Caracterìstica de la Vìa que deb optarse

1. CARRETERA INTERNACIONAL
“CASMA – HUARAZ – PUENTE COPUMA – TINGO MARIA – PUCALLPA – CRUZEIRO DO SUL”
I. GENERALIDADES:
El mayor problema de unir la costa con la selva es sobrepasar nuestra hermosa cordillera de los
andes que con sus diversos vertientes hacen un desafío interesante a la ingeniería, sobretodo en
nuestro querido Ancash que tiene los nevados más altos del Perú; pero que definitivamente
tiene que realizarse para alcanzar el objetivo supremo de desarrollar integral y sostenidamente
a nuestros pueblos e insertar económicamente a todos los Ancashinos, Huanuqueños y
Ucayalinos en general, en una economía libre, propia y autosuficiente; lo cual aunado a una
adecuada normatividad debería ser bandera de una verdadera inclusión social, cual es darle a la
población recursos de desarrollo propio y no dádivas confabulando irónicamente a crear
mentalmente parásitos humanos.
En el caso particular de Ancash el desarrollo de esta red vial transversal complementado con la
construcción e implementación de un Puerto Internacional en la costa de Ancash es uno de los
proyectos emblemáticos, trascendentales que una vez concluido generaran en el corto, mediano
y largo plazo una economía saneada, propia, autosuficiente y sostenible en el tiempo;
lográndose con ello el tan esperado despegue económico de todos los involucrados en este
corredor; y que incluso va a permitir la salida más corta del Brasil hacia el Océano Pacifico en
territorio Peruano hacia los mercados de Asia, Oceanía y costa Oeste de Estados Unidos.
Todas las rutas trazadas como parte del futuro corredor vial, tanto en el norte como el sur de
Ancash están definidas; excepto en la parte central específicamente en el tramo de Huaraz a
Tingo María, en la cual hay diversas rutas planteadas las que vamos a analizar muy
someramente pero utilizando criterios técnicos y no los emotivos que algunos ingenieros han
utilizado como bandera de lucha a lo largo de muchos años, desperdiciando recursos vanamente
en pretender mantener rutas no viables técnica ni económicamente y creando falsas
expectativas por dádivas recibidos cada cierto tiempo.
Dejar en claro también que desde hace algunos años atrás se ha hecho un mal manejo de
estrategias para el encaminamiento del financiamiento de este proyecto; algunos iluminados
han utilizado soterradamente este importante proyecto cada cierto tiempo realizando foros con
el único fin de alimentar egos trasnochados y promoción de algunos politiqueros de turno con
intereses muy personales. Este proyecto escapa a todo eso, por ser vital para el desarrollo
económico sostenido de todos los que nos encontramos inmiscuidos en este futuro Corredor
Económico Norcentral Perú – Brasil.
II. ANTECEDENTES:
Existen antecedentes que hace mas de un centenar de años, muchos pioneros han intentado
consolidar este ambicioso proyecto cual es la de unir la selva del alto Huallaga con la costa de
Ancash y que se han realizado con ese fin muchos recorridos de exploración que corroboraron
las ventajas enormes que tiene esta vía.
En todos estos años se han identificado tres rutas naturales a la selva del Alto Huallaga, que
corresponden tanto al Norte, Centro y Sur de Ancash respectivamente; esta red vial transversal
mencionado es la espina dorsal del futuro Corredor Económico Norcentral Perú – Brasil y que
pasamos a detallar a continuación:

2. 1. NORTE: Santa – Sihuas – Huacrachuco – Uchiza – Tingo Maria – Pucallpa – Cruzeiro Do Sul.
En la actualidad el tramo faltante corresponde a “Chuquicara – Sihuas – Huacrachuco –
Uchiza – Tocache” ésta encargada a Provías Nacional y se encuentra en la última etapa de
Preinversión, cual es los “Estudios de Preinversión a Nivel de Factibilidad”; para
posteriormente pasar a la etapa de Inversión que corresponde a realizar el Expediente
Técnico y luego la construcción de la vía. Se podría concluir que ya está encaminada y muy
pronto va a ser una realidad.
2. CENTRO: Casma – Huaráz – Puente Copuma – Monzón – Tingo María – Pucallpa – Cruzeiro
Do Sul.
