Aeaxa Estudio de rutas huaraz tingo maria[2]

CARRETERA BINACIONAL PERU – BRASIL
“CHIMBOTE – CASMA – HUARAZ – TINGO MARÍA – PUCALLPA – CRUZEIRO DO SUL”

TRAMO: HUARAZ – TINGO MARÍA

Vista Panorámica de Chapácara, Abra Huarmi Huañushgan y Abra Puytush

Abra Huarmi
Huañushgan Abra Puytush
3,800 msnm 3,600 msnm

Chapácara
1,550 msnm

ESTUDIO PRELIMINAR DE RUTAS Y/O VARIANTES
CARRETERA HUARAZ - TINGO MARIA

AUTOR: ING. ALEJO AQUIÑO ESPINOZA

JULIO 2012

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CARRETERA BINACIONAL PERU - BRASIL
CARRETERA HUARAZ - TINGO MARIA

INDICE
I GENERALIDADES

II ANTECEDENTES

III ANALISIS DE LA CARRETERA “HUARAZ – TINGO MARIA” POR LA CUENCA DEL RIO PUCHKA

IV VARIANTES EN EL TRAMO II “PUENTE POMACHACA – TINGO MARIA”
4. 1 GRUPO 1
4. 1. 1 Variante “Puente Copuma – Puente Collota – Arancay” (Variante del Río Marañón)
4. 2 GRUPO 2
4. 2. 1 Variante “Ponto – Puños”
4. 2. 2 Variante “Huacachi – Singa”
4. 2. 3 Variante “Anra – Rapayan”
4. 2. 4 Variante “Uco – Rapayan” (Variante de Rapayan)
4. 2. 5 Variante “Uco – Huacchis”
4. 2. 6 Variante “Paucas – Yanas”
4. 3 GRUPO 3
4. 3. 1 Variante “Puente Copuma – Huacaybamba – Arancay” (Variante de Huacaybamba)

V ANALISIS DE LAS CARACTERISTICAS TECNICAS DE LAS VARIANTES MAS DIFUNDIDAS DEL TRAMO “PUENTE
POMACHACA – TINGO MARIA”
5. 1 ANALISIS DE DISTANCIAS Y ALTURAS SOBRE EL NIVEL DEL MAR DE LAS TRES VARIANTES
5. 1. 1 Variante del Río Marañón
5. 1. 2 Variante de Rapayan
5. 1. 3 Variante de Huacaybamba
5. 2 ANALISIS DE DISTANCIAS Y TIEMPOS DE RECORRIDO DE LAS TRES VARIANTES
5. 2. 1 Variante del rio Marañón
5. 3 CARACTERISTICAS GENERICAS DE LAS TRES VARIANTES
5. 3. 1 Variante del rio Marañón

VI CRITERIOS TÉCNICOS BASICOS QUE DEBEN PRIMAR EN LA ELECCIÓN DE LA RUTA DEFINITIVA DE LA CARRETERA
HACIA LA SELVA POR LA CUENCA DEL RIO PUCHKA

VII CONCLUSIONES

VIII RECOMENDACIONES

GERENCIA DE ESTUDIOS Y PROYECTOS ____________________ Celular 943494949 ______________________ Email: aaquino123@hotmail.com

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CARRETERA BINACIONAL PERU - BRASIL
“CHIMBOTE – CASMA – HUARAZ – TINGO MARIA – PUCALLPA – CRUZEIRO DO SUL”
TRAMO: HUARAZ – TINGO MARIA

I. GENERALIDADES:

Uno de los grandes problemas para unir la costa con la selva del Perú es sobrepasar la cordillera de los andes que
con sus vertientes hacen un desafío interesante a la ingeniería, sobretodo en la región Ancash que tiene los
nevados más altos del Perú; pero que definitivamente tiene que lograrse para alcanzar el objetivo supremo de
desarrollar integral y sostenidamente a los pueblos e insertar económicamente a los pobladores de las Regiones
de Ancash, Huánuco y Ucayali, en una economía libre, propia y autosuficiente; lo cual aunado a una adecuada
normatividad debería ser bandera de una verdadera inclusión social, para darle a la población recursos de
desarrollo propio y no dádivas confabulando irónicamente a crear mentalmente parásitos humanos.

En el caso particular de la Región Ancash la concretización de esta red vial transversal complementado con la
construcción e implementación de un Puerto Internacional en la costa de Ancash son los proyectos emblemáticos,
trascendentales que una vez concluido generará en el corto, mediano y largo plazo una economía saneada,
propia, autosuficiente y sostenible en el tiempo; lográndose con ello concretizar el esperado despegue económico
en este corredor y permitiendo además la salida más corta del Brasil en territorio Peruano hacia los mercados del
Océano Pacifico (Asia, Oceanía y costa oeste del continente Americano).

