(Sector) recortes de prensa 12 08-2013

12/08/13LA VOZ DE GALICIA (SUPLEMENTO ESPECIAL)
VIGO
Prensa: Otra
Tirada: 100.864 Ejemplares
Difusión: 88.382 Ejemplares
Página: 9
Sección: OTROS Valor: 1.988,00 € Área (cm2): 95,1 Ocupación: 17,86 % Documento: 1/1 Autor: Núm. Lectores: 585000
Cód:73271295
Los trabajadores se concentran en la estación FOTO A. LÓPEZ
El desmantelamiento de los ser-
vios de Renfe en la estación de
Monforte fue la tónica domi-
nante en las últimas décadas. El
pasado mes de febrero saltó la
alarma de nuevo, ya que el gru-
po socialista desvelaba la exis-
tencia de un plan, en el que se
recogía el cierre del taller de la
estación monfortina y el corres-
pondiente traslado de la veinte-
na de trabajadores de este ser-
vicio a Ourense.
Esta denuncia quedó patente
con la comunicación por parte
de la división de Renfe Integria,
responsable del área de mante-
nimiento del material rodante,
a los sindicatos de ese estudio.
Quedaba así patente que la de
Monforte era la única estación
afectada por la reorganizacion
que la empresa justiﬁcaba por
la necesidad de ahorrar costes.
Las reacciones de los trabaja-
dores no se hicieron esperar, y
la primera medida, además de
solicitar explicaciones a Renfe,
fue la de convocar concentra-
ciones semanales en los ande-
nes de la estación monfortina,
en la que estuvieron arropados
por el alcalde, Severino Rodrí-
guez, y por representantes so-
cialistas, además de contar con
el apoyo de los sindicatos.
500 averías en un año
En esta cuestión llama la aten-
ción esta posible decisión, pues-
to que el taller de la estación
monfortina reparó el pasado año
2012 un total de quinientas ave-
rías en máquinas.
Los ferroviarios protestan
por el recorte de servicios

12/08/13LA VOZ DE GALICIA (ED. GENERAL)
Prensa: Diaria
Página: 2
Sección: REGIONAL Valor: 10.993,00 € Área (cm2): 529,7 Ocupación: 98,77 % Documento: 1/4 Autor: Núm. Lectores: 591000
Cód:73269442
Accidentes ferroviarios y sus costes
LA VOZFuente: Elaboración propia LA VOZ
(Jul/2012)Córdoba
1.067.653
Descarrilamiento
(Jul/2010)Álava
521.000
Descarrilamiento
Tarragona
352.000
(Jun/2012)
Descarrilamiento
Lugo y Asturias
300.000
(Jul/2010)
Descarrilamiento
Asturias
294.000
(Ene/2012)
Descarrilamiento
León
236.000
(May/2011)
Descarrilamiento
Madrid
220.000
10/06/2011
Arrollamiento de material
A Coruña
161.000
(Jun/2010)
Descarrilamiento
A Coruña
84.000
(May/2012)
Descarrilamiento
Huesca
113.000
(Jul/2011)
Descarrilamiento
Asturias
98.000
(Ene/2012)
Descarrilamiento
Madrid
70000
(Feb/2010)
Accidente por descarrilamiento
Ciudad Real
40.000
(Mar/2012)
Arrollamiento de obstáculos
Valencia
28.000
(Dic/2011)
Descarrilamiento
Cantabria
4.200
(Oct/2011)
Rebase de señal
Cantabria
1.300
(Abr/2012)
Rebase de señal
(Sep/2010)Badajoz
3.900.000
2/2
Arrollamiento en paso a nivel
Ciudad Real
16.000
(Oct/2012)
Arrollamiento de vehículo
Ávila
230.251
(Mar/2010)
Colisión de trenes
Barcelona
15.000
(Jun/2010)
12
Atropello en la estación
(Ene/2011) Sevilla
22.000
Descarrilamiento
Sevilla
1.900
(Ago/2010)
Arrollamiento en paso
Sevilla
713.000
3
Descarrilamiento
Barcelona
210.000
(Mar/2011)
10
Arrollamiento de obstáculos
y descarrilamiento
Asturias
104.000
(Ene/2012)
9
Descarrilamiento
Barcelona
178.000
(Ene/2012)
27
Descarrilamiento
Barcelona
800.000
(Feb/2012)
11
Colisión
Salamanca
527
(Dic/2010)
Arrollamiento
Fallecidos
Número de heridos
Daños materiales
según los informes
del ADIF y Renfe
Santiago
20.000.000 (*)
(*) Habría que sumar las indemnizaciones,
que podrían variar entre 7 y 9 millones de euros
(Ago/2012)
Descarrilamiento
79
151
Del 2010 hasta hoy
La magnitud del
siniestro del 24
de julio en An-
grois es incom-
parable a cual-
quier otro acci-
dente ferroviario
desde los años se-
tenta. Por falleci-
dos (79), heridos
de diversa con-
sideración (150),
implicaciones que
tendrá sobre la se-
guridad en los tre-
nes (Fomento ha
anunciado 20 me-
didas)... Y por su
coste económico,
que también será descomunal.
Ni Renfe, ni el ADIF y Fomen-
to se atreven a dar una cifra de
lo que supondrá el descarrila-
miento en la curva de A Gran-
deira, pero algunos técnicos es-
timan que solo el coste material
(tren y reparaciones en la vía,
principalmente) estará alrede-
dor de los 20 millones de euros,
a los que se podrían sumar entre
7 y 9 millones más por el pago
de las indemnizaciones. Son, en
todo caso, aproximaciones por-
que hasta dentro de varios me-
ses se desconocerá sobre todo
esto último: cuánto habrá que
pagar a los damnificados.
Las cifras del siniestro de An-
grois superan, obviamente, a to-
das las precedentes. Si se confir-
man esos 20 millones de euros
en material (el modelo de Alvia
siniestrado por sí solo cuesta
entre 15 y 19), supondrá el doble
de todo lo desembolsado desde
el 2010 en diferentes choques en
vías. Según consta en los alrede-
dor de 200 expedientes finaliza-
dos por la Comisión de Investi-
gación de Accidentes Ferrovia-
rios, el Ministerio de Fomento
(bien a través de Renfe, bien a
través del ADIF) ha tenido que
desembolsar al menos 10 mi-
llones de euros en una treinte-
na de siniestros de elevada con-
sideración.
De Badajoz a Barcelona
Hasta ahora, el siniestro más
aparatoso contabilizado por
Renfe y el ADIF se localizaba
en Carmonita, en la provincia
de Badajoz, en el 2010. Un tren
arrollaba un camión que había
invadido la vía. Hubo dos muer-
tos y otros tantos heridos. Casi
El coste del accidente del 24-J puede
dispararse hasta los 30 millones
Los siniestros de los tres últimos años le han supuesto a Renfe y ADIF al menos 10 millones
RUBÉN SANTAMARTA
REDACCIÓN / LA VOZ
cuatro millones de euros. Con-
trasta, sin embargo, con el gra-
ve accidente de Castelldefels
(Barcelona) ese mismo año: 12
jóvenes fallecían en la estación
al cruzar las vías de noche. Los
daños materiales fueron mucho
menores: 15.000 euros.
Desde que en el 2007 nacía la
Comisión de Investigación de
Accidentes constan además al-
rededor de medio centenar de
expedientes en los que se re-
cogen destrozos considerables,
pero sin estimación económi-
ca. En el resto de los accidentes
(otro centenar) no hubo daños
de ningún tipo, aunque en mu-
chos casos sí víctimas mortales,
casi siempre porque un peatón
invadía (los motivos se desco-
nocen) el lugar de paso del tren.
A esos 10 millones en daños
sumados desde el 2010 habría
que agregar los que salgan de la
veintena de casos que tiene pen-
dientes de resolución esa comi-
sión técnica. Son siniestros to-
dos ellos producidos entre me-
diados del 2012 y mayo del 2013
(sin contar el de Angrois).
Lo que no se incorpora a nin-
guno de esos informes es el pa-
go por daños personales, que se
deciden después de una resolu-
ción judicial. En Angrois algu-
nos expertos en seguros y póli-
zas creen que la media para in-
demnizaciones puede rondar
los 100.000 euros en el caso de
fallecidos, que multiplicado por
79 muertos supone 7,9 millones
de euros. Y aún faltarían por in-
cluir al resto de los afectados en
el descarrilamiento.
La oferta
española al tren
bala de Brasil
corre peligro de
dividirse en dos
La puja por la construcción
del tren bala de Brasil se
ha complicado para los
interesesespañolesdes-
de que se produjo el acci-
dente de Angrois. Al am-
plio despliegue diplomático
quesehavistoobligadoarea-
lizar la legación española pa-
raconvenceralasautoridades
de ese país de que el desca-
rrilamiento fue ajeno a la al-
ta velocidad, se une ahora el
intento de frenar la división
entre las empresas españolas
interesadas en el concurso.
Las objeciones de Talgo a
que la empresa vasca CAF
de construcciones de trenes
forme parte de la misma ofer-
ta, podría acabar por rom-
per el frente español. Fuen-
tes de Fomento aseguran a La
Voz que el Gobierno apoya-
rá por igual las posibilidades
y proyectos de las empresas
españolas que quieran optar
a la construcción y explota-
ción del tren bala, cuyo pre-
supuesto superará los 13.000
millones de euros.
REDACCIÓN / LA VOZ
El tren destrozado la tarde del 24
de julio (lo que queda de los ocho
vagones, las dos cabinas y los dos
equipos técnicos) se encuentra en
un nave en Padrón, precintado por
la autoridad judicial. El futuro de
todo ese material (muy costoso)
es incierto. «Hasta que no termine
la instrucción y se levante el pre-
cinto, no podemos saber qué se
hará», explican fuentes de Renfe.
«Es muy pronto para tomar cual-
quier decisión, no se sabe en qué
estado se encuentra todo», aña-
den. Lo cierto es que la mayoría
de los vagones han quedado muy
afectados tras un choque a más
de 170 kilómetros por hora, y es-
tá por ver si se puede recuperar
algo. En el caso de las locomoto-
ras (dos) y de los cuerpos técni-
cos (donde van los motores) al-
gunas piezas podrían servir para
otras máquinas.
EL TREN DESTROZADO EN ANGROIS
¿Se puede recuperar algo?
Casi 300 viajeros
afectados por la
avería del talgo
de Almería
a Madrid
Unos 280 viajeros que viaja-
ban en un tren talgo Alme-
ría-Madrid resultaron afecta-
dos por la avería sufrida por
la locomotora, lo que les ha
obligado a permanecer en la
estación de Gergal (Almería).
A los pasajeros se les permi-
tió se trasladados en autobús
o esperar a que se instalara
una nueva locomotora de re-
puesto para llegar a la capital
de España. El tren salió sobre
las 16.16 horas de Almería y
45 minutos después la má-
quina sufrió una avería que
no tenía reparación.
ALMERÍA / EUROPA PRESS

