Prueba

1. 23/225
al Sr. Prisk que hiciera un resumen observaciones. Creo que con el tiempo restante que voy a
pedir permiso que el señor Prisk podría preparar esa declaración y enviarlo en este momento en
el expediente como Anexo No. 8. El Sr. McCarthy. Sin objeciones, así se ordena. ( El documento
mencionado sigue :)
(984) SEGURIDAD, DISEÑO Y OPERACIONES EN CAMINOS Peligros en el camino
9.2
VIERNES 23 DE JUNIO DE 1967 CASA DE REPRESENTANTES, SUBCOMITÉ ESPECIAL
DELPROGRAMA DE AYUDAS FEDERALES DEL COMITÉ DE OBRAS PÚBLICAS,
Washington, DC
El subcomité se reunió 10:58 am en el salón 2167, Edificio Rayburn.
Presidente: Honorable. William H. Harsha (presidente en funciones).
Presentes: Sres. McCarthy y Harsha.Personal presente: Igual que días anteriores.
INTRODUCCIÓN
Sr. HARSHA. El Subcomité Especial sobre la Ayuda Federal Programa Vial agradaremos llegado
a la orden.
Seguimos teniendo con nosotros esta mañana al panel de expertos en el campo de la ingeniería
de caminos cuyos consejos y comentarios nos fueron muy útiles en nuestras audiencias públicas
de esta semana. Estos caballeros están prestando un gran servicio al subcomité y a sus compa-
triotas estadounidenses, al ponernos a disposición su experiencia y conocimientos en el análisis
y discusión de las características de seguridad de diseño que se encuentran en proyectos inter-
estatales recientemente abiertos seleccionados de varias secciones del país.
Nosotros continuaremos esta mañana con esa discusión.
Pueden continuar, caballeros.
TESTIMONIO ADICIONAL DE CHARLES W. PRISK, DIRECTOR ADJUNTO, OFICINA DE
OPERACIONES DE TRÁNSITO, OFICINA DE VÍAS PÚBLICAS; JAMES E. WILSON, INGE-
NIERO DE TRÁNSITO, DIVISIÓN DE CAMINOS DE CALIFORNIA; EDMUND R. RICKER, DI-
RECTOR, OFICINA DE TRÁNSITO, DEPARTAMENTO DE CAMINOS DE PENNSYLVANIA;
PAUL SKEELS, PRESIDENTE DEL COMITÉ DE baranda, JUNTA DE INVESTIGACIÓN del
camino; TS HUFF, INGENIERO EN JEFE DEL DEPARTAMENTO DE CAMINOS DE TEXAS;
W. JACK WILKES, JEFE DE LA DIVISIÓN DE BRIDGE, OFICINA DE INGENIERÍA Y OPERA-
CIONES, OFICINA DE CAMINOS PÚBLICAS_PANEL ….
984-SUMMARY STATEMENT OF CHARLES W. PRISK, CONSULTANT TO THE SPECIAL
SUBCOMMITTEE ON THE FEDERAL-AID HIGHWAY PROGRAM INTRODUCTION DECLAR-
ACIÓN RESUMIDA CHARLES W. PRISK, CONSULTOR SUB ESPECIAL COMITÉ DEL PRO-
GRAMA DE CAMINOS DE AYUDA FEDERAL
INTRODUCCIÓN
Los nuevos proyectos de caminos interestatales en nueve Estados fueron inspeccionados du-
rante el período comprendido entre el 3 de abril y el 2 de mayo de 1967 para la adecuación de
su diseño para la seguridad. Estos mejoramientos parecían representar imparcialmente el diseño
de la autopista que se está abriendo para viajes públicos en el sistema de autopistas interesta-
tales. Cada sección estaba ubicada en una región geográfica diferente de los Estados Unidos,
correspondiente a las regiones de la Administración Federal de Caminos. En cuatro Estados los
proyectos eran totalmente rurales, en dos Estados totalmente urbanos, y en tres Estados una
mezcla de urbano y rural.

2. 24/225
Durante el examen sobre el terreno se prestaron especial atención a los peligros en camino, y
se observó un número sorprendente de ellos en los nueve proyectos. Debido a que los proyectos
visitados son típicos, no es irrazonable inferir que muchas de las mismas debilidades podrían y
sin duda existen a lo largo de las 25.000 millas del Sistema Interestatal que ahora están en uso.
El requisito previo para mejorar esta situación es una comprensión profunda de la naturaleza de
los peligros. A mi juicio, surgen no tanto de una violación intencional de las normas oficiales de
diseño del Sistema Interestatal como de la falta generalizada de reconocimiento y tratamiento de
un problema grave de choques en la autopista. El problema involucra vehículos individuales que
dejan el camino fuera de control, un tipo de choque que representa aproximadamente tres cuar-
tas partes de las muertes de tránsito entre los usuarios del Sistema Interestatal. Una dificultad
paralela y conexa se deriva del uso insuficiente y frecuente de conocimientos críticos para la
seguridad. Gran parte de esto está disponible a partir de experiencia confiable y recursos de
investigación. En el examen de nueve Estados, los principales elementos de diseño relacionados
con los peligros del camino se clasificaron en las siguientes categorías: baranda, barrera me-
diana, estructuras, banquinas, cordones, instalaciones de drenaje, señales y soportes de seña-
les, normas de iluminación, gores, taludes. Se reunió información sobre cada uno de los nueve
proyectos para los artículos enumerados. Durante los últimos cuatro días de esta audiencia, se
presentó una revisión de las condiciones del camino. Mi testimonio se basó en una visita de
campo a cada proyecto, conferencias con muchos de los funcionarios públicos afectados y un
estudio cercano de las políticas y prácticas de diseño aplicables en cada caso. Sólo cuatro pro-
yectos, los de Oklahoma, Georgia, Rhode Island y Montana, tenían instalaciones de iluminación
vial y obviamente las observaciones sobre las normas de iluminación se refieren principalmente
a esos Estados. En Missouri, a pesar de que el proyecto interestatal inspeccionado había estado
abierto durante unos seis meses, el trabajo de baranda estaba incompleto, estando en su lugar
en sólo unas pocas estructuras. Por lo tanto, los comentarios en la baranda de Missouri tienen
aplicación a sólo una pequeña y tal vez una muestra no representativa de lo que más tarde se
instalará. Los nueve proyectos habían estado abiertos al tránsito durante períodos que oscilan
entre tres y ocho meses. En la mayoría de los tiempos, por lo general todavía se necesitaba un
trabajo considerable para obtener una instalación tan segura como se había planeado original-
mente. El trabajo que faltaba se clasificaba típicamente como "limpieza". Se incluyeron alteracio-
nes finales en la clasificación y pavimentación de barandas de las banquinas, la clasificación y
siembra de medianas y pendientes, el cierre de cruces de construcción en la mediana, la insta-
lación de la firma final, la delineación y los puntos de milla, y muchas otras características que
afectan directamente la seguridad y la calidad del servicio disponible para los usuarios del Sis-
tema Interestatal.
Baranda Debido a que la baranda es el elemento del camino más comúnmente golpeado como
vehículos que salen del camino de los sistemas interestatales, su diseño y uso son de gran im-
portancia. Obviamente, el propósito de la instalación habitual de baranda es proteger al usuario
del camino de una consecuencia más grave que la de golpear la baranda en sí. Debe utilizarse
sólo cuando sea necesario, ya que en sí mismo es un peligro en el camino. Las prácticas entre
los nueve Estados visitados varían sustancialmente a este respecto. Las alturas de la baranda
medidas variaban de 22 pulgadas a más de 30 pulgadas, a veces tanto como esto en un estado
dado. Una apreciación cada vez mayor del valor de 6'3" espaciamiento de postes se está exten-
diendo en todos los Estados visitados y en su trabajo más reciente al menos, el espaciado más
cercano se está utilizando para fortalecer las secciones de la baranda. En sólo tres Estados,
Misuri, Montana y Utah, se encontraron regularmente instalaciones de barandas que tenían aran-
delas en las cabezas de los pernos para evitar que se movieran a través del riel en caso de

3. 25/225
choque. Estas arandelas sencillas y económicas, junto con las secciones de rigidez utilizadas en
los postes intermedios, reforzarán en gran medida las instalaciones de baranda de viga. El blo-
queo de la baranda se encuentra para ser una práctica estándar en sólo unos pocos de los
Estados. En proyectos en Georgia y Utah, se encontró que la baranda estaba bloqueada sólo en
las instalaciones de señalización. Otras secciones no tenían bloques. En un proyecto en Mon-
tana, el poste de barrera mediana había sido en realidad muesca para obtener el espacio lateral
estándar mínimo entre la cara del carril y el borde del pavimento. Los extremos de la baranda
pueden ser extremadamente peligrosos para los coches que circulan fuera del camino y deben
ser enterrados en el suelo en su extremo de aproximación. Se les trató de esta manera en tres
de los nueve Estados visitados. En otros casos, el carril se acampanó hacia atrás o se instaló en
paralelo con la alineación del camino y no se enterró.
Señales Dondequiera que se instalaran señales permanentes en las áreas de gore de los nueve
proyectos interestatales, eran, sin excepción, excesivamente pesadas o masivas. Los soportes
de montaje para el letrero EXIT estándar de 5' X 6' variaron desde un poste de acero de tres
pulgadas para una instalación temporal hasta dos vigas I de acero de seis pulgadas de profun-
didad. Otros soportes de signo oscilan hasta varios rayos de doce pulgadas para las señales de
guía avanzada más grandes. La característica deseable de separación que fue instada en los
departamentos de caminos estatales por la Oficina de Caminos Públicos para instalaciones de
señalización, se encontró en sólo uno de los nueve proyectos y en este caso, sólo en señales de
tipo relativamente menores.
Cordones El cordón de barrera se utilizó sin una justificación clara en muchos lugares. Con
frecuencia se colocaba delante de un riel de protección o un carril de barrera donde podía afectar
negativamente al rendimiento adecuado de la estructura ferroviaria. A menudo el cordón se usa
para delinear y esbozar áreas de gore y otros lugares donde a veces no hay necesidad funcional
de controlar el drenaje. Un diseño muy encomiable que se observó en el proyecto Utah Interstate
en Salt Lake City se caracterizó por un cordón situado a unos dos pies detrás y paralelo a la
baranda del borde del camino. Toda la banquina estaba pavimentada hacia y más allá de la cara
de la baranda y en la cuneta deprimida frente a la acera. El pavimento del área de separación
entre el borde de la banquina utilizable y la cara de la baranda parecería ser una contribución
muy deseable a la seguridad.
Puentes En los puentes del sistema interestatal, los paseos de seguridad de 12 pulgadas y a
menudo 18 pulgadas de ancho eran relativamente comunes. La necesidad de más de un cordón
de cepillo de 4 a 6 pulgadas de ancho en los puentes que componen el sistema interestatal es
muy cuestionable en mi opinión. Desde el punto de vista de la actuación, el paseo de seguridad
presenta un peligro de superficie de vértice en la entrada del puente y también puede hacer que
un vehículo golpee el sistema de baranda del puente a una elevación más alta de lo que de otro
modo sería el caso. Una pared casi vertical con una pequeña sección de filete en su base es
mucho para ser preferido sobre la sección transversal típica del paseo de seguridad que se en-
cuentra en muchos proyectos recientes. A pesar de que los estándares de la Asociación Ameri-
cana de Funcionarios de Caminos Estatales fueron seguidos bastante de cerca, los sistemas de
banquinas en estos nuevos puentes interestatales en los nueve proyectos estatales son en gran
parte inadecuados para las necesidades de tránsito. Sólo unos pocos puentes de cualquier lon-
gitud llevaban toda la anchura de la banquina. En un Estado hubo una variación indeseable en
el ancho de los sucesivos puentes similares. Evidentemente, un cambio de diseño que entró en
vigor para los puentes diseñados dentro del Departamento no se aplicó a puentes similares en
el mismo proyecto que estaban siendo diseñados por una empresa de ingeniería de consultoría.

