa 01: Para esta alternativa tecnológica de solución se plantea el
revestimiento mediante un afirmado conformado por una material del tipo granular
natural de espesor 15cm. Cuya extracción de material se realizara de canteras
ubicada dentro del tramo del proyecto que varía entre 5 a 10 Km. con la finalidad
de reducir costos de transporte.
Alternativa 02: Para esta alternativa tecnológica de solución se plantea el
revestimiento mediante un afirmado conformado por una material del tipo granular
estabilizado de espesor e=0.15m
Tráfico.
El tráfico proyectado al año horizonte, se clasificará según lo siguiente:
CLASE T0 T1 T2 T3 T4
IMDa
(Total
vehículos
ambos
sentidos)
< 15 16 – 50 51 – 100 101 – 200 201 – 400
Vehículos
Pesados
(carril de
diseño)
< 6 6 – 15 16 – 28 29 – 56 57 – 112
Nº Rep.
EE
< 2.5 x 104 2.6 x 104
- 7.8
x 104
7.9 x 104
– 1.5
x 105
1.6 x 105
– 3.1
x 105
3.2 x 105
– 6.1
x 105

Memoria Descriptiva
(carril de
diseño)
Para nuestro proyecto:
IMDA < 50 veh/día: nos ubicamos en un tráfico tipo T1
Subrasante.
Se identificarán cinco categorías de subrasante:
S0 : SUBRASANTE MUY POBRE CBR < 3%
S1 : SUBRASANTE POBRE CBR = 3% - 5%
S2 : SUBRASANTE REGULAR CBR = 6 - 10%
S3 : SUBRASANTE BUENA CBR = 11 - 19%
S4 : SUBRASANTE MUY BUENA CBR > 20%
Mediante inspección visual de la ruta de la carretera y los datos de los estudios de
suelos tenemos CBR que van desde 4% a 14% teniendo sub rasantes pobre y
buena. Por lo que en general para el diseño de nuestra vía asumimos un CBR =
11-19%. Con la salvedad de que para tramos con CBR < 6% se proyecta el
mejoramiento de la subrasante hasta alcanzar un CBR mínimo de 6%.
Para la determinación del espesor del afirmado:
Para la determinación del espesor de mejoramiento de subrasante:
Espesor de la capa de afirmado y espesor de mejoramiento de subrasante
Definido el tráfico y las características de la subrasante procedemos a definir el
Espesor de afirmado y los espesores de mejoramiento de la subrasante.
TRAFICO = T1.
.
CBR =6-10% = SUBRASANTE REGULAR=S2
.
CBR =3-5% = SUBRASANTE POBRE=S1
CBR < 3% = SUBRASANTE POBRE=S0

Memoria Descriptiva
Espesor de la capa de afirmado:
Para un tráfico tipo T1 y una subrasante Buena con CBR =11-19% del catálogo de
capas de revestimiento se tiene:
Espesor de mejoramiento de Subrasante: En el caso que se requiera, en cada
tramo se tendrá en consideración lo siguiente:
Subrasante pobre con CBR 3 – 5% y un tráfico tipo T1 se tiene
ESPESOR DE AFIRMADO=250mm =0.25m.
.
ESPESOR DE MEJORAMIENTO = 300mm = 0.30m.
.

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