Prensa: Diaria
Página: 3
Cód:73269442
La Voz de Galicia | Lunes, 12 de agosto del 2013 | A FONDO | 3
TRAGEDIA EN EL CORAZÓN DE GALICIA / LA INVESTIGACIÓN
Carta a Mariano Rajoy
iríxome a vostede como
podería facelo a calquera
dos demais responsábeis
políticos. Podería escri-
birlle a súa ministra de Fo-
mento, aos seus consellei-
ros en infraestruturas ou
aos responsábeis na Galiza.
Escríbolle, aínda que formo
parte dese amplo sector da
sociedade que deixou de crer neste siste-
ma político, porque penso que ao meu ir-
mán lle gustaría. Un rapaz de vintecinco
anos con toda a vida por diante. El fale-
ceu nese tren Alvia o pasado 24 de xulio.
Tras saber do accidente, vostede po-
de imaxinar, sucederon as peores horas
da miña vida. Exactamente 17 longas ho-
ras ata a chamada que confirmou o que
xa temiamos. A min tocoume facer unha
longa viaxe para xuntarme ca miña fa-
milia no multiusos do Sar. Entre alí e
San Lázaro, eles pasaron todo o tempo,
esquivando as cámaras que intentaban
captar as súas bágoas. Eu que son, para
que vostede me entenda, un pouco es-
céptica dos xogos políticos, non espera-
ba grande cousa das autoridades. Non
obstante, algúns membros da miña fa-
milia quedaron estupefactos pola rapi-
dez coa que se expuxeron diante das cá-
maras, para facerse a foto, e como mar-
charon tras o seu repregue.
Confésolle que eu non son católica
nin profeso ningunha relixión. Mesmo
así, podo sentir simpatía por aquelas
persoas que, convencidas, adican as
súas oracións aos nosos seres queri-
dos e a paliar as nosas dores. Tiña (e
teño) certa necesidade de colectivizar
a dor aínda mesmo baixo o paraugas
dun ritual relixioso, cuxa función non
é outra que por en común o duelo. Fa-
celo diante das cámaras e rodeada de
políticos e personalidades non era o
máis apetecíbel. Persoas cas que non
comparto ningún afecto e cuxa ima-
xe paréceme fría e distante. Hoxe, po-
rén, leo nos xornais que organizouse
outra homenaxe, esta vez de forma cí-
vica, da que non fomos avisadas. Dá-
me pena ver que en case tódalas ima-
xes o personaxe central é o seu dele-
gado Feijoo ou outros políticos.
Vostedes non nos preguntaron aínda
que precisamos. Non esixiron aos me-
dios de comunicación que deixasen de
acosarnos. Non prometeron aínda unha
comisión de investigación que busque a
verdade sobre os feitos.
Por se tiña pensado preguntarmo,
adiántome e llo expoño: quero que me
expliquen que pasou máis alén do «erro
humano». Desexo que expliquen cales
foron os pasos, dados durante anos, que
levaron á creación dunhas redes ferro-
viarias onde un accidente deste calibre
é unha posibilidade. É o seu deber dar
a cara.
Nestes día, a solidariedade e a coope-
ración de xentes anónimas encheron o
baleiro institucional. Por iso, espero que
deixen de atribuírse o mérito dos pasa-
xeiros, traballadores, voluntarios e ve-
ciños de Angrois.
A morte non se esquece nin se perdoa.
Sandra Cundines Antelo perdió a su
hermano, de 25 años, en el accidente de
Angrois
Sandra
Cundines
Antelo
D
El análisis de las causas del ac-
cidente de Angrois por parte
de la cúpula de Fomento y del
PP ha experimentado una no-
table evolución, consistente en
pasar de centrar el detonante
del siniestro en la figura del ma-
quinista y su exceso de veloci-
dad a una actitud más prudente,
basada en dejar que las causas
se aclaren en sede judicial y en
la comisión independiente que
analiza el descarrilamiento. No
obstante, el conselleiro de In-
fraestruturas y vicesecretario
xeral del PPdeG, Agustín Her-
nández, se convirtió ayer en el
primer cargo popular que per-
filó una hipótesis multicausal
para el accidente de Angrois.
«Un accidente desta enverga-
dura non é froito dunha única
circunstancia, senón probable-
mente de moitas sumadas», ase-
guró en una entrevista concedi-
da a la cadena Ser.
Ante las tesis que ven el acci-
dente bajo el único prisma del
error humano, el miembro de la
cúpula del PP gallego pidió pru-
dencia para que los jueces «de-
terminen responsabilidades» y
para que «analicemos e poña-
mos todas as ferramentas pa-
ra incrementar as condicións
de seguridade na circulación de
trens», dijo.
La ministra de Fomento, Ana
Pastor, se refirió en plural en
su última comparecencia a las
HernándezrespaldaaBlanco
yasumeyaqueelsiniestro
tuvo«moitas»causas
Defiende la decisión de abrir el tramo y asegura que
el accidente «non é fruto dunha única circunstancia»
El conselleiro Agustín Hernández y José Blanco, cuando era ministro
de Fomento, en una visita a las obras del AVE. ÁLVARO BALLESTEROS
«causas» del accidente, pero
tanto el presidente de Renfe, Ju-
lio Gómez-Pomar, como el del
ADIF, Gonzalo Ferre, centraron
en el error humano y el exceso
de velocidad sus análisis sobre
las circunstancias del accidente
durante los tres primeros días
después del siniestro. Esto pro-
vocó airadas críticas desde los
sindicatos del sector ferrovia-
rio, pero también en la socie-
dad civil. Quizás por esta razón
poco a poco se fue modulando
este discurso y se optó por es-
perar a que las investigaciones
en curso dieran sus frutos. En
su comparecencia parlamenta-
ria del pasado jueves, los presi-
dentes de Renfe y ADIF evita-
ron entrar en valoraciones so-
bre el maquinista, e incluso ne-
garon que las hubieran hecho en
el pasado, como fue el caso de
Gonzalo Ferre.
Pero ayer Hernández fue más
lejos y aseguró que lo «princi-
pal» es «aprender dos erros»,
en plural, como si asumiera que
hay una cadena causal que pro-
picia el accidente.
Apertura del tramo
Hernández, ingeniero de Ca-
minos de profesión, apoyó en
su momento el plan del equi-
po técnico del entonces minis-
tro José Blanco para poner en
servicio el eje de alta veloci-
dad Ourense-Santiago en ancho
ibérico de forma provisional. Y
ayer no ocultó que esta medi-
da contaba con el apoyo de la
Xunta y del propio presidente
Feijoo. Consideró que la deci-
sión de inaugurar este tramo
fue «evidentemente política»,
pero la consideró «responsa-
ble» y «acertada», pues consta-
ta que se tomó con el «beneplá-
cito» de los técnicos del ADIF.
«Non teño ningunha dúbida de
que España conta cos mellores
técnicos de ferrocarrís de todo
o mundo, e polo tanto, as de-
cisións en relación coa posta
en servizo cos diferentes sis-
temas de seguridade [...] son
cuestións técnicas que seguen
os parámetros e as determina-
cións da normativa. Son polo
tanto decisións que non están
no lado da decisión política»,
aseguró el conselleiro, delimi-
tando que el plan de no inte-
grar el ERTMS en los últimos
cuatro kilómetros, pese a es-
tar previsto en el proyecto ini-
cial, no entraba en la órbita de
la política. Descarta por tanto
la acusación que se lanzó des-
de algunos sectores de que el
trazado se inauguró con prisas.
Para Agustín Hernández, la
política sí que tiene influencia
en la planificación de las infraes-
tructuras —el tramo en cuestión
se encargó en 1999 y su estudio
informativo fue aprobado en el
2003—, pero no «na posta en
servizo» de una infraestructu-
ra concreta.
El conselleiro no está de
acuerdo con abordar el asunto
en una comisión de investiga-
ción en el Parlamento gallego,
pues se trata de un asunto que
cae de lleno en las competencias
exclusivas del Estado. Y criticó
a quienes intentan sacar rédito
político de la tragedia.
P. G. REDACCIÓN / LA VOZ
El conselleiro de Infraestruturas,
Agustín Hernández, salió ayer en
defensa de José Blanco ante el in-
tento de culpar al exministro de la
decisión de abrir el tramo Ouren-
se-Santiago. Y ello a pesar de que
cuando el socialista era el respon-
sable de Fomento tuvieron noto-
rios desencuentros, uno de ellos,
el más sonado, durante la inau-
guración de un tramo de la au-
tovía del Cantábrico en octubre
del 2010. Hernández le reclamó
en público que cumpliera los pla-
zos de la A-8 y Blanco le recrimi-
nó su falta de lealtad.
Una relación con
algún desencuentro
BLANCO Y HERNÁNDEZ

Prensa: Diaria
Página: 4
Cód:73269442
4 | A FONDO | Lunes, 12 de agosto del 2013 | La Voz de Galicia
El accidente de Santiago,
dolor y reflexión
T
Portavoz de
Fomento
del PP en el
Congreso de
los Diputados
Andrés
Ayala
an solo a los 14 días del des-
graciado accidente de la cur-
va de A Grandeira, y cuando
todavía tenemos en la retina
las impactantes imágenes del
tren siniestrado y el inconso-
lable dolor de las víctimas y
sus familiares, el Gobierno
ha comparecido en el Con-
greso de los Diputados pa-
ra dar explicaciones y toda
la información de la que dispone has-
ta ahora. Y junto a la solidaridad y com-
portamiento ejemplar de todos, en espe-
cial los gallegos, ha quedado claro que el
tren y la vía tenían las medidas de circu-
lación y seguridad adecuadas a la veloci-
dad autorizada. Y, frente a los que quie-
ren minusvalorar el servicio que se pres-
ta a Galicia, que ha mejorado sustancial-
mente, ha quedado claro que los trenes
híbridos no añaden inseguridad. Que la
vía no puede ser igual en llano que a la
entrada de Santiago, pero precisamente
por esas distintas condiciones de la vía
están los distintos parámetros de veloci-
dad y circulación que en cada momento
se exigen. Todo está homologado, todo
cumple unos protocolos rigurosos antes
de que técnicamente se autorice la pres-
tación de un servicio. Y es más, en nin-
gún caso hay una tecnología tan avan-
zada como la española que nos permite
unos trenes y unas vías polivalentes su-
ponen detrimento de la seguridad. A pe-
sar de haberse prestado más de 1.000 ser-
vicios en esa vía sin ninguna incidencia,
a pesar de que los maquinistas se cono-
cen los recorridos como la palma de la
mano, es verdad que un tren ha entrado
a más del doble de la velocidad autori-
zada y ha descarrilado produciendo se-
tenta y nueve víctimas mortales y más de
cien heridos. Es verdad que todo es me-
jorable, pero partiendo de que nuestros
sistemas son buenos y seguros; y seguir
con la discusión entre ASFA y ERTMS,
la podemos mantener si queremos, pero
son sistemas seguros, muy seguros, ca-
da uno para el tipo de trenes y circula-
ción que controla. Y parece que alguien
se esfuerza en minusvalorar a los pro-
fesionales y a la organización que dise-
ña, pone en marcha los trenes y decide
la prestación del servicio. Nuestros pro-
fesionales y nuestros servicios ferrovia-
rios son de los mejores del planeta, co-
mo todo el mundo reconoce. Dicho esto,
siempre hay un margen, aunque sea pe-
queño, para el error, y ahí hay que inci-
dir. Ese es nuestro compromiso con las
víctimas y su dolor: ahondar y fortalecer
nuestros sistemas de seguridad para que
esto no vuelva a ocurrir.
Para que no vuelva a ocurrir
H
Portavoz de
Fomento del
PSOE en el
Congreso de los
Diputados
Rafael
Simancas
abrá un antes y un des-
pués del 24 de julio del
2013paralosferrocarri-
les en España. La pri-
mera reacción al acci-
dente fue inevitable-
mente emocional. La
conmoción por la tra-
gedia, la consternación
poreldolordelasvícti-
mas, la satisfacción por
la solidaridad de los gallegos. Confor-
me pasan los días, el sentimiento debe
ir dejando paso a la razón, y ahora la
tarea de los representantes de la ciu-
dadanía es triple: la atención a las víc-
timas, el esclarecimiento de las cau-
sas del siniestro y, sobre todo, la adop-
ción de medidas para evitar que algo
así vuelva a ocurrir alguna vez.
El apoyo a las víctimas no puede li-
mitarse al tiempo en el que enfocan
las cámaras. La atención sanitaria y
psicológica, el respaldo administrati-
vo, las tramitaciones con los seguros…
Necesitarán nuestra ayuda durante
mucho tiempo. Y tienen que sentir-
nos ahí, muy cerca.
Las explicaciones deben ser claras,
exhaustivasyveraces.Selodebemosa
las víctimas y se lo debemos a los mi-
llones de usuarios cotidianos de nues-
tros ferrocarriles. Hay dos investiga-
ciones en marcha, la judicial y la téc-
nica. Resulta imprescindible que se
conozca la verdad sobre lo sucedido,
hastasusúltimasconsecuencias.Con-
tamos con un sistema ferroviario muy
seguroyexigente,quecumplelasnor-
mas. Pero hay márgenes para el fallo y
el error. La tragedia se nos ha colado
por ese margen. Y ahora toca identi-
ficar los fallos, hacer la autocrítica co-
rrespondiente y tomar decisiones pa-
ra prevenir nuevos accidentes.
Los socialistas hemos propuesto la
creación de una comisión de estudio
enelParlamentoparaanalizarlascon-
clusiones de las investigaciones en
marcha, y para establecer las medi-
das que han de adoptarse. La prime-
ra, a nuestro juicio, ha de ser la crea-
ción de una Agencia Estatal de Segu-
ridad Ferroviaria, como ya existe pa-
ra el transporte aéreo, con recursos y
autonomíaparaencargarsedelaregu-
lación y la inspección. Hace falta re-
visar con nuevos criterios de exigen-
cia los protocolos de escalonamiento
de velocidades, de señalización, de
comunicación en cabina… Es preciso
reducir el factor riesgo humano y au-
tomatizar en mayor medida el control
de velocidades.
Hay mucha tarea por delante, que
requerirá imaginación, trabajo, ca-
pacidad autocrítica y voluntad pa-
ra el acuerdo.
A verdade necesaria
O
Parlamentario
de AGE
Antón
Sánchez
s feitos. Se a rede ferroviaria
estivese dotada das medidas
de seguridade activas e pasi-
vas asociadas a unha rede de
alta velocidade, e que ditas
medidasestivesenenfuncio-
namento, o accidente non se
tería producido. Queda cla-
ro que os sistemas de segu-
ridade que se deberon instalar non se ins-
talaron, e os que se instalaron non se pu-
xeron en funcionamento.
E tamén queda claro que unha rede fe-
rroviaria que os Gobernos da Xunta e do
Estado anunciaron e publicitaron como
AVE, non era tal. Nin o ancho da vía, nin os
trens,ninoconxuntodasmedidasdesegu-
ridade e sinalización (cun custo de 164 mi-
llóns de euros) son propios do AVE. E isto
non é algo que afirme eu, é o que se confir-
ma día a día cos datos e informacións co-
ñecidas e mesmo recoñecidas polos máxi-
mos responsables de ADIF e Renfe. A evi-
dencia e confirmación de tales feitos son
as présas na recente instalación parcial de
balizas e sinalizacións, tardías e extempo-
ráneas e que, por desgraza, sen efectos re-
troactivos que poidan paliar a desgraza do
día 24 de xullo. As conclusións non poden
ser outras que, primeiro, á cidadanía gale-
ga déuselle gato por lebre co suposto AVE
(independentemente de que esa lebre tive-
ra máis de negocio das grandes construto-
ras que de rendibilidade social, pero ese é
outro debate) e, segundo, que o accidente
puido ser evitado.
A pretensión de culpabilizar en exclusi-
va ao maquinista trata de eludir a eviden-
te responsabilidade, administrativa, civil
e tamén penal, dos responsables de Ren-
fe e ADIF, así como dos administradores
das concesionarias de mantemento de se-
guridade e sinalización da rede, cuxa im-
putación, que estimamos procedente, de-
virá obrigada cando se coñezan os infor-
mes periciais solicitados polo xulgado que
leva o caso. A cidadanía galega esixe e pre-
cisa coñecer as causas do accidente e o es-
tado real de seguridade da rede ferroviaria
galega. Con dito obxectivo AGE propuxo
a constitución dunha comisión de investi-
gación no Parlamento, compatible co pro-
ceso penal en fase de dilixencias previas e
que resulta tan necesaria como xustifica-
da á vista dos feitos.
AGE esixe coñecer a verdade sobre o
accidente e a situación real da seguridade
da nosa rede ferroviaria, para determinar
responsabilidadeseresponsablese,tamén,
para tratar de evitar máis desgrazas. Pola
verdade, en memoria das vítimas e como
garantía de futuro.
TRAGEDIA EN EL CORAZÓN DE GALICIA / OPINIÓN POLÍTICA
XOÁN A. SOLER
Deficiencias históricas
para un drama en 21 segundos
O
Deputada do
BNG
Rosana
Pérez
dramático accidente de
trendopasado24dexu-
llo fixo ao pobo galego
conscientedasdeficien-
cias estruturais que pa-
dece Galiza en materia
ferroviaria, un aspecto
que o BNG leva déca-
das denunciando. Fala-
mos da falta dunha modernización
anunciada e nunca realmente execu-
tada e dunha planificación que nega
a nosa orografía e a dispersión da po-
boacióneposúeunhavisióncentralis-
ta cuxo centro de interese é ter unha
boa comunicación con Madrid. É un
clamor popular a evidencia de preci-
sarmos capacidade para decidirmos
sobre as nosas necesidades e, por iso,
vimos reclamando a transferencia das
competencias na materia.
Velaquí a causa principal, xunto coa
memoria das vítimas, para defender-
mos que a investigación sobre o ac-
cidente chegue ao fondo das causas
e sirva para esixir todas as responsa-
bilidades que se derivaren dun exame
rigoroso, que fuxa de ocultar se había
posibilidades de que non se produci-
se ou, cando menos, de diminuír as
consecuencias dunha catástrofe que
non podemos cualificar nin de natu-
ral nin de inevitábel. Para chegarmos
á raíz do problema, o BNG xulga im-
prescindíbel coñecer os documentos
do informe de construción e os pro-
xectos do trazado do tren Alvia Ou-
rense-Santiago e dos sistemas de se-
guranza previstos, para confirmar se
foron instalados e postos en funciona-
mento. O BNG tamén pediu no Con-
gresodosDeputadosacreacióndunha
comisión parlamentaria de investiga-
ción cun perfil técnico e independen-
tedoGoberno.Éimprescindíbelreno-
varosmembrosdaactualComisiónde
Investigación de Accidentes Ferrovia-
rios, que posúen un importante nes-
go de dependencia gubernamental.
Porque non é indiferente o que in-
vestimosenseguranza,nonéigualde-
cidirmos contratar unha ou dúas per-
soas para estaren de maquinistas ao
longo de todo o traxecto e non é pou-
co relevante recoñecermos que debe-
mosterodereitoaplanificarunhasin-
fraestruturas desde a perspectiva das
necesidades da Galiza.

