rutas internacionales en el mundo y México

1. RUTAS INTERNACIONALES

2. • Geografía y corredores intermodales
Una vez definidos los alcances del transporte intermodal y los puentes
terrestres definamos a los corredores intermodales como las rutas terrestres de
un país que cuentan con características sobresalientes para la eficiencia de
cadenas logísticas, principalmente:
•Conectividad en materia de infraestructura carretera y/o ferroviaria con los
puertos. Nos referimos a una infraestructura moderna y eficiente. En el caso de
las carreteras se trata normalmente de autopistas de altas especificaciones.
•Oferta de servicios identificados claramente como de alta calidad en el
autotransporte y/o ferrocarriles.
•Presencia de puertos secos o terminales intermodales que facilitan el
interface ferroviario-carretero.
•Procesos aduanales simplificados y uniformes (por lo menos en vías de serlo).

3. • En general, que las diversas instancias de gobierno hayan incorporado
como política pública el fomento de estas alternativas de transporte
coadyuvando a su óptimo desempeño. Nos referimos a gobiernos
nacionales cuando se trate de corredores entre dos o más países, o
bien, a los locales cuando se trate de uno solo. Y en caso de que no
puedan o no sepan ayudar, al menos que no estorben.
• Presencia de operadores logísticos capaces de integrar servicios. Nos
referimos a la capacidad del operador para generar un verdadero valor
agregado en la integración de eslabones de la cadena logística. Aquí
sobresalen las intermodal marketing companies, los agentes de carga y
todos aquellos que se encuentren en una posición estratégica para
ofrecer dichos servicios.
• Tal vez los componentes más importantes para entender plenamente
el desarrollo de los corredores son las tecnologías intermodales y las de
comunicación, pues en términos prácticos han hecho elástica la
geografía tradicional.

4. ¿Dónde están los corredores?
En su extraordinario trabajo Corredores
Interoceánicos Suramericanos (Editorial
Fimart; Lima, Perú 2006), Alberto Ruibal
esquematiza el desarrollo de los corredores en
diversas partes del mundo agrupándolos en
europeos, euroasiáticos, mediorientales,
asiáticos, africanos, australianos,
norteamericanos y centro y sudamericanos.

5. • Europeos
En Europa se pueden identificar al menos nueve corredores intermodales:
tres corriendo de norte a sur y los demás en sentido horizontal. Destaca el
que va de Helsinki (Finlandia) hasta Gdansc en Polonia, pasando por los tres
países bálticos que se han sumado a la Unión Europea (Estonia, Letonia y
Lituania). Este corredor cuenta con servicio tanto ferroviario como de
autotransporte.
En segundo lugar, el corredor que en forma horizontal conecta a Berlín en
Alemania con Novograd en Rusia y se extiende por más de dos mil 300
kilómetros. Este corredor se conecta con otros puentes terrestres tan
importantes como el transcentroasiático y transcaucásico.
Sobresale también el que inicia en Dresden-Nürberg (Alemania) y llega hasta
Estambul (Turquía). Este corredor tiene conexiones ferroviarias (cuatro mil
400 kilómetros), carreteras (tres mil 740 kilómetros) e intermodales. Luego de
Alemania pasa por Praga (República Checa), Viena (Austria), Bratislava
(Eslovaquia), Budapest (Hungría) y Arad (Rumania) donde se divide en dos
ramales: uno sigue a Bucarest y Constanza en el Mar Negro; y el otro vía
Vidin-Calafat (frontera rumano búlgara).