4. 26/225
Las pilas medios y laterales recibieron una amplia variedad de blindaje protector para evitar que
los automovilistas se contactó con ellos. En demasiados casos no había protección alguna o sólo
unas pocas secciones de baranda colocadas antes de la pila. En contraste con el blindaje gene-
ralmente inadecuado de los pilas centrales y laterales, un tratamiento bastante elaborado era
común en puentes gemelos donde un conductor que sale en el lado medio de lo contrario podría
caer a un camino por debajo de la abertura en la mediana. En la mayoría de los proyectos estu-
diados, largas secciones de la baranda de aproximación se acampanaron en la línea central
mediana o incluso más allá para desviar los vehículos de la abertura entre los puentes. La solu-
ción de cubierta de la zona mediana no se practicó con frecuencia. Esto tiene la ventaja de eli-
minar el peligro al que se acaba de hacer referencia y también elimina el peligro adicional que
suponen las paredes para mascotas del borde izquierdo. Entre los Estados Unidos, Rhode Island
llegó a la conclusión de que 20 pies es aproximadamente la mediana más ancha que se puede
pavimentar económicamente entre puentes gemelos. Algunos Estados que estudiaron este ar-
tículo creen que la mediana de anchos de hasta 30 pies puede estar justificada económicamente
para pavimentación. En las nueve secciones interestatales inspeccionadas, había muchos puen-
tes gemelos con medianas por debajo de diez pies que no estaban pavimentados. Las estructu-
ras separadas eran a menudo a menos de 25 pies de distancia, y eliminar las dos paredes para
mascota en los lados izquierdos del tránsito que se acercaba habría ahorrado su costo, más el
de la longitud extensa de la baranda utilizada en los enfoques de las estructuras. Esto podría
admitir con frecuencia el costo incremental de pavimentar el área mediana. Entre los problemas
de diseño de seguridad del puente que aún esperan solución se destaca el desarrollo de una
estructura de transición satisfactoria entre la baranda de aproximación y la baranda de puente u
otros elementos de una estructura de separación de pendiente. En dos Estados, Oklahoma y
Utah, se intentó obtener un anclaje, pero el diseño no tuvo éxito. En los otros siete Estados, no
había conexión física ni pruebas de ningún intento de hacer que la baranda de aproximación
fuera integral con la baranda del puente, una pila o cualquier otro componente estructural. La
necesidad de una respuesta a este problema de transición es tan alta como cualquiera en la lista
de prioridades de seguridad inmediatas. Los debates y la información obtenida durante la en-
cuesta indicaron que la mayoría de los Estados planean algún remedio de esta deficiencia. Fue
interesante notar la naturaleza variable de la preocupación. En un Estado, casi no había baranda
en el acercamiento a las estructuras, mientras que en otro, la baranda de aproximación se había
construido a un puente incluso antes de que se hubiera completado la cubierta del puente. Ba-
randa de puente La eficacia de los rieles en las estructuras de los puentes está relacionada con
su altura, y con su composición de diseño. Se tomaron medidas en muchas de las estructuras
observadas en los nueve Estados. La altura del carril del puente, contigua y medida desde la
superficie del camino, era tan baja como 27 pulgadas en algunos casos y tan alta como 44 pul-
gadas en otros casos. La altura más común del riel del puente era 40 pulgadas por encima de la
superficie del camino. Sólo unos pocos de los Estados tenían una baranda de puente inferior o
superior a 40 pulgadas, lo que sugiere que esta dimensión, y los requisitos de diseño funcional
de la baranda de puentes, deben ser estudiadas y especificadas más exactamente para su apli-
cación a los puentes del Sistema Interestatal. El aluminio era una alternativa común para el acero
para la baranda de puente. Se señalaron muchas configuraciones diferentes. Las combinaciones
con varias alturas de parapetos de puente de hormigón hacen que este elemento sea extrema-
damente esquivo para la evaluación. Los diseñadores de puentes parecen ejercer una gran can-
tidad de expresión individual en el desarrollo de la configuración de los rieles de puente. La es-
tética y el deseo de tener un carril puente que se puede "ver a través" no debe exceder la preo-
cupación por una baranda que es capaz de soportar el impacto de un vehículo que colisiona sin

5. 27/225
fallas y peligro innecesario para los usuarios del camino. Banquinas Durante el estudio se prestó
cierta atención al uso de banquinas en el camino principal y en las ramas. En Utah y en
Oklahoma, el ancho normal de la banquina era frecuentemente obstruido por cordones colocados
en la terminal de la rama de entrada. Además de las obstrucciones de las banquinas del camino
principal, que en todos los casos deberían estar disponibles para los vehículos discapacitados,
existía una gran incoherencia en el diseño de los arcones para los caminos de rama. En algunos
casos era difícil saber si la banquina de la rama estaba pavimentada. En un proyecto, la rama
tenía una banquina pavimentado de seis pies de ancho a la derecha y sin pavimentación de
banquinas a la izquierda. En otro Estado, la banquina de la rama estaba pavimentado tres pies
de ancho tanto a la derecha como a la izquierda. En otros lugares, las ramas fueron esbozadas
con cordones. La práctica de pavimentar banquinas en ramas de conexión en los intercambios
obviamente no fue suficientemente determinada, y hay dudas de que la necesidad de banquinas
adecuados en todos los lugares todavía se apreció plenamente
Laderas Aplanar las laderas laterales y redondear los fondos de las cunetas para aumentar la
seguridad del camino no era característico de la mayoría de los nueve proyectos visitados. Se
señalaron numerosas situaciones en las que, al menos en zonas localizadas, se podría haber
utilizado material terraplén fácilmente disponible para aplanar pendientes hasta las 6:1, una pen-
diente que puede ser atravesada de forma segura por un vehículo convencional. Debido a que
los costos de nivelación se están convirtiendo en una parte algo más pequeña del costo total del
proyecto, se debería prestar mucha más atención a examinar los ajustes de pendiente a medida
que se construyen nuevos proyectos. Los ahorros en instalaciones de barandas, mantenimiento
y posiblemente características de drenaje que de otro modo serían necesarias se pueden acre-
ditar contra los costos de movimiento de suciedad asociados con pendientes más planas.
Iluminación Anteriormente se observó que sólo cuatro Estados instalaron iluminación vial en los
proyectos interestatales visitados. De estos cuatro estados, dos postes de acero usados en ba-
ses de transformador o brida montadas sobre bases de hormigón no más de 142 a 2 pies del
borde exterior de la banquina pavimentado. En Oklahoma y Rhode Island, se utilizó la misma
ubicación lateral, pero la instalación de iluminación era algo menos peligrosa porque se emplea-
ban bases frangibles en los polos expuestos. Los postes de aluminio utilizados eran de un tipo
mostrado por la experiencia para romper en la base con brida sin causar daños graves al vehículo
o a sus ocupantes. Cuando se emplee la iluminación del camino, las bases de hormigón deben
mantenerse en el nivel del suelo y el espacio libre lateral desde el borde de la banquina o la cara
del cordón aumenta por encima de los mínimos utilizados actualmente. El entusiasmo por la
máxima eficiencia y estética de la iluminación a veces dio lugar a tener los postes en posiciones
de destino e indeseablemente cerca del camino. Los brazos más largos del mástil son posibles
y con luminarias más potentes a alturas de montaje más altas, se necesitan menos estándares
de iluminación.
Resumen de las necesidades En resumen del estudio de los nueve proyectos interestatales
seleccionados esencialmente al azar para este estudio, se puede decir que quedan varias nece-
sidades urgentes que deben satisfacerse para que el Sistema Interestatal sea tan seguro como
el interés público requiere. Las instrucciones siguientes ponen de relieve estos requisitos:
I. Las decisiones sobre el diseño de ingeniería con frecuencia se basaron en consideraciones
de primer costo y no en un verdadero principio de rentabilidad. Largo-las demandas económicas
de rango sugieren la gran importancia de elegir diseños iniciales que sirvan al tránsito adecua-
damente durante toda la vida útil del mejoramiento a un costo mínimo y con un máximo de se-
guridad. Los requisitos de mantenimiento y operación asociados con los distintos diseños

6. 28/225
alternativos son determinantes de costos vitales que deberían recibir más atención durante las
decisiones sobre el diseño.
II. Cuando se negocian contratos o subcontratos separados para la instalación de señales,
iluminación, baranda, instalaciones de drenaje y elementos similares, se necesita un máximo de
coordinación para asegurar que estos diversos elementos y las características de la construcción
principal contribuyan de manera unificada a el mejoramiento final del camino.
III. Deberían adoptarse medidas inmediatas hacia una relación de trabajo más angosta entre
los ingenieros de diseño de puentes y caminos para obtener condiciones de diseño más seguras
para la entrada del camino a las estructuras de puente. Existe evidencia liberal de que el ele-
mento vertical de la transición entre caminos y puentes es una de las características más débiles
del diseño actual del camino.
IV. Los equipos de revisión multidisciplinarios, que operan antes, durante y después de la
construcción del camino, son una ayuda para cristalizar decisiones oportunas sobre muchos ele-
mentos que afectan la seguridad de los proyectos interestatales. Los equipos deben estar com-
puestos por representantes del diseño, la construcción, el tránsito, el mantenimiento y quizás
otras divisiones del departamento de caminos cuyas opiniones dan lugar a decisiones que afec-
tan a las características de seguridad. La asistencia complementaria del personal de la Oficina
de Caminos Públicos y otras unidades de componentes de la Administración Federal de Cami-
nos, y de las autoridades encargadas de hacer cumplir la ley, demostró ser valiosa. Las funciones
del equipo se inician lógicamente en la fase de planificación más temprana en la consideración
de elementos tales como ubicaciones de signos, colocación de baranda e instalaciones de ilumi-
nación. Los equipos también deben estar activos durante el período de construcción para que se
puedan realizar ajustes que luego se consideren deseables. Antes de que el proyecto esté abierto
al tránsito, el equipo de revisión debe examinar el estado final del mejoramiento para asegurar
que el camino esté lista para el uso público. También en el ámbito administrativo, se debe tener
cuidado de evitar la apertura prematura de proyectos que no sean operacionalmente seguros
para el tránsito.
V. La adopción de una sección transversal de seguridad para dar 30 pies o más de área clara
desde el borde del pavimento en proyectos interestatales es uno de los pasos más importantes
hacia una mayor seguridad en los proyectos interestatales. Esto requerirá no sólo la revisión de
las normas para nuevos trabajos, sino también la aceleración de programas para eliminar los
peligros de objetos fijos como baranda innecesaria, señales, árboles, postes de servicios públi-
cos, rocas y otros artículos similares. La conveniencia también es evidente de adoptar 6:1 o
pendientes más planas en el camino donde sea práctico, y el suavizado y eliminación de todos
los obstáculos sustanciales de la gore, excepto por el signo EXIT estándar y los postes delinea-
dores ligeros. En todos los casos, el signo EXIT debe estar en soportes de tipo de separación.
VI. Cuando los objetos peligrosos no sean factibles de extracción, se debe considerar la
instalación de dispositivos de barrera adecuados. En tales condiciones, las barreras general-
mente deben instalarse a una distancia máxima del camino en lugar de en la posición conven-
cional a lo largo del borde exterior de la banquina. Los dispositivos especiales que atenúen los
impactos que ahora están disponibles deben emplearse para proteger las pilas centrales en las
medianas y para objetos masivos similares que no pueden ser reubicados o eliminados de nin-
guna manera razonable.
VII. Existen cientos de peligros relativamente menores en los diseños actuales o en pro-
yectos actuales que se utilizan. Estos deben ser el foco de los programas por las fuerzas de
ingeniería de tránsito y mantenimiento. El trabajo correctivo incluye características tan fácilmente
adaptables como bases frangibles o de separación para soportes de señales expuestos y

