Este documento contiene las transcripciones de una audiencia del Subcomité Especial sobre el Programa Vial de Ayuda Federal del Comité de Obras Públicas. En la audiencia, Lowell K. Bridwell, Administrador de la FHWA; Frank C. Turner, Director del BPR; y William Haddon, Director del BPR Nacional de Seguridad Vial DOT, dan testimonio sobre los peligros en los costados de las calzadas y las medidas que se están tomando para mejorar la seguridad vial.

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SEGURIDAD, DISEÑO Y OPERACIONES DE CAMINOS
Peligros en Costados de Calzada CDC
El subcomité se reunió a las 10:10 am en la habitación 2167, Edificio Rayburn.
Presidente: Honorable Richard McCarthy.
Presentes: Sr. Representantes Blatnik (presidente), McCarthy, Johnson, Cramer, Cleveland,
Clausen, Duncan, McDonald y Fallon.
Personal presente: Igual que días anteriores. I
INTRODUCCIÓN
Sr. McCARTHY. El Subcomité Especial sobre el Programa Vial de Ayuda Federal del Comité de
Obras Públicas está en sesión.
Tenemos tres testigos distinguidos: Lowell K. Bridwell, Administrador de la FHWA; Frank C. Tur-
ner, Director del BPR; William Haddon, Director del BPR Nacional de Seguridad Vial DOT. Ca-
balleros, si se levantan por favor y hacen el juramento.
¿Jura solemnemente que el testimonio que dará antes del subcomité será la verdad, toda la
verdad y nada más que la verdad, así que ayúdenlo Dios?
BRIDWELL. Sí, Sr.
TURNER. Sí, doctor
HADDON. Sí,
Sr. McCARTHY. Gracias, caballeros, y les damos la bienvenida al comité.
Sr. Mayo. Bridwell, tiene una declaración que hacer.
TESTIMONIO DE LOWELL K. BRIDWELL, ADMINISTRADOR FHWA; FRANK C. TURNER,
DIRECTOR BPR; DR. WILLIAM HADDON, DIRECTOR, OFICINA NACIONAL DE SEGURIDAD
VIAL, DOT.

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Sr. BRIDWELL. Sí, Sr. May; Sí, sí. Antes de comenzar mi declaración presento al comité al Sr.
Frank Turner, Director del BPR, bien conocido por todos los miembros del comité debido a su
larga asociación con el programa de caminos de Ayuda-Federal y por trabajar con el comité; y a
mi derecha el Dr. William Haddon, Director del BPR Nacional de Seguridad Vial, cuya dirección
que tiene la Responsabilidad de la Ley de Seguridad en los caminos de 1966. Sr. Presidente,
miembros de la comisión, me complace tener esta oportunidad de comparecer ante ustedes.
Seguí con gran interés el desarrollo de estas audiencias, por mi preocupación propia, y por la
valiosa contribución de las audiencias en beneficio de la comprensión pública de la magnitud de
los problemas en estudio.
Puede haber poco desacuerdo en que la lección más importante que se debe aprender de la
evidencia presentada, es la importancia de una detallada atención de los aspectos de seguridad
del diseño, construcción y mantenimiento de los caminos.
En todas las facetas de la seguridad vial establecimos como objetivo el mejoramiento rápido y
efectivo de todos los factores contribuyentes a reducir las muertes, lesiones y daños.
En la tasa de aproximadamente 1.000 muertos por semana, solo podemos llegar a la conclusión
de que no estamos haciendo un trabajo tan bueno como se podría según los recursos disponi-
bles.
Creo que el comité puede estar interesado en escuchar de nosotros acerca de los programas
presentes y planificados de la FHWA en cooperación con funcionarios estatales, del condado y
de la ciudad, y otros intereses, para reducir significativamente y de manera integral la parte de
los riesgos destacados por estas audiencias.