11/08/13LA VOZ DE FERROL
VIGO
Prensa: Diaria
Tirada: Sin datos OJD
Difusión: Sin datos OJD
Página: 4
Sección: LOCAL Valor: 277,00 € Área (cm2): 56,9 Ocupación: 11,74 % Documento: 1/1 Autor: Núm. Lectores: 0
Cód:73259683
Renfe desmintió ayer la supre-
sión de paradas en la línea de
Feve que enlaza Ferrol y Orti-
gueira, que denunciaron BNG
y PSOE por las consecuencias
que acarrearía para los vecinos
de los municipios por los que
discurre al eliminar varios ho-
rarios en las estaciones de Cer-
dido o Moeche. Fuentes de la
compañía ferroviaria asegura-
ron que el servicio se manten-
drá como hasta ahora, sin nin-
guna alteración, ni en cerca-
nías ni en la línea regional. Asi-
mismo, precisaron que por un
«error» en la página web de Fe-
ve se mantuvo el aviso de mo-
diﬁcación de horarios y para-
das a partir del lunes, día 12 de
agosto. Las críticas a la medi-
da que, según indicó ayer Fe-
ve, no se va a aplicar, siguieron
llegando ayer. IU censuró, con
anterioridad al citado comuni-
cado, que el alcalde de Ferrol
y presidente de la Mancomu-
nidad y la Fegamp, José Ma-
nuel Rey, «contemple, impa-
sible desde o seu retiro vaca-
cional, como avanza a comar-
ca hacia ningures». Dicen que
«agora tócalle ao tren de cer-
canías» y critican que «o alcal-
de está contento pois rematou
con resultados positivos ese ti-
tánico esforzo chamado plan
de barrios ao que el, e algún
máis, se entregaron con dedi-
cación (...), tan absortos que se
esquecen de Feve».
Feve desmiente la supresión
de paradas en la línea que
enlaza Ferrol y Ortigueira
FERROL / LA VOZ

11/08/13HERALDO DE ARAGON
ZARAGOZA
Prensa: Diaria
Página: 15
Sección: LOCAL Valor: 4.641,00 € Área (cm2): 673,2 Ocupación: 64,45 % Documento: 1/1 Autor: LAURA ZAMBORAÍN Núm. Lectores: 330000
Cód:73251800
HUESCA
Vigiladas por la Guardia Civil, 200 personas se concentraron en La Peña tras hacerlo el lunes en Caldearenas
LAS PEÑAS DE RIGLOS. Más de
200 personas volvieron a parar
ayer el tren procedente de Zara-
goza en la estación de Las Peñas
de Riglos, a modo de protesta por
la supresión de paradas en los
pueblos comprendidos entre
Ayerbe y Sabiñánigo. Ya lo hicie-
ron el lunes en Caldearenas, y
aunque ayer había más presencia
de la Guardia Civil, que advirtió
de que no se podía interrumpir el
servicio, los afectados bajaron de
nuevo a las vías y mantuvieron
parado al canfranero 6 minutos.
De esta manera quisieron de-
mostrar que el tren, que pasa cua-
tro veces diarias por las estacio-
nes de estos pueblos, puede reali-
zarparadasfacultativas,comoha-
cía hasta hace poco más de un
mes. Dicen que esta supresión no
tiene sentido y no entienden que
«pasando el tren no pare».
Ayer fueron los vecinos de La
Peña, Triste, Santa María, Salinas,
Villalangua, Caldearenas y Javie-
rrelatre los que se concentraron
por segunda vez esta semana, de
manera «pacífica y tranquila», en
la primera de estas localidades.
Pero en esta ocasión, estuvieron
vigilados de cerca por agentes de
la Guardia Civil.
A las 17.30 comenzaron a llegar
los manifestantes a la estación de
ferrocarrilconpancartas,silbatos
y esquilas, y tuvieron que esperar
hastacercadelas18.00,cuandofi-
nalmente llegó el tren. Al princi-
pio solo invadieron las vías 3 o 4
personas, a las que se intentó di-
suadir advirtiéndoles de que si
permanecían allí cuando apare-
ciera el convoy, podrían ser de-
nunciadas. Pero cuando los con-
centrados vieron aparecer el tren
a lo lejos, se repitió la misma es-
cena del pasado lunes: mucha
gente ocupó los raíles y el trans-
portes no tuvo más opción que
detenerse.
Mientras tanto, Mª Carmen
García, concejal del Ayuntamien-
todeLasPeñasdeRiglos,leyóan-
te los asistentes a la protesta una
carta enviada por el Gobierno de
Aragón en la que se explica que el
objetivo del Ejecutivo era mante-
ner hasta abril de 2014 todas las
paradas que se realizaban hasta
hace un mes; sin embargo, Renfe
«solo ha aceptado una por servi-
Los vecinos vuelven a detener el Canfranero
para exigir que pare en todas las estaciones
cio diario en cada sentido en las
estaciones con menos de cinco
viajeros» en una jornada.
No obstante, en el caso de que
los representantes municipales
entendieran que es necesario un
servicio «más atractivo» para los
usuarios,conorigenenJacaydes-
tino en Huesca, «podemos pedir
a Renfe que modifique el servicio
en esa dirección», continúa la mi-
siva. Ante ello, el Consistorio ha
respondido al Gobierno de Ara-
gón que «no se suprima la parada
en ninguno de los sentidos» y rei-
vindica que «se mantenga el ser-
vicio tal y como estaba».
Los vecinos que ayer asistieron
a la concentración también expu-
sieron su opinión respecto a esta
situación. Angelines García, resi-
dente en La Peña, considera que
«los más perjudicados somos los
más olvidados». «Nadie se acuer-
da de nosotros, nadie reivindica
nuestras derechos. Esto me pare-
ce vergonzoso por parte de mis
dirigentes políticos», añadió.
Tanto ella como el resto de los
vecinos de todos los municipios
afectados están dispuestos a se-
guir mostrando su disconformi-
dad y si esta situación no cambia
enelmesdeseptiembre,seguirán
tomandomedidas.«Vamosacon-
tinuar, tenemos derechos y el día
que yo no pague mis impuestos
me callaré, pero mientras tanto
no», concluyó García.
Apoyos de Canfranc y Crefco
Los concentrados ayer en La Pe-
ña estuvieron apoyados además
por el alcalde de Canfranc, Fer-
nando Sánchez, y por Luis Gra-
nell, miembro de la Coordinado-
ra por la Reapertura del Ferroca-
rril Canfranc-Olorón (Crefco).
Cabe recordar que el PSOE y
CHA también han reaccionado
contra esta medida. Chunta ha
trasladado al Congreso de los Di-
putados la petición de que el can-
franero pare en todas las estacio-
nes de su recorrido, mientras que
los socialistas presentarán una
moción en los ayuntamientos y
comarcas afectadas.
LAURA ZAMBORAÍNLa Guardia Civil no consiguió disuadir a los manifestantes de que abandonaran las vías antes de la llegada del tren. LAURA ZAMBORAÍN
LA CIFRA
6Pese a las advertencias de los
agentes de la Guardia Civil, los
concentrados ayer en la esta-
ción de Las Peñas de Riglos
volvieron a invadir momentá-
neamente las vías y, al igual
que hicieron el lunes en Cal-
dearenas, obligaron al tren a
permanecer parado durante
aproximadamente 6 minutos
hasta que le permitieron rea-
nudar la marcha.