7. 29/225
estándares de luz, la reducción de las bases de hormigón al nivel del suelo, la eliminación de
cordones de barrera innecesarios, el enterramiento y la quema de los extremos de aproximación
de la baranda, la eliminación de paseos de seguridad y amplios cordones en las estructuras de
puentes, y la colocación de una firma clara y comprensible con suficiente antelación a los puntos
de decisión.
VIII. Uno de los principales desgloses observados por el estudio de los nueve proyectos in-
terestatales es la comunicación y el uso inadecuados de los resultados de investigación disponi-
bles y técnicas mejoradas. La falta de comunicación es notable a todos los niveles y, en realidad,
puede ser más grave en los niveles administrativos más altos que en el nivel técnico. Un cambio
de actitud que caracterizaría a el camino como un contribuyente más positivo a la seguridad del
tránsito es una condición previa para el progreso en este ámbito.
IX. Deberían realizarse esfuerzos concertados para comprimir el período de tiempo entre las
decisiones de diseño final y el uso general del mejoramiento de los caminos, de modo que los
beneficios de los avances recientes en las prácticas, diseños y controles operativos se realicen
en trabajos nuevos o correctivos sobre el Sistema Interestatal.
X. Ninguna de las conclusiones de la observación de nueve proyectos interestatales puede o
debe considerarse plenamente concluyente y definitiva. A través de investigaciones adecuada-
mente dirigidas e investigaciones adicionales, seguramente se identificará información más es-
pecífica sobre el diseño vial y las deficiencias y soluciones operativas. Sin embargo, las conclu-
siones de este estudio de nueve proyectos interestatales nuevos y representativos tienen un alto
valor indicado. Típico de la atención que se dedica a el mejoramiento de la situación general es
la lista de mejoramientos de seguridad interestatales contempladas o en curso (Ver Anexo I).
ADDENDUM I MEJORAMIENTOS DE SEGURIDAD ACTUALES Y PREVISTAS PARA LAS
NUEVE PROYECTOS REVISADOS POR EL SUBCOMITÉ ESPECIAL SOBRE EL PRO-
GRAMA DE CAMINOS FEDERAL-AID
Cada uno de los nueve proyectos interestatales seleccionados para su revisión en las varias
regiones de la Administración Federal de Caminos se dijo que es deficiente en seguridad en uno
o más de sus detalles de ingeniería. La seguridad total en el diseño y la operación de ingeniería
nunca se alcanzará, pero en el expediente debería incluirse en el expediente una breve mención
del esfuerzo justificado hacia ese objetivo.
Dentro de las regiones y en los proyectos estudiados en cooperación por el personal del Subco-
mité y un ingeniero cualificado de la Oficina de Caminos Públicos, los mejoramientos de seguri-
dad enumeradas a continuación están actualmente en curso o contempladas:
Región One-Rhode Island Interestatal 95
1. Los letreros colocados originalmente a 2 pies del borde de la banquina se moverán de nuevo
a 30 pies donde las condiciones de visualización lo permitan.
2. Los soportes de puente de señal pesada ubicados en el gore en el cruce con 1-295 serán
eliminados moviendo el puente de señalización a una ubicación avanzada.
3. Cordón y baranda serán eliminados de gores y estas áreas serán calificadas con pendientes
más planas.
Región Dos-Ohio Interestatal 80S
1. La actual firma temporal de este proyecto se sustituirá por signos permanentes de diseño
moderno como la siguiente etapa de mejora.

8. 30/225
Región Tres-Georgia Interestatal 75
1. Se revisará la baranda de este proyecto para incorporar los refinamientos de seguridad des-
critos en investigaciones recientes. Los postes espaciados más cerca para aumentar la esta-
bilidad. Los extremos de la baranda expuesta al tránsito se anclarán a nivel del suelo.
2. Se emplearán bases frangibles, reemplazando las bases de acero que ahora soportan están-
dares de luz dondequiera que estén en posiciones expuestas.
3. Las señales de Trafic se moverán hacia atrás al menos a 30 pies de la calzada siempre que
sea posible.
4. Se mejorarán las entradas medianas para no ser una obstrucción al tránsito que entra inad-
vertidamente en la mediana.
Región Cuatro-Indiana Interestatal 69
1. Se realizarán revisiones de baranda para incluir el anclaje de los extremos de aproximación
a nivel del suelo y un espaciado de poste más corto en los puntos donde se requiere la má-
xima protección.
2. Las facilidades de drenaje se harán menos obstáculos mediante la eliminación de los muros
de cabeza y con la extensión de las alcantarillas actuales.
3. Se están considerando los requisitos de iluminación en los intercambios y otros puntos de
necesidad.
Región Cinco-Missouri Interestatal 35
1. Se realizarán mejoramientos en los drenajes medios y los bloques de cuneta.
2. Se instalarán señales de separación y soportes de luz.
3. Se llevará a cabo la instalación de baranda adicional en puntos de peligro especial y se me-
jorará el diseño de la baranda de acuerdo con las últimas normas de seguridad.
Región Seis—Oklahoma Interestatal 40
1. Se están realizando mejoramientos en el anclaje de la baranda a las estructuras del puente.
2. Se instalarán diseños mejorados de baranda.
Región Seven-Nevada Interestatal 80
1. Los semáforos se reubicarán a una distancia adicional del camino. Actualmente están 2 pies
más allá del borde de la banquina.
2. Se realizarán instalaciones adicionales de baranda para proteger a los automovilistas contra
el peligro de quedarse sin terraplenes altos y se aplanarán algunas pendientes de terraplén.
Región Ocho-Montana Interestatal 90
1. La baranda de este proyecto se bloqueará a lo largo de su longitud y el espaciado de los
postes más corto se utilizará para proteger contra la penetración en lugares de peligro espe-
cial.
2. Los mejoramientos en la firma incluirán la instalación de soportes de diseño de separación.
Región Nueve-Utah Interestatal 80
1. Algunas señales se reubicarán en una posición en los puentes aéreos para eliminar el peligro
de las estructuras de tierra.
2. Las señales de tipo Breakaway se instalarán en todo el proyecto.
3. Mejor diseño se utilizará para la protección de los automovilistas que golpean los extremos
de aproximación de la baranda.
4. Se mejorará el diseño de las terminales de rama de salida y entrada para reducir los peligros
de objetos fijos en estos lugares.

9. 31/225
Sr. CONSTANDY. Examinamos los diversos elementos del camino en los nueve Estados que
creemos que son representativos de los proyectos interestatales finalizados en la última parte de
1966 y principios de 1967. Sería más pertinente en este momento que cada uno de los miembros
del grupo especial evaluara lo que vieron.
Me doy cuenta de que algunos de ustedes tienen algunos comentarios adicionales, que serían
útiles y mejorarían el registro, pero estaríamos agradecidos si dieran sus opiniones como una
evaluación de lo que vieron en general en estos proyectos.
¿Podemos empezar con usted, señor Wilson?
Sr. WILSON. Bueno, como ingenieros en este campo de esfuerzo, nuestra misión es doble, como
yo lo veo.
Primero tenemos que mantener el vehículo en el camino dándole banquinas más anchas, carriles
de viaje más anchos o caminos más anchos, líneas de marcas de delineación y cosas de esta
naturaleza.
La segunda cosa es que tenemos que prepararnos para lo inevitable y es cuando el vehículo
sale del camino. Debemos darle al automovilista una oportunidad razonable para evitar lesiones
y muertes.
Me gustaría llamar a este edificio en una cualidad de indulgente en el camino.
Esta cualidad de perdón puede tomar muchas formas, todas las cuales discutimos en los últimos
días. No creo que sea necesario profundizar en los puntos concretos, porque mis observaciones
al respecto ya son una cuestión de registro.
Sin embargo, estoy profundamente preocupado por lo que vi.
Creo que hay conocimiento disponible, conocimiento que fue probado y probado. Hay más ex-
perimentación en marcha en este punto que ayudará a construir en esta cualidad de perdón que
mencioné.
Nuestra atención se preocupó principalmente por el naufragio de un solo vehículo. No debemos
perder de vista el hecho de que algunas de estas mismas características que causan el problema
para el coche único causaron el choque de coche múltiple.
La instalación de acceso limitado trajo consigo algunos problemas sobre los cuales nuestros
propios registros de choques, hasta hace poco, no nos estaban contando la historia completa de
exactamente lo que estaba sucediendo.
Para asegurar que se siguen buenas prácticas de diseño, menciono sólo dos elementos. En
primer lugar, durante los últimos años estuvimos teniendo informes operativos realizados sobre
las instalaciones completadas. Estos informes operativos fueron realizados por agentes de pa-
trulla, ingenieros de diseño, ingenieros de tránsito, ingenieros de mantenimiento y personas que
están familiarizados con el área.
Estos informes operativos conducen a mejores estándares de diseño, fueron fundamentales en
los cambios de normas para nuestros proyectos futuros, y realizaron modificaciones inmediatas
a los trabajos recientemente terminados.
No es inusual volver atrás y ver cosas que necesitan ser cambiadas casi inmediatamente des-
pués de que un proyecto está terminado, una vez que el camino se coloca bajo el tránsito, y se
puede ver cuál es el comportamiento del tránsito en realidad.
En segundo lugar, con el fin de prevenir la construcción de obras obsoletas, recientemente for-
mamos un equipo de revisión para examinar los proyectos en la etapa de planificación. Ingenie-
ros de diseño, ingenieros de tránsito y otras disciplinas están haciendo recomendaciones para
cambiar los planes de contrato antes de comenzar el trabajo.
Creo que aquí es una de las zonas más fructíferas y está dando lugar a muchos, muchos cambios
que serán beneficiosos.

10. 32/225
Creo que este proceso de revisión debe continuar a través de la fase de construcción, así. Y
obviamente de las imágenes que vieron aquí en los últimos días, muchos cambios podrían ha-
cerse a un costo modesto en el trabajo de construcción en sí, lo que mejoraría la seguridad del
automovilista.
Sr. CONSTANDY. Eso está bien. Esa es una muy buena declaración.
¿Está satisfecho o sin resolver, ¿qué palabra usaría para caracterizar su impresión general?
Sr. WILSON. Creo que estoy profundamente preocupado por este problema, y creo que, no sólo
para utilizar una vieja excusa, sino que creo que la cuestión de comunicar algunos de los últimos
acontecimientos a nuestra gente en el campo que puede hacer más al respecto sería más útil
aquí.
Sr. CONSTANDY. Gracias. ¿Señor Skeels?
Sr. SKEELS. Durante estos 3 días y medio de audiencias, el Sr. Prisk mostró al comité muchos
ejemplos de un cuestionable diseño vial. Me gustaría señalar que las buenas características no
se enfatizaron.
Probablemente el 95 por ciento del diseño es excelente. El 5 por ciento restante es lo que estu-
vimos viendo.
Las deficiencias que nos mostraron se refieren principalmente a los detalles que son riesgos de
seguridad y me indican que la seguridad del público viajero no siempre fue la principal preocu-
pación del diseñador de caminos. Y este descuido fue indudablemente involuntario.
No creo por un momento que nadie acusaría a los diseñadores de nuestro Sistema Interestatal
de no estar preocupados por la seguridad del público viajero. Más bien, es el resultado de otras
presiones de diseño, tales como costo, problemas de terreno, problemas de drenaje, estética, la
necesidad utilizada para establecer estándares y procedimientos, y la falta de información sobre
este estado de la técnica a nivel del diseñador.
Todo esto es la necesidad de contar con el apoyo entusiasta de la alta dirección tanto a nivel
estatal como nacional. Sin esto, el mejor ingeniero de diseño calificado y más motivado por la
seguridad está indefenso para poner su ingeniería de diseño en efecto. Con el estímulo activo
de alto nivel, incluso un ingeniero de diseño mediocre que utiliza sólo el sentido común ordinario
debe ser capaz de mejorar en muchas de las deficiencias de diseño y construcción que vimos.
Espero que estas audiencias inspiren a las agencias responsables del diseño vial a competir
entre sí para producir el camino más seguro.
Seguramente la influencia de este comité llegará lejos para obtener este fin. Los siguientes pasos
pueden considerarse: que las juntas de revisión del diseño de la seguridad se establezcan en
niveles adecuados para detectar tantas deficiencias como sea posible en la etapa de diseño de
los nuevos caminos.
que los equipos de inspección capacitados revisen el camino terminada en busca de áreas en
las que se podrían realizar mejoramientos.
todos los Estados adoptan inmediatamente los diseños de seguridad probados, a pesar de que
fueron desarrollados por otro Estado u otro organismo.
los dibujos y modelos nuevos pero no probados sean evaluados por un organismo de pruebas
imparcial, y que no sean adoptados ni rechazados únicamente sobre la base de la opinión. La
mayoría de los diseños de los que somos críticos se pensaba que eran buenos por alguien.
que AASHO y otras normas pertinentes no estén fechadas y escritas con suficiente detalle para
que el ingeniero tenga una directriz adecuada desde la que trabajar.
Por último, y lo más importante, los altos funcionarios de todos los departamentos de caminos,
que en el sentido final son responsables de aprobar o rechazar proyectos, deben motivar a todo
su personal a poner la seguridad en primer lugar.