El Sr. Turner se comprometerá a hacerlo con acierto. Antes de que el Sr. Turner hable con uste-
des, expondré brevemente las amplias áreas en las que trabajaremos para nuestros objetivos de
seguridad:
• Manual de diseño de seguridad vial, manual completo y sabio en la práctica del diseño vial que
integre las disciplinas sobre diseño de calles y caminos, la ingeniería de tránsito y el manteni-
miento y las operaciones, en cooperación con funcionarios de caminos del estado, ingenieros del
estado, funcionarios de la ciudad, organizaciones profesionales y otras personas. No se pretende
una mera codificación de los cientos de normas, criterios, directrices y prácticas preparadas a lo
largo de los años por organizaciones oficiales, cuasi oficiales y privadas. Esta será solo una de
sus funciones. El manual propuesto incorporará un pensamiento verdaderamente actualizado en
todas las áreas del diseño vial, en una forma atractiva para su uso inevitable y rápidamente
susceptible de mejorar a medida que la nueva información y la tecnología avanzada estén dis-
ponibles en el futuro. Además, de eliminar las lagunas en los criterios aceptados actualmente.
• Investigación de la seguridad. Nuestras autopistas basan sus diseños en necesidades futuras
de 20 años de la capacidad del volumen de tránsito. Se debe aplicar el tipo de visión hacia ade-
lante a la investigación sobre las necesidades de diseño de seguridad vial. Con frecuencia, a
investigación en esta área fue una cuestión reactiva a las condiciones ya desarrolladas. La in-
vestigación debe tender a un sistema vehículo-conductor más compatible y menos sujeto a fallas
en la situación del choque.
• No hay límite en el valor de los nuevos conocimientos que pueden contribuir a un diseño de
camino más seguro, pero con frecuencia existe un gran abismo entre la investigación y la aplica-
ción. Ya sea que el abismo se deba a la falta de comunicación o a la renuencia a aceptar nuevas
ideas, nuestra responsabilidad es construir un puente a través de esta brecha. Uno de los medios
para obtener qué objetivo será la incorporación temprana de los resultados de la investigación
en el manual de diseño.

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• Cada vez más instaremos más a los Estados a aplicar el enfoque de costo-efectividad para los
mejoramientos operativos de los caminos, y preferentemente en áreas más amplias de diseño
de caminos en relación con la seguridad. Este enfoque tiene implicaciones especiales con res-
pecto a los elementos de seguridad como la baranda y sus extremos, las barreras de medianas,
normas de iluminación.
• Los beneficios de reducción de choques, por ejemplo, se pueden medir sobre la base de muer-
tes, lesiones y daños a la propiedad previstos, a través de fórmulas que pueden emplearse igual-
mente para determinar el área y método de mejoramiento.
• El camino en sí seguirá siendo un área fértil para el progreso total de la seguridad vial.
• Compartimos la preocupación de que "los errores del pasado no se repitan en los nuevos ca-
minos".
Sr. McCARTHY. Nos llamó la atención una serie de cosas.
• El fondo de nuestros hallazgos se conocía desde hacer varios años. Por ejemplo, General Mo-
tors, una organización que viene a la mente, asociada con películas que notifican las deficiencias
de nuestros caminos, particularmente en los antiguos. Pocos Estados incorporaron en sus cami-
nos los hallazgos de la investigación de General Motors.
• Ahora me pregunto ¿por qué es que en esta información estaba tan ampliamente disponible,
no se incorporó en la ingeniería de caminos nuevas?
Sr. BRIDWELL. McCarthy, hay una serie de factores involucrados aquí.
• Muchos de los caminos que realmente se construyen hoy son proyectos de hasta 5 años. • No
hay un manual completo en el campo de pruebas GM.
• Una de las conclusiones generales de la investigación de General Motors es el concepto de
zona despejada a los costados de la calzada y los factores de costo involucrados; por ejemplo,
adquisición de mayor zona de camino para una anchura despejada de objetos fijos de 30 pies
de anchura.
Así que cito estos como factores, no como excusas, sino solo para señalar que realmente no es
tan simple como simplemente decir que el conocimiento estaba allí, ¿por qué no aparece en los
caminos?
Sr. McCARTHY. Usted mencionó que algunos proyectos de autopistas actualmente en construc-
ción datan de 3 a 5 años. ¿Significa que tenemos que esperar 3 y 4 años antes de que algunos
conceptos se incorporen en la construcción de futuras autopistas?
Sr. BRIDWELL. No, Sr. Las correcciones deben abreviarse; incluso durante la misma construc-
ción. Por ejemplo, al diseñar la planialtimetría de un camino los adelantos técnicos permiten rá-
pidos ajustes planialtimétricos para equilibrar rápida y racionalmente los movimientos de suelo.