Prensa: Diaria
Página: 6
Cód:73252378
Había 310 alegaciones al estu-
dio informativo del eje de al-
ta velocidad Ourense-Santia-
go y nadie puso pegas a la so-
lución para integrar esta línea
en la red ferroviaria interna de
la capital, según Fomento. No
obstante, varios técnicos de al-
to nivel del ADIF narraron en
el 2011 para una publicación ofi-
cial de esta empresa pública las
dificultades que tuvieron pa-
ra engarzar la línea de alta ve-
locidad en la trama urbana de
Santiago. En aquel momento
definieron el trazado en el que
se incluye la curva de A Gran-
deira como «delicado» e «in-
trincado». Pero ninguna alter-
nativa del estudio informativo
preveía una solución diferente
para la entrada en Santiago, a
pesar de que algunos expertos
hablan ahora del soterramiento
o, incluso, de la opción de des-
plazar la localización de la es-
tación, medidas todas ellas que
dispararían el coste de la obra.
El propio informe del admi-
nistrador ferroviario definía es-
tos tres kilómetros y medio pre-
vios a la estación como «una de
las partes más delicadas del pro-
yecto» de la línea de alta velo-
cidad. El gerente de Proyectos
del ADIF definía así este traza-
do. «Se trata de un tramo com-
pletamente urbano intrincado
y con una inserción complica-
da en la red de infraestructuras
ya existentes». Se refería a las
carreteras que debía cruzar, pe-
ro también a la red ferroviaria,
pues hubo que construir una va-
Técnicos del ADIF veían «delicado»
e «intrincado» el acceso a Santiago
El Ayuntamiento compostelano pidió reajustar el trazado, pero para no afectar a núcleos
PABLO GONZÁLEZ
REDACCIÓN / LA VOZ
riante de algo más de un kiló-
metro para la línea convencional
entre Santiago y Ourense mien-
tras se realizaban los trabajos.
«Mayor complicación»
A esto hubo que unir que se tra-
taba de una zona «densamen-
te poblada», «lo que trajo una
mayor complicación en la de-
finición del trazado». «Fue tal
la dificultad para generar espa-
cios para la nueva infraestruc-
tura» —se precisaba en la pu-
blicación del ADIF— «que un
corredor que debía ser de dos
vías de alta velocidad a las que
se añade una tercera de ancho
convencional quedó en uno de
dos líneas hasta llegar a la esta-
ción de Santiago», matizaba el
responsable de Proyectos del
administrador ferroviario.
Javier Lozano, técnico de Pro-
yectos de la sociedad pública,
explicaba que la complejidad
del proyecto de integración re-
sidió en que era necesario man-
tener los servicios en la línea
convencional. La inserción de
la línea bajo la nacional 525 fue
una de las operaciones de inge-
niería más compleja.
Alegaciones
En el repaso de las alegacio-
nes que hubo a este proyecto,
en cargado en 1999, cabe desta-
car dos que sí cuestionaban el
trazado, aunque no la curva de
A Grandeira en concreto. Una
de las objeciones fue interpues-
ta por el Ayuntamiento de San-
tiago y se refería a la zona de
O Castiñeiriño y Angrois, re-
cordando que es una zona «con
numerosas casas». También re-
saltaron las afecciones a los nú-
cleos de Gamás y Eixo de Abai-
xo, también próximos a la zona
del accidente, «solicitando que
se adopten medidas correctoras
oportunas o estudiar reajustes
del trazado».
Precisamente fueron los ve-
cinos de Marrozos —la Asocia-
ción Francisco García Beiro—
los que proponían alargar el úl-
timo túnel de la línea antes de
llegar a la trama urbana de San-
tiago, para evitar así el impacto
en este núcleo.
Los responsables de Infraes-
tructuras de la Xunta tampoco
cuestionaron el trazado urba-
no. Sobre este asunto solo pro-
pusieron retirar de la estación
de Santiago todo lo relacionado
con las mercancías, construir
túneles dobles para mejorar la
seguridad y reducir la anchura
de la plataforma ferroviaria para
aminorar el impacto medioam-
biental del proyecto.
La curva
antes de las
obras. En esta
imagen por
satélite puede
observarse a
la derecha las
obras del túnel
de Marrozos. En
el tramo urbano
aún no habían
empezado. El
surco en curva
que pasa bajo
la autopista
corresponde
a la línea
convencional
entre Ourense y
Santiago.
La curva
después de
las obras. En
la imagen de la
derecha se ve
claramente que
el engarce de
la línea de alta
velocidad con el
surco ferroviario
convencional
no modifica
en absoluto el
trazado en curva,
pese a que el
tramo anterior
es una larga
recta que va
soterrada en sus
últimos metros.
TRAGEDIA EN EL CORAZÓN DE GALICIA / LOS ANTECEDENTES
Precisiones sobre seguridad ferroviaria
A
Gerente
del Área de
Infraestructuras,
Institut Cerdà.
Profesora
Asociada, UPC
Marta
Sánchez
Borràs
raíz del trágico acciden-
te ferroviario de Santia-
go, los acrónimos ASFA
y ERTMS, hasta entonces
desconocidos por la ma-
yor parte de los ciudada-
nosdeapie,hansidoobje-
to de múltiples conversa-
ciones informales. Nume-
rosas son las críticas que
he escuchado estos últi-
mos días sobre el sistema
ASFA respecto al ERTMS,
que se han utilizado para buscar culpa-
bilidades y responsabilidades anticipada-
mente, sin esperar a que los técnicos aca-
ben su trabajo para determinar las causas
exactas del accidente y tomar las medi-
das para que no vuelva a ocurrir. A la es-
pera de los resultados de la investigación,
es preciso señalar que el sistema español
ASFA, utilizado en nuestra red ferrovia-
ria desde finales de los años setenta, es
equiparable a los sistemas de seguridad
de las líneas convencionales y de alta ve-
locidad francesas y de otros países refe-
rentes en temas ferroviarios, y que la de-
cisióndeimplementarelERTMSfuemo-
tivada por la voluntad de dotar a la nueva
red ferroviaria española de alta velocidad
de un sistema que permitiera la interope-
rabilidad entre líneas y países distintos.
El ERTMS, resultado de un proyecto
europeo que tenía por objetivo princi-
pal eliminar las barreras ferroviarias, ten-
drá en su versión definitiva 3 niveles de
desarrollo. El nivel 1, ya operativo, utili-
za el mismo principio de funcionamien-
to que el ASFA: permite una transmisión
puntual entre la vía y el tren para garan-
tizar el cumplimiento de las órdenes es-
tablecidas por las señales convenciona-
les de la vía, si bien facilita al maquinis-
ta el monitoreo de la velocidad del tren
según la velocidad máxima permitida en
cada tramo. El nivel 2 supone una mejo-
ra de la seguridad respecto al nivel 1 y al
ASFA,yaquepermiteuncontrolcontinuo
de la velocidad del tren, con lo que no es
preciso que el vehículo pase por una ba-
liza para que el sistema controle la ade-
cuación de su marcha y actúe en conse-
cuencia si la velocidad es inadecuada. El
nivel 3 todavía está en vías de desarrollo.
Aunque España es pionera en la im-
plementación del ERTMS, la falta de es-
pecificaciones europeas en la definición
de uno de los elementos del sistema del
nivel 2 y la introducción de una nueva
versión de especificaciones de requeri-
mientos del sistema por parte de la Co-
misión Europea ha dificultado la actua-
lización del nivel 1 y el paso al nivel 2 si-
multáneamente a pesar del esfuerzo rea-
lizado por Renfe y el ADIF.
Si bien ya se han aplicado algunas me-
joras tras el accidente, es preciso espe-
rar a conocer los resultados completos
de la investigación en marcha para refor-
zar todavía más el sistema de seguridad
ferroviario español, que hoy en día ya se
encuentra entre los mejores del mundo.

Prensa: Diaria
Página: 7
Cód:73252378
Privatización de Aena, libera-
lización del sector ferroviario,
reestructuración de Renfe, res-
cate de las autopistas en quie-
bra, adelgazar la inmensa bolsa
de viviendas sin uso, colocar a
las empresas españolas en los
mayores concursos de infraes-
tructuras internacionales y dar-
le a los puertos más peso en el
movimiento de mercancías, era
la larga lista de deberes que Ma-
riano Rajoy le tenía preparada
para quien ocupase la cartera de
Fomento en su primer gabinete.
Nada hacía prever que pese
a darse por segura la recupera-
ción de la condición de minis-
tra que gozó al frente de Sani-
dad con Aznar, Ana Pastor (Cu-
billos del Pan, Zamora 1957) fue-
se la elegida para gestionar esa
lista de tareas. Pero la entrega
que la médico de familia le de-
mostró siempre a Rajoy en sus
encomiendas (fue con él subse-
cretaria de Interior, Presidencia,
Educación y Cultura y directo-
ra general de Muface) blindaron
sus opciones para hacerse con la
cartera encargada de dar conti-
nuidad a las obras de enganche
del AVE a Galicia, su tierra de
adopción desde que de joven
fue destinada a la casa del mé-
dico de Crecente (Pontevedra).
Allí conoció a su marido, José
Benito Suárez, clave en su fu-
turo, pues fue quien la puso en
la senda de su amigo Mariano.
Como ministra de Fomento
Pastor quizás no contaba con
tener que afrontar en su primer
año con un recorte tan inten-
so como el que le hizo manejar
2.000 millones de euros menos
que su antecesor, y otros 1.500
más a la baja este año.
Cambio de agenda
Pero lo que seguro ni había ima-
ginado es que cuando el cronó-
metro gubernamental le exige
que su gestión fructifique, re-
suelva la quiebra de las auto-
pistas, decida cómo Aena sal-
drá a Bolsa, o que la llegada de
operadores privados al ferro-
carril sea efectiva, una tragedia
como la de Angrois le impon-
dría duros deberes. Quienes le
conocen y valoran no dudan de
que evitar otra catástrofe como
la que para siempre acompaña-
rá su mandato, es ya su priori-
dad. Los que la critican apues-
tan en cambio a que sus rece-
tas para sacudir el sistema fe-
rroviario «al final se quedarán
en casi nada».
Pastor, que prácticamente se
estrenó como ministra de Sani-
dad con el Prestige, que se ente-
ró además de aquel reguero ne-
gro cuando compartía escapada
con su marido y el matrimonio
Rajoy en Doñana, ha querido
ahora que todo Fomento apar-
que sus tareas urgentes y arri-
me el hombro en la gestión del
accidente para evitar más daños.
Ha multiplicado los equipos,
superponiéndolos incluso. Los
que lo ven blanco, aseguran que
lo hace así siempre para conse-
guir las mejores ideas. Los que
lo perciben negro, aluden a su
supuesta desconfianza innata.
Unos y otros no descartan,
eso sí, que Pastor se acabe co-
brando alguna cabeza. Es tec-
nócrata, pero sabe que en polí-
tica hay que pagar algún precio.
El suyo ahora es evitar que Es-
paña sufra otro accidente como
el de A Grandeira, pero al final
de su mandato los problemas
de las autopistas, la caída aero-
portuaria o el bajo nivel de in-
versión pública formarán tam-
bién parte de su examen, en el
que, en todo caso, las respues-
tas a la catástrofe de Santiago se-
guirá siendo la receta más dura
de Ana Pastor, la más complica-
da desde que empezó a dispen-
sar tratamientos en Crecente.
La receta más dura de la ministra
El accidente de Angrois se suma a la larga lista de soluciones que debe dar en Fomento
CARLOS PUNZÓN
REDACCIÓN / LA VOZ
PERFIL ANA PASTOR
TRAGEDIA EN EL CORAZÓN DE GALICIA / LAS MEDIDAS
Tras un trágico accidente en el
metro de Buenos Aires en el 2012,
las autoridades decidieron insta-
lar cámaras en los trenes, una me-
dida que provocó el enfado de los
maquinistas, sobre todo cuando
se difundieron imágenes de al-
gunos de ellos dormidos. En Ar-
gentina, recuerdan los técnicos,
la situación no es comparable con
España. Este transporte tiene no-
tables carencias y una alta sinies-
tralidad.
EL PRECEDENTE
Polémicas grabaciones en Argentina
Los maquinistas recelan
de las cámaras que estudia
poner Fomento en cabina
Creen que no servirá para mejorar la seguridad, y ven
excesivamente genérico el paquete de medidas de Fomento
RUBÉN SANTAMARTA
REDACCIÓN / LA VOZ
De las 20 medidas propuestas el
viernes por la ministra Ana Pas-
tor para reforzar la seguridad fe-
rroviaria, la marcada con el nú-
mero 11 escama a los maquinis-
tas. Dice así: «Valorar la posibi-
lidad de mejorar la grabación
de la actividad profesional en
los trenes». Traducido, Fomen-
to estudia instalar cámaras den-
tro de las cabinas para grabar a
los maquinistas. A estos nos les
convence la idea porque, sostie-
nen, no contribuiría a mejorar
la velocidad, y, al contrario, su-
pondría poner de nuevo todo
el foco del problema de la se-
guridad sobre los conductores.
«Es una medida muy contro-
vertida, tenemos muchas du-
das», explica Juan Jesús García
Fraile, responsable del Sindica-
to de Maquinistas. «É unha me-
dida bastante forte, excesiva di-
ría, e que non ten que ver coa
seguridade, para eso xa están a
gravacións que quedan na cai-
xa negra», abunda Severino Ro-
dríguez, responsable del área fe-
rroviaria de Comisiones Obre-
ras en Galicia. «No aportaría na-
da a la seguridad, se limitaría a
ver cómo el conductor accio-
na pulsadores, incluso le podría
despistar por saberse observa-
do», añade Mariano Alfambra,
maquinista adscrito a la CGT.
No convence esta propuesta
en estudio. Y, en líneas genera-
les, tampoco el resto de ideas
expuestas por Pastor. «Son pro-
puestas demasiado genéricas,
muy abiertas, mucho ruido y ve-
remos qué nueces dan. La trage-
dia ha sido muy grande, sin du-
da, y todo lo que sea mejorable
será bienvenido, pero al final se
verá que el ferrocarril en Espa-
ña es un medio muy seguro»,
insiste García Fraile. Las medi-
das propuestas para el colecti-
vo de maquinistas pasan, ade-
más, por endurecer los crite-
rios de acceso a la profesión, y
revisar los protocolos de reco-
nocimientos médicos y los aná-
lisis psicológicos. «Todo esto
se está magnificando, y vere-
mos en qué quedan todas esas
propuestas a partir de septiem-
bre», agrega Fraile. El resto de
propuestas, de carácter técnico
«son caras, alguna muy cara, co-
mo la del control satelital, y es-
tamos en un momento de recor-
tes presupuestarios», concluye
Alfambra.
Fuente: Ministerio de Fomento
Revisar, actualizar y reforzar
LA VOZ
Señalización
Revisar los cuadros de velocidades
máximas de todas las líneas, Para
optimizar sus variaciones
tualizar y reforzar
Señaliza
Revisar los
dmáximas
ooptoo imizar s
ProfesionalesProfesio
Material móvilMaterial
Pasajeros
de Fomento
Pasajero
Revisar la señalización en vía
Dotar de una protección mediante una
secuencia de balizas ASFA en los tramos
que exista una reducción apreciable de la
velocidad máxima
Revisar los requisitos de acceso a la
profesión de maquinista y valorar la
oportunidad de diseñar una formación
académica
Revisión del protocolo de reconocimientos
médicos psicofísicos, analizando los plazos
y los niveles de exigencia
Reforzar el análisis de los aspectos
psicológicos de la conducción (control de
estrés, actividad repetitiva, concen-
tración,…) para orientar
la formación continua de estos
profesionales
Valorar la posibilidad de mejorar la
grabación de la actividad profesional en los
trenes mediante cámaras de video a bordo
Revisar la normativa del uso de los
elementos de comunicación (móviles) del
personal a bordo de los trenes, utilización
de manos libres
Mayor control de los registradores jurídicos
(lo que se conoce como “cajas negras”)
realizando análisis y mejoras sistemáticas
Asignar billete gratuito a los menores
de cuatro años
Promover los sistemas que permitan
la identificación de los pasajeros
Mejorar la ubicación y protección de los
equipajes en el interior de los vagones
Analizar las reglas de ingeniería de los
procedimientos técnicos de transición del
sistema de seguridad ERTMS al ASFA