Cabe mencionar que de todas las variantes trazadas tanto en el norte, centro y sur de Ancash como parte del
futuro Corredor Vial Transversal, la del norte como la del sur están definidas; excepto la del centro y
específicamente en el tramo de Huaraz a Tingo María, en la cual hay diversas rutas planteadas las que vamos a
analizar muy someramente en este trabajo con un criterio técnico serio y no emotivo que algunos ingenieros han
utilizado como bandera de lucha a lo largo de muchos años, desperdiciando recursos vanamente en pretender
mantener rutas interoceánicas técnica y económicamente inviables, creando falsas expectativas en ciertos sectores
de la población.

Queda claro que desde hace algunos años se ha hecho un mal manejo de estrategias para el encaminamiento del
financiamiento de este proyecto; algunos iluminados han utilizado soterradamente este importante proyecto cada
cierto tiempo realizando foros con el único fin de alimentar egos trasnochados y promoción de algunos
politiqueros de turno con intereses muy personales. Este proyecto escapa a todo eso, por ser vital para el
desarrollo económico sostenido de todos los que nos encontramos inmiscuidos en este futuro Corredor
Económico Norcentral Perú – Brasil.

II. ANTECEDENTES:
Existen antecedentes de hace más de un centenar de años, muchos pioneros han intentado consolidar este
ambicioso proyecto de unir la selva del alto Huallaga con la costa de Ancash y que con ese fin se han realizado
muchos recorridos de exploración que corroboraron las enormes ventajas que tiene esta vía.

En todos estos años se han identificado TRES RUTAS NATURALES A LA SELVA DEL ALTO HUALLAGA, que
corresponden al Norte, Centro y Sur de Ancash respectivamente; esta red vial transversal mencionado es la espina
dorsal del futuro Corredor Económico Norcentral Perú – Brasil y que pasamos a detallar a continuación:

1. NORTE: Santa – Sihuas – Huacrachuco – Uchiza – Tingo Maria – Pucallpa – Cruzeiro Do Sul.
En la actualidad el tramo faltante corresponde a “Chuquicara – Sihuas – Huacrachuco – Uchiza – Tocache” ésta
encargada a Provías Nacional y se encuentra en la última etapa de Preinversión, cual es los “Estudios de
Preinversión a Nivel de Factibilidad”; para posteriormente pasar a la etapa de Inversión que corresponde a
realizar el Expediente Técnico y luego la construcción de la vía. Se podría concluir que esta vía ya está
encaminada y muy pronto va a ser una realidad.


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2. CENTRO: Casma – Huaraz – Puente Collotá – Monzón – Tingo María – Pucallpa – Cruzeiro Do Sul.

En esta ruta el tramo faltante corresponde a “Huaraz – Túnel Quillcayhuanca – Puente Copuma – Puente
Collotá – Monzón – Tingo María” no se ha avanzado casi nada; no existe ninguna etapa de estudios de
Preinversión culminada y según comunicación de Provías Nacional iniciaron en septiembre del 2011 los
“Estudios de Preinversión a Nivel de Perfil” con trabajos de reconocimiento de campo por parte de los técnicos
de la Dirección de Caminos y Ferrocarriles del MTC, que viene a ser la etapa inicial de todo proyecto. En
conclusión falta muchísimo camino por recorrer, por lo que esta ruta viene a ser la cenicienta de las tres vías
propuestas a pesar de ser la más importante, pero el estado en que se encuentra refleja fehacientemente la
calidad de Autoridades que se ha tenido y se tiene en esta parte de Ancash.

3. SUR: Pativilca – Conococha – La Unión – Huánuco – Tingo Maria – Pucallpa – Cruzeiro Do Sul.

Esta ruta está construida en su totalidad y está asfaltada adecuadamente, excepto en el tramo de “La Unión –
Puente Tingo Chico – Chavinillo – Huánuco” en la cual el asfaltado es de una sola vía por lo que faltaría mejorar
a una carretera de doble vía.

En el siguiente grafico se muestran las TRES RUTAS VIALES conformantes del futuro Corredor Económico
Norcentral Perú – Brasil.

En la Ruta 2 CENTRO que corresponde a la Carretera “Casma – Huaraz – Túnel Quillcayhuanca – Puente
Pomachaca – Tingo María – Pucallpa – Cruceiro Do Sul (Brasil)”, falta aun definir la verdadera ruta en el tramo de
“Huaraz – Tingo María”, la que precisamente es la finalidad del presente trabajo.

III. ANALISIS DE LA CARRETERA “HUARAZ – TINGO MARIA” POR LA CUENCA DEL RIO PUCHKA:

El tramo de la carretera “Huaraz – Tingo María” por la cuenca del Río Puchka, para facilitar su análisis se va a
dividir en dos tramos.

 Tramo I : “Huaraz – Puente Pomachaca”.

 Tramo II : “Puente Pomachaca – Tingo María”.