En resumen, la respuesta está en algunos elementos que pueden hacer tarde al hoy; en otros
elementos es una parte fundamental básica del diseño, que una vez establecido es imposible
ajustar sin empezar de nuevo.
Sr. McCARTHY. Muchas gracias, Sr. Bridwell. …
Sr. McCARTHY. Sr. Turner, Como indicó el Sr. Bridwell en su declaración, creemos que sus
audiencias están contribuyendo a la seguridad futura de los viajes por caminos.
¿Quiere entregar su declaración al comité

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DECLARACIÓN FRANK C. TURNER
Sr. TURNER. Gracias, Sr. McCarthy. El BPR quiere ese futuro vial más seguro, por lo que me
complace estar aquí hoy.
El BPR quiere contribuir a ese futuro seguro en el camino y en esa capacidad, en representación
del BPR, me complace estar aquí hoy. Según entiendo su horario, estuvo dirigiendo su atención
apropiadamente al problema de los peligros al costado de los caminos, en gran parte en el Sis-
tema Interestatal. Este es un problema grave, de gran importancia, porque afecta a nuestra prin-
cipal red de caminos para viajes interestatales y de defensa; caminos diseñadas y construidas
para la más alta calidad de servicio a los usuarios. Wein the Bureau estamos muy conscientes y
reconociendo debidamente el hecho de que las estructuras a lo largo del camino deben recibir
un tratamiento diferente en el diseño futuro de nuestro Sistema Interestatal. En cierto modo, la
situación es bastante única porque todos los demás tipos de peligros son sustancialmente me-
nores en el sistema interestatal que en los caminos más antiguas.
1196 Con la mayoría de los tipos de choques eliminados o al menos marcadamente reducidos
por las características de diseño del Sistema Interestatal, supongo que no debería sorprendernos
demasiado descubrir que los choques de un solo vehículo que se salen del camino son el princi-
pal tipo de choque. Posibilidad de permanecer en nuestras instalaciones de la autopista interes-
tatal. Evidentemente, hay que hacer algo y no tenemos ninguna duda de que se puede hacer
algo mucho mejor de lo que vieron aquí. Ya tomamos las acciones necesarias en esa dirección.
Durante el transcurso de estas audiencias usted observó, con considerable repetición, ejemplos
de características de CdC señales, postes de luz, pilas de puentes, barandas y similares que
presentan serios peligros para los vehículos que dejan el camino fuera del control del conductor.
Es obvio que estos artículos no se colocaron deliberadamente de tal manera que crearan peli-
gros. La señal direccional bastante grande está diseñada específicamente para transmitir infor-
mación al automovilista que pasa a alta velocidad de una manera que reducirá al mínimo la
distracción de sus tareas de conducción y le dará la información necesaria para maniobrar con
seguridad su vehículo. Los estándares para este tipo particular de señalización se desarrollaron
solo en los últimos 7 a 8 años. Antes de ese momento, no usamos carteles tan grandes que
requieran los postes y cimientos de montaje más pesados que se discutieron a lo largo de esta
audiencia. La justificación de las luces también se basa en dar un entorno más seguro para el
conductor. Sin embargo, el poste que sostiene la luz es necesariamente, en muchos casos, un
peligro adicional para la seguridad, por lo que podemos plantear correctamente la pregunta de si
la seguridad adicional de un camino iluminada excede el peligro introducido por el montaje del
poste. Las pilas del puente y los contrafuertes sostienen las estructuras que permiten la separa-
ción del tránsito transversal con el propósito de eliminar los peligros de las intersecciones a nivel;
pero si bien eliminan un conjunto de peligros, su sola presencia al mismo tiempo introdujo otros
peligros que no existían previamente. La baranda es uno de los mejores dispositivos de seguri-
dad que tenemos para disminuir la posibilidad de daños graves a un vehículo fuera de control y
que se salga camino pavimentado y la banquina, pero en su uso, a menudo presentamos otro
peligro. Entonces, aunque muchas de nuestras características de diseño más nuevas se intro-
dujeron para reducir los peligros mayores, su sola presencia también produce un conjunto de
nuevos peligros de un tipo diferente, con suerte de una magnitud relativamente menor. Nuestro
propósito es reducir ambos conjuntos de estos peligros al nivel más bajo posible. Creo que las
medidas que estamos tomando ahora harán esto. No hay una respuesta simple que ofrecer a la
pregunta que formuló sobre por qué se erigieron estos obstáculos CDC como usted los ve en
numerosas fotografías. El administrador mencionó algunas de las causas. La causa principal es
claramente que nuestro juicio previo sobre diseños de hace 7 u 8 años no anticipó el grado y la

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frecuencia con que los conductores se saldrían de estos nuevos caminos. Tomó algún tiempo
observar que se estaba produciendo un patrón desalentador de choques de escorrentía y un
tiempo igualmente largo para desarrollar las medidas correctivas apropiadas e incorporarlas a la
corriente de planificación y construcción. Si bien algunos defectos observados todavía se inclu-
yen en la construcción reciente, creo que el foco de atención sobre estos temas por parte de este
subcomité y el BPR sirvió para forzar el cambio necesario y deseado.