11/08/13EL PROGRESO
LUGO
Prensa: Diaria
Página: 22
Cód:73253843
CRÓNICA POLÍTICA GALEGA
ANXO LUGILDE
ABEL CABALLERO se ve aca-
riciando la mayoría absoluta en
Vigo de cara a las elecciones mu-
nicipales de dentro de dos años.
El histriónico alcalde socialista
viguésdisponedeunrecienteson-
deo en el que rondaría la mayoría
absoluta, fruto de los réditos de
su cada vez más intensa cruzada
localista, el desfondamiento de
un PP descabezado, la decadencia
del Bloque y la inconcreción de la
oferta para Vigo de la Alternativa
GalegadeEsquerdadeBeiras,des-
pués de su espectacular resultado
de las autonómicas.
Aunque resulta evidente que el
escenario ahora mismo favorece
a los socialistas vigueses, parece
muy difícil que el PSOE se pueda
hacer con la mitad más uno de los
concejales en ese feo y muy sin-
tomático edificio que alberga el
consistorio de la mayor ciudad de
Galicia. Así que por ahora lo más
importante es que todo apunta a
que Caballero se lo cree, lo que le
va a llevar a intensificar todavía
más su línea victimista y disgre-
gadoraparapescarelectoresenun
Vigo traumatizado por la crisis.
En este contexto se enmarca el
anuncio del alcalde de que estaría
dispuesto a declarar a Feijóo per-
sona non grata como ya hizo con
el comisario europeo Almunia.
La condena del socialista Al-
munia fue una hábil maniobra
de Caballero, para no sólo eludir
el desgaste de las decisiones so-
bre el sector naval tomadas por
un compañero de partido, sino
también ponerse a la cabeza del
malestar en la ciudad contra él.
Y es que Caballero puede ser mu-
chas cosas, pero no es nada tonto
precisamente,sinotodolocontra-
rio, pues ya ha demostrado que su
inteligencia política está bastante
por encima de la media actual en
Galicia, aunque a menudo le pier-
da su egolatría y su tendencia a la
exageración.
Supone todo un vuelco que los
socialistas se sientan en condicio-
nes de aspirar a la mayoría absolu-
ta enVigo, tras dos elecciones mu-
nicipales en las que los populares,
con Corina Porro de candidata, se
quedaron a un concejal de con-
seguirla. En Vigo sólo hubo una
mayoría absoluta desde la instau-
racióndelademocraciamunicipal
en 1979. La obtuvo el popular Ma-
nuel Pérez en 1995. Los socialistas
nunca la consiguieron. Su mejor
resultado fue el de 1983 cuando,
con el‘compañeiro’ Soto de candi-
dato, se hicieron con doce ediles.
AhoraelPSOEtieneonce,dosmás
queenel2007,trasarrebatarledos
al BNG, que bajó a tres.
La crisis del PP enVigo, coman-
dado por el muy cuestionado Che-
ma Figueroa, provocó que en los
últimos tiempos la mayor ame-
naza para Caballero fuese laAlter-
nativa de Beiras, que consiguió el
19,5% de los votos en la ciudad en
las autonómicas y adelantó a los
socialistas en algunos barrios.
Sin embargo, la alianza de Beiras
con EU no ha pasado de una pla-
taforma electoral que actúa en el
Parlamentogallegoysedesconoce
cuál va a ser su plasmación en las
municipales.
Los dos años que faltan hasta
laseleccioneslocalessuponenuna
distancia sideral, en un clima de
catástrofe económica y enorme
descontento social. Pero de mo-
mento, con el librillo localista de
Paco Vázquez bajo el brazo, Abel
Caballero se atrinchera en el Vigo
de la crisis.
EL 25 de julio por la tarde, horas
después de que lo hiciese Rajoy,
Rubalcaba visitó la fatídica curva
de Angrois junto con su lugarte-
niente Elena Valenciano y el aún
líder del PSdeG, Pachi Vázquez.
Les acompañaba el presidente de
laXuntaylaministradeFomento,
Ana Pastor. En el PP cuentan que
Rubalcaba puso mucho interés en
queFeijóoestuviesepresente,para
otorgarle el mayor carácter insti-
tucional a un acto que escenificó,
con una fotografía nada habitual,
la unidad política ante la catástro-
fe ferroviaria de los dos principa-
les partidos políticos en España y
Galicia, que son también los que
han compartido, en sus distintas
etapas en el Gobierno central,
la gestión de la construcción y
explotación de la nueva línea de
tren entre Ourense y Santiago, en
cuyo entronque con la vieja red se
produjo el accidente.
Rubalcaba quedó satisfecho
por el trato recibido, según expre-
só en una reunión posterior con
dirigentes del PSdeG, con Pachi
Vázquez a la cabeza. El líder del
PSOE efectuó una primera valo-
ración nada negativa de cómo
habían funcionado los servicios
de emergencia y de cómo se había
afrontado el siniestro que se cobró
79vidas.Suscompañerosgallegos
sostienen que en esa respuesta in-
Rubalcaba blindó a Ana Pastor
Caballero se siente rondando la mayoría absoluta enVigo
LadecisióndelPPdenoactuarcontraelalcaldedeBa-
ralla,GonzálezCapón,porsusterriblesdeclaraciones
en justificación de la represión franquista contrasta
conlacondenaexplícitadeladictaduraquehizoelPP
gallego en el Parlamento en el 2008, ya en la etapa de
Feijóo. Fue una decisión que disgustó a Fraga y que
se tomó tras un debate libre entre los diputados. Era
cuando Feijóo enfatizaba su perfil moderno.
Feijóo es incoherente en Baralla con su condena del franquismo
El25dejulioenSantiago
ellíderdelPSOEordenóno
atacaralPPporlacatástrofe
deAngrois,loquenoevitó
algunascríticasdelGobierno
central aJoséBlanco
críticasmásvirulentasdeBNG,IU
y UPyD, aunque todo transcurrió
en un clima mucho más relajado
y civilizado que el del bronco es-
tilo imperante en el Parlamento
de Galicia.
El cierre de filas del PSOE con el
PP no impidió que los responsa-
bles gubernamentales deslizasen
críticas al exministro socialista
José Blanco, porque durante su
gestión se cambió el ancho de vía
deltrazadodeSantiagoaOurense,
lo que provocó que en la curva no
hubiese el sistema de seguridad
ERMTS. Sin embargo, tienen ra-
zón los socialistas en decir que da
igual, porque desde Ourense ese
sistema no funciona con los tre-
nes Alvia, como el del accidente.
Pero por más consenso bipartidis-
ta que haya, el Gobierno confirma
día a día que el maquinista Fran-
cisco José Garzón no es el único
responsable de la catástrofe. Por-
que si todo se debiese únicamente
aunerrorhumanoseríainnecesa-
ria esa revisión «palmo a palmo»
delaredferroviariaanunciadapor
la ministra Pastor.
fluyó decisivamente el hecho de
que la tragedia se hubiese produ-
cido precisamente cuando la capi-
tal de Galicia se preparaba para el
espectáculo más multitudinario
detodoslosaños,lostradicionales
fuegos artificiales del apóstol, lo
que permitió que hubiese un dis-
positivo de emergencias listo para
empezar a trabajar.
En cualquier caso, la valoración
de la gestión no resultaba negati-
va, el trato recibido era positivo,
el PSOE ya cuenta con munición
másquesobrantecontraelGobier-
no por el caso Barcénas y la alta
velocidad ferroviaria se considera
una cuestión de Estado, una vez
que ha permitido lograr contratos
en el extranjero. En este contex-
to, Rubalcaba dio instrucciones
de no atacar al PP por la tragedia
de Angrois. Por eso los socialistas
nosolomantuvieroncomoelresto
de grupos la tregua política has-
ta el día del funeral, el lunes 29
de julio, sino que adoptaron un
perfil de oposición constructiva,
por más que en la comparecencia
parlamentaria del vicepresidente
de la Xunta,Alfonso Rueda, la di-
putada socialista Beatriz Sestayo
secundase en su segunda inter-
vención la dureza de la viceporta-
voz de AGE, Yolanda Díaz.
La apuesta socialista por esa
oposición constructiva marcó esta
semana las comparecencias en la
comisión de Fomento del Con-
greso de los presidentes de Adif y
Renfe y de la ministra de Fomen-
to. A Pastor le facilitó mucho las
cosas que, más allá de los tres mi-
nutostestimonialesquetuvoladi-
putada ourensana Laura Seara, el
grupo socialista no secundase las

11/08/13EL COMERCIO
GIJON
Prensa: Diaria
Página: 45
Sección: OPINIÓN Valor: 920,00 € Área (cm2): 215,2 Ocupación: 24,58 % Documento: 1/1 Autor: ROSA REGÁS Núm. Lectores: 148000
Cód:73259408

12 EL PAÍS, sábado 10 de agosto de 2013
ESPAÑA
El goteo de propuestas sobre se-
guridad ferroviaria que han
avanzado las distintas autorida-
des del sector desde el accidente
de Santiago de Compostela, el
pasado 24 de julio, desembocó
ayer en el anuncio de una revi-
sión de la totalidad del sistema
ferroviario español. “Todo en es-
te momento está sometido a revi-
sión y todo está sometido a pro-
puestas de mejora”. Un mensaje
que llega a ser ambiguo: nada
ha fallado pero todo se puede
cambiar.
Con estas palabras, la minis-
tra de Fomento, Ana Pastor, pre-
sentó en su comparecencia en el
Congreso de los Diputados un
paquete de 20 medidas que supo-
nen un análisis y un blindaje de
la totalidad de “protocolos y sis-
temas” de la red de trenes. Dos
semanas después de la tragedia
que costó la vida a 79 personas,
las circunstancias del siniestro;
la desprotección de la curva de
A Grandeira; la excesiva veloci-
dad y el “despiste” de maquinis-
ta —quien hasta 11 segundos an-
tes del descarrilamiento habla-
ba por el móvil corporativo con
el interventor a 179 kilómetros
por hora— han llevado al Gobier-
no a poner bajo la lupa toda la
infraestructura y los procedi-
mientos del sistema para corre-
gir los posibles fallos,
La titular de Fomento dejó
claro en una intervención que
las soluciones de protección del
trazado y, en última instancia,
de la seguridad de los viajeros,
pasan por el control y la revisión
de la velocidad y la señalización.
Y que este análisis llevará a revi-
sar del cuadro de velocidades
máximas en algunos tramos de
riesgo que podrían tener una
desprotección parecida a la de
la curva de Angrois. No detalló
si existen tales puntos y, si los
hay, cuáles son las zonas negras
en la red de 15.333 kilómetros
de vías que recorre España.
Allí donde encuentren proble-
mas similares, los técnicos de
Adif instalarán un sistema de se-
guridad como el que días des-
pués de la catástrofe evita en
Santiago un descarrilamiento a
180 por hora. El sistema trocea
el tramo en tres distancias en
las que se reduce la velocidad de
160 kilómetros por hora hasta
30, con un límite de carácter in-
formativo a 60 desde 3.000 me-
tros antes de la curva. Este siste-
ma está dotado ahora de tres ba-
lizas con el dispositivo conven-
cional de seguridad ASFA (Aviso
de Señales y Frenado Automáti-
co). Y a esa propuesta apeló ayer
Pastor al apuntar que “se dotará
de protección con secuencia de
balizas ASFA en los tramos en
donde exista una disminución
apreciable de velocidad”. Ade-
más, su departamento planea
“promover el mayor desarrollo
del ASFA digital, con la posibili-
dad de emisión de señales de
voz, además de profundizar en
la posible instalación de un siste-
ma vía satélite para reforzar la
señalización”.
Un día después del accidente,
el 25 de julio, el Ejecutivo encar-
gó una auditoría para analizar
“todo el sistema ferroviario” y es-
tudiar su mejora. Y para ello,
tras los primeros informes preli-
minares y basándose en las reco-
mendaciones de los técnicos, Fo-
mento concluye que, al margen
de la velocidad, pueden conte-
nerse las posibilidades de error
humano con un control más se-
vero de los profesionales. Entre
las medidas destacó varias pro-
puestas que afectan a la planti-
lla. “Propongo aquí revisar los
requisitos de acceso a los profe-
sionales al sector y valorar la po-
sibilidad de realizar una forma-
ción académica ad hoc”. La mi-
nistra anunció, además, que re-
visará “el protocolo de requeri-
mientos psico-físicos del perso-
nal”, y se abre la posibilidad de
“mejorar la grabación de la acti-
vidad profesional en los trenes”,
algo que en parte ya hacen las
cajas negras que registran lo
que ocurre en la cabina.
Otras medidas tienen rela-
ción con la normativa del uso de
los elementos de comunicación
móviles “para implantar un sis-
tema integrado y único donde el
maquinista active la comunica-
ción con un sistema de manos
libres”, y también “más contro-
les de las cajas negras, analizan-
do periódicamente la informa-
ción que contienen para promo-
ver medidas de mejoras”.
En contraste con lo que ocu-
rrió el jueves tras la interven-
ción en la comisión de los presi-
dentes de Adif y Renfe, cuyas
alambicadas explicaciones irri-
taron a buena parte de los dipu-
tados, la comparecencia parla-
mentaria de la ministra se pro-
dujo en un ambiente general de
cordialidad, con cierta pruden-
cia institucional incluso desde
las posiciones más críticas.
La portavoz de la Izquierda
Plural en la comisión de Fomen-
to, Ascensión de las Heras, reite-
ró ante Pastor la petición de di-
misión del presidente de Adif,
Gonzalo Ferre. El diputado de
IU Gaspar Llamazares también
reclamó un gesto desde los pasi-
llos del Congreso. “Si además de
un factor humano hubo un fallo
grave de seguridad debe asumir-
se una responsabilidad política”,
razonó. Carlos Martínez Gorria-
rán, de UPyD, lamentó que tanto
los presidentes de Adif y Renfe,
que comparecieron el jueves, co-
mo la ministra de Fomento, no
abundaran en las causas del si-
niestro, que están siendo investi-
gadas. “¿Se podía haber evitado
el accidente? Tengo la sensación
de que no se hizo todo lo que se
podía haber hecho para evitar-
lo”. IU, UPyD y el Bloque Nacio-
nalista Galego consideraron
que, si la seguridad del tren solo
estaba en manos del maquinis-
ta, las autoridades no hicieron
“todo lo posible” para evitar acci-
dentes como el de Santiago.
En cualquier caso, no hubo
salidas de tono. Todos los gru-
pos agradecieron a la ministra
que acudiera a la Cámara baja y,
al margen del debate sobre la
asunción de responsabilidades
técnicas o políticas, todos coinci-
dieron en la misma prioridad:
las víctimas.
“He pedido que se revise pal-
mo a palmo toda la red, pero no
es porque no me fíe. Tenemos
que decirle a los españoles que
cuando ocurre una tragedia co-
mo esta todo está en revisión”,
matizó la ministra. Y en tono so-
lemne añadió: “No les vamos a
devolver la vida a las personas
que han perdido a sus familia-
res, pero sí podemos hacer lo po-
sible porque no vuelva a pasar.
Les pido su colaboración y tam-
bién sus críticas. Porque sin crí-
El Gobierno revisa la seguridad de
todo el sistema ferroviario español
La desprotección de la curva de Santiago lleva a Fomento a anunciar 20 medidas de
prevención b Pastor acepta crear una comisión de estudio a propuesta del PSOE
̈ Revisión de la
velocidad. Fomento pondrá
en marcha una “revisión de
los cuadros de velocidades
máximas de todas las líneas”,
de la red española de 15.333 kilómetros.
Ahora mismo la alta velocidad permite
límites de 300 kilómetros por hora o
superiores. Las líneas de ancho ibérico,
en general, manejan máximos de entre
160 y 220 km por hora y las de ancho
métrico, de entre 50 y 100 km por
hora.
̈ Balizas. Se dotarán de
“protección”, mediante una
secuencia de balizas, los
tramos donde exista una
“reducción apreciable de la
velocidad máxima, de modo análogo a
como se protegen en la vía las
limitaciones temporales de velocidad”.
Eso significa que las balizas que impiden
ahora que un tren circule a más de 30
kilómetros por hora en la curva de
entrada a Santiago se instalarán de
forma permanente.
̈ Señalización. Se revisará
el estado de la señalización
en todos los tramos. En
aquellos lugares donde los
cambios de velocidad no
estén debidamente marcados se
instalarán “cartelones de anuncio de
cambio de velocidad y de inicio de
velocidad”. Además, el Ministerio de
Fomento quiere que la industria
desarrolle el sistema ASFA para que
emita señales de voz al tren además de
las acústicas actuales.
̈ Uso de móviles. La
conversación telefónica
entre el maquinista y el
revisor con el móvil
corporativo justo antes del
descarrilamiento del tren se ha apuntado
como una de las posibles causas de su
distracción. Fomento anuncia la revisión
de la normativa de uso de móviles en la
cabina y la implantación de un sistema
único donde el maquinista active la
comunicación mediante un sistema de
manos libres.
Principales medidas adoptadas por Fomento tras el accidente de Santiago
La ministra de Fomento, Ana Pastor, ayer durante la comisión sobre el accidente. / uly martín
FRANCESCO MATETTO
MARÍA FERNÁNDEZ, Madrid
80
Los tramos donde
haya que reducir
bruscamente la
velocidad se revisan
Pastor solicitó
a la oposición
“colaboración, pero
también críticas”
km/h