7. • Euroasiáticos
Tal vez uno de los corredores más espectaculares es el
Transiberiano, pues ofrece un servicio de transporte de carga
entre el Lejano Oriente y Europa, a través de la federación
rusa y cubre una distancia de 13 mil kilómetros contra los 21
mil por la ruta marítima vía el Estrecho de Malaca y el Canal
de Suez. Con la puesta en operación en 1998 del servicio
denominado Contenedor Expreso Este-Oeste que alcanza una
velocidad máxima de 140 kilómetros por hora, se pueden
recorrer 10 mil 380 kilómetros en un promedio de 11 días,
constituyéndose en una dura competencia para la alternativa
marítima

9. • Mediorientales
El puente terrestre transcaucásico es un ejemplo de
corredor típicamente intermodal que incluye porciones
ferroviaria-marítima-ferroviaria/carretera siguiendo el
recorrido Asia-Europa. En Asia inicia en el puerto de
Lianyungyang y sigue en Alma Ata (Kazakhstán). Aquí se
presentan dos alternativas: una que termina en el Golfo
Pérsico (ferroviaria) y la otra que arriba al Mar Negro
(ferroviaria-marítima-ferroviaria/carretera-marítima-
ferroviaria/carretera) y continúa para el resto de Europa
(marítma-ferroviaria/carretera).

10. • AFRICANOS
Los corredores transaustraláfricos unen por vía
terrestre la costa oriental de África en el océano
Índico con la costa occidental africana en el
Atlántico y son: Angola-Tanzania, Angola-
Mozambique, Namibia-Mozambique, Namibia-
Sudáfrica. Estos corredores serán complementarios
a los corredores sudamericanos por ser en ambos
casos del tipo interoceánico o transcontinental.

11. • ASIÁTICOS
En el Lejano Oriente, encontramos
principalmente dos puentes terrestres. el
transtailandés y el transmalasio-tailandés. El
primero prevé unir ambas costas del país a
través de la Península de Malaca y en el cual se
proyecta construir dos terminales de
contenedores de aguas profundas a cada lado,
una autopista de alta velocidad y un ferrocarril
con carros portacontenedores de doble estiba.
El segundo implementa un corredor binacional
en dirección norte-sur, a través de la Península
de Malaca y ofrecerá un servicio trimodal
ferro-carretero-ducto

12. • Australianos
En Australia se dan dos corredores
transaustralianos que cruzan del este al oeste y
del sur al norte. En el primer caso (que va de
Sydney a Perth) circulan los famosos road
trains; y el segundo (de Adelaida-Alice a
Springs-Darwin) forma parte de la Austral Aia
Trade Route que conecta intermodalmente
Melbourne a Singapur en tres días en lugar de
los 15 por la vía marítima.

13. • NORTEAMERICANOS
En Norteamérica probablemente se dan los ejemplos
más importantes por el flujo de carga y por su longitud,
sólo después del transiberiano: el transcanadiense
atiende el tráfico desde el Lejano Oriente hasta Europa,
con un tiempo de tránsito de 28 a 40 días. Mientras que
el transestadounidense opera tres puertos en el
Atlántico, Miami con conexiones marítimas o aéreas
hacia los países del Caribe y Sudamérica; Houston con
conexiones ferroviarias hacia México, y marítimas con el
Caribe y Nueva York que continúa con conexiones
marítimas para Europa

14. CENTRO Y SUDAMERICANOS
• Los puentes terrestres de Centroamérica son ideas que se han
venido forjando tan sólo como iniciativas sin haberse
implementado hasta el presente ninguno de los proyectos
concebidos. Destaca el esfuerzo salvadoreño con el puerto La
Unión en el Golfo de Fonseca, que se unirá con el Puerto Cortés en
Honduras a 371 kilómetros de distancia y con un tiempo de
tránsito estimado en ocho horas.
• Igualmente, en Sudamérica las cosas no parecen tan fáciles.
Quienes viven en la mayor parte de Europa y de los Estados
Unidos, rara vez pueden imaginar la dimensión de accidentes
orográficos del mundo como los Andes sudamericanos. Incluso
quienes vivimos en México y tenemos la sensación de estar en un
país montañoso, no podemos visualizar la majestuosidad andina y
—lo que es más grave— el reto económico que implica cruzar los
Andes, pues casi todos los corredores sudamericanos topan con
esa pared montañosa