1197. Pero el cambio llega lentamente, incluso con el ímpetu de cosas como estas audiencias.
Sin embargo, diría que si bien ya se tomaron las acciones necesarias, la comunicación, la apli-
cación y el cumplimiento de estas acciones aún deben perseguirse con diligencia. La más tangi-
ble de estas acciones fue un esfuerzo conjunto del BPR y AASHO "Diseño de caminos y prácticas
operativas relacionadas con la seguridad de los caminos". Febrero de 1967, y siendo general-
mente referido como el “Libro Amarillo. Esta empresa en particular se inició formalmente hace
aproximadamente un año y medio cuando el BPR propuso a AASHO que un estudio especial de
las características de tránsito y seguridad del Sistema Interestatal y otras El propósito del estudio
fue desarrollar pautas para tratar el problema del despiste, los choques de tránsito en los que se
producían lesiones mortales o graves cuando se golpeaban obstrucciones en el borde del ca-
mino. Por lo tanto, estábamos tomando medidas basadas en el estudio y la observación continua
de las tendencias de choques a las que me referí. La propuesta contemplaba una revisión de las
condiciones de seguridad vial en lugares donde se produjeron choques y operaciones, y existían
problemas regionales. AASHO aceptó con entusiasmo el compromiso y la asignación se le dio
al Comité Especial de Seguridad del Tránsito de AASHO. Este comité fue creado en 1964. Como
grupo de alto nivel, estaba compuesto por el presidente de AASHO y los presidentes de varios
de sus principales comités permanentes. La membresía incluía a los ingenieros en jefe de los
departamentos de California, Colorado, Connecticut y Kansas y al Comisionado de Obras Públi-
cas y Caminos de New Hampshire. El comité contó con la asistencia de cuatro ingenieros de
tránsito estatales y varios representantes del BPR. Durante el período del 14 de junio al 18 de
agosto del año pasado, el comité visitó el estado de siete áreas metropolitanas principales y
muchas otras ciudades y pueblos, observando las operaciones reales del tránsito en los caminos
en una vena crítica y discutiendo con la policía estatal y local, el tránsito ingenieros y funcionarios
locales posibles formas de aumentar la seguridad en el camino. Los hallazgos, conclusiones y
recomendaciones del informe se tratan en detalle en el informe que, según tengo entendido, ya
se entregó a este comité. Claramente pone de manifiesto que se puede obtener mucho elimi-
nando los peligros que existen actualmente en nuestros caminos y calles y a lo largo de ellas, y
mejorando el diseño y las prácticas operativas para que no se incorporen peligros similares u
otros en los caminos del futuro. El informe dedica un espacio considerable a cómo se puede
obtener esto. El 8 de mayo, escribí personalmente a cada departamento de caminos estatales
expresando la total conformidad del BPR con las recomendaciones y conclusiones del informe.
En el BPR consideramos que es uno de los documentos más importantes jamás desarrollados
por los esfuerzos conjuntos de AASHO y Caminos Públicos. Nos comprometimos y demostramos
nuestro interés activo en que todos los estados apliquen los hallazgos del informe comenzando
de inmediato, y continuando a gran escala durante el tiempo que sea necesario para dar el nivel
más alto posible de seguridad en el ámbito federal.