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El tramo I “Huaraz – Puente Pomachaca” está definido y tiene como punto de paso obligado al Túnel
Quillcayhuanca; pero en el tramo II “Puente Pomachaca – Tingo María”, tiene varias variantes que se van analizar a
continuación.

IV. VARIANTES EN EL TRAMO II “PUENTE POMACHACA – TINGO MARIA”:

Todas las variantes existentes de PUENTE POMACHACA a TINGO MARIA se agruparán en tres grupos bien
definidos en base a características técnicas y físicas similares, para que el análisis posterior sea lo más real y rápido
posible:

4.1 GRUPO 1: Carretera que sobrepasa una (1) sola cumbre y/o abra; de más de 3,600 msnm (Huánuco), el
cual se encuentra enclavada entre los ríos Marañón y Monzón.

En este grupo se tiene una (1) variante y es la siguiente:

4.1.1 VARIANTE DEL “PUENTE COPUMA – PUENTE COLLOTA – ARANCAY”:

“PUENTE POMACHACA – PALCA – YUNGUILLA – ALLPASH – PIUROJ – PUCHKA – PIUROJ –
PUENTE COPUMA (RÍO MARAÑÓN) – PUENTE COLLOTA (RÍO MARAÑÓN) – ARANCAY –
ABRA PUYTUSH – CHAPACARA – MARAVILLAS – MONZÓN – CACHICOTO – TINGO
MARÍA”.

OBS: Falta construir el “Puente Collota” y los tramos de “Puente Copuma – Puente Collotá”
y “Arancay – Abra Puytush - Chapácara”.

4.2 GRUPO 2: Carreteras que sobrepasan dos (2) cumbres y/o abras; una de más de 4,200 msnm (Ancash) y
otra de más de 3,600 msnm (Huánuco), los cuales se encuentran enclavados entre las cuencas de
los ríos Puchka, Marañón y Monzón respectivamente.

En este grupo se tienen seis (6) variantes y son los siguientes:

4.2.1 VARIANTE PONTO – PUÑOS:

“PUENTE POMACHACA – PALCA – PONTO – PUÑOS – PUNCHAO – PUENTE
CHUQUIBAMBA (RÍO MARAÑÓN) – CHAVÍN DE PARIARCA – TANTAMAYO – CARPA –
CHAPÁCARA –MARAVILLAS – MONZÓN – CACHICOTO – TINGO MARÍA”.

OBS: Falta construir el tramo de “Carpa – Chapácara”.

4.2.2 VARIANTE HUACACHI – SINGA:

“PUENTE POMACHACA – PALCA – YUNGUILLA – HUACACHI – SINGA – PUENTE
CHUQUIBAMBA (RÍO MARAÑÓN) – CHAVÍN DE PARIARCA – TANTAMAYO – CARPA –
CHAPÁCARA – MARAVILLAS – MONZÓN – CACHICOTO – TINGO MARÍA”.

OBS: Falta construir el tramo de “Carpa –Chapácara”.

4.2.3 VARIANTE ANRA – RAPAYAN:
“PUENTE POMACHACA – PALCA – YUNGUILLA – ALLPASH – ANRA – ABRA SANTA
VILLACRUZ – RAPAYAN – PUENTE TARAPAMPA (RIO MARAÑÓN) – JIRCAN – ABRA
HUARMI HUAÑUSHGAN – CHAPÁCARA – MARAVILLAS – MONZÓN – CACHICOTO –
TINGO MARÍA”.

OBS: Falta construir los tramos de “Rapayan – Puente Tarapampa (Río Marañón)” y “Jircan –
Abra Huarmi Huanushgan – Chapácara”.


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4.2.4 VARIANTE UCO – RAPAYAN:

“PUENTE POMACHACA – PALCA – YUNGUILLA – ALLPASH – PIUROJ – UCO – ABRA SANTA
VILLACRUZ – RAPAYÁN – PUENTE TARAPAMPA (RÍO MARAÑÓN) – JIRCAN – ABRA
HUARMI HUAÑUSHGAN – CHAPÁCARA – MARAVILLAS – MONZÓN – CACHICOTO –
TINGO MARÍA”.

OBS: Falta construir el tramo de “Rapayan – Puente Tarapampa (Río Marañón)” y “Jircan –
Abra Huarmi Huanushgan – Chapácara”.

4.2.5 VARIANTE UCO – HUACCHIS:

“PUENTE POMACHACA – PALCA – YUNGUILLA – ALLPASH – PIUROJ – UCO – ABRA SANTA
VILLACRUZ – HUACCHIS – PUENTE COLLOTÁ (RÍO MARAÑÓN) – ARANCAY – ABRA
PUYTUSH – CHAPÁCARA – MARAVILLAS – MONZÓN – CACHICOTO – TINGO MARÍA”.

OBS: Falta construir el “Puente Collota” y el tramo de “Arancay – Abra Puytush –
Chapácara”.