16. Los cuatro grandes ejes
Si queremos un transporte marítimo
internacional rápido, eficaz y que una a los
principales puertos, así como tener en cuenta la
mayor cantidad de mercancías transportadas,
son cuatro las rutas a tener especialmente en
cuenta:

17. • Estrecho de Malaca: situado entre el mar del
sur de China y el océano Índico, conecta dos
potentes mercados como el que supone por
un lado los gigantes asiáticos (China, Corea del
Sur y Japón) y por otro las grandes
supereconomías emergentes del sudeste
(Singapur, Malasia, Tailandia e India). Un total
de 50.000 naves por año en total que
representan nada más y nada menos que el
30% del comercio marítimo global.

19. • Canal de Suez: con 20.000 naves por año y el
15% del comercio total, este paso entre el
Mediterráneo y el Golfo de Suez que da
entrada al océano Índico desde el mar Rojo
evitando dar la vuelta al continente africano,
se descubre como una de las obras de
ingeniería de mayor importancia para el
comercio internacional.

21. • Canal de Panamá: y si importante fue no tener
que rodear África para comerciar entre Europa
y Asia, igual de importancia recibió la
construcción del canal de Panamá que hace lo
propio para unir el Atlántico con el Pacífico.
Aunque debido a la mayor limitación de los
cargueros, en este caso sólo se da salida al 5%
del total del comercio marítimo, con 13.000
naves de media anuales.

23. • Estrecho de Ormuz: para entender la
importancia de este paso entre el golfo
Pérsico y el océano Índico, solo tenemos que
indicar que es la principal vía para que la
industria petrolera de Oriente Medio tenga
salida al mercado internacional, así como que
entre sus aguas se aloja el imponente puerto
de Dubai.

26. • México y los corredores intermodales
• El caso de México es particularmente interesante, pues aunque
históricamente se ha hablado mucho del corredor transístmico en
Tehuantepec; en los hechos la tecnología y las nuevas corrientes
comerciales dominantes han convertido a los corredores que
cubren grandes distancias en altamente competitivos.
• Nos referimos al corredor que une el Lejano Oriente con el centro
norte de México entrando por Manzanillo y Lázaro Cárdenas
(marítimo-ferroviario). Desde luego que su mayor potencial está en
el sureste estadounidense, pues este corredor puede ser muy
competitivo en fletes y tiempos, sobre todo comparado con el
corredor Long Beach/Los Ángeles-Houston en momentos en que
existen estadías muy largas en esos puertos californianos.
• Lo que es particularmente atractivo en México es el desarrollo de
corredores nacionales y transcontinentales. Mexicali-Guadalajara-
México, o bien, Lázaro Cárdenas/Manzanillo-Veracruz, entre otros.

27. • Lo anterior sin contar con que existen servicios intermodales
maduros que conectan a las zonas automotrices del norte y
centro del país con el área de Detroit en Estados Unidos
(Hermosillo, Ramos Arizpe, Toluca y San Luis Potosí, entre otros
orígenes y destinos).
• No podemos dejar de mencionar Punta Colonet
(independientemente de la crisis anunciada para el presente
año), pues se trata de un proyecto en suelo mexicano, pero que
en realidad responde a una necesidad impostergable en Estados
Unidos de contar con un nuevo puerto que atienda el
crecimiento (inexorable) del comercio con China; pero sobre
todo ante el hecho de que entre Tacoma y San Diego no existe
ninguna alternativa con las características de la bahía
bajacaliforniana. Así, más temprano que tarde, veremos el inicio
de la construcción de este puerto, que dicho sea de paso,
representa una variable que sin duda impactará en alguna
medida al nuevo Canal de Panamá.

28. Finalmente, es de señalarse que la carretera
que se construye entre Mazatlán y Durango
con el Puente El Baluarte (que será el más
grande en Latinoamérica) generará ventajas
logísticas extraordinarias para Mazatlán,
posicionándolo como un puerto
competitivo para embarques con destino a
la zona industrial de Monterrey y del sur de
Texas, gracias a una infraestructura
eficiente