1198 Ayuda a los sistemas de caminos. Se envía una copia de mi carta para el registro. Este
estudio e informe, el Libro Amarillo, confirmó una política establecida el año pasado por el BPR
y cubierta en nuestro Memorando de Instrucción 21666, 1 de agosto de 1966. También se adjunta
a mi declaración para grabar. La política requería que todos los aspectos de ubicación, diseño,
control de tránsito, características de drenaje y accesorios al costado del camino se examinen

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durante el desarrollo de los planos, especificaciones y estimaciones, comenzando con el estudio
de ubicación y, en la mayor medida posible, en la construcción y el puesto. Etapas de construc-
ción, para asegurar que los peligros que surgen de los vehículos que salen del camino fuera de
control recibirán una consideración primordial. El memorando pide específicamente la elimina-
ción de todos los soportes de señalización, estándares de iluminación, obstrucciones de la es-
tructura de drenaje y otros accesorios innecesarios. Cuando la necesidad de tales características
no permita una eliminación completa, deben ubicarse, si es posible, en posiciones no expuestas.
Cuando esto no sea posible, la protección adecuada para el vehículo fuera de control debe darse
en forma de baranda que absorba los impactos, nivelación especial del área circundante u otros
medios que reduzcan la gravedad de los choques. Además de los diversos memorandos sobre
el tema, pronuncié varios discursos ante las asociaciones regionales de altos funcionarios esta-
tales y celebré numerosas conferencias personales en las que destaco la urgencia de actuar
para eliminar todos los accesorios potencialmente letales de los caminos. Para ayudar a los es-
tados a acelerar la corrección de los peligros existentes como se recomienda en el informe de
AASHO descrito anteriormente, simplificamos los procedimientos de nuestro proyecto. Esto está
cubierto en la carta enviada a cada departamento de caminos estatales al que hice referencia y
con más detalle en el siguiente conjunto de instrucciones a nuestras oficinas de campo. Una
policía de esas instrucciones se incluye para el registro. Creo que es importante en este punto
mencionar que en el seguimiento de la carta y los memorandos de instrucción, nuestros admi-
nistradores regionales de caminos estuvieron llevando a cabo análisis cuidadosos de los planes
estatales pendientes e instruyeron a nuestros ingenieros de división para que trabajen con los
estados para llevar estos planes de conformidad con el Libro amarillo de AASHO. Nuestra posi-
ción sobre la aplicación del Libro Amarillo de AASHO fue tan firme que hubo algunas protestas
de la industria de la construcción de caminos que estamos deteniendo el programa. Las peque-
ñas demoras que sean necesarias serán insignificantes, y ciertamente por la mejor razón posible.
En su mayor parte, se pueden hacer ajustes en el diseño que eliminarán por completo cualquier
obstáculo innecesario, o reubicarán aquellos que no se pueden eliminar, o protegerán al auto-
movilista con dispositivos de absorción de impactos bien diseñados de aquellos elementos late-
rales del camino que no pueden ser eliminados. Eliminados o reubicados de manera factible. En
aras de la claridad y el énfasis podría deletrear aquí lo que indiqué anteriormente: que las reco-
mendaciones de AASHO se aplicarán al Sistema Interestatal en todo momento, y tendrán una
aplicación particular a las secciones más antiguas ya construidas. Pedimos a los estados que
calculen el costo del trabajo adicional requerido para que las secciones previamente construidas
del sistema interestatal estén en conformidad con las recomendaciones de seguridad de AASHO,
en relación con la nueva estimación del costo de completar el sistema que se presentará al Con-
greso y a esta comisión el próximo mes de enero, para que este trabajo sea incluido en nuestro
informe para usted en ese momento junto con la solicitud de su financiamiento.
1199 Otro esfuerzo federal estatal que tiene importantes aplicaciones en el campo de la seguri-
dad vial es el trabajo de los denominados equipos de revisión de diseños que el BPR viene
promoviendo. Incluyo para el registro copias de los memorandos que emitimos sobre este tema.