4.2.6 VARIANTE PAUCAS – YANAS:
“PUENTE POMACHACA – PALCA – YUNGUILLA – ALLPASH – PIUROJ – PUCHKA – PAUCAS
– VISCAS – YANAS – PUENTE COLLOTÁ (RÍO MARAÑÓN) – ARANCAY – ABRA PUYTUSH –
CHAPÁCARA – MARAVILLAS – MONZÓN – CACHICOTO – TINGO MARÍA”.

OBS: Falta construir el “Puente Collota” y los tramos de “Arancay – Abra Puytush –
Chapácara”.

4.3 GRUPO 3: Carretera que sobrepasa tres (3) cumbres y/o abras; de más de 3,600 msnm (Huánuco), el cual
se encuentra enclavada entre los ríos Marañón y Monzón.

En este grupo se tiene una (1) variante y es la siguiente:

4.3.1 VARIANTE DEL “PUENTE COPUMA – HUACAYBAMBA – ARANCAY”:

“PUENTE POMACHACA – PALCA – YUNGUILLA – ALLPASH – PIUROJ – PUCHKA – PIUROJ –
PUENTE COPUMA (RÍO MARAÑÓN) – HUACAYBAMBA – ABRA HUALLEYCASA –
COCHABAMBA – ABRA SHALLIAN PUNTA – ARANCAY – HUANCASH – JIRCAN – URPISH –
ABRA HUEQUESH – CHAPACARA – MARAVILLAS – MONZÓN – CACHICOTO – TINGO
MARÍA”.
OBS: Falta construir de “Arancay – Abra Puytush – Chapácara”.

V. ANALISIS DE LAS CARACTERISTICAS TECNICAS DE LAS VARIANTES MAS DIFUNDIDAS DEL TRAMO
“PUENTE POMACHACA – TINGO MARIA”:

Para realizar el análisis y/o comparación de los tres grupos mencionados anteriormente se va tomar una ruta
representativa de cada grupo, las que en la actualidad tienen promotores y defensores definidos. A estas variantes
en análisis vamos a denominarlas a partir de ahora de la siguiente manera:

 Variante 4.1.1 como Variante del Río Marañón promovida por el Ing. Alejo Aquiño Espinoza.

 Variante 4.2.4 como Variante de Rapayan promovida por el Ing. Carlos Torrejón Ismodes.

 Variante 4.3.1 como Variante de Huacaybamba promovida por PROVIAS NACIONAL del MTC.


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5.1. ANALISIS DE DISTANCIAS Y ALTURAS SOBRE EL NIVEL DEL MAR DE LAS TRES VARIANTES:

1. Variante del Río Marañón (Ítem 4.1.1) es la variante que utiliza como punto de paso obligado el
margen izquierdo del Río Marañón desde el Puente Copuma hasta el Puente Collota y esta variante es
propuesta por el Ing. Alejo Aquiño Espinoza.

La longitud total de la carretera PUENTE POMACHACA a TINGO MARÍA por esta variante es de 210
kilómetros. Siendo esta una ruta rápida y directa. Ver grafico N° 5.1.1.

Esta variante utiliza como puntos de paso obligado a Puente Pomachaca (2,625 msnm), Palca (2,425
msnm), Yunguilla (2,360 msnm), Allpash (2,300 msnm), Piuroj (2,210 msnm), Puchka (2,200 msnm),
Puente Copuma (2,150 msnm), Puente Collotá (2,350 msnm), Arancay (3,050 msnm), Abra Puytush (3,600
msnm), Chapácara (1,550 msnm), Maravillas (1,040 msnm), Monzón (920 msnm), Cachicoto (740 msnm) y
Tingo María (660 msnm).

2. Variante de Rapayan (Ítem 4.2.4) es la variante que utiliza como punto de paso obligado a la localidad
de Rapayán apadrinado forzadamente por coyuntura política desde el año 2,007 por el Gobierno
Regional de Ancash de César Álvarez y por la cámara de comercio de Huaraz desde hace muchísimos
años cuando el sistema vial de Ancash en ese entonces tenía condiciones muy arcaicas a las actuales y
que además cuenta con el apoyo técnico del Ing. Carlos Torrejón Ismodes.
kilómetros. Siendo esta ruta muy empinada, lenta y escabrosa. Ver grafico N° 5.1.2.

Esta Variante tiene como puntos de paso a Puente Pomachaca (2,625 msnm), Palca (2,425 msnm),
Yunguilla (2,360 msnm), Allpash (2,300 msnm), Piuroj (2,210 msnm), Uco (3,350 msnm), Abra Santa
Villacruz (4,340 msnm), Rapayan (3,220 msnm), Puente Tarapampa (2,390 msnm), Huancash (3,150
msnm), Jircan (3,220 msnm), Abra Huarmi Huañushgan (3,800 msnm), Chapácara (1,550 msnm),
Maravillas (1,040 msnm), Monzón (920 msnm), Cachicoto (740 msnm) y Tingo María (660 msnm).

