01.0 memoria descriptiva afirmado carretera 11 km

DEDUCTIVO - “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD EN EL TRAMO ENTRE LA PROGRESIVA 0+000 Y LA
PROGRESIVA 11+647 DEL CAMINO VECINAL CRUCE ARENALES- BUENOS AIRES- LA CONGONA- NARANJO MAYO,
DISTRITO DE CHOROPAMPA- PROVINCIA CHOTA- CAJAMARCA”
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CHOROPAMPA- CHOTA
CAJAMARCA
MMEEMMOORRIIAA DDEESSCCRRIIPPTTIIVVAA
1.0 ASPECTOS GENERALES
1.1 INTRODUCCION
La Municipalidad Distrital de Choropampa- Chota-Cajamarca viene implementado políticas agresivas de
inversión para la rehabilitación de los caminos vecinales en la jurisdicción del Distrito; rehabilitando sus caminos y
aperturando nuevas trochas carrozables con la finalidad de integrar sus comunidades con la capital distrital,
realizando el afirmado de las mismas para permitir incrementar la calidad de vida de la población rural, así como
para establecer la comunicación entre el campo y la ciudad, propiciando el retorno de la población campesina a sus
comunidades de origen.
Si bien es cierto que se ha mejorado la Infraestructura Vial entre los Distritos; también es cierto que los
pobladores de los caseríos siguen transitando por los caminos de herradura, por largas horas, a fin de hacer llegar
sus productos a los puntos de llegada de vehículos motorizados y en otros casos existen lugares turísticos que aún
no han sido explotados a falta de carreteras. En tal sentido se ha logrado solucionar en parte los problemas sociales
y económicos del país. Un camino vecinal por las condiciones especiales de economía y debido a su tránsito es
escaso, a veces no se justifica una gran inversión y sin embargo, con muy poca inversión, hay que asegurar el
tránsito en todas las épocas del año. Se debe tener la mayor eficiencia técnica en su construcción, para lo cual se
dispone de muy limitados medios económicos, requiere soluciones de verdadero ingenio, gran esmero en su trabajo,
amplios conocimientos técnicos y experiencia. La Construcción de estos caminos ayudarán evidentemente a
encarar los problemas socio – económicos y culturales, que vienen sufriendo las zonas rurales aledañas, los que se
ven afectados por la falta de estos. En nuestro país en la sierra norte de la región Cajamarca existen recursos
inexplotables tales como la agricultura, la ganadería, la minería entre otros que no son explotados en su integridad
debido a la falta de vías de comunicación.
La Municipalidad Distrital de Choropampa- Chota-Cajamarca ha priorizado la ejecución de la Obra
DEDUCTIVO - “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD EN EL TRAMO ENTRE LA
PROGRESIVA 0+000 Y LA PROGRESIVA 11+647 DEL CAMINO VECINAL CRUCE ARENALES – BUENOS
AIRES – LA CONGONA – NARANJO MAYO, DISTRITO DE CHOROPAMPA – PROVINCIA DE CHOTA
CAJAMARCA”, para ser gestionada ante el Sector Correspondiente por ser una vía que servirá para mejorar la
comunicación entre la población de Choropampa, Chadin, La Paccha, Bambamarca, integrando la unión de las
provincias de Chota y Hualgayoc.

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1.2 ANTECEDENTES
Esta carretera establece la integración de las Localidades Cruce Arenales- Buenos Aires- La Congona-
Naranjo Mayo, la vía discurre entre los 3098 m.s.n.m. a 2104 m.s.n.m, presentando una topografía accidentada.
El presente estudio nace como resultado de una necesidad prioritaria y de urgencia de las
comunidades aledañas, tanto por iniciativa de la población en general así como la Comuna local que vela
por el desarrollo de su pueblo y comunidades en general, y teniendo en cuenta a que la carretera es
crítico, presentado ahuellamientos, huaycos, ancho insuficiente, falta de obras de arte y drenaje, a lo largo de
todo su recorrido, y con apoyo de la Municipalidad distrital de Choropampa, se ha visto por conveniente se
realice la formulación del proyecto y su ejecución posterior.
Estudio de pre inversión a nivel de perfil realizado en el año 2015.
La clasificación vial de la carretera corresponde a caminos vecinales y su competencia es de la
Municipalidad distrital de Choropampa, con financiamiento del Ministerio de Transportes Y Comunicaciones.
La ejecución del presente Proyecto se encuentra dentro del Plan de Desarrollo Local concertado.
Dentro del contexto local, se impulsará al desarrollo de los productores agrícolas, disminuyendo
sus costos de transporte, beneficiando también a los turistas y comerciantes que visitan la zona. Además de
proponer la integridad de los caseríos dándole posibilidad de salida a las provincias de Chota y Hualgayoc.
1.3 UBICACIÓN DEL PROYECTO
El inicio del tramo Cruce Arenales- Buenos Aires- La Congona- Naranjo Mayo, se encuentra a 2 0 Km del
DISTRITO DE CHOROPAMPA-CHOTA-CAJAMARCA.
La vía se encuentra aproximadamente en las coordenadas UTM:
E = 791352.571 N = 9295032.251
E= 790045.576 N= 9292311.830

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GRAFICO 1.1 UBICACIÓN PROVINCIAL
GRAFICO 1.2. UBICACIÓN DEL PROYECTO

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1.4 INFORMACIÓN GEOGRAFICA, TOPOGRÁFICA, CARTOGRAFICA Y POLÍTICA
GEOGRAFICA
El distritito de Choropampa se encuentra ubicado al este de la capital provincial de Chota, a
78º24´8” de Longitud y 6º29´30” de latitud sur, teniendo por el Norte con el Distrito de Chimban,
por el Oeste con el Distrito de Chadín y por el Este con la Provincia de Luya de la Región
Amazonas.
2 TOPOGRAFICA.
El Distrito de Choropampa se encuentra ubicado a una altura promedio de 2,275 m.s.n.m. con
una superficie de 171.59 Km2 representando el 9.25% de la superficie a escala Provincial
3 CARTOGRAFICA.
Carta nacional de la cuenca del río Marañón, del Instituto Geográfico Nacional a escala
1:10,000 y 1:25,000
4 POLITICA.
Choropampa es un Distrito creado por Decreto Ley Nº 25366 del 12 de diciembre de 1991, se
encuentra ubicado en:
Región : Cajamarca
Departamento : Cajamarca
Provincia : Chota
Distrito : Choropampa
Comunidades : La libertad, la Congona, Buenos Aires, Naranjo Mayo, San Pedro, C.P.M.
La Capilla, Palcopampa, Mangalpa, Chusen, La Lucma, Vaquería, Vista Alegre, Lamparero, La
Paza, Calamaco, entre otras.

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1.4.1. IMPORTANCIA DEL PROYECTO.
 Permitir el despegue Socio – Económico del Distrito de Choropampa.
 Integrar a través de la red Vial al Distrito al Corredor Vial de la Serranía
 Fomentar el turismo y permitir la generación de puestos de trabajo
 Disminuir la Extrema Pobreza del sector del Proyecto
1.5 OBJETIVO
Estudio Definitivo del proyecto: DEDUCTIVO - “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD EN EL
TRAMO ENTRE LA PROGRESIVA 0+000 Y LA PROGRESIVA 11+647 DEL CAMINO VECINAL CRUCE
ARENALES- BUENOS AIRES - LA CONGONA- NARANJO MAYO, DISTRITO DE CHOROPAMPA- PROVINCIA
CHOTA- CAJAMARCA”.
Elaborar el estudio definitivo del proyecto antes mencionado, elaborar el estudio de Impacto Ambiental,
planteando recomendaciones y medidas de mitigación para los impactos negativos que se pudiera originar durante
la ejecución de las obras y una vez concluidas éstas.
Realizar los estudios de ingeniería básica: Topografía, Estudio de Tráfico y de Seguridad vial, Estudio de
Suelos, Estudio de Canteras y Fuentes de Agua, Diseño de pavimentos, Estudios de Hidrología e Hidráulica,
Estudios Geotécnico de la carretera y pontones, badenes entre otros.
Diseñar un adecuado sistema de drenaje superficial y subterráneo específico para las vías
mediante el diseño de cunetas longitudinales.
Diseñar soluciones ingenieriles para los sectores críticos. Elaborar las especificaciones técnicas del
proyecto.
Elaborar el análisis de precios unitarios, presupuesto y programación de obras.
Elaborar el Plan de Manejo Socio-Ambiental.