En los últimos años, varios Estados establecieron comités o equipos en funcionamiento para
revisar proyectos terminados y hacer recomendaciones sobre su seguridad y otras característi-
cas de diseño. Estos equipos funcionan con varios nombres, como equipos de vigilancia opera-
tiva, comités de revisión de operaciones de autopistas, equipos de revisión de diseño y otros,
pero todos tienen el mismo propósito: asegurar la utilización de prácticas de diseño superiores
probadas y la eliminación o corrección de las que probaron insatisfactorio. El BPR instó a esta-
blecer estos equipos en todos los estados junto con procedimientos efectivos de revisión y

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presentación de informes para obtener su propósito. Hasta la fecha, 36 Estados informaron del
establecimiento de esos equipos de examen, y se prevé la creación de otros en otros cuatro
Estados. El equipo típico consta de varios miembros, incluidos representantes de disciplinas
como diseño, construcción, mantenimiento, operaciones de tránsito, policía y el BPR. Los hallaz-
gos y recomendaciones de los equipos existentes fueron consistentes con los descritos en el
Libro Amarillo de AASHO. Nuestro manual de diseño planificado, ya mencionado y descrito por
el Sr. Bridwell, aumentará considerablemente esta coherencia. Realizamos una intensa labor de
investigación e investigación sobre varios asuntos de seguridad vial, incluido el desarrollo en el
menor tiempo posible de nuevos sistemas estructurales para reemplazar o eliminar objetos fijos
a lo largo del camino. El programa también incluye el desarrollo de varios dispositivos nuevos
para la amortiguación y deflexión de impactos de vehículos a fin de prevenir o reducir la gravedad
de los choques del tipo "salirse del camino". La baranda ahora disponible y en uso general no es
del todo satisfactoria porque la baranda en sí misma es a menudo un obstáculo formidable y en
realidad crea una obstrucción CDC al tiempo que brinda protección contra algún otro peligro.
Dispositivos como un "parachoques" frente a peligros fijos en el camino surgen del esfuerzo de
investigación, que se suma a nuestro esfuerzo continuo y a las actividades de investigación y
desarrollo de mayor alcance en las áreas de operaciones de tránsito y comunicaciones, todas
las cuales también tienen fuertes connotaciones de seguridad vial. Los tipos de investigación e
investigación que mencioné son indicativos de lo que se está realizando, pero es importante
recordar que se necesita una gran cantidad de estudio y tiempo de espera antes de que cualquier
nuevo desarrollo de diseño pueda incorporarse realmente a un proyecto de construcción de ca-
minos. El BPR también se involucró recientemente en una serie de actividades diseñadas para
dar y ayudar en el desarrollo de información básica sobre el alcance del problema de los choques
de tránsito. En julio de 1966 completamos los arreglos para obtener copias de los informes de
investigación policial sobre choques mortales que ocurrieron en secciones completadas del Sis-
tema Interestatal.
1200 Nuestras razones iniciales para esta empresa fueron la exploración y el desarrollo del per-
sonal. No estamos satisfechos de que se estén aplicando procedimientos analíticos adecuados
a la masa de información sobre choques actualmente disponible, ni de hecho estamos satisfe-
chos de que se hayan desarrollado procedimientos analíticos plenamente adecuados. Este, en-
tonces, fue un estudio especial para desarrollar la competencia del personal en el análisis de
datos de choques y para explorar y diseñar procedimientos analíticos que nos equiparán efecti-
vamente para ayudar a los DOT departamentales a establecer actividades de análisis de datos
que creemos deben realizarse. Creo que el subcomité está al tanto de nuestras actividades bajo
los programas del BPR, además de los que discutí, que tienen un alto grado de impacto en la
seguridad vial. Sin embargo, para que conste en acta, me gustaría mencionar tres de ellos: el
programa del Sistema Interestatal, el programa de mejoramiento de lugares iniciado en 1966 y
nuestro nuevo programa TOPICS. El Sistema Nacional de Autopistas Interestatales y de De-
fensa, como bien saben, se está construyendo con los más altos estándares de diseño jamás
desarrollados para caminos en este país o en cualquier otro país. El peligro de colisiones fronta-
les se reduce sustancialmente mediante la separación de caminos para carriles de tránsito
opuestos. La eliminación de todas las intersecciones a nivel eliminó por completo el potencial de
choques graves en las encrucijadas. También se prohíben las conexiones de entradas privadas,
lo que reduce o elimina aún más esta posibilidad de colisión entre vehículos. En la actualidad,
casi 25,000 millas del sistema están abiertas al tránsito, lo que nos brinda suficiente experiencia
con las operaciones de tránsito bajo estos estándares para saber que la tasa de muertes en el
sistema interestatal es sustancialmente menos de un tercio de la de los más antiguos, más

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caminos convencionales. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que una parte sustancial de este
sistema se construyó hace algunos años y que esta construcción se basó en diseños de inge-
niería desarrollados incluso varios años antes. En consecuencia, algunas secciones del sistema