EL PAÍS, sábado 10 de agosto de 2013 13
ESPAÑA
“¿PIENSA DESTITUIR AL PRESIDENTE DE ADIF?”. Los periodistas interrogaron ayer a la ministra de Fomento, Ana Pastor, sobre el futuro
profesional del titular del ente ferroviario, Gonzalo Ferre, después de que IU pidiese su dimisión. Fue al término de la comisión que ayer se cerró en el
Congreso para informar sobre las circunstancias de la tragedia del pasado 24 de julio. La ministra eludió responder a las preguntas de la Prensa.
Contestó con un lacónico “gracias”. En la foto, Ferre (dcha.) junto al presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar. / uly martín
ticas en política no se mejoran
las cosas”.
Fomento ha creado una ofici-
na de atención a los afectados y,
paralelamente, ha iniciado el de-
sarrollo de un real decreto “para
la aprobación de una nueva nor-
mativa dirigida a reforzar los de-
rechos de las víctimas y de sus
familiares”. Esta norma se in-
cluirá, según lo previsto, en “un
plan nacional que coordine to-
das las actuaciones de atención
a los afectados”. Precisamente
ayer, 16 de esas personas acudie-
ron a los juzgados de Santiago
para presentar su denuncia en
la causa del descarrilamiento.
Según el Tribunal Superior de
Xusticia de Galicia, seis son fami-
liares de fallecidos y otros 10,
heridos, informa Belén Domín-
guez Cebrián.
Mientras en Santiago sigue
abierta la vía judicial, en Madrid
la mayoría de los grupos reitera-
ron su petición de una comisión
de investigación parlamentaria
para depurar responsabilidades.
No obstante, Pastor solo aceptó
que se convoque una comisión
de estudio del sistema ferrovia-
rio donde comparezcan técnicos
y expertos, como solicitaba el
PSOE. Si el proyecto sale adelan-
te, se trataría de una subcomi-
sión dentro de la comisión de Fo-
mento que, según manifestó el
portavoz socialista, Rafael Siman-
cas, estaría dedicada a “la autocrí-
tica y a la propuesta, para hacer
acopio de información y analizar
el estado de nuestra seguridad fe-
rroviaria, determinar sus fallos y
proponer soluciones”.
En cualquier caso, el princi-
pal partido de la oposición no
renunciará a sus propuestas y
así seguirá planteándoselas a
Fomento. Por ejemplo, la “crea-
ción de una Agencia Estatal de
Seguridad Ferroviaria”, siguien-
do el modelo de la Agencia Esta-
tal de Seguridad Aérea, “con re-
cursos y autonomía para orde-
nar, regular, inspeccionar y san-
cionar la seguridad ferroviaria,
y para determinar los análisis y
la evaluación de riesgos en esta
materia”.
Dos días de comparecencias no
han podido aclarar una de las
sombras del accidente de Santia-
go: si el cambio en el diseño de
la línea (la decisión, tomada por
el anterior Gobierno socialista
de mantener la vía de ancho
convencional y no la proyectada
en ancho UIC, de alta velocidad)
tuvo algo que ver en el siniestro.
La ministra de Fomento Ana
Pastor, igual que hizo un día an-
tes el presidente de Adif Gonza-
lo Ferre, recordó que la modifi-
cación no había sido cosa suya.
Pero sí mencionó que esa varia-
ción “afectó a los proyectos de
señalización, cambiando la con-
figuración inicial de EMTS en
los accesos a Santiago a ASFA”.
El primero es un sistema de se-
guridad que se utiliza en toda la
red de alta velocidad y actúa fre-
nando automáticamente la má-
quina cuando detecta un exceso
de velocidad. El segundo, utiliza-
do como refuerzo en el AVE y
como sistema principal en el
resto de los trenes, solo intervie-
ne cuando el tren avanza a más
de 200 kilómetros por hora o si
hay obstáculos en el recorrido.
La línea Madrid-Santiago tie-
ne EMTS en el tramo entre la
capital y Olmedo (Valladolid) y
desde las afueras de Ourense
hasta la entrada a Santiago, an-
tes de la curva donde se produjo
el accidente, aunque en el reco-
rrido gallego no está operativo
porque ha dado problemas de
compatibilidad con los trenes.
El PSOE defiende que se tra-
tó de un cambio decidido por
los técnicos y no por el titular
de la cartera de Fomento, —en
abril de 2010, José Blanco—, pa-
ra poder inaugurar la infraes-
tructura durante su mandato,
algo que sucedió en diciembre
de 2011. En cualquier caso, Ra-
fael Simancas, portavoz del gru-
po socialista en la comisión,
aclaró que la modificación
“cumplía todos los requerimien-
tos de seguridad y no supuso
ganar tiempo para su puesta en
servicio”. Más bien, apuntó el
diputado, esta circunstancia
“retrasó” su inauguración. El
ASFA “garantiza la seguridad,
como lo prueba el hecho de que
hasta hoy no se ha cambiado.
Cuestionarlo sería cuestionar
todo el sistema de seguridad
que funciona en la red española
y europea”.
Simancas fue más allá y
apunto a que, si la línea no se
hubiera modificado y, por tanto,
hubiera incorporado el sistema
de frenado automático ERTMS,
“las circunstancias [del acci-
dente] no habrían cambiado,
porque los trenes Alvia que fun-
cionan en Galicia no lo incorpo-
ran, y eso es una decisión de
2012”, cuando ya había tomado
posesión el Gobierno del PP.
La ministra no dio una res-
puesta categórica sobre si el
cambio de trazado fue un ele-
mento determinante en el si-
niestro. Y sin esa aclaración, la
oposición cargó las tintas sobre
la “excesiva”, en palabras de Isa-
bel Robles (PNV), generaliza-
ción de la alta velocidad en Es-
paña y sobre los supuestos pro-
blemas por combinar una red
de alta velocidad y una conven-
cional.
En la misma línea estuvo la
diputada gallega Rosana Pérez
(BNG) que en varias ocasiones
criticó que la alta velocidad ga-
llega sea “de segunda clase”, y la
portavoz de IU, Ascensión de
las Heras: “Si dejáramos al fallo
humano como único causante
de esta tragedia estaríamos po-
niendo en duda los avanzados
sistemas de seguridad con los
que cuenta este país”. Carlos
Martínez Gorriarán (UPyD) lo
resumió así: “No se había hecho
todo lo necesario para proteger
el tramo de Angrois, y no vale
refugiarse en una mentalidad
burocrática de: “Yo hago lo que
me dice la normativa”.
El PSOE rechaza que el cambio
en el diseño aumentara el riesgo
Los trenes de ‘alta velocidad’ circulan hasta Galicia por vías convencionales
̈ Pasajeros. En AVE, larga y
media distancia los menores
de seis años que no ocupan
asiento pueden viajar gratis.
Desde ahora lo seguirán
haciendo pero se les asignará un billete
para poder tener un control sobre
cuántos menores van a bordo en cada
trayecto. Como hasta el momento, solo
podrá viajar con este sistema un menor
por cada adulto. Se extenderá la
informatización en los controles de
acceso al tren y se mejorará la ubicación
y la protección del equipaje en el
interior de los vagones.
̈ Pruebas a los
maquinistas. Por una parte,
se revisarán los requisitos de
acceso a la profesión de
maquinista y se estudia la
posibilidad de diseñar una formación
académica ad hoc. Por otra, se
endurecerán las pruebas psico-físicas en
cuanto a plazos y niveles de exigencia.
También se analizarán variables que
afectan al control de estrés, la
concentración o las actividades
repetitivas de los maquinistas para
minimizar el peligro de distracciones en
la cabina.
̈ Grabaciones. La caja
negra fue determinante para
conocer las circunstancias
del accidente que costó la
vida a 79 personas y dejó
más de 150 heridos. Fomento quiere
analizar de forma sistemática la
información contenida en estos
dispositivos, llamados “registradores
jurídicos”, para “promover medidas de
mejora”. También ha propuesto ampliar
la grabación de la “actividad profesional”
en los trenes, sin detallar cómo se
realizará. Renfe tiene una plantilla de
14.800 empleados.
̈ Apoyo a las víctimas.
Una oficina, con cometidos
tan dispares como canalizar
la burocracia de las
indemnizaciones o prestar
apoyo social y psicológico a las víctimas,
atiende a los afectados por el siniestro
desde el momento en que el tren
descarriló en la curva de A Grandeira, a
las puertas de Compostela. El Gobierno
aprobará un real decreto con nuevas
normas de atención para las personas
que sufran accidentes ferroviarios. La
norma se incluirá en un Plan Nacional
que coordine.
0 €
Simancas: “La
seguridad en la
línea nunca se ha
cuestionado”
Fomento anuncia
una normativa
sobre los derechos
de las víctimas
IU insiste en pedir
la dimisión del
presidente de Adif
por el accidente
M. F. / F. M.,
Madrid