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1.6 ALCANCES DEL ESTUDIO
Consiste en la Evaluación y Verificación del Expediente Técnico, a fin de definir y ejecutar la
reestructuración y adecuación en cada una de las partidas posibles de modificarse sin menoscabar la calidad
técnica de las soluciones planteadas en el Estudio de PRE- INVERSIÓN, elaborado en el año 2015. El proyecto
se encuentra aprobado por lo que el diseño del eje de planta mantendrá el alineamiento del Estudio, sobre el
cual se ejecutarán las modificaciones y ajustes.
1.7 ACCESO A LA ZONA DE TRABAJO
El acceso a la zona de estudio desde la ciudad de Chota es de acuerdo al siguiente cuadro:
De A
Modo de
Transp.
Distancia
(Km.)
Tiempo
Chiclayo Chota
Terrestre 178 6.0 horas
Aéreo --
Chota Choropampa Terrestre 105 5.00 horas.
1.8 CLIMATOLOGÍA.
El clima de la Zona del Proyecto tiene las siguientes características generales:
1 Precipitaciones Pluviales.
La zona de la carretera se encuentra en la sierra norte del país con una precipitación media
anual de 760 mm con períodos de lluvias en los meses de octubre a abril.
Es necesario indicar que durante los meses de mayo presenta lluvias esporádicamente.
2 Temperatura:
La temperatura ambiental esta liga al factor altitudinal así que podemos hablar de dos tipos de
temperatura del campamento, se encuentra a 3,200 m.s.n.m. presenta una temperatura variada
desde los 3ª C en las madrugadas hasta los 23º C al medio día las temperaturas corresponden
al tipo húmedo; en CHOROPAMPA que se encuentra a 1,951 m.s.n.m. y próximo a las riveras
del rió Marañón la temperatura varía desde los 14º C hasta los 26º C, las temperaturas
corresponden al tipo seco.

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1.9 ASPECTO SOCIO – ECONÓMICO
1 POBLACIÓN
La población que vive en el distrito es de 6,599 habitantes aproximadamente con un crecimiento
anual de 1.089%, la tasa de natalidad es de 3%, la población básicamente rural es del 80%,
dedicadas principalmente a las actividades agropecuarias, la densidad poblacional es de 30.84%
habitantes por km2. Los indicadores más relevantes es la desnutrición crónica que alcanza el
54.4% y la pobreza absoluta que alcanza el 80.4%.
En la actualidad el distrito de Choropampa tiene una tasa de mortalidad infantil de 99 niños por
cada mil nacidos vivos antes de cumplir los cinco años y la tasa de fecundidad es de 5.07 hijos
promedio por mujer.
Provincia y
Distrito
POBLACIÓN AL 30 DE JUNIO PROYECTADA
1993 2000 2001 2002 2003 2004 2005
CHOTA 171831 190414 193473 196555 199650 202748 205839
CHOTA 46579 53004 53847 54611 55327 56034 56761
ANGUIA 4808 4485 4562 4687 4841 5001 5149
Chadin 4391 5708 5873 6024 6168 6310 6457
CHIGUIRIP 5306 5810 5944 6099 6226 6438 6604
CHIMBAN 3141 3914 4001 4076 4144 4210 4280
CHOROPAMPA 5398 6319 6411 6483 6543 6599 6661
COCHABAMBA 7922 8562 8686 8817 8953 9089 9223
CONCHAN 6167 6523 6583 6643 6703 6762 6820
HUAMBOS 10636 10560 10647 10766 10904 11047 11179
LAJAS 14635 16838 17118 17373 17614 17851 18095
LLAMA 9139 9448 9561 9696 9842 9991 10134
MIRACOSTA 3806 4036 4105 4187 4275 4366 4453
PACCHA 6075 7176 7323 7460 7592 7723 7857
Fuente: Inei

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2 ACTIVIDADES ECONÓMICAS.
La economía se sustenta básicamente en la actividad agropecuaria ocupando un primer plano la
agricultura y como segundo plano la ganadería, dentro de la agricultura tenemos el cultivo de
frutales, café, papa, maíz amiláceo, olluco, la arveja verde, en la ganadería predomina el ganado
vacuno, caprino, ovino y acémilas para el transporte de carga y personal.
Con la ejecución del proyecto se estima alcanzar el siguiente objetivo:
DATOS DE LOS PRINCIPALES PRODUCTOS CON EL PROYECTO
Productos Superficie
Sembradas
(hás)
Rendimiento
Kg/há
Precio Chacra
S/. Kg.
Costo por
Hectárea
Frutales
Café
Papa
Maíz Amiláceo
Olluco
Arveja verde
128
138
216
167
118
216
3,500
7,800
14,000
2,500
8,000
4,500
0.50
0.60
0.40
1.00
0.30
0.80
2,000
2,500
5,000
2,700
2,000
2,000
TOTAL 982
1.10 DESCRIPCIÓN DE LA LOCALIDAD
1.10.1 Servicios Básicos de la Localidad
a) Servicios Básico con que cuenta:
En cuanto a su Infraestructura de salud tiene un Centro de Salud (CLAS) que depende de
la Micro Red Paccha y 02 puestos de Salud en las CPMS La Capilla y Mangalpa
El distrito Choropampa cuenta con los servicios básicos como son: Educación en los tres
niveles (Inicial, primario y secundario), energía eléctrica, teléfono además con los servicios
de agua y desagüe.
b) Fenómeno de la Emigración.
El aislamiento, la emigración, la pobreza, la carencia de créditos, el poco asesoramiento en
cuanto a mejorar los cultivos y pastizales, la no existencia de buenas vías de comunicación,
servicios básicos y sobre todo el no aprovechamiento de los recursos naturales existentes

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en el área geográfica en estudio como es, el incremento de la siembra de papa, maíz, trigo
y arveja, la industrialización de la fruta.
La falta de aprovechamiento de las grandes extensiones de áreas agrícolas no utilizadas
por que no existe una vía para poder llevarlas a los diferentes mercados, toma el riesgo de
que se malogren, por lo cual el poblador solo siembra para su autoconsumo, mas no par los
mercados.
La falta de integración vial limita las fuentes de trabajo, por lo que la mayoría de personas
emigra hacia la costa o la selva en busca de mejoras para su familia.
Así lo demuestran los censos que indican que solo existe un crecimiento del 2.2% anual
promedio.
La permanente descapitalización humana de las zonas andinas campesinas produce el
fenómeno migratorio intenso hacia las Urbes con alto crecimiento como Cajamarca y
Chiclayo, seguido de Chota y Cutervo.
c) El Aislamiento.
Choropampa es el único distrito de la provincia que no cuenta con carretera hacia su capital
provincial, incidiendo en su mercado que es totalmente deprimido, con la culminación del
presente proyecto se incrementara su progreso notablemente
d) La Pobreza
Estudios realizados en la ex RENOM, demostraron que de las 23 provincias de su
jurisdicción solo 2 presentaban buen nivel económico involucrando el 26.2% de la población
regional. Sin embargo, las restantes 21 o sea el 91.30% presentan niveles de vida
precarias. De La provincia de Chota todos sus distritos están comprendidos en la zona de
álgida pobreza.