se diseñaron sin el beneficio de los importantes conocimientos adquiridos en los años interme-
dios, particularmente en las causas de varios tipos de choques de camino en este sistema. El
BPR autorizó recientemente que estas secciones más antiguas del sistema pueden modificarse
a la luz del conocimiento actual de los procedimientos de seguridad mejorados. Por lo tanto, la
perspectiva es que el historial de seguridad del sistema interestatal se mejorará aún más con la
incorporación de características de seguridad adicionales en los segmentos más antiguos. En
los caminos más antiguos, el llamado programa de mejoramiento puntual es potencialmente uno
de los desarrollos más importantes en el campo de la seguridad vial. Ha dirigido la atención del
BPR y de los departamentos de caminos del estado sobre las posibilidades de reducir los cho-
ques prestando especial atención a la eliminación de peligros específicos en los caminos. En
términos de dinero invertido, se espera que los beneficios sean bastante grandes mediante la
cuidadosa selección de futuros proyectos de seguridad sobre la base tanto de la experiencia real
de choques como de la identificación avanzada de peligros potenciales. Este se convertirá en un
procedimiento estándar a medida que los Estados puedan desarrollar sus capacidades en esta
área. El aspecto más significativo y de mayor alcance de este programa es que los procedimien-
tos requeridos para llevarlo adelante darán como resultado el sistema de vigilancia integral y
continuo que se necesita urgentemente como base para mejoramientos de seguridad adiciona-
les.
1201 Una avería en el buen funcionamiento de una autopista se manifiesta en choques. Así, un
sistema o procedimiento que identifica y localiza choques es al mismo tiempo un tomador de
pulso de la eficiencia operativa del camino. Como corolario del programa de mejoramiento del
lugar, menciono el programa TOPICS, con el propósito de hacer que las calles y caminos exis-
tentes en áreas urbanas sean más útiles al aumentar su capacidad de transporte de tránsito,
reducir la congestión y mejorar su seguridad. Para obtener estos objetivos, el programa implica
la aplicación de técnicas modernas de ingeniería y operación de tránsito a una red seleccionada
de las principales calles que transportan tránsito en las áreas urbanas. Si bien muchos mejora-
mientos de este tipo se generan principalmente por la necesidad de mover el tránsito de manera
eficiente, de hecho se suman a una especie de programa de seguridad de mejoramiento puntual
para las áreas urbanas, y en ese contexto pueden considerarse parte del BPR y del Estado.
Esfuerzo general de seguridad vial. El actual número anual de muertos y heridos por choques de
tránsito en nuestros caminos presenta un panorama sombrío. Pero antes de sentirnos abruma-
dos por la severidad al evaluar la situación existente, debemos interpretar y colocar en la pers-
pectiva adecuada la información estadística disponible para nosotros. Para ser realistas al res-
pecto, hay factores involucrados en el problema que nunca se pueden remediar sin mejoramien-
tos del camino. Esto no quiere decir que no debamos intentar mejorar los otros factores. Pero, al
intentarlo, debemos reconocer que probablemente existe un mínimo irreductible de choques de
tránsito y muertes y debemos proceder por todos los medios a nuestra disposición para alcanzar
ese mínimo. Incluido en ese mínimo sin duda hay un número desconocido de muertes por causas
naturales. Además, es inútil hablar seriamente sobre la reducción de las muertes hasta que tam-
bién estemos dispuestos como sociedad a tomar medidas serias para eliminar la mezcla social-
mente aceptada de alcohol y conducción porque la mayoría de las víctimas anuales resultan de
esta causa y no de una deficiencia en el camino, diseño o construcción. Es bastante obvio que
el problema de los choques debe abordarse en muchos frentes y su subcomité seleccionó co-
rrectamente como uno de estos frentes el diseño del camino y la ubicación de sus accesorios

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CdC. Si bien la manera de manejar estos accesorios es un área importante a considerar, debe
mantenerse en la perspectiva adecuada. Debe reconocerse que los choques y muertes que in-
volucran características como las que se presentaron tan amplia y frecuentemente al subcomité
son mucho menos en número que los que se evitaron mediante un diseño estándar apropiado
que no se discutió. Asimismo, el número total de choques del tipo que se tratan ampliamente en
las audiencias constituye sólo una pequeña fracción de todas las muertes en caminos, en rela-
ción con el Sistema Interestatal. Cualquier muerte es demasiada y debemos trabajar diligente-
mente para evitarlos a todos. Sin embargo, al hacerlo, debemos mantener siempre a la vanguar-
dia de nuestro énfasis estos elementos que producen la mayor medida de beneficio por el es-
fuerzo y los dólares que están disponibles para nosotros. En realidad, el total de todos los cho-
ques mortales de tipo general que se discuten en estas audiencias constituyó un porcentaje muy
pequeño del total de muertes el año pasado, una cifra aproximadamente igual a las que ocurrie-
ron entre vehículos ferroviarios y de camino o la cantidad de muertes por bicicletas, motocicletas
y tipos similares de vehículos no automotrices.