3EL MUNDO. SÁBADO 10 DE AGOSTO DE 2013
OPINIÓN
LA COMPARECENCIA a petición propia de Ana
Pastor en la Comisión de Fomento que estudia el ac-
cidente de Santiago es un ejemplo de responsabili-
dad política y de transparencia. La ministra acudió
al Congreso con una actitud constructiva y desgranó
una lista de 20 propuestas para evitar que en el fu-
turo pueda repetirse una tragedia parecida. Algunas
de ellas son muy interesantes. Pastor anunció, por
ejemplo, que se procederá a revisar las velocidades
máximas en toda la red ferroviaria y que, en ese sen-
tido, ya ha encargado una auditoría para estudiar ese
factor de riesgo en tramos de vía considerados po-
tencialmente peligrosos. Se pondrá especial aten-
ción en tramos como en el que descarriló el Alvia, en
los que en poco tiempo y espacio el tren debe reali-
zar una gran desaceleración.
Fomento acierta, además, al abordar el problema
desde un punto de vista global. Se estudiarán tanto
las vías, los trenes y la señalización, como su uso,
mantenimiento y explotación. Eso permitirá no de-
jar cabos sueltos. El grado de meticulosidad con el
que Pastor afronta esta tarea equivale a poner en
cuarentena toda la alta velocidad, o más bien, a so-
meterla a una auditoría completa.
Hay ideas que llama la atención que no se hubie-
ran valorado antes, como la de habilitar un espacio
exclusivamente para el equipaje, ya que en un acci-
dente las maletas se convierten en auténticos pro-
yectiles. Es el caso también de la revisión del uso de
telefonía móvil por parte de los maquinistas. Ahora
se contempla la implantación de «un sistema inte-
grado y único de comunicación» con dispositivos de
manos libres en las cabinas. Es cierto que ese sis-
tema no habría evitado la tragedia del Alvia, porque
todo indica que el problema del maquinista no es
que tuviera las manos ocupadas con el teléfono, sino
que pudo despistarse como consecuencia de la con-
versación. Pero sí sería eficaz para prevenir distrac-
ciones por llamadas ajenas a asuntos profesionales,
como se barajó en un primer momento que podría
haber ocurrido. La mejora del control e identifica-
ción de pasajeros parece igualmente oportuna, pues
el tren es un medio de transporte cada vez más pare-
cido al avión, donde se toman muchas más precau-
ciones en ese sentido.
En su intervención, Pastor quiso dejar claro su res-
paldo a las víctimas y se comprometió a dar todos los
pasos necesarios «hasta que se sepa la verdad» so-
bre el siniestro. Su actitud es la adecuada tras una
catástrofe que ha costado 79 vidas.
La ministra ya ha constituido una comisión con
científicos y técnicos de todo el país para que en
seis meses redacte un informe sobre el sistema fe-
rroviario. Eso, y la propia elaboración de las 20 pro-
puestas, indica que no todo era paradisiaco en la
red española y que había carencias o aspectos fran-
camente mejorables. Pastor, sin pretenderlo, ha
puesto en evidencia a sus antecesores. Además, al-
gunas de las medidas que ahora se incorporarán
vienen a dar la razón a la tesis que mantenemos
desde el primer día: el error humano existe, pero
no agota otras responsabilidades.
Una auditoría
completa para la
alta velocidad
ELPMUNDO
DIRECTOR:
PEDRO J. RAMÍREZ.
PRESIDENTE:
ANTONIO FERNÁNDEZ-GALIANO.
VICEPRESIDENTES: Alejandro de Vicente, Giampaolo Zambeletti.
DIRECTORA GENERAL: Eva Fernández.
DIRECTOR GENERAL DE PUBLICIDAD: Jesús Zaballa.
DIRECTORA PUBLICIDAD: Carmen Nieto
EDITA: Unidad Editorial Información General. S. L. U.
Fundado en 1989 por Alfonso de Salas, Pedro J. Ramírez,
Balbino Fraga y Juan González.
VICEDIRECTORES: Casimiro García-Abadillo,
Miguel Ángel Mellado.
DIRECTORES ADJUNTOS: Iñaki Gil (Información),
Juan Carlos Laviana (Orbyt), John Müller.
ADJUNTOS AL DIRECTOR: Victoria Prego, Eduardo Inda.
SECRETARIO GENERAL DE LA REDACCIÓN:
Aurelio Fernández.
DIRECTOR DE ARTE: Carmelo G. Caderot.
DIRECTOR ELMUNDO.ES: Fernando Baeta.
DIRECTOR DE DOCUMENTACIÓN: Julio Miravalls.
PRESIDENTE DEL CONSEJO EDITORIAL: Jorge de Esteban.

EL MUNDO. SÁBADO 10 DE AGOSTO DE 2013
ESPAÑA
10
Viene de primera página
«Todos tenemos que arrimar el
hombro». Estas fueron las palabras
de Ana Pastor después de enume-
rar las medidas con las que quiere
reforzar la red ferroviaria, intensi-
ficar la formación de los maquinis-
tas de tren y actualizar el Regla-
mento General de Circulación de
trenes. Es decir, revisar la seguri-
dad de las líneas en España.
Bastaron esas 20 propuestas pa-
ra confirmar que Fomento conside-
ra que es preciso examinar la seña-
lización de las vías y modificar los
mecanismos de comunicación que
usan los maquinistas durante la
conducción. Precisamente, dos de
los aspectos que están siendo inves-
tigadas por el juez de Santiago Luis
Aláez, que instruye el accidente
ocurrido el pasado 24 de julio, en el
que murieron 79 personas.
Los planes de la ministra pasan
por revisar la señales de las vías
consideradas de riesgo e instalar
cartelones de anuncio de cambio
de velocidad y anuncio de inicio de
velocidad máxima en los tramos
donde no existan. Es decir, la de-
manda que le hicieron los maqui-
nistas tras el accidente.
Es más, prevé colocar una se-
cuencia de balizas en los tramos
que exista una reducción aprecia-
ble de la velocidad máxima. Es el
caso de la curva de Angrois de la lí-
nea Orense-Santiago, donde se pro-
dujo el siniestro. En este tramo de
vía, el tren pasa de una velocidad
máxima de 200 kilómetros por ho-
ra a 80 por hora.
Fomento reconoció también la
necesidad de reforzar el sistema de
señalización ASFA (Aviso de Seña-
les y Frenada Automática) que se
usa en todas las líneas convenciona-
les, pero también en las estaciones
de alta velocidad que son fin de lí-
nea. En el caso de Santiago, el pro-
yecto contemplaba instalar el mis-
mo sistema que hay en el resto de
estaciones de AVE que son paso de
línea (ERTMS), ya que la previsión
es que la alta velocidad gallega ter-
mine en La Coruña. Sin embargo,
una modificación en el proyecto ini-
cial determinó instalar el ASFA. En
este sentido, Fomento recurrirá a la
industria especializada para dar
más versatilidad al sistema.
La formación del maquinista es
otra de los aspectos que modificará
Fomento. El plan es diseñar una
formación académica complemen-
taria y específica para los conduc-
tores de trenes, además de analizar
los protocolos de las pruebas psico-
físcas y psicológicas a las que son
sometidos. Es más, también se im-
plantará un sistema integrado y
único de comunicación
en la cabina, de manera
que el maquinista no use
el teléfono móvil mien-
tras conduce, sino un sis-
tema de manos libres.
Sin duda, con estas ac-
tuaciones, Pastor puso en
entredicho la nula revi-
sión del mapa ferroviario
que hicieron sus antece-
sores en el cargo. En con-
creto, Francisco Álvarez
Cascos, Magdalena Álva-
rez y José Blanco. Sólo
este último admitió la
participación del Congre-
so de los Diputados en la
elección de los miembros
de la Comisión de Acci-
dentes e Incidentes de
Aviación Civil (Ciaiac),
tras el accidente aéreo de
Spanair, el 20 de agosto
de 2008. Pastor hizo lo mismo para
la Comisión de Investigación de Ac-
cidentes Ferroviarios.
«He pedido que se revise todo,
palmo a palmo, metro a metro, por-
que necesitamos decir a los españo-
les que cuando ocurre una tragedia
como ésta todo está en revisión»,
precisó la responsable de Fomento.
Pastor se erigirá como la ministra
que cambió el Reglamento General
de Circulación ferroviaria, aunque
a causa de un trágico accidente.
OORBYT.es
>Videoanálisis de
Alberto D. Prieto sobre las
20 medidas de Ana Pastor.
>TRAGEDIA EN GALICIA / La solución del Gobierno
Pastor deja en
evidencia a sus
antecesores
Fomento reconoce la necesidad de colocar
balizas de velocidad en la curva de Angrois
1. Revisar los cuadros de veloci-
dades máximas de todas las lí-
neas con el análisis de escalona-
miento de velocidades, determi-
nando los criterios de variación
de las velocidades máximas.
2. Revisar la señalización en vía
de las líneas identificadas en el
análisis anterior, que no estén
avisadas con otro tipo de señales,
lo que se haría con cartelones de
anuncio, de cambio de velocidad
y de anuncio de inicio de esa ve-
locidad.
3. Dotar de una protección me-
diante una secuencia de balizas
ASFA en los tramos que exista
una reducción apreciable de la
velocidad máxima, de modo aná-
logo a como se protegen en vía
las limitaciones temporales de ve-
locidad.
4. Promover, junto con la indus-
tria, el mayor desarrollo del AS-
FA digital con el fin de que cuen-
te con mayor capacidad de
transmisión de información en-
tre la vía y el tren, y permita una
mayor versatilidad. Así como la
posibilidad de emisión de seña-
les de voz además de las acústi-
cas actuales.
5. Analizar las reglas de ingenie-
ría de los procedimientos técni-
cos de transición de ERTMS a
ASFA.
6. Profundizar en la posible ins-
talación de un sistema satelital
para trenes como refuerzo a los
sistemas de señalización.
7. Revisar los requisitos de acce-
so a la profesión de maquinista y
valorar la oportunidad de diseñar
una formación académica ad hoc.
8. Revisión del protocolo de reco-
nocimientos médicos psicofísicos,
analizando los plazos y los nive-
les de exigencia.
9. Reforzar el análisis de los as-
pectos psicológicos de la conduc-
ción (control de estrés, actividad
repetitiva, concentración, entre
otros) para orientar la formación
continua de estos profesionales.
10. Protocolizar el procedimien-
to de toma de servicio diaria al
inicio de la actividad que el ma-
quinista debe verificar con el cen-
tro de gestión.
11. Valorar la posibilidad de me-
jorar la grabación de la actividad
profesional en los trenes.
12. Revisar la normativa del uso
de los elementos de comunica-
ción (móviles) del personal a bor-
do de los trenes. Se implantará
un sistema integrado y único de
comunicación, donde el maqui-
nista active la comunicación me-
diante un sistema manos libres.
13. Incrementar los controles
de los registradores jurídicos (lo
que se conoce como cajas ne-
gras) realizando análisis siste-
máticos de la información con-
tenida para promover medidas
de mejora.
14. Mejorar la ubicación y pro-
tección de los equipajes en el in-
terior de los vagones.
15. Extender la informatización
en los controles de acceso.
16. Asignar billete gratuito a los
menores de cuatro años.
17. Promover los sistemas que
permitan la identificación de los
pasajeros.
18. Actualizar el Reglamento Ge-
neral de Circulación y demás
normas de desarrollo.
19. Aprobar un Real Decreto de
asistencia integral a las víctimas
de accidentes ferroviarios que in-
corporará un Plan Nacional que
articule todas las actuaciones de
atención a los afectados.
20. Este Real Decreto conten-
drá la participación de esta Cá-
mara en la formación de la
Comisión de Investigación
de Accidentes Ferroviarios, for-
taleciendo su composición y ca-
pacidades.
LAS 20 MEDIDAS DE ANA PASTOR
La diputada socialista Carme Chacón y la ministra de Fomento, ayer, en el Congreso. / PACO TOLEDO
La modificación del proyecto inicial de la
línea Orense-Santiago supuso al
Ministerio de Fomento de la época,
dirigido por José Blanco, un ahorro de 100
millones de euros, según confirmaron a
este diario fuentes conocedoras de la
operación. La opción de aprovechar la vía
de ancho convencional (1,6 metros) en
lugar de instalar una de ancho
internacional (1,4 metros), y evitar así
construir dos intercambiadores de vía,
supuso reducir la inversión en 75
millones. La decisión de no instalar el
sistema ERTMS en el enclave de Santiago
supuso un ahorro de 25 millones.
Blanco se ahorró
100 millones