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e) Falta de Crédito y Asesoramiento
La agricultura y la ganadería carecen de asesoramiento técnico, así como la falta de
creación de industrias como de lácteos, conservas, entre otras.
3.02 RIQUEZAS DE LA ZONA.
a) La Minería.
Se tiene conocimiento que en el cerro “El YUNQUE”, y en las riveras del Río Marañón
existe la presencia del preciado metal “oro”, la falta de interés del estado tiene sumiso al
distrito de Choropampa, una explotación racional de este recurso contribuiría al desarrollo
inmediato de la población beneficiaria.
b) El Ganado Vacuno y caprino
Choropampa cuenta con miles de hectáreas de pastos, por lo que es factible iniciar su
explotación con ganado mejorado, para aprovechar la leche, carne y cueros, así como la
industria de lácteos: queso, la mantequilla el manjar blanco, muy cotizados en los mercados
de la costa y de la Capital del Perú.
Actualmente la leche viene siendo comprada por las Empresas Gloria y Nestle, las cuales
solamente llegan hasta Vista Hermosa, debido a la falta de carreteras.
c) Sembrío del Trigo y la Arveja
El distrito de Choropampa cuenta con 20 comunidades agrícolas. En dichas unidades
solamente se siembra un 10% manualmente.
d) Explotación de Agregados
Se ha determinado la presencia de canteras en las cercanías del Distrito de Choropampa
para uso de afirmado, sub base y base, así como para concreto, la falta de una vía
adecuada limita la explotación de este recurso.

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e) Industria de Tejas y Ladrillo
En Choropampa existe materia prima suficiente y de buena calidad para fabricar ladrillos y
tejas, su mercado sería Chota, y otros distritos
f) Explotación de la Cochinilla
Las riberas del río Marañón presentan un clima cálido excelente para el sembrío de tunas y
por ende cochinilla en cientos de hectáreas.
g) El Turismo
En la zona de la Chichera de Lamparero, existen restos arqueológicos, existen los Baños
termales en la cuenca del Tapón, además existen los retratos del porvenir tallados en
piedra a 20 minutos de Choropampa; también existen los valles de la Capilla, la Pasa y las
riveras del Río Marañón, los cuales pueden promover el turismo.
h) Extensas Zonas a Reforestar
La gran cantidad de áreas libres que existen, pueden servir para iniciar programas de
reforestación masiva como eucaliptos, cipreses, nogales, etc. En la zona baja se puede
sembrar duraznos, papayas, naranjas, limones, etc.
i) Ampliación de frontera Agrícola.
Según información de los agricultores existe un promedio de 195,000 has de tierras
disponibles para diversos cultivos equivalentes a 302 fanegas de tierras útiles.
1.11 Participación de los Beneficiarios y Autoridades Locales.
Los involucrados en el proyecto son:
Comunidades Beneficiarias:
Las comunidades que se encuentran dentro del área de influencia al eje de la futura carretera,
comunidades y centros poblados que pertenecen al distrito de Choropampa, cuyo principal
interés es llevar sus productos a los mercados más cercanos en condiciones favorables para su
comercialización y consumo.

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La participación de los beneficiarios y autoridades locales, será a través de la colaboración
activa y directa, así como en la toma de decisiones a través de sus autoridades ediles, los
mismos que solicitaron a la Gerencia Sub Regional de Chota del Gobierno Regional de
Cajamarca, la priorización de la construcción de la carretera, respaldados por sus comunidades
de sus centros poblados y beneficiarios directos de la zona del proyecto.
El apoyo propuesto por los beneficiarios será a través de faenas comunales, en los trabajos de
movimiento de tierras, durante el proceso constructivo de la carretera y en su periodo de
mantenimiento de la misma, significando un aporte de mano de obra no calificada, en labores
como, perfilado de taludes, limpieza de cunetas, etc.
2.0 DISEÑO GEOMETRICO
TRAMO: CRUCE ARENALES - BUENOS AIRES - LA CONGONA - NARANJO MAYO, DISTRITO DE
CHOROPAMPA- PROVINCIA CHOTA- CAJAMARCA.
 Ampliar la sección transversal de 4.00m.
 Modificación de la clasificación de materiales y/o taludes de las secciones transversales de acuerdo al
resultado que definirá los Estudio.
 Construcción de 13 alcantarillas de TMC, de áreas hidráulicas similares. (Ø=36”)
 Construcción de 10 badénes en el tramo Cruce Arenales- Buenos Aires- La Congona- Naranjo Mayo.
 Conformación de 11647 m de cunetas.
 Colocación de 18 señales preventivas.
 Colocación de 05 señales informativas.
 Colocación de 02 señales reglamentarias.
 Colocación de 13 postes kilométricos.
REPLANTEO
Se efectuará la restitución de la poligonal del eje del diseño geométrico materializando los PIs. y BMs.
sustraídos (faltantes) por diversos motivos como, por el tiempo transcurrido, mantenimiento,
depredación de los pobladores etc. La poligonal del eje estará referida al mismo sistema de
coordenadas topográficas, de manera que ángulos, distancias y elementos de las curvas, correspondan

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con los indicados en los planos de diseño aprobado.
Los vértices (PIs) de la poligonal del eje de diseño y los puntos de comienzo y fin de curvas circulares o
espirales, deberán estar referidos a marcas en el terreno y los PIs.
La actualización de Precios Unitarios, Presupuesto de Obra, Cronograma de Ejecución de Obra,
Requerimiento de Equipo, Materiales y de Desembolso, serán actualizados; y las Especificaciones
Técnicas, serán desarrolladas para cada partida del proyecto en términos de especificaciones particulares
o especiales.
3.0 CONCLUSIONES DEL REPLANTEO DEL TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO
3.1 TOPOGRAFIA DEL EJE
Se han efectuado algunos trabajos de verificación de levantamientos topográficos como parte
de la adecuación al estudio el cual hizo el levantamiento de las secciones transversales cada
20 metros en tramos tangentes y cada 10 metros en tramos en curvas, el ancho de la franja seccionada es
de 15.00m. a cada lado del eje.
Se ha verificado los levantamientos del Estudio original en los sectores de las quebradas principales, 100
metros aguas arriba y 50 metros aguas abajo, y levantamientos específicos de:
- Derrumbes Canteras Botaderos
- Afectaciones de propiedades.
Estos levantamientos han servido para confirmar los valores y/o factores de diseño como:
- Derrumbes; Análisis de Estabilidad de Taludes, determinación del Factor de seguridad. Los levantamientos
se encuentran en los planos correspondientes.
- Canteras; Límites y Potencias, así como sus características y propiedades índices de los materiales
que lo conforman. Los levantamientos topográficos se encuentran en los planos.
- Botaderos; Límites y capacidades, a utilizar de acuerdo a los requerimientos de Obra. Los levantamientos
topográficos se encuentran en los planos
- Afectaciones de propiedades privadas; límites de afectaciones a las propiedades privadas que
se desarrollan en torno a la carretera, que permitan determinar las acciones compensatorias necesarias. El
tema es tratado en el Estudio de Impacto Ambiental y el levantamiento topográfico se encuentra en el plano.