11. 33/225
Como posdata, me gustaría añadir que los nueve Estados cuyos esfuerzos interestatales fueron
evaluados críticamente son típicos de todos los Estados, y sus caminos no son ni peores ni
mejores que los demás.
SR. CONSTANDY. Gracias, señor Skeels. Muy bien. ¡Señor Huff!
Sr. HUFF. En primer lugar, señor Presidente, quisiera expresar mi agradecimiento por el honor
de haber sido invitado a comparecer en este grupo especial. En cuanto a criticar las muchas,
muchas ilustraciones de diseño que vimos, creo que hicimos declaraciones una y otra vez con
respecto a ellas, por lo que me limitaré a generalizarlas.
Parece que las conexiones de baranda y tren de puente podrían figurar como enemigo público
No. 1. Cerca detrás de eso serían los cordones y posiblemente los extremos masivos de los
rieles de los puentes. También es significativo, creo, que las instalaciones que vimos, todas en
el Sistema Interestatal, podrían cumplir con los estándares para el Sistema Nacional de Caminos
Interestatales.
Ahora, digo normas para el Sistema Nacional de Caminos Interestatales, y me refiero a que parte
de las normas que formularon al principio y era obligatoria que todos los Estados siguen. Sin
embargo, hay que recordar que hay otras políticas de AASHO.
No se llaman normas. Se denominan políticas; y en mi opinión, la mayoría de las instalaciones
que vimos seguirían lo que se establece en esas políticas, en la medida en que estén cubiertas.
Algunos de los puntos que vimos no están cubiertos por las normas ni en las políticas.
Esto, en mi opinión, exige la necesidad de actualizar y ampliar nuestras políticas de AASHO en
particular para abarcar este tipo de diseño, tanto en el sistema interestatal como en otros siste-
mas de caminos.
Por ejemplo, el ancho de las banquinas debe examinarse críticamente en cuanto a si ahora es-
tamos diseñando una banquina de ancho adecuado. El diseño de la baranda debe ser examinado
críticamente, recordando que la baranda en un relleno que se acerca al puente es una estructura
flexible. Cuando llega a la estructura, se convierte en una estructura rígida.
Los puentes tienen que ser diseñados para transportar camiones. Es totalmente posible que un
carril flexible se ejecute a través del puente, que sería un carril secundario dentro del carril rígido.
Si un camión chocara con el carril flexible, pasaría a través del carril flexible y luego se contenido
en el carril rígido. Mientras que todos los turismos estarían contenidos por el ferrocarril flexible.
Ahora, un buen ejemplo de lo que AASHO está haciendo actualmente es el llamado Libro Ama-
rillo, que se publicó a principios de este año. En las recientes reuniones del comité de diseño de
AASHO no estoy seguro de si todos hicieron esto, pero los que conozco respaldaron el llamado
Libro Amarillo como estándar de diseño.
Va mucho más allá de las especificaciones de las normas o las políticas.
Otra cosa que me impresionó en estas audiencias es la necesidad de una mejor correlación entre
las diversas disciplinas en ingeniería vial. Se dijo que el ingeniero de puentes va aquí y el inge-
niero de caminos comienza y va el resto del camino. Ahora, dondequiera que no se esté haciendo
esa correlación, recomiendo encarecidamente que se entre en juego lo más rápido posible.
Podría decir que en nuestro propio Estado tenemos conjuntamente ,las divisiones que manejan
puentes y caminos junto con el ingeniero de tránsito— que nos unimos y creemos tener la mejor
solución; que sabemos hacer en transición de una baranda de terraplén a una de puente. No
estoy seguro de que sea lo mejor, pero creemos que es lo mejor que pudimos encontrar.
Por supuesto, también tenemos que informarnos sobre lo que debemos hacer para corregir al-
gunas de las deficiencias que vimos aquí, y todos sabemos, aunque mi Estado no está repre-
sentado en estas imágenes, tenemos el mismo tipo de deficiencias que se representaron aquí.

12. 34/225
Tenemos que establecer prioridades sobre las peores y las deficiencias más peligrosas y poner-
nos a trabajar en ellas. Creo que los Estados deberían llegar al trabajo lo más rápido posible.
Ahora, no vamos a ser capaces de hacer todos ellos a la vez.
Otro comentario que me gustaría hacer sería y esto espero que sea una crítica constructiva, me
temo un poco que esta comisión haya tratado de dar demasiadas respuestas a las deficiencias.
Somos un grupo de seis ingenieros aquí. Tenemos nuestras opiniones, pero podrías conseguir
otros seis ingenieros en otro lugar y decir, bueno, y empezar a recoger agujeros.
Creo que en lugar de que tratemos de dar las ideas aquí ante este distinguido comité, deberíamos
desarrollar a través de AASHO, que creo que es la organización más capaz de hacerlo, normas
basadas en la gran masa de investigación que se acumuló durante los últimos 10 años desde
que se desarrollaron las normas y basar nuestros diseños en ello.
Creo que alguien debería decir algunas cosas buenas sobre nuestro Sistema Interestatal porque
sé que en nuestro Estado, y estuve en muchos otros Estados, a la gente le gusta.
Pueden ir una gran distancia y muy fácil, y creo que una vez pensamos-y yo estaba en nuestro
departamento en mi misma posición antes de que se iniciara el programa interestatal, algunos
de nosotros pensamos que estábamos construyendo demasiado felpa un camino, sólo estaban
chapando en oro y dorado un sistema especial aquí; y muchos de nosotros pensamos que el
pueblo se rebelaría contra eso.
Creo que debemos alegrarnos de que estén con nosotros y estén dispuestos y ansiosos y casi
hagamos obligatorio que lo hagamos aún mejor de lo que lo hicimos en el pasado.
Sr. CONSTANDY. Gracias, señor Huff, por sus comentarios muy pertinentes.
El Sr. Presidente, el Sr. Huff entregó el 5 de junio un documento al Comité Operativo de Diseño
de la AASHO para la Región 3, en Indianápolis, Ind.
El título es "Seguridad del camino relacionada con el diseño que involucra objetos fijos."
Me gustaría pedir que esa prueba documental No. 9 y con permiso para imprimirla en el expe-
diente, siempre que el tamaño de la transcripción lo permita. Es un documento muy pertinente.
Creo que añadirá mucho a los registros que tenemos aquí.
Sr. McCARTHY. Sin objeciones, está tan ordenado.
(El documento al que se hace referencia, se omiten las ilustraciones, sigue:)
SEGURIDAD VIAL RELACIONADA CON EL DISEÑO DE OBJETOS FIJOS
Durante el último año, el tema "Seguridad de los costados de calzada " recibió una conside-
rable atención por parte de los clubes automovilísticos, las agencias policiales, los fabricantes de
automóviles, los grupos cívicos, los clubes de servicio e incluso la Administración Nacional. El
Congreso de los Estados Unidos reconoció el problema por la aprobación de la Ley Nacional de
Tránsito y Seguridad de Vehículos Motorizados de 1966 y la Ley de Seguridad Vial de 1966. Por
lo tanto, el programa de esta tarde es a la vez oportuno y de acuerdo con esta creciente concien-
cia del problema.
Mi discusión se refiere sólo a una fase del registro general de choques, las que involucran objetos
fijos. Sin embargo, también representa uno de los campos en los que nosotros, como ingenieros
de caminos, podemos ejercer la mayor influencia. Sólo podemos ejercer un control limitado sobre
los movimientos de peatones o los animales que invaden el camino. Tenemos aún menos control
sobre las acciones y reacciones de un conductor. Sin embargo, podemos eliminar los impedi-
mentos fijos o hacerlos más seguros para que el conductor errante tenga la oportunidad de re-
cuperar el control de su vehículo y regresar ilesos a la vía de viaje.
Durante 1966, los choques de objetos fijos en el estado de Texas representaron el 14,5 por ciento
del total de las muertes por choques de tránsito rural. Aunque este porcentaje es pequeño en

13. 35/225
comparación con el registro total, el número de personas representadas no lo es. En las estadís-
ticas humanas, este porcentaje refleja un total de 500 personas muertas en nuestras zonas ru-
rales como resultado de choques de objetos fijos. Por lo tanto, es obvio que tales características
merecen nuestra atención inmediata.
Como fue el caso desde sus inicios, la Asociación Americana de Funcionarios Estatales de Ca-
minos tomó la iniciativa en este asunto y en febrero de este año publicó un informe titulado "Di-
seño vial y prácticas operativas relacionadas con la seguridad vial". El Comité Especial de Segu-
ridad del Tránsito de la AASHO, que elaboró el informe, debe ser elogiado por un trabajo bien
hecho. Espero fervientemente que los hallazgos y recomendaciones que contiene obtengan la
aceptación inmediata de la profesión de camino. Esta publicación abarca, en detalle, el tema que
voy a discutir; sin embargo, me gustaría cubrir varias características que, a lo largo de los años,
fueron de gran preocupación para el Departamento de Caminos de Texas y confío en otras agen-
cias viales.
PUENTES Y ESTRUCTURAS DE SEPARACIÓN
Con la llegada del Sistema de Caminos Interestatales, comenzamos un programa acelerado que
involucra, entre otras cosas, la construcción de miles de puentes y separaciones de grados. Es-
tos mejoramientos nos permitieron reducir los peligros potenciales asociados con los cruces en
el nivel; sin embargo, introdujeron objetos fijos en el camino de pilas y paredes de las alas que,
por desgracia, cobraron su peaje de conductores. En 1966, Texas registró poco más de 1.000
choques rurales relacionados con puentes o pilas.
La construcción de pasos subterráneos de longitud mínima con tramos cortos introdujo pilas ad-
yacentes a las banquinas que están demasiado cerca para dar al conductor cualquier posibilidad
de error. Con el fin de proteger la sensación de apertura que ofrece nuestra sección moderna del
camino, el conductor no debe experimentar ninguna constricción al pasar por debajo de una
estructura. Los pilas centrales o exteriores deben eliminarse por completo o retroceder al menos
treinta pies del borde del pavimento del carril principal. Este sería un arreglo ideal; sin embargo,
debe reconocerse que tal acuerdo no siempre es posible o práctico.
Cuando este sea el caso y las pilas deben estar situados más cerca de treinta pies de la vía
recorrida, deben estar protegidos por una longitud adecuada de baranda, anclada en los extre-
mos para que pueda desarrollar toda su fuerza de cinta. Durante varios años, el Departamento
Vial de Texas usó este tipo de instalaciones y estamos bastante alentados por el registro de
choques asociados.
Los dispositivos de atenuación que consisten en material absorbente de energía pueden even-
tualmente resultar ser el mejor medio de protección. Actualmente se están considerando varios
tipos diferentes de dispositivos, como masas de panal de aluminio, bosques de postes y grandes
recipientes de polietileno llenos de agua. Las pacas de heno como las que se utilizan en la carrera
del Gran Premio representan un dispositivo de atenuación bastante eficaz aunque algo primitivo.
Como la mayoría de ustedes saben, Texas desarrolló soportes de señales de separación; sin
embargo, la eliminación del peligro impuesto por los soportes de señales fijas tiene poco valor si
el signo está respaldado por una pila.
Los pasos elevados angostos y los puentes también presentan algunas barreras imponentes que
tienen una alta frecuencia de choques. Nosotros, en Texas, creímos durante mucho tiempo que
todas las estructuras deben ser lo suficientemente anchas como para acomodar todo el ancho
del camino de aproximación y las banquinas. Un puente de ancho de corona, por supuesto,
cuesta más que una estructura de ancho restringido; sin embargo, teniendo en cuenta el tiempo
que la estructura estará en servicio, es un ejercicio de economía falsa para permitir que el costo
inicial dicte el diseño. La seguridad y el funcionamiento del tránsito se ven potenciados por la vía