En esta ruta el tramo faltante corresponde a “Huaraz – Túnel Quillcayhuanca – Puente
Copuma – Puente Collotá – Monzón – Tingo María” no se ha avanzado nada; no existe ningún
tipo de estudios de Preinversión y en base a la comunicación última de Provías Nacional
están a punto de iniciar recién los “Estudios de Preinversión a Nivel de Perfil”, que viene a ser
la etapa inicial de todo proyecto. En conclusión falta muchísimo camino por recorrer, por lo
que esta ruta viene a ser la cenicienta de las tres vías que se manejan y eso que es la más
importante.
3. SUR: Pativilca – Conococha – La Unión – Huánuco – Tingo Maria – Pucallpa – Cruzeiro Do Sul.
Esta ruta está construido en su totalidad, solo falta colocar la capa de asfaltado entre
“Huallanca - La Unión” y el tramo de “La Unión – Puente Tingo Chico – Chavinillo – Huánuco”
esta asfaltado pero solo a una sola vía por lo que faltaría mejorarse a futuro con las dos vías
reglamentarias.
III. CRITERIOS TÉCNICOS BASICOS QUE DEBEN PRIMAR EN LA ELECCIÓN DE LA RUTA DEFINITIVA
DE LA CARRETERA HACIA LA SELVA:
 La carretera hacia la selva para que sea una vía rentable y beneficiosa para los usuarios y
desde luego para el país; debe ser una vía lo más directa y rápida posible o sea debe tener las
características de una carretera troncal, donde los vehículos se desarrollen rápidamente con
el menor esfuerzo posible, lo que permitiría ahorrar ingentes recursos económicos tanto en
combustibles, horas maquina y horas hombre; todo lo anterior se lograría con una vía que se
desarrolle mayormente a lo largo de los márgenes de los ríos y evitando en lo posible pasar
por cumbres innecesarias y largos recorridos en la parte intermedia de los cerros.
 La velocidad directriz de diseño de la vía en zonas de pendientes moderadas, las que se
encuentran generalmente en los márgenes de los ríos deben ser de 60 km/h; como es el caso
específico de los tramos de: “Puente Pomachaca – Puente Copuma – Puente Collotá” y
“Chapácara – Monzón – Tingo María”; lo cual permitiría ser una vía rápida, económica y muy
competitiva e inmejorable respecto a las otras variantes.
 Las pendientes de la vía en las zonas de topografía accidentada deben ser fluctuar entre 5% a
8%; pendiente que va a permitir desarrollar adecuadamente los vehículos que van a circular.
IV. VARIANTES EN EL TRAMO “HUARAZ – TINGO MARIA” POR LA CUENCA DEL RIO PUCHKA:
Las variantes a analizar se basan en unir de PUENTE POMACHACA a MARAVILLAS, puntos de
paso obligado de la carretera “Huaraz – Tingo María”, por la cuenca del rio Puchka.

3. Todas las variantes existentes se van agrupar en dos grupos bien definidos, que tienen casi las
mismas características técnicas para que el análisis que se haga sea lo más real posible:
1er GRUPO: Carreteras que sobrepasan dos (2) cumbres y/o abras; una de más de 4,200 msnm
(Ancash) y otra de más de 3,600 msnm (Huánuco), los cuales se encuentran
enclavados entre los ríos Puchka, Marañón y Monzón respectivamente.
En este grupo se tiene seis (6) variantes y son los siguientes:
1. VARIANTE PONTO – PUÑOS:
“PUENTE POMACHACA – PALCA – PONTO – PUÑOS – PUNCHAO – PUENTE CHUQUIBAMBA (RÍO
MARAÑÓN) – CHAVÍN DE PARIARCA – TANTAMAYO – CARPA – MARAVILLAS”.
OBS: Falta construir el tramo de “Carpa – Maravillas”.
2. VARIANTE HUACACHI – SINGA:
“PUENTE POMACHACA – PALCA – YUNGUILLA – HUACACHI – SINGA – PUENTE CHUQUIBAMBA
(RÍO MARAÑÓN) – CHAVÍN DE PARIARCA – TANTAMAYO – CARPA – MARAVILLAS”.
OBS: Falta construir el tramo de “Carpa – Maravillas”.
3. VARIANTE ANRA – RAPAYAN:
“PUENTE POMACHACA – PALCA – YUNGUILLA – ALLPASH – ANRA – ABRA SANTA VILLACRUZ –
RAPAYAN – PUENTE TARAPAMPA (RIO MARAÑÓN) – JIRCAN – ABRA HUARMI HUANUSHGAN –
CHAPÁCARA – MARAVILLAS”.