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Para efectuar los trabajos se ha contado con una brigada de topografía, una brigada de limpieza y desbroce de
arbustos y una brigada de monumentación de PI,s, BM´s y puntos de control. Igualmente se ha contado con un
equipo de procesamiento en campo.
Equipo Utilizado:
- Una Estación Total LEICA Mod. TS-02 con tres prismas Un Nivel de precisión LEICA mod. NA-720 Con 02
miras GPS Navegador
- Equipo de radio comunicación
- Eclímetros
- Winchas, Jalones, etc.
3.2 TRAZO Y TOPOGRAFÍA
Se ha replanteado el eje propuesto en el proyecto en base al eje existente
La vía inicia su recorrido desde Cruce Arenales- Buenos Aires- La Congona- Naranjo Mayo, dentro de la
jurisdicción del Distrito de Choropampa.
Para el trazado se han efectuado trabajos de campo y de gabinete tal como se detalla a continuación:
3.2.1 TRABAJO DE CAMPO
Durante el replanteo del trazo se han ubicado los vértices de la Poligonal Definitiva (PIs),
encontrándose solamente algunos hitos de la monumentación del proyecto original.
En función de las referencias (ángulos y distancias) se ha procedido a reubicar los PIs,
no hallados, los cuales se han colocado estacas de fierro, los PIs de la Poligonal, (en el caso de los
PIs inaccesibles se ha monumentado los PPA y PPB de la curva), en total se han ubicado 362 PIs
a lo largo de la carretera; el primer PI se ubica a 21.51 metros del Cruce Arenales y el último PI se
ubica a 52.70 metros del caserío Naranjo Mayo.
En los trabajos de campo se ha empleado las siguientes brigadas:
 Brigada de Trazo
 Brigada de Nivelación
Los trabajos de campo efectuados para el trazado son los siguientes:

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A.-Alineamiento Horizontal
A.- Tramo N°01: Del Km. 00+000 al Km. 11.647, Categoría de la Vía: Tercera Clase, Orografía Tipo 4,
Velocidad directriz 20 KPH.
Se adoptó un alineamiento del proyecto aprobado con tangentes y curvas horizontales cuyos
radios sean compatibles con la velocidad directriz, topografía existente, radio mínimo de 15 m. y radios
mínimos extraordinarios de 10 m, se tienen una pendiente máxima de 14.04% de 100 m. de longitud, y
una pendiente mínima de 0.5% en un solo tramo.
* Sectores Sinuosos y Fuertes Pendientes
-Del Km. 1+120 al Km. 1+300: el eje del trazo se torna sinuoso debido a la configuración
topográfica bastante accidentada, con pendiente de hasta
12.76%.
- Del Km. 4+440 al Km. 4+620: el eje del trazo se torna bastante sinuoso debido a la
configuración topográfica bastante accidentada, con pendiente de hasta 12.05%.
- Del Km. 4+620 al Km. 4+740: el eje del trazo se torna bastante sinuoso debido a la configuración
topográfica bastante accidentada, con pendiente de hasta 13.85%.
- Del Km. 5+240 al Km. 5+680: el eje del trazo se torna bastante sinuoso debido a la configuración
topográfica bastante accidentada, con pendiente de hasta 13.31%.
B.-Nivelación
Para el control altimétrico del trazo se ha utilizado tres puntos del Sistema de Control Vertical del
IGN más cercanos al área de influencia del tramo; se ha estacado y nivelado cada veinte metros el eje y
se han colocado BMs cada 1000 metros.

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La nivelación se inicia con el BM del IGN ubicada en el Cruce Arenales, con3098.51, como cota de
inicio.
C.- Perfil Longitudinal
El tramo desde La Punta en el Km 0+000, con cota de BM-1: 3098.51 m.s.n.m., hasta el Km. 1+100
con cota de 3024.28 m.s.n.m., se desarrolla en continuo descenso, de forma sinuosa, con pendientes variables
de promedio 8.95%.
La rasante del proyecto seguirá en lo posible las inflexiones de la rasante actual de la vía afirmada,
considerando resolver las limitaciones de la visibilidad.
La vía se desarrolla en corte en la mayor parte de su recorrido excepto en las zonas que por razones
hidráulicas se elevará la rasante.
Las pendientes de la rasante considerada en el proyecto varían entre 0.45%, y14.04% (por acondicionar
la horizontalidad del badén). En la determinación de la longitud de las curvas verticales, se ha tomado en
cuenta las pendientes de la rasante y la velocidad de diseño de la vía, logrando longitudes entre 35 y 59 m.
D.- Sección Transversal
Mediante el traspaso de la información topográfica del eje del proyecto original al eje del, proyecto de
adecuación, con el uso del software CIVIL 3D, se han generado secciones transversales semejantes a
las secciones transversales del proyecto original.
Las características dadas a la sección transversal de la carretera en estudio son: DEL TRAMO CRUCE
ARENALES- BUENOS AIRES- LA CONGONA- NARANJO MAYO, DISTRITO DE CHOROPAMPA-
PROVINCIA CHOTA- CAJAMARCA.
Las cunetas diseñadas son de sección continua, de tipo triangular sin revestir.
3.2.2 TRABAJO EN GABINETE
Los trabajos de gabinete se han efectuado en dos etapas:
Trabajos en gabinete en la zona (in-situ), este se inició paralelamente con el trabajo de
campo, donde diariamente se utilizaba los datos de la estación, (distancia entre PIs, ángulos de
deflexiones y Coordenadas) y cotas de nivelación del estacado, con lo cual se obtiene el eje real corregido

CAJAMARCA
y en Auto Cad.
3.3. DISEÑO GEOMETRICO.
3.3.1 TRANSITABILIDAD ACTUAL
La carretera presta servicio a un tráfico mixto en condiciones de transitabilidad y seguridad vial
muy malas, por los siguientes motivos:
Plataforma vial, sin capa de rodadura granular con problemas funcionales y estructurales que en
épocas de lluvia son críticas.
Estrechamiento de plataforma por ocurrencia de fenómenos de geodinámica externa (derrumbes y
deslizamientos) que sumados a la sección reducida de la plataforma existente en el 100% de su
recorrido (de un solo carril), interrumpen el tránsito.
Limitaciones laterales por los taludes sub verticales tanto superior e inferior de grandes alturas.
Las limitaciones anteriores con mayor incidencia en la mala calidad de transitabilidad y seguridad vial
son de todo el tramo.
Puntos negros, causados por falta de señalización, mal estado de la vía y sección reducida de la
vía.
3.3.2 DISEÑO VIAL.
Para la definición de las características geométricas del Estudio Definitivo de Ingeniería para el
MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD EN EL TRAMO ENTRE LA
PROGRESIVA 0+000 Y LA PROGRESIVA 11+647 DEL CAMINO VECINAL CRUCE ARENALES-
BUENOS AIRES- LA CONGONA- NARANJO MAYO, DISTRITO DE CHOROPAMPA- PROVINCIA
CHOTA- CAJAMARCA.
Se ha tomado en cuenta las características T écnicas, definidas en el Estudio de pre inversión, las
cuales se adecuan a Manual de Diseño Geométrico de Caminos no pavimentados de bajo
volumen de transito del MTC en concordancia con las exigencias de los términos de
referencia supletoriamente las Normas de diseño AASHTO, procurando optimizar el movimiento
de tierras consecuentemente reduciendo el monto de la inversión en la obra.