14. 36/225
de camino más amplia. El conductor es más cómodo en una estructura amplia. En caso de una
parada de emergencia, la amplia estructura puede acomodar el vehículo estacionado sin obstruir
un carril de tránsito. Los estudios indicaron que las paradas de emergencia a lo largo de una
instalación convencional ocurren cada 10.000 a 12.000 millas de vehículos, lo que significa apro-
ximadamente ochenta millones de paradas al año en los caminos de la nación. Si estamos dis-
puestos a gastar millones de dólares para construir banquinas de estacionamiento en los cami-
nos entre puentes, ¿por qué deberíamos reducirnos en gastar un poco más para extender esta
zona de refugio a través de nuestras estructuras? Cuando se requiere baranda en los acerca-
mientos a una estructura, debe ser continua a través de la estructura, anclada de forma segura
al puente y al final del carril. El puente no debe tener ningún cordón si no hay ninguno en los
acercamientos. En particular, debe evitarse la construcción de una llamada "Autopista de Segu-
ridad". Mientras que en el tema, podría ofrecer la observación de que en conjunto se usó dema-
siado cordón en el pasado a lo largo de nuestros caminos. Como regla general, los cordones
deben utilizarse únicamente cuando sea necesario para el drenaje y, en tales casos, deben mon-
tarse fácilmente mediante el tránsito. Un cordón aceptable sería un tipo de laydown con un au-
mento sugerido de tres pulgadas en un ancho de doce a dieciocho pulgadas. Cualquier cordón
más alto puede lanzar un vehículo fuera de control o impartir una acción dinámica que tiende a
proyectar al vehículo sobre un riel protector.
Los parapetos y rieles de puente deben diseñarse de manera que proporcionen distancias de
visión sin obstáculos a los caminos laterales o ramas más allá de la estructura. En muchas de
nuestras instalaciones existentes, descubrimos que el tránsito en una rama de salida o camino
de frente, detenido en la intersección, no puede ver un vehículo a través en la estructura del
cruce hasta que se retiran hacia la intersección. Como resultado, una serie de choques, varias
de las cuales implican muertes, resultaron. Estas situaciones existentes sólo se pueden corregir
modificando los patrones de tránsito o, a gran costo, modificando el diseño.
ESTRUCTURAS DE DIBUJO
Nuestras secciones transversales del camino están repletas de tramas mortales para el conduc-
tor incauto o errante. Entre las más comunes se encuentran nuestras instalaciones para el ma-
nejo de superficies o drenajes cruzados. Las aberturas en medianas y separaciones externas,
entre alcantarillas, son frecuentes en todas las áreas de la Nación. Si la alcantarilla es continua,
se encuentra cualquier número de diseños de entrada de gota con cubiertas elevadas. Tales
peligros pueden eliminarse con bastante facilidad mediante la extensión de las alcantarillas y la
instalación de entradas al ras. Es cierto que una entrada de descarga es un dolor de cabeza de
mantenimiento, ya que es susceptible de ser enchufado por un cepillo suelto, escombros o in-
cluso un periódico; sin embargo, una entrada elevada o una zanja abierta es un dolor de cabeza
aún mayor para cualquier persona lo suficientemente desafortunada como para encontrarse con
ella. La única excepción al uso de entradas al ras sería donde se encuentran a treinta pies o más
de distancia del borde del pavimento.
Las entradas de curva también presentan un peligro a los conductores si se encuentran adya-
centes a la vía de viaje. Como regla general, debe evitarse el uso de entradas de cordón; sin
embargo, donde son absolutamente necesarios, deben estar situados en la parte posterior de la
acera.
Los extremos de las alcantarillas, los muros frontales y los cordones de la pared, etc., deben
estar situados mucho más allá del borde de la banquina y detrás de la baranda protectora en
lugar de adyacentes o proyectarse en el camino. Una vez más, la baranda debe ser de longitud
suficiente, con extremos anclados, con el fin de permitirle desarrollar la fuerza completa de la

15. 37/225
cinta si es golpeado por un vehículo. Con demasiada frecuencia, se instala una longitud corta de
carril, por lo general 12' 6'' en las alcantarillas. Estos rieles cortos no pueden contener un
vehículo. Por lo tanto, el único propósito que sirven es delinear el peligro; sin embargo, son un
peligro en sí mismos.
Árboles Durante los últimos años, nosotros y la industria de los caminos fuimos malintenciona-
dos tanto en público como en privado por nuestra falta de apreciación de la belleza de la natura-
leza. Nos acusaron de causar estragos intencional e insensiblemente en áreas de belleza natural
mediante la construcción de caminos que desfiguran el paisaje.
Desafortunadamente, hubo casos en los que los ingenieros demasiado celosos hicieron casos
en los que los ingenieros demasiado celosos hicieron casos en los que los ingenieros demasiado
celosos ignoraron las comodidades; sin embargo Yo no están de acuerdo en que este es el caso
en lugar de la excepción. Un camino moderna y bien diseñada es una cosa de belleza. Por plan-
tación y paisajismo juicioso se puede adaptar al terreno y al follaje natural que complementa en
lugar de restar importancia a la grandeza escénica. Sin embargo, lo que debemos proteger es
ser demasiado ansioso por nuestros esfuerzos de embellecimiento.
Aparte de su capacidad para mejorar la apariencia de un camino, los árboles siguen siendo una
amenaza mortal para el tránsito de alta velocidad. Los conductores y sus desafortunados pasa-
jeros siguen siendo mutilados y asesinados diariamente por árboles en nuestro sistema de ca-
minos. Sólo el año pasado registramos 788 choques en nuestro sistema rural con árboles y ar-
bustos.
En ningún caso la seguridad debe verse comprometida en aras del embellecimiento. No se debe
plantar ni permitir que los árboles permanezcan a menos de treinta pies de una banquina o a
menos de veinte pies de una rama. No se debe plantar ni permitir que los árboles permanezcan
en medianas de menos de setenta y cinco pies de ancho. Dado que más del veinticinco por ciento
de las muertes en caminos son resultado de los vehículos que salen del camino, los árboles
deben ser retirados en el exterior en los límites de las curvas horizontales. en las curvas, deben
ser eliminados o establecer una distancia suficiente para que no limiten la distancia de visión.
Desarrollamos soportes de separación para nuestras señales de camino y estándares de ilumi-
nación. Hasta que se desarrolle un árbol de separación artificial, deben ser considerados uno de
nuestros principales peligros en el camino.
PILAS Y MUROS DE CONTENCIÓN TAL
Dado que los pilas y los muros de contención deben, por su propia naturaleza, estar más cerca
de treinta pies de la calzada, deben ser continuos sin características que sobresalgan sujetas a
choque. Es conveniente que estén al menos a veinte pies del camino. Si se requiere una ubica-
ción más cercana, se debe instalar la baranda protectora. Los muros o pilas de contención no
deben afectar la distancia de visión a los gores o señales de rama. Por supuesto, deben evitarse
los muros de contención si es posible, lo que resulta en una instalación mucho más abierta,
agradable y más segura.
Servicios Públicos Las instalaciones de servicios públicos son la némesis de muchos ingenie-
ros de caminos. No aportan nada a la apariencia, operación o mantenimiento de nuestro sistema.
La maraña de líneas de servicios públicos a lo largo de muchas de nuestros caminos severa-
mente resta de su apariencia y que son un dolor de cabeza constante para nuestro personal de
construcción y mantenimiento. Sin embargo, debemos vivir con ellos, por lo tanto debemos es-
tablecer algunas reglas básicas de limpieza.
Todas las líneas aéreas constituyen un peligro en virtud de sus postes de apoyo. Debido al
enorme tamaño de los marcos H y torres, deben mantenerse completamente fuera del derecho

16. 38/225
de paso, excepto en secciones extremadamente amplias donde se pueden colocar más allá de
cualquier posibilidad razonable de peligro para el tránsito. Idealmente, las líneas aéreas deben
abarcar toda la derecha de paso con polos adyacentes o justo fuera de la línea derecha de la
vía; sin embargo, si se debe aceptar un acuerdo de compromiso, los postes de servicios públicos
no deben estar más cerca de treinta pies de las banquinas principales o a veinte pies de las
banquinas de la rama. Las líneas de transmisión eléctrica, por supuesto, representan el mayor
peligro para el tránsito, ya que cualquier choque que resulte en un derribo de poste o daños
podrían caer una "línea caliente" a través del camino. Las líneas telefónicas no representan este
peligro; sin embargo, debido a que las líneas telefónicas normalmente no pueden abarcar una
distancia tan grande como las líneas eléctricas, su colocación de polos es una consideración
principal.
Los dispositivos de señal ferroviaria como puertas, luces intermitentes, señales de travesaño,
etc., constituyen una amenaza para el tránsito debido a su proximidad habitual a la autopista en
los cruces ferroviarios. Podría mencionar que Texas está actualmente involucrado en un estudio
de investigación cooperativa que involucra cruces ferroviarios a nivel. Nuestra intención es tratar
de desarrollar una calificación de peligro de diferentes tipos de cruces, y determinar si las señales
y señales de cruce de ferrocarril deben ser llevadas de vuelta a las señales del camino familiar.
En los municipios, los tapones contra incendios y los semáforos pueden ser bastante peligrosos.
La mayoría de las secciones de las calles están necesariamente construidas a la derecha de
paso muy restringida con tapones contra incendios, semáforos, normas de iluminación, etc., si-
tuados entre el cordón y la acera. Todas estas instalaciones deben estar situadas lo más lejos
posible de la calzada, preferiblemente más allá de la zona de la acera
RESUMEN Para terminar, me gustaría expresar mi propia filosofía con respecto al papel del
ingeniero de caminos en el campo general de la seguridad. Un choque vial, debemos estar de
acuerdo, tiene que ser causado por una o una combinación de tres circunstancias; a saber, 1)
conductor, (2) vehículo automotor, (3) camino.
Bajo las leyes actuales la capacidad del conductor puede variar en todo el camino desde un
debilitamiento físico o mental con bajo coeficiente intelectual, ojos pobres, tiempo de reacción
lenta, etc., a un espécimen físico perfecto con alta mentalidad. Casi todos los estados permiten
vehículos en sus caminos que van desde uno con aparatos de dirección deficientes, neumáticos
resbaladizos, etc., hasta máquinas que funcionan perfectamente. El conductor y el automóvil no
pueden, y es mi predicción no, nunca estarán bajo el ámbito o jurisdicción del diseñador de ca-
minos o ingeniero de tránsito. Sin embargo, hay algo que podemos hacer para mejorar el diseño
y las características operativas de todos los caminos. Se cree que reuniones como esta pueden
dar el mejor foro para un intercambio de opiniones entre los expertos en este campo. Estamos
obligados a no sólo estar seguros de que las instalaciones que estamos construyendo ahora
están diseñadas de la forma más segura posible, sino que estamos más obligados a señalar
incesantemente a los administradores en nuestro campo la necesidad de tomar medidas correc-
tivas en las muchas, muchas millas de caminos que ahora están en uso que son tan atrasadas
como el conductor con baja mentalidad o el automóvil con mal aparato de dirección y neumáticos
resbaladizos. Debemos estudiar cuidadosamente todos los informes de choques y las caracte-
rísticas de diseño para determinar si pueden haber sido la causa de choques. Sólo así podremos
eliminar las características de diseño vial que contribuyen a nuestra creciente siniestralidad.