TRAGEDIA EN EL CORAZÓN DE GALICIA / COMPARECENCIAS
La Voz de Galicia | Sábado, 10 de agosto del 2013 | A FONDO | 3
Como ya hiciera la víspera el
presidente del ADIF, ayer la mi-
nistra de Fomento volvió a po-
ner sobre el tejado del Ejecuti-
vo socialista la decisión de ha-
cer cambios en el planificación
inicial del tramo Ourense-San-
tiago, concretamente renunciar
al ancho de vía internacional y
optar por el convencional. Ello
se tradujo también en el uso del
sistema ASFA de seguridad en
lugar del ERTMS. Pero fue más
allá al dejar traslucir las prisas
del PSOE por rentabilizar polí-
ticamente la obra.
Según explicó Ana Pastor, la
inauguración de la línea se pro-
dujo tan solo un día después de
que Fomento autorizara la en-
trada en servicio del tramo, el 10
Fomento autorizó el uso del tramo
solo un día antes de inaugurarlo
El PSOE justifica que cambiara el proyecto porque no afectó a la seguridad
A. BALSEIRO, E. CLEMENTE
MADRID / LA VOZ
Francisco Álvarez Cascos, Pilar Rojo, Alberto Núñez Feijoo y José Blanco el 10 de diciembre del 2011, en la inauguración del tramo. G. RIVAS
de diciembre del 2011. La minis-
tra relató que la Dirección Ge-
neral de Ferrocarriles del mi-
nisterio emitió la autorización
«conforme al protocolo esta-
blecido», después de recibir del
ADIF toda la información y do-
cumentación exigidas, entre la
que estaba también el precep-
tivo certificado de seguridad
que la dirección de Seguridad
en Circulación del ADIF expidió
el 7 de diciembre, es decir, tres
días antes de la inauguración.
En dicho certificado —abun-
dó— se incluían los dos sis-
temas de seguridad, ASFA y
ERTMS, aunque este último no
cubría la curva de A Grandeira,
al concluir su instalación unos
kilómetros antes.
A cuenta de la seguridad y de
los cambios hechos por el Go-
bierno socialista y relatados de
nuevo por Pastor, el portavoz
del PSOE en la comisión, Ra-
fael Simancas, justificó las mo-
dificaciones asegurando que se
hicieron «por razones operati-
vas, en orden a mejorar el ser-
vicio» y que fueron propuestas
por los técnicos del ADIF, «los
mismos que existen ahora y que
le asesoran a este Gobierno».
El socialista, que el día ante-
rior ya había insistido en que la
seguridad no la decidían los po-
líticos, recordó que nadie alegó
contra ese modificado y que «se
cumplían todas las condiciones
de seguridad y así está certifi-
cado». Añadió que la prueba de
ello es que «ningún responsable
técnico ni político de Fomento
ha cambiado el sistema ASFA
porque es seguro. Porque cues-
tionar ahora el ASFA sería cues-
tionar el sistema que funciona
en toda la red ferroviaria espa-
ñola y en la mayor parte de la
de Europa».
Simancas instó a Pastor a con-
tar todo y no quedarse en di-
ciembre del 2011: «Aunque el
sistema hubiera sido el ERTMS
las circunstancias del accidente
no hubieran cambiado porque
ese sistema no estaba operativo
en el Alvia 730 para el trazado
gallego y esa decisión ya no era
del 2011 sino del 2012».
Insistió en la importancia de
despejar a la ciudadanía cual-
quier duda sobre la seguridad
del sistema ferroviario y apostó
—como la ministra— por intro-
ducir mejoras. «Seamos valien-
tes y reconozcámoslo en clave
autocrítica, porque algunas de-
ficiencias tienen que ver con es-
te período y otros con períodos
anteriores o de siempre».
BNG: «Que no
hubiera sistema
de seguridad es
responsabilidad
de alguien»
«Sería imperdonable que se
repitiese lo sucedido en el
metro de Valencia, y sería ab-
solutamente irresponsable
que se repitiese lo del Pres-
tige, que diez años después
no sabemos las causas. Por
eso, más que nunca, nunca
máis». Así argumentó la por-
tavoz del BNG, Rosana Pé-
rez, la necesidad de consti-
tuir una comisión de investi-
gación en el Congreso.
«No solo por justicia y por
la memoria de los fallecidos,
sino para evitar que en el fu-
turo se repitan siniestros de
esta envergadura», añadió,
admitiendo que era «posi-
ble que el maquinista come-
tiera una imprudencia, pero
que no hubiese un sistema de
seguridad que obligase a re-
ducir la velocidad es respon-
sabilidad de alguien».
Pérez apeló a la buena dis-
posición mostrada por la mi-
nistra, pero no consiguió su
compromiso de crear la co-
misión de investigación que
también pedían la Izquierda
Plural y UPyD.
IU pide la cabeza del ADIF
Por su parte, Ascensión de
las Heras, portavoz de la Iz-
quierda Plural, acusó «al ac-
tual Gobierno y al anterior de
hacer piña ante la evidencia
de su responsabilidad com-
partida» y reclamó a la mi-
nistra que cese al presidente
del ADIF, cuya dimisión le pi-
dió directamente la víspera.
Y AGE insiste en la comisión
Alternativa Galega de Es-
querda instó al resto de los
partidos en el Parlamento
de Galicia a que se confor-
me una comisión de inves-
tigación «para chegar á ver-«para chegar á ver-
dade do que sucedeu». Es la
segunda vez que lo solicitan.

TRAGEDIA EN EL CORAZÓN DE GALICIA / LA SEGURIDAD
La ministra de Fomento tiene
claro que después del acciden-
te de Angrois no se puede «mi-
rar para otro lado» y es eviden-
te que nada será intocable en lo
que respecta a la seguridad fe-
rroviaria. La propia Ana Pastor
aseguró que se está revisando
la red palmo a palmo para en-
contrar, reformar, señalizar o
incluso limitar la velocidad con
freno automático en lugares si-
milares al entorno de la bifur-
cación de A Grandeira. «No es
porque no me fíe, es porque ne-
cesitamos decirles a los españo-
les que cuando ocurre en Espa-
ña una tragedia como esta todo
está en revisión, de lo primero
a lo último», aseguró ayer Pas-
tor en su comparecencia.
Una de las medidas más im-
portantes directamente relacio-
nada con el accidente será insta-
lar balizas de limitación de velo-
cidad con freno automático, si-
milares a las que se dispusieron
tras el accidente para encarar la
curva de A Grandeira, en aque-
llos lugares donde se produce
un cambio brusco de velocidad
que aconseje este tipo de medi-
da preventiva, destinada a redu-
cir el efecto de eventuales erro-
res humanos. Concretamente,
Fomento propone dotar de pro-
tecciónconunasecuenciadeba-
lizas ASFA a los tramos donde
exista «una reducción aprecia-
ble de la velocidad máxima, de
El ADIF controlará las transiciones
con cambios bruscos de velocidad
El PP recuerda que en la red convencional hay 1.812 curvas como
la de A Grandeira, y en la de alta velocidad suman 31,2 kilómetros
PABLO GONZÁLEZ
REDACCIÓN / LA VOZ
modo análogo a como se prote-
gen en vía las limitaciones tem-
porales de velocidad».
Esta medida intenta paliar
dos vacíos. Por un lado, la fal-
ta de un sistema integrado en
el modelo ASFA para limitar la
velocidad fuera de la cabina del
conductor y, por otro, la ausen-
cia de obligatoriedad de insta-
lar estos dispositivos en el re-
glamento general de circula-
ción. En este sentido se pro-
ponen dos medidas: actualizar
este reglamento y otras normas
similares, así como promover
un mayor desarrollo del ASFA
digital para que tenga una ma-
yor versatilidad y no esté tan
limitado a la hora de interve-
nir en la conducción. En este
sentido, también se analizarán
los procedimientos técnicos de
transición del ERTMS al ASFA,
algo que en Galicia es crucial,
pues cuenta con un acceso de
alta velocidad en obras que in-
tercala ambos sistemas.
Fuentes del ADIF confirma-
ron que el primer paso será lo-
calizar estos puntos críticos pa-
ra después pasar a la fase de las
reformas técnicas. No todas las
transiciones de velocidad tienen
las mismas características y, por
ejemplo, en el propio eje atlánti-
co no todas las entradas en ám-
bitos urbanos precisarían de la
instalación de balizas reducto-
ras. El portavoz del PP, Andrés
Ayala, recordó ayer que en la
red convencional española hay
1.812 curvas como la de A Gran-
deira, y en la de alta velocidad
suman 31,2 kilómetros.
Revisión de velocidades
Estas medidas irán acompaña-
da de una revisión de los cua-
dros de velocidades máximas
en toda la red y un análisis de
los modelos de escalonamiento
para ir reduciendo estos regis-
tros máximos, una medida qui-
zás influida por el corto espacio
de tiempo con el que los trenes
debían pasar de 200 km/h a so-
lo 80 en la entrada de Santiago.
También se procederá a revi-
sar la señalización en estas zo-
nas y mejorarla mediante car-
telones de anuncio de cambio
de velocidad y de inicio de esa
modificación. Otras de las me-
didas, quizás la que necesita un
mayor desarrollo tecnológico,
sería compaginar los sistemas
de seguridad y señalización con
un sistema vía satélite.
Zonas de reducción
de velocidad
LA VOZ
A Coruña
Santiago
Ordes
Vilagarcía
Pontevedra
Vigo
Ourense
Se podrían instalar
balizas temporales
de limitación de
velocidad (si el tren
rebasa el límite de
km/h, el sistema lo
detiene automáti-
camente) en las
inmediaciones de
las principales
estaciones
Baliza
Señales de control
de velocidad
LA VOZ
*En caso de ser señal permanente,
el color será blanco, y no amarillo
50
50
*
Fin de
velocidad
limitada:
indica al
maquinista
que tiene que
reanudar la
marcha normal
*
Tramo de
velocidad
limitada:
orden de no
exceder la
velocidad que
se indica
Anuncio de
velocidad
limitada:
Avisa de que
hay que
ponerse en
condiciones de
no exceder la
velocidad
indicada
Política en
vía muerta
l tiempo nos va
poniendo a to-
dos en el lugar
que nos corres-
ponde; tam-
bién a los polí-
ticos. Las expli-
caciones sobre
el accidente de
Angrois confir-
man una vez
más que los ciudadanos se
equivocan al considerar a la
política uno de los principa-
les males de este país.
Ya nadie se cree que la res-
ponsabilidad en un siniestro
de estas características recai-
ga tan solo sobre la espalda
de quien haya podido come-
ter un fallo humano —como
nos habían querido vender
en un primer momento— y,
en un nuevo ejercicio de ci-
nismo político, se ha comen-
zado a derivar responsabi-
lidad al Gobierno anterior.
El ejercicio de transparen-
cia que los ciudadanos me-
recemos no tiene nada que
ver con la exposición de los
hechos que nos han ofrecido
en las comparecencias políti-
cas de los últimos días.
Lafaltahastahoydeunaná-
lisis preciso de las causas fí-
sicas, mecánicas, personales,
técnicas, políticas o de cual-
quier índole que hayan influi-
do en el accidente no permi-
te disipar las dudas y la incer-
tidumbre sobre lo ocurrido y
sobrelaactituddequienesdi-
rigen estos organismos. Aun-
que sea un buen inicio, poner
en revisión todos los proto-
colos de seguridad de las lí-
neas ferroviarias en España,
los cuadros de velocidades,
los procesos de contratación
del personal ferroviario, re-
glamentos y normas de cir-
culación y todo lo que se les
vaya ocurriendo, desde luego
tampoco ayuda a disiparlas.
Tras utilizar el ferrocarril
con fines electorales, los po-
líticos deberían dar explica-
ciones. En el caso gallego, la
planificación de la red, el es-
tado actual de las nuevas in-
fraestructuras y la provisio-
nalidad con la que se opera
en alguna de las líneas tiene
mucho que ver con decisio-
nes políticas de los últimos
años. El desastroso eje atlán-
tico «de alta velocidad» y el
abandono de las líneas con-
vencionales gallegas, cons-
tituyen una vía muerta a la
que nos han llevado decisio-
nes políticas y para la que
ahora se deben exigir solu-
ciones técnicas. La implan-
tación del ERTMS en los
principales corredores de-
be ser indiscutible; se trata
de aprender de lo ocurrido.
E
Ingeniero
Técnico de
Obras Públicas
José Ángel
Roca
Sánchez
4 | A FONDO | Sábado, 10 de agosto del 2013 | La Voz de Galicia
UNA PROPUESTA DE LA MINISTRA DE FOMENTO INÉDITA EN EUROPA
Los pasajeros de los trenes son
viajeros anónimos. Desde que
suben hasta que bajan no tie-
nen que identificarse en ningún
momento. Ni en cercanías, ni en
media distancia, ni en AVE. Ni
en España ni en ningún otro lu-
gar. Ahora el Ministerio de Fo-
mento ha abierto la espita para
que eso cambie: sugiere exten-
der la informatización en los ac-
cesos y que los viajeros se iden-
tifiquen, como sucede, por ejem-
plo, con los aviones. Dentro de
la batería de medidas propues-
tas ayer por Ana Pastor es la úni-
ca que afecta directamente a los
millones de usuarios del tren ca-
da año. Y precisamente ahí ra-
dica su complejidad: ¿cómo se
puede implantar?
Fomento admite que es un
proceso complicado, pero que
es necesario plantearse la nece-
sidad de «promover sistemas de
identificación de los usuarios».
En el siniestro de Angrois po-
nerle nombre y apellido a las
víctimas —muchas de ellas ex-
tranjeras— fue un proceso labo-
rioso que llevó más de 48 horas,
y eso que todo el procedimien-
to se hizo con bastante celeri-
dad. Pero para identificar a las
víctimas hubo que basarse en
datos que no tenía Renfe, sino
en la identificación (DNI, pasa-
portes...) que portaban los via-
jeros. En el caso de un acciden-
te de avión, la compañía dispo-
ne de los nombres de los pasa-
jeros, y de su asiento asignado
(otra cosa es que se haya pues-
to en otro sitio), casi al minu-
to. «En un tren eso es mucho
más difícil porque hay subidas
y bajadas, gente que entra y sale
constantemente, no se cierra la
puerta y así se queda hasta lle-
gar al destino final», explican
fuentes del ministerio.
Adoptar esa medida obligaría
a modificar el reglamento que
fija las condiciones de viaje: en
ninguno de sus puntos recoge
que el pasaje tenga que identi-
ficarse, salvo para aquellos con
billetes bonificados.
Otra medida esbozada por
Pastor, que de concretarse tam-
bién tendría su incidencia en los
viajeros, es «mejorar la ubica-
ción y protección de los equipa-
jes en el interior de los vagones»
para evitar que se desplacen y
terminen golpeando. Lo que no
se plantea es instalar cinturones
de seguridad, que ya hay en bu-
ses y en aviones.
Cada pasajero, identificado antes de subir
RUBÉN SANTAMARTA
REDACCIÓN / LA VOZ

(Sector) recortes de prensa 12 08-2013

(Sector) recortes de prensa 12 08-2013

Recomendados

Recomendados

Más contenido relacionado

La actualidad más candente

La actualidad más candente (20)

Destacado

Destacado (15)

Similar a (Sector) recortes de prensa 12 08-2013

Similar a (Sector) recortes de prensa 12 08-2013 (18)

Más de Sff-cgt Cgt Málaga

Más de Sff-cgt Cgt Málaga (20)

(Sector) recortes de prensa 12 08-2013