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En general, se considera que la posible variación de la ruta existente no es recomendable
debido a que alteraría aspectos de carácter económico en la zona, además, de acuerdo
a los Términos de Referencia se prevé el mejoramiento de la vía sobre el trazo existente,
mediante ensanches y mejorar la geometría, por este motivo, el proyecto se ha ceñido en lo
posible, al eje de la carretera existente, que por otro lado, vincula a la mayoría de los
poblados importantes, de las zonas del Proyecto.
A).- PARÁMETROS DE DISEÑO
La carretera actual presenta los siguientes parámetros:
Cuadro 1: Características básicas para la superficie de rodadura de las Carreteras No
Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito.
Carretera de
BVT
IMD
proyectada
Ancho de
Calzada (M)
Estructuras y Superficie de Rodadura
Alternativas (**)
T3 101-200
2 carriles
5.50-6.00
Afirmado (material granular, grava de
tamaño máximo 5 cm homogenizado por
zarandeado o por chancado) con
superficie de rodadura adicional (min.
15 cm), estabilizada con finos ligantes u
otros; perfilado y compactado.
T2 51-100
2 carriles
5.50-6.00
Afirmado (material granular natural,
grava, seleccionada por zarandeo o por
chancado (tamaño máximo 5 cm);
perfilado y compactado, min. 15 cm.
T1 16-50
1 carril(*) o 2
carriles
3.50-6.00
Afirmado (material granular natural,
grava, seleccionada por zarandeo o por
chancado(tamaño máximo 5 cm);
perfilado y compactado, min. 15 cm.
T0 <15
1 carril(*)
3.50-4.50
Afirmado (tierra) En lo posible mejorada
con grava seleccionada por zarandeo,
perfilado y compactado, min. 15 cm
Trocha
carrozable
IMD
Indefinido
1 sendero(*)
Suelo natural (tierra) en lo posible
mejorado con grava natural
seleccionada; perfilado y compactado.

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Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico Normal 16.00 16.00 16.00 17.00 17.00 19.00 19.00 20.00 20.00 22.00 23.00
Station Wagon 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Cmta.Pickup 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 8.00 8.00
Cmta.Rural Combi 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Omnibus 2E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 5.00 5.00 5.00 6.00 6.00 7.00 7.00 8.00 8.00 9.00 9.00
Camión 3E 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 4.00
Tráfico Generado 0.00 1.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 3.00
Station Wagon 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Cmta.Pickup 0.00 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
Cmta.Rural Combi 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Omnibus 2E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.00
IMD TOTAL 16.00 17.00 18.00 19.00 19.00 21.00 21.00 22.00 22.00 24.00 26.00
(*) Con plazoletas de cruce, adelantamiento o volteo cada 500 – 1000 m; mediante regulación de
horas o días, por sentido de uso.
(**) En caso de no disponer gravas en distancia cercana las carreteras puede ser estabilizado
mediante técnicas de estabilización suelo-cemento o cal o productos químicos u otros.
Cuadro Nº 2
Proyección del Tráfico Normal, Generado y Total (IMD Anual)
Carretera: CRUCE ARENALES- BUENOS AIRES- LA CONGONA- NARANJO MAYO
Elaboración: El Consultor
B).- ANÁLISIS
1. La importancia de esta carretera está en aumento, por cuanto es una vía terrestre que
comunica con el distrito de Choropampa de manera rápida.
2. Indudablemente el IMD actual crecerá una vez que se mejore la carretera, por la
industrialización de los productos agropecuarios de la zona y el turismo.
3. La plataforma vial existente, actualmente sirve un tránsito en un solo sentido en todo su

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recorrido con velocidades identificadas en estudios anteriores y verificados en el presente
trabajo y que deben ser tomados en cuenta para la determinación de la velocidad de diseño y
operación de la carretera.
4. Cualquier mejoramiento del alineamiento de la carretera actual y/o ampliación de la
plataforma vial requiere de grandes movimientos de terreno.
5. También hay restricciones geotécnicas para la ampliación transversal de la plataforma
actual lo que obliga a mantener el alineamiento de la carretera actual con algunas
mejoras limitadas desde el punto de vista de la estabilidad de la plataforma y seguridad vial
requerida.
6. Para los fines de estudio de rehabilitación y mejoramiento a nivel de afirmado se debe
aprovechar el alineamiento existente.
7. De la combinación de éstas características en la Tabla 1 del MTC y las limitaciones
naturales existentes para la ampliación de la sección de la carretera y el
aprovechamiento máximo de la plataforma vial existente, las características técnicas de
la sección de la plataforma vial asumidas en el estudio son:
C).- CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL TRAZO
Velocidad Directriz : 20 Km. /h.
Longitud total : 11.647 Km. Ancho de
superficie de rodadura : 4.00 m.
Bermas laterales : S/B
Cunetas Triangulares : 0.50X0.75 m
Radio Mínimo : 10.00 m.
Pendiente Máxima : 14.04% en un tramo de 100 m. Pendiente
Mínima : 0.5%.
Bombeo : 2.0%.
Peralte : De acuerdo a las Normas de CNPBVT.
Sobreancho : De acuerdo a las Normas de CNPBVT
Curvas Verticales : De acuerdo a las Normas de CNPBVT.
Talud en Corte : De acuerdo al Estudio Geológico
Talud en relleno : De acuerdo a los cuadros siguientes.

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Cuadro 3: Taludes de corte
Clase de terreno
Talud (v: H)
H < 5 5 < H < 10 H >10
Roca fija 10 : 1 (*) (**)
Roca suelta 6 : 1 - 4 : 1 (*) (**)
Conglomerados cementados 4 : 1 (*) (**)
Suelos consolidados compactos 4 : 1 (*) (**)
Conglomerados comunes 3 : 1 (*) (**)
Tierra compacta 2 : 1 - 1 : 1 (*) (**)
Tierra suelta 1 : 1 (*) (**)
Arenas sueltas 1 : 2 (*) (**)
Zonas blandas con abundante arcillas o
zonas humedecidas por filtraciones
1 : 2
hasta 1 :
3
(*) (**)
(*) Requiere banqueta o análisis de estabilidad
Cuadro 4 : Taludes de relleno
materiales
talud (v :H )
H < 5 5 < H <10 H >10
Enrocado 1 : 1 (*) (**)
Suelos diversos compactados (mayoría de suelos) 1 : 1.5 (*) (**)
Arena compactada 1 : 2 (*) (**)
(*) Requiere banqueta o análisis de estabilidad
3.4 METAS DEL PROYECTO
Tramo: Mejoramiento Del Servicio De Transitabilidad En El Tramo Entre La Progresiva 0+000 Y La Progresiva
11+647 Del Camino Vecinal Cruce Arenales - Buenos Aires - La Congona - Naranjo Mayo, Distrito De Choropampa
- Provincia Chota- Cajamarca.