17. 39/225
COMENTARIOS FINALES
Sr. CONSTANDY. Señor Wilkes.
Sr. WILKES. Algunas de mis observaciones repetirán los comentarios formulados antes. Los
caminos que vimos cumplirían con los estándares de diseño existentes, y los puentes podrían
cumplir con las especificaciones de gobierno. Creo que puedo hacer esta declaración a salvo.
Esto sugeriría entonces que nuestras normas necesitan ser revisadas o que necesitan ser am-
pliadas para cubrir las deficiencias que observamos y que fueron tan evidentes. Sin embargo,
creo que hay una mayor necesidad de que los ingenieros de caminos a todos los niveles, los
diseñadores, supervisores, hombres de construcción, hombres de mantenimiento, inspectores,
sean conscientes de la necesidad de sus respectivas responsabilidades para producir las insta-
laciones de camino que darán la máxima seguridad mediante la eliminación de estos peligros.
Esto sólo puede ser hecho por el director administrativo de cada Estado. Debe impresionar a
todos los empleados la importancia y la alta prioridad para producir este diseño total para la
seguridad vial.
Vimos en esta presentación evidencia de la falta de atención a los detalles de diseño y construc-
ción necesarios para producir este entorno más seguro para los usuarios del Sistema de Cami-
nos Interestatales.
En muchos casos, la deficiencia podría corregirse con poco o ningún aumento en los costos de
construcción. En otros casos, el costo inicial puede aumentar sustancialmente. Sin embargo,
como señaló el Sr. Constandy, si se tiene en cuenta el costo total, la construcción inicial, el man-
tenimiento, los choques, la trágica pérdida de vidas y extremidades, el gasto adicional y el dinero
bien pueden estar justificados.
El mayor elemento disuasorio para la corrección de la deficiencia existente de ancho de puente
y la separación lateral inadecuada es la falta de financiación adecuada. Estoy seguro de que los
diseños futuros incorporarán las v arias características halladas para dar la máxima seguridad a
los usuarios del camino. Los esfuerzos realizados con el Comité de Tránsito de la AASHO y las
expresiones de genuina preocupación en todos los niveles de gobierno, y especialmente en las
audiencias celebradas por este subcomité especial, centraron la atención de todos los funciona-
rios responsables del camino en este problema nacional.
Apreciamos el tiempo y la atención que los miembros de esta comisión de la Cámara prestaron
a este tema, y creo que usted hizo una contribución importante al avance de la seguridad vial al
disipar la apatía entre las organizaciones de caminos de todo el país sobre este problema nacio-
nal.
Sr. CONSTANDY. Muchas gracias, señor Wilkes. Muy buena declaración. ¿Señor Ricker?
Sr. RICKER. Por supuesto, es difícil ser el último en resumir después de cinco resúmenes, como
acaba de escuchar.
Tal vez seré perdonado por volver y ser un poco más filosófico en lugar de repetir lo que se dijo.
Nuestros caminos ordinarios, las más antiguas en particular, están llenas de peligros como ár-
boles, rocas, postes de servicios públicos, etc., y en general parece que las conducimos con
bastante seguridad sin demasiados contactos.
Comenzando supongo que con la construcción de la autopista de peaje Pennsylvania Turnpike
damos un nuevo entorno de conducción. Se dijo que la autopista de peaje Pennsylvania Turnpike
fue la primera autopista en ser diseñada antes que el vehículo que operaría en ella. Ciertamente,
desde entonces los vehículos fueron capaces de velocidades más altas y aparentemente los
conductores están utilizando velocidades más altas.
Estamos en la era en la que estamos construyendo muchas nuevas autopistas, autopistas de
acceso limitado, de acuerdo con el conocimiento disponible de los caminos más antiguas.

18. 40/225
Aparentemente lo que está sucediendo es que a medida que eliminamos los peligros de cruces,
ferrocarriles, árboles, etc., cerca del derecho de vía, cerca del pavimento, nos mudamos a un
nuevo entorno operativo donde los conductores están quizás más relajados, menos alerta si un
animal se queda frente a ellos o un neumático explota o algo más. Y debido a que son más
relajados, son más propensos a salir del pavimento y entrar en las áreas adyacentes.
Por lo tanto, estas áreas deberían ser, como lo expresa el Sr. Wilson, más indulgentes. Creo que
lo que vimos en las diapositivas de estos últimos días indica maneras en que podemos mejorar
este entorno y hacerlo más indulgente, y ciertamente creo que todos debemos avanzar hacia
eso.
Debe ser un programa continuo. No podemos diseñar la seguridad en el camino y luego nos
vamos y la dejamos. Tenemos que aprovechar al máximo las observaciones ya que el tránsito
utiliza el camino, hablando con la policía que la patrulla, hablando con los hombres de manteni-
miento que reparan el carril de guardia dañado, hablando con los ingenieros de tránsito que están
observando la operación real del camino. Y como dice el Sr. Wilkes, será bastante fácil incorporar
estos mejoramientos en los nuevos productos. Para ir y volver y corregir los demás es un poco
más difícil, especialmente cuando el derecho de paso es limitado, cuando las estructuras ya
están construidas.
Algunos de los congresistas dieron a entender que tal vez podamos conseguir más dinero para
corregir las deficiencias más antiguas. Estoy seguro de que cuando regrese a Pensilvania esta
será la primera pregunta que me haga: ¿Vamos a conseguir más dinero para hacerlo?
Sr. CONSTANDY. Gracias, señor Ricker.
Señor Presidente, quisiera dar las gracias personalmente a los miembros del grupo especial.
Creo que hicieron una contribución importante al esfuerzo que hacemos, que por cierto es definir
un problema. No creo que deba preocuparse por las normas de diseño que salen del comité.
Creo que eso será dejado, y apropiadamente debe ser, a las personas que están profesional-
mente calificados para hacerlo.
Creo que se les puede ayudar en la atención al problema que la comisión dará, la definición de
ese problema.
Quiero darle las gracias por su cooperación. fue una tensión, me doy cuenta, como ejemplo, que
el Sr. Ricker renunció a sus vacaciones para estar aquí con nosotros, y estamos muy agradeci-
dos.
Sr. McCARTHY. En nombre del Presidente Blatnik, y del Presidente de la comisión plena, Sr.
Fallon, quisiera expresar el agradecimiento de la comisión al Sr. Ricker, que renunció a sus va-
caciones, y al Sr. Wilson, al Sr. Prisk, al Sr. Skeels, al Sr. Huff y al Sr. Wilson. Creo que cierta-
mente hizo una contribución importante al ahorro futuro de muchas vidas americanas.
Cuando asumimos el proyecto de ley de seguridad vial el año pasado, se sacó de su sitio, todos
estamos preocupados por Vietnam, se sacó a la luz que ya que estuvimos en Vietnam tres veces
más que muchos militares estadounidenses fueron asesinados en nuestros caminos en los Es-
tados Unidos durante ese tiempo, como murió en la batalla y ahora estamos matando a más de
50.000 personas al año. Así que este es sin duda un problema importante que afecta al vehículo
y afecta a el camino y se relaciona con todos los aspectos de la misma.
Creo que este testimonio va a obtener mucho, y creo que sus sugerencias son muy valiosas.
Estaremos portando sobre ellos, y nadie tiene las respuestas todavía.
No estaríamos aquí en esta audiencia si tuviéramos todas las respuestas.
Algunas de las sugerencias hechas me convencen, especialmente por mi propia experiencia en
la industria, de que esta debería ser una función de alta dirección. Creo que debería empezar
con el Gobernador, y ciertamente con su director de caminos, y creo que hay valor en tener un

19. 41/225
miembro del equipo de alta dirección, el primer escalón, justo debajo del director de caminos,
que sería el director de seguridad. Creo que hay algún valor en eso.
Sé que también hay equipos de revisión de la seguridad que algunos de los Estados tienen; pero
ese es un tipo diferente de responsabilidad. Si usted tenía un ingeniero de seguridad de alto nivel
que es parte del equipo de alta dirección en los Estados Unidos, creo, al menos por mi experien-
cia con una gran empresa con más de 70 plantas mostró que donde teníamos un hombre en
cada operación que estaba a cargo de la seguridad, pero con la responsabilidad última que recae
en la alta dirección, esto parecía funcionar.
También creo que sería un error para Washington tratar de soñar con todas las respuestas e
imponerlas a los Estados.
Cuanto más tiempo estoy aquí, más veo peligro en algunas personas que piensan, bueno, tienen
todas las respuestas. Eso no es así.
Creo que los Estados podrían entrar en una competencia muy sana para determinar cuál sería
la más eficaz para reducir el número de muertes.
En el terreno habrá muchas, muchas respuestas valiosas e importantes desarrolladas que luego
podrían ser incorporadas por los otros Estados como uno de ustedes sugirió.
Una cosa que el personal descubrió, y los miembros del comité, es que con demasiada frecuen-
cia estas amonestaciones que salieron sin hacer caso, a pesar del buen sentido que tenían desde
el punto de vista de la seguridad. Muchas de las sugerencias fueron ignoradas por las personas
de diseño que parecen justificar el error continuo al observar que "siempre lo hicimos de esta
manera".
El Presidente Blatnik lamenta no poder estar aquí para clausurar ar fin a la sesión de hoy de las
audiencias. Como saben, uno de los mayores problemas a los que se enfrentan los miembros
del Congreso es el tiempo. A menudo no tenemos tiempo suficiente para hacer todo lo que que-
remos hacer, debido a demandas y deberes contradictorios. Sin embargo, tengo su declaración
y me gustaría leerla aquí en el expediente: Al poner fin a esta discusión de un grupo de testigos,
cada uno de los cuales es distinguido y conocido a nivel nacional en su campo, el Presidente
desea agradecer a cada uno de los miembros del panel el excelente servicio que prestó a su
país, el programa de caminos y la causa de una mayor seguridad para ser diseñado y construido
en nuestros nuevos caminos. Hay que elogiarles por dar su tiempo y sus conocimientos como lo
hicieron, y quiero que el expediente muestre que el Presidente expresa, en nombre de todo nues-
tro subcomité, la gratitud y el aprecio que le corresponde.
Durante los primeros días de nuestras audiencias públicas escuchamos testimonios de los pri-
meros testigos, documentados por decenas de diapositivas fotográficas, de que todo no estaba
bien en el área de diseño-seguridad de nuestros caminos. Las áreas de camino y gore llenas de
objetos fijos robustos, sobrediseñadas o innecesarios, como postes de acero de servicio pesado
o soportes de señalización, bases de hormigón elevadas y hardware similar en camino sin pro-
tección o demasiado cerca de la manera transitada se mostraron como algo común, incluso en
nuestros caminos más nuevas. Así eran otras características de diseño inseguras que abundan
tanto en el registro por ahora que no serviría de nada recitarlas en su totalidad en este punto.
Para determinar si estas condiciones eran limitadas geográficamente, ampliamos el alcance de
nuestra investigación. Esto se hizo tomando una muestra representativa de todo el Sistema In-
terestatal, utilizando para el propósito una inspección del proyecto interestatal más recientemente
abierto en cada una de las nueve regiones administradas por la Oficina de Caminos Públicos.
Cada región fue visitada, y los proyectos inspeccionados por un representante de nuestro perso-
nal acompañado por un eminente ingeniero de caminos respetado y experimentado, el Sr. Char-
les W. Prisk, que actualmente está cedido a nosotros por la Oficina de Caminos Públicos. Las

20. 42/225
excelentes credenciales del Sr. Prisk son bien conocidas en todos los círculos del camino y no
requieren más comentarios.
Los resultados de este muestreo son ahora evidentes para todos nosotros. Son consistentes con
el testimonio que se incorporó previamente al expediente en estas audiencias públicas. La evi-
dencia se desarrolló ante nuestros ojos como fotografía tras fotografía lanzadas a la pantalla para
documentar con abrumadora persuasión el testimonio de los testigos sobre lo que encontraron y
observaron en los proyectos interestatales recién inaugurados en todo el país.
Como resultado, durante varios días este distinguido panel vio diapositiva tras diapositiva sobre
nuestra pantalla, representando peligros incorporados en estos proyectos más recientes. Las
opiniones y observaciones de los miembros de nuestro panel confirmaron nuestras propias im-
presiones de las pruebas hasta la fecha. No hay duda, pero que el diseño de estas, nuestros
caminos más nuevas y modernas, no pudo aprovechar los resultados disponibles de la experien-
cia y la investigación.
El conocimiento está cerca. El diseño vial seguras es defendido y enseñado por los líderes en
los campos de diseño vial e ingeniería de tránsito, como los caballeros que constituyeron nuestro
excelente panel en esta audiencia. Se expone en boletines y publicaciones que publicaron du-
rante un período de años de la Oficina de Caminos Públicos y de AASHO, la Asociación Ameri-
cana de Funcionarios de Caminos del Estado. Pero en algún lugar a lo largo de la línea hubo un
fallo de comunicación con aquellos que diseñan y construyen los caminos reales.
Posiblemente esta situación se produjo, en parte, por una tendencia por parte de los departa-
mentos de caminos del Estado a considerarse "agencias de construcción", cuya función principal
es seguir adelante lo más rápido posible bajo nuestros grandes programas de construcción de
caminos. Esta actitud desplaza con demasiada frecuencia lo que debería ser el concepto de un
departamento de caminos, a saber, el de gestionar el sistema de caminos como una planta física
operativa, que es lo que realmente es. El camino es una "preocupación en vivo", que crece y
cambia con las condiciones, no un mero tramo de pavimento que, una vez completado y abierto
al tránsito, puede ser abandonado excepto por la atención necesaria de la tripulación de mante-
nimiento.
El Presidente espera que de estas audiencias se dé cuenta, entre otras cosas, de que el diseño
y la construcción de caminos deben ser el principio, y no el fin de una buena práctica vial y la
eficiencia operativa.
Al cierre de las sesiones de esta semana obtuvimos un reconocimiento del alcance de los pro-
blemas a los que nos enfrentamos en el área de diseño vial seguras.
Trataremos de encontrar las respuestas a algunos de los problemas identificados hasta ahora,
cuando el subcomité se reúna de nuevo para reanudar estas audiencias públicas sobre el diseño
seguro de caminos y la eficiencia operativa.