3. Variante de Huacaybamba (Ítem 4.3.1) es la variante que utiliza como punto de paso obligado a la
localidad de Huacaybamba, es una ruta que se desarrolla en la ladera de los cerros del margen derecho
del río Marañón sobrepasando varias microcuencas. es la ruta abanderada por PROVIAS NACIONAL.

kilómetros. Siendo esta ruta muy sinuosa, lenta y escabrosa. Ver grafico N° 5.1.3.

Esta variante tiene como puntos de paso a Puente Pomachaca (2,625 msnm), Palca (2,425 msnm),
Yunguilla (2,360 msnm), Allpash (2,300 msnm), Piuroj (2,210 msnm), Puchka (2,200 msnm), Puente
Copuma (2,150 msnm), Huacaybamba (3,180 msnm), Abra Hualleycasa (3,975 msnm), Cochabamba (3,250
msnm), Abra Shallian Punta (3,620 msnm), Arancay (3,050 msnm), Jircan (3,220 msnm), Urpish (3,430
msnm), Abra Huequesh (3,650 msnm), Chapácara (1,550 msnm), Maravillas (1,040 msnm), Monzón (920
msnm), Cachicoto (740 msnm) y Tingo María (660 msnm).

Por lo que se concluye contundentemente que desde el punto de vista de longitud, la Variante del Rio
Marañón es la más corta y por ende mucho más beneficiosa que las demás variantes en análisis.
Debemos tomar en cuenta asimismo que, el tiempo de recorrido de cada variante en análisis adicionalmente
a la distancia está en función de las pendientes de la vía como en el número de cumbres y/o abras que se
van a sobrepasar; por lo que como se va apreciar en el siguiente análisis tanto la Variante de Rapayan como
la Variante de Huacaybamba son aún mucho mas grandes respecto a la Variante del Río Marañón por las
condiciones geográficas y topográficas por donde se desarrollan dichas vías.


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5.2. ANALISIS DE DISTANCIAS Y TIEMPOS DE RECORRIDO DE LAS TRES VARIANTES:

Los tiempos de recorrido de cada tramo en análisis se van a calcular en un supuesto de que la vía ya este
asfaltada y para un camión tráiler en circulación con cargas superiores a 30 toneladas que son los
vehículos que van a dar la sostenibilidad del proyecto. En el caso de los vehículos de menor tamaño el
tiempo de recorrido de Puente Pomachaca a Tingo María y viceversa viene a ser mucho menor.

Asimismo, para la obtención del tiempo de recorrido de cada variante en análisis se va a considerar las
condiciones topográficas, geográficas, pendientes y alturas a sobrepasar por cada ruta.

1. Variante del rio Marañón: Se va hacer el análisis de cada tramo y su tiempo de recorrido entre el Puente
Pomachaca a Tingo María. Ver cuadro N° 5.2.1.
CUADRO N° 5.2.1
VARIANTE DEL RIO MARAÑON
ITEM TRAMO DE ANALISIS DISTANCIA PENDIENTE TIEMPO
1 PUENTE POMACHACA – PALCA 15.0 KM -1.3 % 0.25 HORAS
2 PALCA – YUNGUILLA 7.5 KM -0.9 % 0.13 HORAS
3 YUNGUILLA – ALLPASH 4.5 KM -1.3 % 0.08 HORAS
4 ALLPASH – PIUROJ 8.0 KM -1.1 % 0.13 HORAS
5 PIUROJ – PUCHKA 2.0 KM -0.5 % 0.03 HORAS
6 PUCHKA – PUENTE COPUMA 12.5 KM -0.4 % 0.21 HORAS
7 PUENTE COPUMA – PUENTE COLLOTA 22.0 KM 0.9 % 0.37 HORAS
8 PUENTE COLLOTA – ARANCAY 10.0 KM 7.0 % 0.50 HORAS
9 ARANCAY – ABRA PUYTUSH 7.0 KM 8.0 % 0.35 HORAS
10 ABRA PUYTUSH – CHAPACARA 30.0 KM -6.9 % 1.50 HORAS
11 CHAPACARA – MARAVILLAS 15.0 KM -3.4 % 0.75 HORAS
12 MARAVILLAS – MONZON 7.5 KM -1.6 % 0.13 HORAS
13 MONZON – CACHICOTO 27.0 KM -0.7 % 0.45 HORAS
14 CACHICOTO – TINGO MARIA 42.0 KM -0.2 % 0.70 HORAS
TOTAL 210.0 KM 5.58 HORAS
HECHO POR: ING. ALEJO AQUIÑO ESPINOZA.