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Item Descripción Und. Parcial (S/.)
01 OBRAS DEARTEY DRENAJE 89,569.52
01.01 ALCANTARILLAS TMC Ø 36" 23,628.48
01.01.01 MOVIMIENTO DETIERRAS 1,512.83
01.01.01.01 EXCAVACIÓN DEZANJAS PARA ESTRUCTURAS DEENTRADA Y SALIDA DEALCANTARILLA.c/maq. m3 834.43
01.01.01.02 RELLENO CON MATERIAL PROPIO COMP. DEENTRADA Y SALIDA DEALCANTARILLA. m3 478.88
01.01.01.03 ELIMINACION DEMATERIAL EXCEDENTE m3 199.52
01.01.02 OBRAS DECONCRETO SIMPLE 8,801.74
01.01.02.01 CONCRETO F'c = 175 kg/cm2 PARA ESTRUCTURAS DEENTRADA Y SALIDA DEALCANTARILLA m3 5,139.81
01.01.02.02 MAMPOSTERIA DEPIEDRA F'c = 175 kg/cm2 + 25 % PM (MAX. 6") PARA EMBOQUILLADO Y ALIVIADERO m3 1,001.28
01.01.02.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO NORMAL CON MADERA TORNILLO m2 2,660.65
01.01.03 ALCANTARILLAS TMC 11,110.08
01.01.03.01 ALCANTARILLA METALICA CIRCULAR TMC Ø=36" mll 11,110.08
01.01.04 REVOQUES Y ENLUCIDOS 2,203.83
01.01.04.01 TARRAJEO DEESTRUCTURAS DEENTRADA Y SALIDA DEALCANTARILLAS m2 2,203.83
01.02 BADENES 6,950.77
01.02.01.01 CONCRETO SIMPLEF'c = 175 kg/cm2 P/LOSA BADEN m3 4,416.21
01.02.01.02 MAMPOSTERIA DEPIEDRA C/ F'c = 175 kg/cm2 PARA EMBOQUILLADO DEENTRADA Y SALIDA m3 264.98
01.02.01.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO NORMAL P/BADENES m2 1,260.25
01.02.02 VARIOS 1,009.33
01.02.02.01 SELLADO DEJUNTAS TRANSVERSALES DEBADENES m 184.48
01.02.02.02 DESVIO DECAUSEP/CONSTRUCCION BADEN und 824.85
01.03 MURO DECONTENCION DECONCRETO ARMADO 58,990.27
01.03.01 TRABAJOS PRELIMINARES 167.51
01.03.01.01 REPLANTEO PRELIMINAR DEMURO DECONTENCION m2 167.51
01.03.02 MOVIMIENTO DETIERRAS 4,347.53
01.03.02.01 EXCAVACIÓN DEZANJAS PARA ESTRUCTURAS DEMURO DECONTENCION m3 2,135.83
01.03.02.02 RELLENO CON MATERIAL PROPIO SELECCIONADO m3 1,311.32
01.03.02.03 ELIMINACIÓN MATERIAL EXCEDENTEC/EQUIPO m3 900.38
01.03.03.01 SOLADO PARA MURO DECONTENCION . F´C= 100 KG/CM2 m2 1,437.55
01.03.04 OBRAS DECONCRETO ARMADO 53,037.68
01.03.04.01 CONCRETO f'c=210 kg/cm2 PARA MURO DECONTENCION m3 21,622.30
01.03.04.02 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO NORMAL P/MURO DEC°A° m2 14,784.40
01.03.04.03 ACERO DEREFUERZO fy=4,200 kg/cm2 kg 16,630.98
3.5 PRESUPUESTO DE FINANCIAMIENTO
Tramo: Mejoramiento Del Servicio De Transitabilidad En El Tramo Entre La Progresiva 0+000 Y
La Progresiva 11+647 Del Camino Vecinal Cruce Arenales- Buenos Aires- La Congona- Naranjo Mayo, Distrito
De Choropampa- Provincia Chota- Cajamarca.
DEDUCTIVO - RESUMEN PRESUPUESTAL
ITEM DESCRIPCIÒN TOTAL
1.00 COSTO DIRECTO TOTAL 89569.52
2.00 GASTOS GENERALES (10.00%) 8956.95
3.00 UTILIDADES (5%) 4478.48
4.00 SUBTOTAL 103004.95
5.00 IGV (18%) 18540.89
6.00 VALOR REFERENCIAL 121545.84
7.00 GASTOS DE SUPERVISIÓN (5.24%) 6,369.00
8.00 EXPEDIENTE TECNICO (1.09 %VR) 1324.85
COSTO TOTAL PROYECTO 129,239.69

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3.6. MODALIDAD DE EJECUCIÓN
La modalidad de ejecución del presente proyecto es por CONTRATA.
3.7 PLAZO DE EJECUCIÓN
El plazo de ejecución para el tramo: MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD EN EL
TRAMO ENTRE LA PROGRESIVA 0+000 Y LA PROGRESIVA 11+647 DEL CAMINO VECINAL CRUCE
ARENALES- BUENOS AIRES- LA CONGONA- NARANJO MAYO, DISTRITO DE CHOROPAMPA- PROVINCIA
CHOTA- CAJAMARCA es de 45 días calendarios.
3.8 BASE LEGAL
El Marco Legal el cual se circunscribe los Estudios de Impacto Ambiental (EIA), está relacionado por un conjunto
de normas generales y específicas de medio ambiente, referidas principalmente, el sector Transportes,
Comunicaciones, Vivienda y Construcción, como son:
Constitución Política del Perú
La máxima norma legal que rige al País está dada por la Constitución Política, que resalta entre las normas
fundamentales de la persona humana, el derecho a gozar de un ambiente equilibrado y adecuado al
desarrollo de vida.
Igualmente, en su Título III del Régimen Económico, Capítulo 11 del Medio Ambiente y los Recursos
Naturales, dice en sus Artículos:
Artículo 66.- Los recursos naturales, renovables y no renovables, son patrimonios de la Nación. El Estado
es soberano en su aprovechamiento.
Por Ley Orgánica se fijan las condiciones de su utilización y de su aprovechamiento a particulares. La
concesión otorga a su titular un derecho real, sujeto a dicha norma.
Artículo 67.- El Estado determina la política nacional del ambiente y promueve el uso sostenible de sus
recursos naturales.
Artículo 68.- El Estado está obligado a promover la conservación de la diversidad biológica y de las áreas
naturales protegidas.
Consejo Nacional del Ambiente (CONAM)
El Consejo Nacional del Ambiente, creado mediante la Ley N° 26410 el 22 de Diciembre de 1994, es la
respuesta del estado a la necesidad de consolidar una política ambiental y organizar un sistema de gestión
eficaz para enfrentar los problemas ambientales en el país. Su Directorio está

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Integrado por siete representantes: tres del sector público, dos del sector empresarial, uno de los gobiernos
regionales y otro de los gobiernos locales. Es por lo tanto una representación de la Nación, al que se la ha
encargado de cautelar los Intereses ambientales del país. El Consejo cuenta además con una Secretaría
Ejecutiva de reducida dimensión, pero organizada con criterios de gestión modernos y eficaces.
Código del medio ambiente y de los recursos naturales
Esta Ley fue promulgada mediante Decreto Legislativo N° 613 del 07/09/90.
La promulgación del Código del Medio Ambiente y de los Recursos Naturales vino a llenar vacíos existentes
en el cuerpo legal y posibilitó que normas preexistentes, se conviertan en importantes instrumentos para una
buena gestión ambiental.
En el capítulo III de la Protección Ambiental (Artículo 9 al 13), dice:
Artículo 9.- Los Estudios de Impacto Ambiental, contendrán una discriminación de la actividad propuesta y
de los efectos directos o indirectos previsibles de dicha actividad en el medio ambiente físico y social a corto
y largo plazo, así como la evaluación técnica de los mismos.
Deberán indicar igualmente, las medidas necesarias para evitar o reducir el daño a niveles tolerantes, e
incluirá un breve resumen del estudio para efectos de su publicidad. La autoridad competente señalará los
demás requisitos que deben contener los ElA.
Artículo 10.- Los Estudios de Impacto Ambiental solo podrán ser elaborados por las instituciones públicas o
privadas debidamente calificadas y registradas ante la autoridad competente. El costo de su elaboración es
de cargo del titular del proyecto o actividad.
Artículo 11.- Los Estudios de Impacto Ambiental se encuentran a disposición del público en general. Los
Interesados podrán solicitar se mantenga en reserva determinada información cuya publicidad pueda afectar
sus derechos de propiedad industrial o comercial de carácter reservado o de seguridad.
Artículo 13.- A juicio de la autoridad competente, podría exigirse la elaboración de un Estudio de Impacto
Ambiental para cualquier actividad en curso que esté provocando impactos negativos en el medio ambiente,
a efectos de requerir la adopción de las medidas correctivas pertinentes.
Ley Marco Para el crecimiento de la Inversión privada
Esta Ley fue promulgada mediante Decreto Legislativo N° 757 del 08/11/91, posterior el Código del Medio
Ambiente, modifica sustancialmente vados artículos de éste, con la finalidad de armonizar las inversiones