OBS: Falta construir los tramos de “Rapayan – Puente Tarapampa (Río
Marañón)” y “Jircan – Abra Huarmi Huanushgan – Chapácara”.
4. VARIANTE UCO – RAPAYAN:
“PUENTE POMACHACA – PALCA – YUNGUILLA – ALLPASH – PIUROJ – UCO – ABRA SANTA
VILLACRUZ – RAPAYÁN – PUENTE TARAPAMPA (RÍO MARAÑÓN) – JIRCAN – ABRA HUARMI
HUANUSHGAN – CHAPÁCARA – MARAVILLAS”.
OBS: Falta construir el tramo de “Rapayan – Puente Tarapampa (Río Marañón)”
y “Jircan – Abra Huarmi Huanushgan – Chapácara”.
5. VARIANTE UCO – HUACCHIS:
“PUENTE POMACHACA – PALCA – YUNGUILLA – ALLPASH – PIUROJ – UCO – ABRA SANTA
VILLACRUZ – HUACCHIS – PUENTE COLLOTÁ (RÍO MARAÑÓN) – ARANCAY – ABRA PUYTUSH –
CHAPÁCARA – MARAVILLAS”.
OBS: Falta construir el “Puente Collota” y el tramo de “Arancay – Abra Puytush
- Chapácara”.
6. VARIANTE PAUCAS – YANAS:
“PUENTE POMACHACA – PALCA – YUNGUILLA – ALLPASH – PIUROJ – PUCHKA – PAUCAS – VISCAS
– YANAS – PUENTE COLLOTÁ (RÍO MARAÑÓN) – ARANCAY – ABRA PUYTUSH – CHAPÁCARA –
MARAVILLAS”.
OBS: Falta construir el “Puente Collota” y los tramos de “Arancay – Abra
Puytush - Chapácara”.

4. 2do GRUPO:Carreteras que sobrepasan una (1) sola cumbre y/o abra; de más de 3,600 msnm
(Huánuco), el cual se encuentra enclavada entre los ríos Marañón y Monzón.
En este grupo se tiene dos (2) variantes y son los siguientes:
1. VARIANTE DEL PUENTE COPUMA – PUENTE COLLOTA – ARANCAY:
“PUENTE POMACHACA – PALCA – YUNGUILLA – ALLPASH – PIUROJ – PUCHKA – PIUROJ – PUENTE
COPUMA – PUENTE COLLOTA – ARANCAY – ABRA PUYTUSH – CHAPACARA – MARAVILLAS”.
OBS: Falta construir el “Puente Collota” y los tramos de “Puente Copuma –
Puente Collotá” y “Arancay – Abra Puytush - Chapácara”.
2. VARIANTE DEL PUENTE COPUMA – HUACAYBAMBA – ARANCAY:
“PUENTE POMACHACA – PALCA – YUNGUILLA – ALLPASH – PIUROJ – PUCHKA – PIUROJ – PUENTE
COPUMA – HUACAYBAMBA – COCHABAMBA – ARANCAY – ABRA PUYTUSH – CHAPACARA –
MARAVILLAS”.
OBS: Falta construir de “Arancay – Abra Puytush - Chapácara”.
V. ANALISIS DE LAS DISTANCIAS Y TIEMPOS DE LA VARIANTE DEL “PUENTE COPUMA – PUENTE
COLLOTA – ARANCAY” Y LA VARIANTE DEL “PUENTE COPUMA – HUACAYBAMBA – ARANCAY”:
Los tiempos de recorrido de cada tramo en análisis se van a calcular en un supuesto de que la
vía ya este asfaltada y para un tráiler con cargas superiores a 30 toneladas que son los vehículos
que van a dar la sostenibilidad del proyecto.
Se va analizar las dos (2) rutas mencionadas entre Puente Copuma y el Distrito de Arancay,
puntos de paso obligado para ambas vías:
VARIANTE DEL PUENTE COPUMA – PUENTE COLLOTA – ARANCAY:
PENDIENTE
ITEM TRAMO DE ANALISIS DISTANCIA TIEMPO
PROMEDIO
1 PUENTE COPUMA – PUENTE COLLOTA 22 KM 0.60 HORAS 1.00%
2 PUENTE COLLOTA - ARANCAY 10 KM 0.40 HORAS 7.00%
TOTAL 32 KM 1.00 HORAS
Nota: De Arancay sube hacia el Abra de Puytush de 3,600 msnm, luego desciende
a Chapácara, que es donde llega la carretera construida de Tingo María.