21. 43/225
Highway Safety, Design and Operations: Roadside Hazards
SEGURIDAD, DISEÑO Y OPERACIONES DE CAMINOS
Peligros en Costados de CalzadaCdC
10 1004
MARTES 27 DE JUNIO DE 1967 CASA DE REPRESENTANTES, SUBCOMITÉ ESPECIAL
SOBRE EL PROGRAMA VIAL DE AYUDA-FEDERAL, COMITÉ DE OBRAS PÚBLICAS.
Wáshington, DC
El subcomité se reunió a las 10:10 am, en el salón 2167, Edificio Rayburn.
Presidente: Honorable Robert C. McEwen (presidente en funciones).
Presentes: Sres. Wright, Clark, McCarthy, Cramer, McEwen, Schadeberg, Zion y McDonald.
Personal presente: Igual que días anteriores.
INTRODUCCIÓN
Sr. McEwEN. El Subcomité Especial del Programa Vial de Ayuda Federal llegará a su fin.
El viernes pasado escuchamos el testimonio de un panel de expertos en diseño vial e ingeniería
de tránsito, para analizar y discutir las características de seguridad de los proyectos interestatales
recientemente abiertos en todas las regiones del país.
A estos caballeros, después de ver numerosas diapositivas fotográficas representantes de las
condiciones de diseño por parte de nuestro personal y por el Sr. Charles W. Prisk de la Oficina
de Caminos Públicos en cada uno de los proyectos visitados, se les solicitó el beneficio de sus
observaciones y opiniones. Su testimonio confirmó nuestras propias impresiones a partir de la
evidencia recibida anteriormente en estas audiencias. El testimonio dejó pocas dudas de que el
diseño de nuestros muy nuevos caminos, demasiado a menudo no pudo incorporar y poner en
práctica los resultados de los conocimientos disponibles a partir de la experiencia pasada y la
investigación.

22. 44/225
El fallo parece ser de comunicación. En algún momento a lo largo de la línea, las personas que
diseñan y construyen los caminos no recibieron el conocimiento sobre el diseño de seguridad
disponible y realizaron el diseño de nuevos proyectos sin incorporar características de seguridad
que las investigaciones demostraron que son viables y eficientes.
Hoy y mañana escucharemos testimonios de líderes en el campo de la investigación y el desa-
rrollo. Estos testigos nos describirán algunas de las herramientas que están disponibles en nues-
tro esfuerzo por crear caminos más seguros y eficientes.
Nos complace tener esta mañana al Sr. Kenneth A. Stonex, ingeniero ejecutivo, General Motors
Corp., Detroit, Michigan, y Louis C. Lundstrom, director, ingeniería de seguridad automotriz, per-
sonal de ingeniería de General Motors.
Caballeros, ambos prestarán juramento en este momento.
¿Jura solemnemente que el testimonio que está aproximadamente a dar antes de este subcomité
será la verdad, la verdad entera, y nada más que la verdad, Por lo tanto, ayuda que Dios?
Sr. STONEX. Juro.
Sr. LUNDSTROM. Juro.
Sr. McEwEN. Caballeros, pueden sentarse.
Sr. CONSTANDY. ¿Podrían cada uno dar su nombre y dirección, por favor?
TESTIMONIO DE KENNETH A. STONEX, INGENIERO EJECUTIVO, GENERAL
MOTORS CORP., DETROIT, MICHIGAN; Y LOUIS C. LUNDSTROM, DIRECTOR,
INGENIERÍA DE SEGURIDAD AUTOMOTRIZ, PERSONAL DE INGENIERÍA DE GE-
NERAL MOTORS DIAPOSITIVAS Y COLOQUIO
Sr. LUNDSTROM. Soy Louis Lundstrom, Warren, Michigan.
Sr. STONEX. Soy Kenneth A. Stonex, ingeniero ejecutivo, ingeniero de seguridad automotriz,
personal de ingeniería de General Motors.
Sr. CONSTANDY. Sr. Lundstrom, ¿podría empezar por hablarnos del campo de pruebas de Ge-
neral Motors, por favor?
Sr. LUNDSTROM. Si. Me gustaría decirle un poco sobre la historia y el alcance de nuestro campo
de pruebas, y para identificar algunos de los problemas de seguridad que nos encontramos en
nuestros caminos y para discutir las soluciones a medida que evolucionan.
El campo de pruebas de General Motors cerca de Milford, Michigan, cubre unos 4.000 acres de
campo ondulado. En este campo de pruebas, tenemos unas 75 millas de sistema de caminos
que se utilizan para todo tipo de trabajos de prueba automotrices. Esto involucra los típicos au-
tomóviles de pasajeros, camiones pequeños, camiones grandes, autobuses, equipos de movi-
miento de tierras y equipos militares. ¿Quieres que continúe?
Sr. CONSTANDY. Sí, señor, por favor.
Sr. LUNDSTROM. En la realización de nuestro trabajo a lo largo de los años, nos encontramos
con numerosos problemas de seguridad. Estos problemas incluyen obstáculos al borde del ca-
mino, como árboles, piedras, muros de alcantarilla, estribos de puentes, zanjas de drenaje del
camino, la pendiente de las secciones de relleno del camino y la evaluación de enfoques teóricos
para estos problemas.
Incluido en nuestro trabajo fue el desarrollo de las barreras de protección que se requerían para
obstáculos en camino, que podría no ser eliminados.

23. 45/225
Los problemas de las señales en los caminos, los postes de señalización, estaban con nosotros
ya que están en la vía pública. Se encontraron los problemas de los postes de luz y su solución,
y los problemas de las barandas de los puentes o parapetos.
A medida que las soluciones a estos problemas evolucionaron o parecieron evolucionar, presen-
tamos los resultados de nuestro trabajo en una serie de documentos técnicos en reuniones for-
males de sociedades profesionales o técnicas con orientación vial. Nos vamos más adelante un
resumen de lo más destacado de unos pocos de estos papeles que creemos que son importantes
para el registro formal de estos procedimientos.
Para dar una demostración gráfica de algunos de los desarrollos de los General Motors terreno
de prueba del programa y seguridad en los caminos, se propone mostrar varias de movimiento
de imagen secuencias. Los dos primeros, "Caminos más seguras" y "Prueba de barandas de
seguridad", son parte de la Biblioteca de películas de relaciones públicas de General Motors
disponible para el público. Esta película compuesta se mostró a más de 1.200.000 personas
durante los últimos 21/2 años. Las otras secuencias que mostraremos son de nuestras vistas
actuales de los bordes de los caminos, el desempeño de los postes de luz separables y los
diseños de los parapetos de los puentes.
Sr. CONSTANDY. Usted mencionó la película había sido mostrado a 1.200.000 personas. ¿Qué
tipo de personas eran estas, ingenieros o qué?
Sr. LUNDSTROM. Esta película se usa a menudo, probablemente la más utilizada por los clubes
de servicio. Es también, utilizado con frecuencia por los altos grupos escolares, incluso por los
Boy Scouts en sus programas de seguridad. Es también, con frecuencia se muestra a viales
funcionarios, ciudad funcionarios, cualquiera que pueda encontrar referencia a esta película de
caminos biblioteca.
Sr. Constandy. Bien. Cuéntanos un poco más sobre el uso que se hace del campo de pruebas.
Sr. LUNDSTROM. El campo de pruebas es utilizado por todas las divisiones de nuestra corpo-
ración. El Sr. Stonex y yo representamos al personal de ingeniería que opera el campo de prue-
bas, pero está abierto para el uso de cada una de nuestras divisiones.
El propósito original, obviamente, fue a tener un sistema de camino privada, donde la prueba no
estaría sujeta a la del tránsito encontrado en la vía pública normales.
Tenemos en nuestro campo de pruebas un empleo total de unas 1.500 personas.
Sr. CONSTANDY. ¿Cuándo se estableció esto?
Sr. LUNDSTROM. El campo de pruebas se estableció en 1924.
Ahora, estas divisiones operativas utilizan ampliamente el campo de pruebas. Acumulamos 337
millones de millas de prueba durante nuestras operaciones. El kilometraje diario actual es de
entre 70.000 y 80.000 millas. Esto se hace en tres turnos, generalmente 6 días a la semana.
Sr. CONSTANDY. Entonces, ¿ también se usa en todo tipo de clima?
Sr. LUNDSTROM. Día y noche, todo el año; el campo de pruebas en realidad nunca se cierra.
Contamos con equipos de mantenimiento típico, obviamente, tanto, que si no sea una pesada
tormenta de nieve, nos habría aclaramos nuestros caminos como lo haría en el público en el
camino para realizar las programadas pruebas. Por supuesto, se realizarían pruebas no progra-
madas en condiciones adversas según lo requirieran las condiciones meteorológicas.
Sr. CONSTANDY. Si. Queremos aclarar este punto, el tránsito que tiene en su sistema de cami-
nos es bastante típico del tránsito y las condiciones del tránsito que encontrará en los caminos
públicas.
Sr. LUNDSTROM. Mucho. El propósito de la experimentación suelo como medida de lo está
poniendo a prueba la automoción refiere es a encontrar los problemas antes de que los vehículos

24. 46/225
se liberan a la cliente. Por lo tanto, tenemos que tener operaciones en el campo de pruebas que
son típicos de condiciones en todo el país.
Sr. CONSTANDY. Multa. ¿Cuándo se hizo cargo del campo de pruebas?
Sr. LUNDSTROM. Yo mismo vine al campo de pruebas en 1939, pero me ascendieron a director
del campo de pruebas en 1956.
Sr. CONSTANDY. ¿Con qué problemas se tiene entonces?
Sr. LUNDSTROM. Bueno, señores, el director de un campo de pruebas o el gerente de cualquier
planta de General Motors es responsable de la seguridad de las personas bajo su jurisdicción.
Esta es una regla fundamental en cualquiera de nuestras operaciones industriales y, por lo tanto,
se convirtió en mi responsabilidad tener la seguridad en primer lugar en mi mente y, obviamente,
teníamos que tener mucho cuidado con la seguridad de la operación en el sistema de caminos.
Nos habían perforado más de los años en la planta de la seguridad y la extensión de este con-
cepto a el camino sistema era natural para nosotros tomar.
Sr. CONSTANDY. Si. Creo que es algo interesante, sus esfuerzos en esta línea fueron motivados
como un proyecto de seguridad industrial, siendo esta planta en particular el sistema de caminos.
Sr. LUNDSTROM. Eso es correcto. No podríamos tolerar lesiones en nuestro sistema de cami-
nos de control más de lo que podríamos tolerar lesiones por alguna práctica descuidada en la
planta misma.
Sr. CONSTANDY. ¿ Podrías continuar entonces?
Sr. LUNDSTROM. Todo bien. En aquel entonces, al describir el campo de pruebas, tal como lo
vimos quizás en 1956, el diseño general del sistema de caminos era algo único en el sentido de
que todas las operaciones principales habían sido de tránsito en un solo sentido. Déjeme repetir
de nuevo, tan pronto como 1924, los hombres que pusieron a cabo la experimentación planta
reconocieron la importancia del tránsito de una vía y todos los caminos principales desde ese
momento hasta ahora fueron de una sola vía de circulación.
Sr. CONSTANDY. Esa es una característica importante en su historial de seguridad, ¿no es así?
Sr. LUNDSTROM. Estoy seguro de que esta es quizás la característica más importante que tu-
vimos durante la operación desde 1924 hasta la actualidad.
Ahora, en 1956, más o menos, descubrimos para nuestra consternación que nuestros caminos
carecían de seguridad vial. Se habían construido de forma muy similar a los caminos de los
estados y los sistemas de caminos nacionales; que carecían de los anchos banquinas que se
conocen hoy en día a ser importante; lo hicieron tener obstrucciones a lo largo del borde del
camino; tenían zanjas profundas en lugares que se pensaba eran necesarios para remover el
agua superficial; que tenían pendientes dorsales empinadas o cortes a través de las colinas. En
general, estos fueron los problemas que enfrentamos en 1956 y fue bastante obvio al estudiar
los choques, uno por uno, que nuestro problema más grave estaba relacionado con estos peli-
gros en los caminos.
Los primeros cálculos o estudios de las estadísticas de choques indicaron que aproximadamente
el 70 por ciento de nuestros choques fueron de este tipo de un solo automóvil que se sale del
camino.
El campo de pruebas, como indiqué anteriormente, es un típico país ondulado. No hay nada
diferente al respecto de cualquier camino estatal o rural que pueda ver en Michigan: curvas,
colinas, lagos, terreno llano, tipo de operación muy común, tipo de entorno muy común.
Pero, nuevamente al estudiar los registros de choques, encontramos que nuestros conductores
de prueba, por más que lo intentáramos, dejarían el camino de prueba aproximadamente una
vez después de 250,000 millas de operación. En otras palabras, este es un vehículo fuera de
control. Y luego, lo que podría sucederle a este vehículo fuera de control dependería de manera