CONCLUSION: Del cuadro anterior se deduce que el TIEMPO DE RECORRIDO desde el Puente Pomachaca
hasta Tingo María de 210 kilómetros de distancia es de 5.58 horas.

2. Variante de Rapayan: Se va hacer el análisis de cada tramo y su tiempo de recorrido entre el Puente
Pomachaca y Tingo María. Ver cuadro N° 5.2.2.
CUADRO N° 5.2.2
VARIANTE DE RAPAYAN
5 PIUROJ – UCO 18.0 KM 6.3 % 0.90 HORAS
6 UCO – ABRA SANTA VILLACRUZ 19.0 KM 5.2 % 0.95 HORAS
7 ABRA SANTA VILLACRUZ – RAPAYAN 17.0 KM -6.6 % 0.85 HORAS
8 RAPAYAN – PUENTE TARAPAMPA 11.0 KM -7.5 % 0.55 HORAS
9 PUENTE TARAPAMPA – HUANCASH 15.0 KM 5.1 % 0.75 HORAS
10 HUANCASH – JIRCAN 3.5 KM 2.0 % 0.18 HORAS
11 JIRCAN – ABRA HUARMI HUAÑUSHGAN 11.0 KM 5.3 % 0.55 HORAS
12 ABRA HUARMI HUAÑUSHGAN – CHAPACARA 35.0 KM -6.4 % 1.75 HORAS



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3. Variante de Huacaybamba: Se va hacer el análisis de cada tramo y su tiempo de recorrido entre el
Puente Pomachaca y Tingo María. Ver cuadro N° 5.2.3.
CUADRO N° 5.2.3
VARIANTE DE HUACAYBAMBA
5 PIUROJ – PUCHKA 2.0 KM 0.0 % 0.03 HORAS
6 PUCHKA – PUENTE COPUMA 12.5 KM -0.5 % 0.21 HORAS
7 PUENTE COPUMA – HUACAYBAMBA 19.0 KM 5.4 % 0.95 HORAS
8 HUACAYBAMBA – ABRA HUALLEYCASA 24.5 KM 3.2 % 1.23 HORAS
9 ABRA HUALLEYCASA – COCHABAMBA 9.5 KM -8.1 % 0.48 HORAS
10 COCHABAMBA – ABRA SHALLIAN PUNTA 16.0 KM 2.3 % 0.80 HORAS
11 ABRA SHALLIAN PUNTA – ARANCAY 14.0 KM -4.1 % 0.70 HORAS
12 ARANCAY – HUANCASH 8.0 KM 1.3 % 0.40 HORAS
13 HUANCASH – JIRCAN 3.5 KM 2.0 % 0.18 HORAS
14 JIRCAN – URPISH 4.5 KM 4.7 % 0.23 HORAS
15 URPISH – ABRA HUEQUESH 8.0 KM 2.8 % 0.40 HORAS
16 ABRA HUEQUESH – CHAPACARA 30.0 KM -7.0 % 1.50 HORAS


5.3. CARACTERISTICAS GENERICAS DE LAS TRES VARIANTES:

1. Variante del Río Marañón:

 Esta variante es una carretera troncal, rápida y corta que se desarrolla en los márgenes de los ríos
Puchka y Marañón con una pendiente en promedio de 1%, para luego a la altura del Puente Collotá
surcar la cordillera oriental hacia Chapácara (cuenca del río Monzón) sobrepasando el Abra Puytush
de 3600 msnm aproximadamente, para seguidamente continuar por el margen derecho del rio
Monzón hasta encontrar al río Huallaga, cruzarlo y llegar a Tingo María.

 En todo su recorrido sobrepasa solo una cumbre denominado “Abra Puytush”, cual es el único tramo
que atraviesa la cordillera oriental, por lo tanto este tramo se desarrolla lentamente. Los demás
tramos tienen pendientes pequeñas en la que se pueden desarrollar velocidades más altas.

 Esta ruta es la que mejor condiciones presenta tanto en distancia como en tiempo de recorrido para
convertirse en una vía troncal. Ver grafico N° 5.1.1 y cuadro N° 5.2.1

2. Variante de Rapayan:

 Esta variante es muy lenta tienen las características de rutas vecinales por los numerosos y pesados
desarrollos que se dan en su recorrido al sobrepasar dos cumbres muy pronunciadas en un pequeño
tramo cual es pasar de la Cuenca del río Puchka hacia la cuenca del río Marañón sobrepasando el
Abra Santa Villacruz de más de 4,200 msnm y de ahí hacia la cuenca del río Monzón sobrepasando el
Abra Huarmi Huanushgan de más de 3,800 msnm y viceversa. Un camión tráiler con más de 30
toneladas demoraría en sobrepasar la montaña del Abra Santa Villacruz en el mejor de los casos 4
horas aproximadamente.