VARIANTE DEL PUENTE COPUMA – HUACAYBAMBA – ARANCAY:
PENDIENTE
ITEM TRAMO DE ANALISIS DISTANCIA TIEMPO
PROMEDIO
1 PUENTE COPUMA – HUACAYBAMBA 19.00 KM 1.40 HORAS 8.00%
2 HUACAYBAMBA – COCHABAMBA 33.50 KM 2.90 HORAS 6.00%
3 COCHABAMBA – ARANCAY 30.00 KM 2.80 HORAS 6.00%
TOTAL 82.50 KM 7.10 HORAS
Nota: Según Provías Nacional de Arancay continúa a Jircan, de ahí a Urpish, hasta
llegar a la laguna Carpa de 3,600 msnm, para luego descender a Maravillas.
Como se puede notar la ventaja que tiene la variante de “Puente Copuma – Puente Collotá –
Arancay” es absolutamente abrumadora, tanto en tiempo como en distancia, siendo realmente
esta ruta la verdadera troncal de la ruta hacia la selva.

5. VI. ANALISIS DE LAS DISTANCIAS Y TIEMPOS DE LA VARIANTE DE ”UCO – RAPAYAN“ CON LA
VARIANTE DEL ”PUENTE COPUMA – PUENTE COLLOTA”:
Los tiempos de recorrido de cada tramo en análisis se van a calcular en un supuesto de que la
vía ya este asfaltada y para un tráiler con cargas superiores a 30 toneladas que son los vehículos
que van a dar la sostenibilidad del proyecto.
Se va hacer el análisis de ambas variantes entre Piuroj y los puentes que se encuentran en el Río
Marañón; zonas donde empiezan a surcar territorio de Huánuco.
VARIANTE DE UCO - RAPAYAN:
PENDIENTE
ITEM TRAMO DE ANALISIS DISTANCIA TIEMPO
PROMEDIO
1 PIUROJ – UCO 18 KM 1.4 HORAS 6.30%
2 UCO – RAPAYAN 36 KM 3.0 HORAS 9.00%
3 RAPAYAN – PUENTE TARAPAMPA 11 KM 0.6 HORAS 5.00%
TOTAL 65 KM 5.00 HORAS
Nota: Del Puente Tarapampa se sube a Huancash y de ahí a Jircan; de Jircan
hacia Chapácara hay dos rutas, una que pasa por el abra de Huarmi
Huanushgan y la otra que utiliza como punto de paso a Urpish por la
quebrada Huequesh que es la ruta que está construyendo el Gobierno
Regional de Huánuco; luego pasa a Maravillas.
VARIANTE DEL PUENTE COPUMA – PUENTE COLLOTA:
PENDIENTE
ITEM TRAMO DE ANALISIS DISTANCIA TIEMPO
PROMEDIO
1 PIUROJ – PUENTE COPUMA 15 KM 0.40 HORAS 1.00%
2 PUENTE COPUMA – PUENTE COLLOTA 22 KM 0.60 HORAS 1.00%
TOTAL 37 KM 1.00 HORAS
Nota: Del Puente Collota se sube a Arancay y de ahí al Abra de Puytush para
pasar luego a Chapácara, que es donde llega la carretera construida de
Tingo María.
Como se puede notar la ventaja que tiene la carretera por la Variante del”Puente Copuma -
Puente Collota“es absolutamente abrumadora, tanto en tiempo como en distancia, siendo
realmente esta ruta la verdadera troncal de la ruta hacia la selva.
VII. CARACTERISTICAS DE LAS VARIANTES DE LA RUTA “HUARAZ – TINGO MARIA”:
1er Grupo:
 Todas las variantes del 1er grupo tienen casi las mismas características, son rutas muy lentas
tienen las características de rutas vecinales por los numerosos y pesados desarrollos que se
dan en su recorrido al sobrepasar dos cumbres muy pronunciadas en un pequeño tramo cual
es pasar de la Cuenca del río Puchka hacia la cuenca del río Marañón sobrepasando alturas
de más de 4,200 msnm y de ahí hacia la cuenca del río Monzón sobrepasando alturas de más
de 3,600 msnm y viceversa.