25. 47/225
muy importante del estado del borde del camino. Y en ese año 1956 más o menos, admitimos
que teníamos estos peligros, como son, a menudo encontrados en la vía pública.
Sr. CONSTANDY. ¿A qué velocidad están los vehículos operados?
Sr. LUNDSTROM. El sistema de campo de pruebas opera en todos los rangos de velocidad que
se encuentran en los caminos públicas y en un número considerable de pruebas más allá de los
límites de velocidad legales. Esto es necesario para que vayamos más allá de lo que el cliente
demandará de su coche en servicio normal.
Nosotros también, utilizar velocidades más altas como una forma de acelerar la prueba de un
coche. Por lo tanto, normalmente corremos muchas millas a velocidades superiores a los límites
legales de velocidad.
Por ejemplo, tal vez desde los años 1940 hasta este momento, todos los coches de durabilidad
que se ejecutan en la experimentación de tierra tenían 90-Mile-perhour pruebas en la pista de
pruebas como una parte de su programa de resistencia normal. En otras palabras, un conductor
cada 30 minutos estaría conduciendo a 90 millas por hora. Por lo tanto, nos encontrábamos con
estas velocidades que estaban considerablemente por encima de la práctica normal en el ca-
mino, pero por las razones dadas.
Sr. CONSTANDY. Sin embargo, al mismo tiempo, una buena parte del kilometraje se realiza a
velocidades típicas de autopista.
Sr. LUNDSTROM. Hay muchas, muchas pruebas no solo a velocidades de autopista, sino tam-
bién a velocidades de ciudad. Tenemos tránsito intermitente en ciertas áreas donde los autos
nunca alcanzan más de 30 o 35 millas por hora. Algunos de los coches siguen por completo los
horarios de la ciudad.
Sr. McDONALD. Me gustaría decirles que tuve el privilegio de pasar por sus instalaciones allí. Vi
coches que viajan hasta a la velocidad de 130 millas por hora en la pista grande hace aproxima-
damente 2 años, cuando se tenía una pantalla a cabo allí con algún súper automóvil.
Me gustaría decir que esta es la pista y el campo de pruebas más moderno y mejor desarrollado
de Estados Unidos, no solo por la seguridad del vehículo sino también por la seguridad en los
caminos. Creo que está siendo un poco modesto en su descripción del campo de pruebas. Que
es una cosa tremenda y General Motors debe ser elogiado por el trabajo que hicieron en la
experimentación terreno para vehicular la seguridad como bien como piloto y de seguridad en
los caminos.
Sr. LUNDSTROM. Bueno, gracias. Espero que la discusión continua aquí esta mañana enfatice
lo que ofreció.
Sr. McDonald. Lo digo porque, como un contratista antes de entrar en el servicio federal, que era
un subcontratista en muchos de sus proyectos a cabo allí, Por lo tanto, creo que tuve una mano
en el desarrollo de su instalación.
Sr. LUNDSTROM. Gracias.
Sr. CONSTANDY. Como nos resultó obvio, notará que existe la posibilidad de un choque cuando
un vehículo de alta velocidad impacta contra un objeto sólido. La solución simple es eliminar el
obstáculo. Eso no se puede exagerar, ¿verdad? (En este punto, el Sr. Clark asumió la presiden-
cia).
Nr. LUNDSTROM. No. Eso es algo muy obvio que nos olvidamos de decir. Muchos de estos
obstáculos no son rival para un automóvil o un automóvil no es rival para estos obstáculos.
Un árbol de hasta 6, 8 o 10 pulgadas de diámetro puede destruir virtualmente un automóvil.
Sr. CONSTANDY. Y los ocupantes.
Sr. LUNDSTROM. Y los ocupantes. Correcto.

26. 48/225
Sr. CONSTANDY. Entonces, en 1956, ¿ comenzó una renovación de la planta física para mejorar
la seguridad en el camino?
Sr. LUNDSTROM. Si. Comenzamos a desarrollar los nuevos diseños, las nuevas instalaciones
que estábamos construyendo, con estándares más altos; y en 1958 iniciamos un esfuerzo muy
intenso para rehacer o modificar el sistema de caminos existente.
Creo que el primer trabajo de esta naturaleza se realizó en 1958 y fue el resultado de estudios
de choques que habían involucrado lesiones personales innecesariamente.
Cuando investigamos cualquier caso y tratamos de averiguar por qué este hombre estaba herido,
a menudo volvíamos al hecho, bueno, su automóvil atravesó algún obstáculo en el camino; y yo
recuerdo muy bien una zanja poco profunda que causó alguna lesión personal. Se preguntaron
por qué tenía que estar allí la zanja; y no tenía que ser así.
Sr. CONSTANDY. Sabes, esto debería preocupar a más gente; en este campo de la seguridad
vial se escuchan diversas opiniones. Por lo general, la opinión es que había un loco detrás del
volante o estaba borracho. La gente parece buscar algún defecto en el comportamiento del con-
ductor. Sin embargo, con frecuencia, en el análisis final, cuando se mira en donde el automóvil
se detuvo, se detuvo súbitamente contra algún objeto que hizo no tiene que estar allí.
En el lugar del choque, más personas deberían preocuparse por la señalización o el obstáculo
que finalmente detuvo el vehículo. Creo que de esa manera podemos tener más progreso hacia
el mejoramiento de la calzada.
Sr. LUNDSTROM. Bueno, este trabajo que usted menciona y la eliminación de estos obstáculos
continuó entonces, y para 1962 todos los caminos principales en nuestro campo de pruebas se
habían vuelto a nivelar y los obstáculos a los lados de los caminos se habían eliminado según
fue necesario.
Sr. CONSTANDY. Antes de que comenzó esta empresa, hizo que la investigación de las normas
de diseño y prácticas actuales seguido por los departamentos de caminos y autopistas caminos?
Sr. LUNDSTROM. Si. Nosotros sí tenemos a nuestra prueba la tierra una planta de ingeniería
departamento totalmente responsable por el diseño de nuestros caminos y nos hizo pedir que
revisen las prácticas que se están utilizando en todo el país para determinar si es o no pudimos
encontrar sugerencias para el mejoramiento de nuestros caminos sistemas.
Ahora, yo recuerdo muy bien que se informó a nosotros los de construcción técnicas y las carac-
terísticas de diseño que estábamos utilizando eran típicos de los caminos estatales en todo el
país.
Al mirar algunas de las guías de diseño, recuerdo haber visto las afirmaciones de que los caminos
construidas según los estándares mínimos no son las más seguras. Y había pruebas contunden-
tes de que con demasiada frecuencia los caminos se construían con estándares mínimos.
Sr. CONSTANDY. ¿Y por lo tanto, no son los caminos más seguros? Sr. LUNDSTROM. Correcto.
Y aquí radica parte del problema. Por lo tanto, fue simplemente una cuestión de que el campo
de pruebas decidiera construir considerablemente por encima de los estándares mínimos.
Sr. CONSTANDY. ¿ Inspeccionó los caminos y autopistas de peaje existentes con la esperanza
de encontrar una autopista modelo segura? Sr. LUNDSTROM. Nosotros inspeccionamos mu-
chas millas de caminos, hombres enviados a través del país viajes a mirar lo que las prácticas
se están utilizando. No diría que estábamos buscando un modelo, pero estábamos buscando
nuevas ideas. Y lo hicimos no encontramos demasiada cantidad de beneficio. Pudimos identificar
los mismos problemas en el sistema de caminos públicas que encontrábamos en el propio campo
de pruebas.
Sr. CONSTANDY. ¿Y pudo encontrar una milla del Sistema Interestatal o cualquier instalación
de peaje que no tuviera obstáculos, zanjas, que podrían ser potencialmente letales si un

27. 49/225
automóvil se saliera del camino a la velocidad de operación legal? Sr. LUNDSTROM. No. Había-
mos desafiado a nuestra gente a encontrar esto, un trozo de vía pública libre de todos los peligros
en el camino de 1 milla de largo. Y hasta la fecha mis hombres nunca me informaron, y yo nunca
encontré personalmente, un camino de este tipo.
Sr. CONSTANDY. Gracias.
Sr. LUNDSTROM. Ahora, podría continuar diciendo eso de una manera un poco diferente: el
objetivo de eliminar los peligros en el camino es dar bordes transitables, para darle al conductor
tiempo para recuperarse, tiempo para recuperar el control de su automóvil, ya sea detenerlo o
dirigirlo hacia atrás. a el camino. Esta es una declaración bastante simple, pero un concepto muy
importante.
Ahora, estábamos muy entusiasmados con este enfoque directo de este problema. Y la expe-
riencia inicial en estos caminos remodeladas justificó este entusiasmo. Los primeros resultados
fueron buenos.
Los conductores cooperaron muy bien y fue difícil mantenerse a la vanguardia de sus sugeren-
cias para mejorar el camino. De nuevo, esto es quizás un punto muy significativo, que los con-
ductores, una vez que entienden el problema o una vez que entienden lo que está tratando de
hacer por ellos, ofrecerán muchas sugerencias y vendrán con sus propios comentarios, y nueva-
mente déjeme decir que fue Era difícil en aquellos días dar los mejoramientos tan rápido como
los conductores las pedían.
Ellos plenamente reconocidos que era para su propio beneficio, su propia seguridad, y fue muy
alentador tener su apoyo, y el apoyo de nuestros ingenieros que diseñaban y la modificación de
estos viales sistemas.
Ahora creíamos que este mismo enfoque podía aplicarse a los caminos públicas con igual efica-
cia y comenzamos entonces en 1958 a llamar la atención sobre estos mejoramientos a los res-
ponsables de la ingeniería vial en todo el país.
En nuestro campo de pruebas, y en los caminos públicas, hay algunos lugares donde es prácti-
camente imposible eliminar obstáculos. Esto podría ser un río o un sistema de drenaje. Estas
cosas no se pueden mover. Y luego tenemos elementos de construcción, como estribos de puen-
tes; debemos tener terraplenes altos en los caminos en lugares donde es imposible aplanar las
pendientes, y cosas de esta naturaleza.
Es tanto, era necesario para el desarrollo de sistemas tales como barreras de protección para
proteger a los ocupantes de vehículos en las zonas donde no hay otra protección es factible. En
otras palabras, si no puede dar un borde del camino despejado y seguro, debe dar un sustituto
y esto es lo que normalmente llamamos barandas de seguridad.
Sr. CONSTANDY. Si.
Sr. LUNDSTROM. Ahora, más adelante en nuestra discusión de esta mañana, mostraremos se-
cuencias de imágenes en movimiento de un proyecto que tenía el objetivo de desarrollar una
protección adecuada de baranda.
En 1958, descubrimos que los materiales actualmente disponibles podrían usarse para dar un
control adecuado si se instalan y construyen correctamente. Nos encontramos, sin embargo, que
las instalaciones hechas típicamente en los estatales caminos eran más bien mínimas de fuerza
y encontramos formas de mejorar ellos, formas de fortalecer las instalaciones que van más allá
de las normas mínimas.
Probablemente el más grave problema en el estándar de barandas instalaciones era que el ex-
tremo de la baranda fue expuesto, y creo que ya se revisó parte de este trabajo, sabiendo si el
automóvil golpea la muerte del carril central lo tanto, que el motor de la masa golpea la baranda,
la deceleración del coche es muy alta y la propia baranda se convierte en un obstáculo