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 Pendientes de terreno actual de hasta 15% en algunos tramos (Santa Villacruz – Rapayan). Topografía
muy accidentada, suelos sueltos con taludes de pendientes muy altas e inestables, con mucha
humedad. Existencia de gran cantidad de ruinas preincaicas pertenecientes de la cultura Yarowilca
que se han destruido y corren el riesgo de seguir destruyéndolas.

 En el tramo de la carretera Rapayan – Puente Tarapampa (Río Marañón) falta ejecutar un pequeño
tramo de 3.5 kilómetros para unir al Puente Tarapampa. En la cual presenta Rocas meteorizadas muy
fracturadas al margen izquierdo del rio Marañón, por lo que el Gobierno Regional de Ancash ha
presupuestado catorce (14) millones de nuevos soles para su ejecución para un ancho de carretera de
4 metros (S/. 4’000,000.00/km de carretera), habría que calcular cuánto costaría ejecutar el tramo
mencionado para una carretera de nivel interoceánico.

 El puente Tarapampa está mal construido y mal ubicado el estribo derecho se encuentra en pleno
cauce del río Marañón.

 El tramo de la carretera Puente Tarapampa (Río Marañón) - Huancash presenta fallas geológicas
iniciadas muy marcadas a raíz de la construcción de dicha carretera que harían inviable técnica y
económicamente la ejecución de la vía a nivel de una carretera de primer orden. Este tramo tendrá
que modificarse y lógicamente cambiar de ubicación el Puente Tarapampa.

 De todo lo anterior, se concluye que esta variante tiene las características de una carretera vecinal, tal
como fue ideado allá en el año 2001, en la que se logró crear una partida presupuestal en el hoy
Gobierno Regional de Ancash.

3. Variante de Huacaybamba:

 La Variante de Huacaybamba desde el punto de vista de una carretera no es conveniente por la
distancia y el tiempo. Presenta casi todas las características de la Variante de Rapayan y con el
inconveniente adicional de sobrepasar tres Abras en el margen derecho del Río Marañón.

 Por lo tanto, al igual que la Variante de Rapayan son carreteras de características vecinales que
permiten la interconexión entre pueblos vecinos.

5.4. CUADRO RESUMEN DE LAS TRES VARIANTES EN ANÁLISIS

Resumiendo, en primer lugar se ha realizado el trazo de la carretera “Puente Pomachaca – Tingo María”, por
las tres variantes elegidas, obteniendo la distancia total de cada variante con sus respectivas pendientes;
posteriormente, considerando un vehículo tipo CAMIÓN TRAILER DE 30 TONELADAS que circula por cada
variante, se ha obtenido el tiempo de recorrido de cada una de estas. Ver el cuadro N° 5.4.1.

CUADRO N° 5.4.1
CUADRO RESUMEN DE ANALISIS DE LAS 3 VARIANTES EN EL TRAMO “PUENTE POMACHACA – TINGO MARIA”
LONGITUD TIEMPO DE
TRAMO EN ANALISIS ITEM VARIANTES Y/O RUTAS TOTAL RECORRIDO
(KM) (HORAS)
VARIANTE DEL RIO MARAÑON, PROPUESTO
4.1.1 210 5.58
POR EL ING. ALEJO AQUIÑO ESPINOZA
VARIANTE DE RAPAYAN, PROPUESTO POR EL
PUENTE POMACHACA -TINGO MARIA 4.2.4 256 9.10
ING. CARLOS TORREJON ISMODES
VARIANTE DE HUACAYBAMBA, PROPUESTO
4.3.1 278 9.73
POR PROVIAS NACIONAL

Del cuadro anterior se deduce que, la Variante del Río Marañón promovida por el Ing. Alejo Aquiño
Espinoza, tiene una longitud total de 210 km con un tiempo de recorrido para un camión Trailer de 30
toneladas de 5.58 horas; considerándose finalmente como la mejor propuesta.


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VI. CRITERIOS TÉCNICOS BASICOS QUE DEBEN PRIMAR EN LA ELECCIÓN DE LA RUTA DEFINITIVA DE LA
CARRETERA HACIA LA SELVA POR LA CUENCA DEL RIO PUCHKA:

 La carretera de penetración hacia la selva para ser una vía rentable y beneficiosa para los usuarios y el país;
debe ser una vía más directa y rápida con las características de una carretera troncal, donde los vehículos
circulen rápidamente con el menor esfuerzo posible, lo que permitiría ahorrar ingentes recursos económicos
tanto en costos de operación vehicular como en horas maquina y horas hombre. Todo lo anterior se lograría
con una vía que se desarrolle mayormente a lo largo de los márgenes de los ríos Puchka y Marañón; evitando
en lo posible pasar por cumbres y/o abras innecesarias y largos recorridos en la parte intermedia de los cerros.