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privadas, el desarrollo socio económico, la conservación del medio ambiente y el uso sostenible de los
recursos naturales.
En el Título VI de la Seguridad Jurídica en la Conservación del Medio Ambiente, dice:
Artículo 49.- El Estado estimula el equilibrio racional entre el desarrollo socio económico, la conservación del
ambiente y el uso sostenido de los recursos naturales, garantizando la debida seguridad jurídica a los
inversionistas mediante el establecimiento de Normas Claras de protección del medio ambiente.
Artículo 50.- Las autoridades sectoriales competentes para conocer sobre los asuntos relacionados con la
aplicación de las disposiciones del Código del Medio Ambiente y los Recursos Naturales son los Ministerios
de los Sectores Correspondientes a las actividades que desarrollan las empresas, sin perjuicio de las
atribuciones que corresponden a los Gobiernos Regionales y locales, conforme a lo dispuesto en la
Constitución Política.
Artículo 51.- La autoridad sectorial competente determinará las actividades que por su riesgo ambiental
pudieran exceder de los niveles o estándares tolerables de contaminación o deterioro del medio ambiente, de
tal modo que requerirán necesariamente la elaboración de Estudios de Impacto Ambiental, previa al
desarrollo de dichas actividades.
Artículo 52.- En los casos de peligro grave o inminente para el medio ambiente, la autoridad sectorial
competente podrá disponer la adopción de una de las siguientes medidas de seguridad por parte del titular
de la actividad:
Procedimientos que hagan desaparecer el riesgo o la disminución a niveles permisibles, estableciendo para
el efecto los plazos adecuados en función a su gravedad e inminencia.
Medidas que limiten el desarrollo de las actividades que generan peligro grave e inminente para el medio
ambiente.
En caso de que el desarrollo de la actividad fuera capaz de causar un daño, a la vida o a la salud de la
población, la autoridad sectorial competente podrá suspender los permisos, licencias o autorizaciones que río
hubiera otorgado para el efecto.
Los artículos N° 51 y 52 de la Ley en referencia han sido modificados por la Ley de Impacto Ambiental para
Obras y Actividades.
Ley de evaluación de Impacto Ambiental para obras y actividades (Ley N° 26786)
Artículos 1° Mortifíquese el artículo 51 del Decreto Legislativo NO 757 en los términos siguientes:

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Artículo 51.- La autoridad Sectorial Competente comunicará al Consejo Nacional del Ambiente - CONAM,
sobre las actividades a desarrollarse en su sector, que por su riesgo ambiental, pudieren exceder los niveles
o estándares tolerables de contaminación o deterioro del ambiente, las que obligatoriamente deberán
presentar estudios de impacto ambiental previos a su ejecución y, sobre los límites máximos permisibles de
impacto ambiental acumulado.
Asimismo, propondrá al consejo Nacional del Ambiente CONAM:
Los requisitos para la elaboración de los Estudios de Impacto Ambiental y Programa de Adecuación del
Manejo Ambiental.
El trámite para la aprobación de dichos estudios, así como la supervisión correspondiente; y, Los estudios de
Impacto Ambiental y Programas de Adecuación de Manejo Ambiental serán realizados por empresas o
instituciones que se encuentren debidamente calificadas e inscritas en el registro que para el efecto abrirá la
Autoridad Sectorial Competente".
Artículo 20.- Modificase el primer párrafo del Artículo 52 del Decreto Legislativo N° 757 en los términos
siguientes:
Artículo 52.- En los casos de peligro grave o inminente para el medio ambiente, la Autoridad Sectorial
Competente, con conocimiento del CONAM, podrá disponer la adopción de una de las siguientes medidas de
seguridad por parte de titular de la actividad.
Código Penal
Título XIII Delitos Contra la ecología en su capítulo único, dice:
Artículo 304.- El que Infringiendo las Normas sobre protección del Medio Ambiente la contamine vertiendo
residuos sólidos, líquidos, gaseosos o de cualquier otra naturaleza por encima de los límites establecidos y
que causan o puedan causar perjuicio o alteraciones en la flora, fauna y a recursos hidrobiológicos, será
reprimido con pena privativa de libertad no menor de uno, ni mayor de tres años o con ciento ochenta a
trescientos sesenta y cinco días multa.
Si el agente actúa por culpa,. La pena será privativa de libertad no mayor de una año o prestación de
servicios comunitario de diez o treinta jornadas.
Artículo 305.- La pena será privatiza de libertad no menor de dos ni mayor de cuatro años y trescientos
sesenta y cinco a setecientos treinta días multa cuando:
 Los actos previstos en el artículo 304 ocasionan peligro para la salud de las personas o para sus
bienes

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 El perjuicio o alteración ocasionados adquieren un carácter catastrófico.
 Los actos contaminantes afectan gravemente los recursos naturales que constituyen la base de la
actividad económica.
Si como efecto de la actividad contaminante, se producen lesiones graves o muerte, la pena será:
Privativa de la libertad no menor de tres, ni mayor de seis años y de trescientos sesenta y cinco y setecientos
días multa, en caso de lesiones graves.
Privativa de libertad no menor de cuatro ni mayor de ocho años y de setecientos treinta a mil cuatrocientos
sesenta días multa, en caso de muerte.
Artículo 306.- El funcionario público que otorga licencia de funcionamiento para cualquier actividad industrial
o el que, a sabiendas, informa favorablemente para su otorgamiento sin observar las exigencias de las leyes
y reglamentos sobre protección M medio ambiente, será reprimido con una pena privativa de libertad no
menor de uno ni mayor de tres años conforme el Artículo 306, Incisos 1, 2 y 4.
Artículo 307.- El que deposita, comercializa o vierte deshechos industriales o domésticos en lugares no
autorizados o sin cumplir con las normas sanitarias y de protección M medio ambiente, será reprimido con
pena privativa de libertad no mayor de dos años.
Cuando el agente es funcionario o servidor público, la pena será no menor de uno ni mayor de tres años, e
inhabilitación de uno o dos años conforme al Artículo 36 incisos 1, 2 y 4.
Si el agente actuó por culpa, la pena será privatiza de libertad no mayor de un año.
Cuando el agente contraviene leyes, reglamentos o disposiciones establecidas y, utiliza los derechos sólidos
para la alimentación de animales destinados el consumo humano, la pena será no menor de dos ni mayor de
cuatro años y de ciento ochenta a trescientos' sesenta y cinco días multa.
Artículo 310.- El que destruye, quema, daña o tala en todo o en parte, bosques u otras formaciones
vegetales naturales o cultivadas que están legalmente protegidas, será reprimido con pena privativa de
libertad no menor de uno ni mayor de tres años.
La pena será no menor de las dos ni mayores de los cuatro años y de noventa a ciento veinte días multas.
Artículo 311.- El que utiliza tierras destinadas por autoridad competente al uso agrícola con fines de
expansión urbana, de extracción o elaboración de materiales de construcción u otros usos específicos, será
reprimido con pena privativa de libertad no menor de uno ni mayor de tres años.