 De las dos cumbres a pasar la más crítica es la que se encuentra en Ancash por que tiene
alturas mayores a 4,200 msnm y sobrepasar estas cumbres y/o abras (del río Puchka hacia el

6. rio Marañón o viceversa) con un Tracto – tráiler cargado con más de 30 toneladas y de
transito por estas vías demorarían de 5 a 7 horas en el mejor de los casos haciendo inviable
un proyecto de la magnitud que se pretende ejecutar.
 Topografía muy accidentada.
 Suelos sueltos con taludes de pendientes muy altos e inestables, con mucha humedad y en
algunos tramos en proceso de estabilización incipiente.
 En el pequeño tramo que falta ejecutar para unir al Puente Tarapampa existen Rocas
meteorizadas y muy fracturadas al margen izquierdo del rio Marañón.
 Existencia de gran cantidad de ruinas preincaicas pertenecientes a la cultura Yarowilca que se
han destruido y corren el riesgo de seguir destruyéndolos.
 El puente Tarapampa está mal construido y mal ubicado el estribo izquierdo se encuentra en
plano cauce del rio Marañón.
 El tramo de la carretera Puente Tarapampa - Huancash presenta fallas geológicas iniciadas
muy marcadas a raíz de la construcción de dicha carretera que harían inviable técnico
económicamente la ejecución de la vía. Este tramo tendrá que modificarse y cambiarse de
lugar el Puente Tarapampa.
 Ningún variante del 1er grupo tiene las características de una carretera rápida, segura,
económico o sea un carretera de característica interregional mucho menos internacional.
2do Grupo:
 La variante de Puente Copuma – Huacaybamba - Arancay no es conveniente por la distancia y
el tiempo.
 La variante de Puente Copuma – Puente Collota, es una carretera rápida y corta que se
desarrolla en los márgenes de los ríos Puchka y Marañón y de la cuenca del río Marañón
hacia la cuenca del río Monzón sobrepasando el Abra Puytush de 3600 msnm
aproximadamente.
 Pendiente de carretera de 1.00% en promedio, que se desarrolla a los márgenes de los ríos
Puchka y Marañón.
 Para tener en referencia el tramo : “Puente Collota-Monte Grande”:
 Existe un perfil viabilizado (aprobado) para la Construcción de un Camino Vecinal que
corresponde al tramo : “Puente Collota-Monte Grande” que en Huánuco se conoce con el
nombre de “Puente Huarimon-Geupitec”, cuyo perfil se detalla de la siguiente manera:
 Código SNIP del Proyecto de Inversión Pública: 79333.
 Nombre del Proyecto de Inversión Pública: CONSTRUCCIÓN CAMINO VECINAL
HUARIMON – GEUPITEC.
 Este perfil ha sido diseñado con la finalidad de mejorar las Políticas de Inclusión
Social a unas de las zonas más olvidadas del País que corresponde a unir mediante
una carretera a centros olvidados de las Cuencas del Río Marañón y del Río Monzón.
 Además, indicarle que la ejecución en este tramo con el Corredor Económico
Norcentral: Perú-Brasil va a mejorar las políticas de afianzamiento de los productos

7. alternativos en el Valle del Río Monzón, una zona de alta incidencia del Narcotráfico
debido a la falta de vías de comunicación que permitan mejorar la oferta de
mercados a los productos alternativos.
VIII. Análisis del Gráfico de la Distancia Relativa (Km) Vs (Altura):
 Se anexa a continuación el gráfico de las distancia relativa (Km) VS (Altura) de las siguientes
variantes para mayor ilustración, en la cual la diferencia es más que notoria de la vía que se
propone:
o Variante N° 01: Puente Copuma-Puente Collota (210 Km.)
o Variante N° 02: Uco-Rapayan (256 Km.)
o Variante N° 03: Huacaybamba-Cochabamba (278 Km.)

8. IX. Conclusiones:
 Concluir categóricamente que la RUTA TRONCAL es por la “Variante Puente Copuma –
Puente Collota” y que todos los esfuerzos en el corto plazo deben de abocarse íntegramente
en la construcción inmediata de esta vía: “Huaraz – Puente Copuma – Puente Collota – Abra
Puytush – Chapácara – Maravillas-Monzón –Cachicoto- Tingo María”.
 Este proyecto es muy anhelado para salir de la pobreza a nuestros pueblos que necesitan de
inversión para lograr su desarrollo.