 La velocidad directriz de diseño de la vía en zonas de pendientes moderadas, las que se encuentran
generalmente en los márgenes de los ríos deben ser mayores a 60 km/h; como es el caso específico de los
tramos de: “Puente Pomachaca – Puente Copuma – Puente Collotá” y “Chapácara – Monzón – Tingo María”; lo
cual permitiría tener una vía rápida, económica, muy competitiva e inmejorable respecto a las otras variantes
existentes.
 El trazo de la carretera en las zonas de topografía accidentada no debe de tener muchos desarrollos, en todo
caso estos deben ser lo menos posible, con pendientes de la vía que fluctúen entre 5% a 8%; pendientes que
van a permitir desarrollar a los vehículos en circulación una velocidad en promedio adecuada.

 En las curvas de desarrollos deben considerarse necesariamente espirales de transición y los radios de
curvatura deben ser las adecuadas para la velocidad directriz elegida.

VII. CONCLUSIONES:
 Concluir categóricamente que la RUTA TRONCAL de la futura carretera Huaraz - Tingo María es por la
“Variante del Río Marañón” que viene a ser la “Variante del Puente Copuma – Puente Collota” por lo que
todos los esfuerzos en el corto plazo deben de abocarse íntegramente en la construcción inmediata de esta
vía, mientras los estudios de Preinversión del Asfaltado de la carretera “Huaraz – Túnel Quillcayhuanca –
Puente Pomachaca – Puente Copuma – Puente Collota – Abra Puytush – Chapácara – Monzón – Tingo
María” se desarrolle.

 La Variante de Rapayan y la Variante Huacaybamba son vías de naturaleza vecinal; no tienen las
características de una carretera rápida, directa, características básicas de una carretera troncal; estos son más
bien carreteras vecinales que permiten la intercomunicación de pueblos vecinos para desarrollar sus diversas
actividades socioeconómicas localmente para luego confluir a las carreteras troncales.

 En lo que a la Región Ancash corresponde, la ejecución de esta ruta troncal por la Variante del Río
Marañón es crucial para el desarrollo de los pueblos de la región; específicamente para los pueblos de la
cuenca del Río Puchka, porque les permitiría acelerar opciones de desarrollo sostenido y autosuficiente únicas,
caso contrario les afectaría tremendamente alejándolos de un verdadero proyecto de desarrollo inclusivo.

 En el último año la Región Huánuco bajo el liderazgo del Presidente Regional Dr. Luis Picón Quedo está
íntegramente abocado a la concretización de esta vía en lo que a su jurisdicción corresponde; asimismo
mencionar también que las Municipalidades Distritales de Rahuapampa y Masin de la Región Ancash con sus
respectivos Alcaldes y algunos ciudadanos notables de los valles de la cuenca del río Puchka y del Callejón de
Huaylas están muy comprometidos en la consolidación de este corredor económico, luchando
desinteresadamente y realizando gestiones ante el MTC y sus órganos correspondientes para poder avanzar
en la concretización de este importantísimo proyecto.

 El Gobierno Regional de Ancash, La Municipalidad Provincial de Huari y las Municipalidades Distritales de
Paucas y Huacchis deberían ser los principales interesados en la construcción de la carretera por la Variante
del Río Marañón en el tramo que falta construir de “Puente Copuma – Puente Collota“; pero es penoso y
muy lamentable decirlo no hacen nada para su concretización.


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VIII. RECOMENDACIONES:

 Iniciar de inmediato convenios institucionales entre el Ministerio de Transportes y Comunicaciones con las
Municipalidades de la zona a fin de agilizar los plazos de las etapas de Preinversión y en el corto plazo se
tenga todos los estudios de Preinversión terminados, y que la última etapa de ejecución se puede ejecutar con
participación de las empresas brasileñas en convenio con el Gobierno Brasileño.

 En este contexto, el Presidente Regional de Ancash, César Álvarez debe abocarse íntegramente en consolidar
un Puerto Internacional entre Casma y Chimbote, y dotar de un instrumento jurídico, legal y económico para
darle a Brasil una zona franca para la exportación e importación de productos hacia o de mercados del
Océano Pacifico (Asia, Oceanía y costa Oeste del continente Americano) respectivamente, y con esto darle una
viabilidad adicional al proyecto.

 No desperdiciar recursos ni tiempo en considerar rutas que difieren de la verdadera ruta troncal; pues éste
escenario no hacen más que confundir a las entidades públicas encargadas de su financiamiento y ejecución,
lo cual nos llevaría a una situación muy desfavorable para la pronta concretización de este anhelado proyecto;
retrasando más aun el desarrollo socioeconómico de las regiones de Ancash, Huánuco y Ucayali.

 A las autoridades que deben ejercer mejor criterio para una pronta determinación de recursos para la
ejecución de la ruta troncal y evitar distracciones con el resto de variantes poco fundados e ineficientes;
provocando más demoras en la ejecución final de la ruta real y postergando cada vez más la verdadera
inclusión social en esta parte del Perú.

Huaraz, Julio del 2012.


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