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El que valiéndose de anuncios en el propio terreno o a través de medio de comunicación social, ofrece en
venta para fines urbanos u otro cualquiera, áreas agrícolas intangibles será reprimido con la misma pena.
Artículo 313.- El que contraviniendo las disposiciones de la autoridad competente, alterna el ambiente
natural o el paisaje urbano o modifica la flora o fauna mediante la construcción de obras o tala de árboles
que dañan la armonía de sus elementos, será reprimido con pena privativa de libertad no mayor de dos años
y con sesenta o noventa días-multa.
Artículo 314.- El Juez Penal ordenará, como medida cautelar la suspensión inmediata de la actividad
contaminante, así como la clausura definitiva o temporal M establecimiento de que se trate de conformidad
con el artículo 105, inciso 1, sin prejuicio de lo que pueda ordenar la autoridad en materia ambiental.
Normas legales referidas al sector: transporte, comunicaciones, vivienda y construcción
Ley Orgánica del Sector Transporte Comunicaciones
Vivienda y Construcción
Creado por Decreto Ley N° 25862, establece como una de sus atribuciones que el Ministerio de
Transportes Comunicaciones Vivienda y Construcción, como la autoridad competente en asuntos M
medio ambiente, referidas a las actividades que desarrolla.
Según su artículo 23, se encarga a la Dirección General M Medio Ambiente propone la política
relacionada al mejoramiento y control de la calidad medio ambiental, supervisara, controlar y evaluar su
ejecución en las zonas de influencia del Sector.
Es importante indicar que según Resolución Ministerial N° 258 98MTC/15.01, en su artículo 1, crea la
Unidad Especializada de Estudios de Impacto Ambiental, dependiente de la Dirección General de
Caminos y le encarga los aspectos concernientes a los Estudios de Impacto Ambiental de los proyectos
de obra o actividades de infraestructura Vial de Transporte que realice el Ministerio de Transportes,
Comunicaciones, Vivienda y Construcción.
Término de referencia para la elaboración de estudios de Impacto Ambiental en la construcción
vial.
Estas normas fueron aprobadas por Resolución Ministerial N° 171-94MTC/15.03 del 27 de Abril de
1994, siendo la intención básica proporcionar al usuario los lineamientos aceptables en el desarrollo de
Estudios de Impacto Ambiental en el sector transportes. Este documento no tiene carácter mandatario,
sino orientador, a fin de aquellas entidades o personas que están planeando nuevos proyectos de

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transportes, incluyan las inversiones y acciones necesarias para prevenir, controlar y mitigar los
impactos ambientales.
3.9. HIDROLOGIA Y DRENAJE.
La falta o deficiencia de los sistemas de drenaje trae consigo el deterioro de la vía, llegando incluso
en algunos casos hacerla colapsar en los puntos críticos.
La infiltración del agua en la parte satura el talud de corte, desestabilizándolo y produciendo
deslizamientos de masa de suelo (derrumbes, huaycos). El problema se vuelve grave cuando no se
efectúa un adecuado proceso de estabilización de taludes, que en el presente caso no se ha
tomado en consideración por tratarse de una trocha carrozable y sobre todo por encarecer el
proyecto.
En el presente proyecto se ha previsto efectuar la construcción de cunetas laterales y drenaje
transversal (bombeo) que permita controlar la erosión y socavamiento, garantizando la
conservación de la vía en el periodo de diseño.
En general los proyectos de carreteras tienen la particularidad de poseer pequeñas áreas
colectoras, y por ende pequeños tiempos de concentración. Esta particularidad determina que la
información hidrológica adecuada este constituida por análisis de tormentas sobre bandas
provenientes de fluviógrafos registradores ubicados en la zona del proyecto o en zonas aledañas
Climatología.
El módulo pluviométrico anual promedio en la zona de estudio es de 700 mm, presentándose
precipitaciones fuertes para periodos medios de concentración.
La temperatura. Varia con la altitud, en El Arenal es desde los 3ª C en las madrugadas
hasta los 23º C al medio día las temperaturas corresponden al tipo húmedo; en
Choropampa y zonas próximas a las riveras del rió Marañón la temperatura varía desde los
14º C hasta los 26º C, las temperaturas corresponden al tipo seco.
La información específica para este tipo de estudio está constituida por intensidades
máximas de precipitación. Sin embargo esta información registrada en fluviógrafos en nula

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o escasa, utilizándose información desde localidades climatológicamente similares o
próximas a la zona de estudio.
Humedad Relativa
Al igual que la temperatura varía con la altitud, estimándose que, para la zona de estudio el
promedio de esta variable es del orden de 50 %.
Hidrología del Drenaje Superficial.
El drenaje en el proyecto “Construcción de Carretera Chadín-Choropampa, Tramo: El Arenal-
Choropampa” está constituida por dos sistemas Sistema de Drenaje laterales (cunetas) y sistema
transversal (badén).
Diagnostico e Inventario.
El tramo de la carretera a construir desde el Arenal – Hasta Choropampa se desarrolla a lo largo de
una ladera, constituyendo la vía proyectada los puntos terminales de los cursos naturales.
El tramo carece de infraestructura de drenaje existente, habiéndose efectuado el diagnostico desde
el punto de vista de la trocha carrozable que se pondrá en servicio.
De las observaciones e investigaciones de campo efectuadas y por las características de
degradación del área colectora, todo el sistema de drenaje lateral por cunetas y el drenaje
transversal por badén.
HIDRAULICA DE CUNETAS
En el presente proyecto por tratarse de una trocha carrozable en la que se quiere principalmente el
apertura del camino, sin que por esto deje de tener menos importancia las obras de drenaje por que
son las que permitirán el mantenimiento y conservación de la vía hemos adoptado lo recomendado
por las Normas Técnicas Para el diseño de Caminos Vecinales, teniendo en cuenta también lo
indicado líneas arriba en cuanto a la información hidrológica, y teniendo en cuenta la topografía y

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relieve del terreno la longitud máxima de desagüe de las cunetas hay sido fijada entre a 150 m a
200m.
Esto se resume en lo siguiente:
1. En general las cunetas tendrán una sección triangular. Dado que la función principal
de las cunetas es la de eliminar el agua en el menor plazo posible, deberá tener una
pendiente adecuada, la que no será necesariamente la de la rasante, pero nunca
será menor de 0.5%.
2. El ancho de las cunetas se medirá desde el borde de la sub rasante hasta la vertical
que pasa por el vértice inferior. La profundidad es medida verticalmente desde el
nivel del borde de la sub rasante hasta el fondo o vértice de la cuneta.
3. Las dimensiones mínimas de cuneta, son las que presentamos en el siguiente
cuadro, las que son recomendadas por las Normas Técnicas para el Diseño de
Caminos Vecinales.
Dimensiones Mínimas De Las Cunetas.
Región Profundidad (m) Ancho (m)
Seca 0.20 0.40
Lluviosa 0.30 0.50
Muy Lluviosa 0.50 1.00
Para el presente proyecto se ha adoptado las dimensiones correspondiente a
lluviosa, es decir 0.30m x 0.50 m., las cuales solo se ejecutarán en material
suelto y roca suelta, mas no así en roca fija por ser una zona de material
apropiado para la evacuación del agua pluvial, que incluso con la pendiente
respectiva “podrán” cumplirán la función de badén
HIDRAULICA DE BADENES
Dado que el caudal no es considerable y no es permanente sino estacionario, se
dimensionarán económicamente, pero con la capacidad como para evacuar, tanto el gasto
máximo como los sólidos de arrastre.
Los badenes que se construyan en la vía serán:

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Concreto f’c = 210 Kg/cm2
Coeficiente de rugosidad: n = 0.025
Muro disipador: La salida del efluente del badén es amortiguado por un muro de piedra
(mampostería) de un 1.00 m. de ancho a todo lo largo del badén
embebido en concreto f’c= 175 kg/cm2.,
Pendiente: Adoptándose una pendiente que favorezca la velocidad del flujo e
impida la obstrucción del badén por el material sólido de arrastre y por
fenómenos de sedimentación-colmatación, siendo para este proyecto
de 3%.
Velocidades: De flujo en concreto son permisibles entre 3 a 10 m/seg.
Intensidades: Varían entre 40 a 80 mm/h.
Caudal o Gasto: Se ha seleccionado teniendo en cuenta la categoría del camino, la
seguridad y la economía del proyecto. Teniendo como base la
información proporcionada y haciendo similitud con áreas o zonas
hidrológicamente equivalentes tenemos para el proyecto entre 0.50 a
4.00 m3/seg.
Utilizando la fórmula de Manning y con la ayuda de Hcanales se ha diseñado el badén
cuyas características se indican en el Plano respectivo.

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