1202 En realidad, la cifra representa alrededor del 3 por ciento de las 53.000 muertes del año
pasado. Inmediatamente se plantea la cuestión de en cuál de estos grupos de choques se debe
prestar especial atención, si es necesario elegir entre ellos. La forma obvia es tratar los tres al
mismo tiempo, pero los límites prácticos y reales del dinero y otros factores en el pasado impi-
dieron una elección tan deseable. Su presidente desea tener la seguridad de que los errores del
pasado no se trasladen a nuestros nuevos caminos, en particular al sistema interestatal. Una
cuestión relacionada es si el diseño de vías altas se está haciendo de tal manera que se aprove-
chen los frutos de la investigación y la experiencia. La respuesta a ambas preguntas es un "sí"
rotundo y ofrezco mis comentarios anteriores en apoyo de esto. Enfatizo que la seguridad vial
fue un objetivo principal del BPR desde la primera legislación vial de ayuda federal. De hecho,
es un requisito específicamente establecido. Con nuestra aprobación de los proyectos de ayuda
federal y está contenido en la ley básica de 1921 y continúa en todas las enmiendas a la ley
desde esa fecha. El BPR y los DOT estatales de caminos realizaron o patrocinaron una investi-
gación sustancial en diseño y operación. Si bien la seguridad en los caminos fue la principal
preocupación a lo largo de los años, la limitación práctica de los fondos disponibles tanto a nivel
estatal como federal restringió históricamente la medida en que se podrían obtener todos los
objetivos de los ingenieros y administradores de caminos, más allá del mero movimiento de per-
sonas y bienes. Incluso en los casos en que los logros adicionales fueron posibles, en general
sucedió en el pasado que las características de diseño avanzadas tendientes a mejorar la segu-
ridad o la estética o ambas, fueron frecuentemente atacadas como "adornos" por algunos fun-
cionarios públicos, así como por individuos y grupos privados que exigió más millas de mejora-
miento de caminos como producto principal de los departamentos de caminos. Este, entonces,
Sr. Presidente, es un informe parcial sobre las actividades del BPR en el campo de su investiga-
ción. En resumen, las principales actividades del BPR en esta área se refieren con estos esfuer-
zos principales, angostamente relacionados:
1. Un programa modificado y ampliado para identificar y corregir lugares con gran cantidad de
choques, o ubicaciones potencialmente con muchos choques;
2. un esfuerzo concertado para dar un entorno uniformemente seguro a lo largo de nuestros
caminos para reducir sustancialmente peligros para los vehículos que dejan el camino fuera
de control;
3. un programa continuo de investigación y experimentación en ingeniería de caminos y tránsito
en i su sentido más amplio. A fin de cuentas, el BPR y DOT estatales viales realizaron un
trabajo consciente y constructivo a lo largo de los años para mejorar la seguridad en los

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caminos, como lo demuestra una reducción sustancial en la tasa de mortalidad, mientras que
la exposición y la probabilidad de choques aumentó considerablemente debido a para au-
mentar los viajes. Siempre estamos dispuestos y ansiosos por aprender a hacer un mejor
trabajo, y agradecemos cualquier conocimiento adicional y sugerencias sólidas que puedan
desarrollar estas audiencias o cualquier otra fuente.
1203 Se espera que el establecimiento de la Administración Federal de Caminos en el nuevo
Departamento de Transporte sea de gran ayuda a largo plazo para aportar aún más experiencia
para resolver el problema total al asignar áreas específicas de responsabilidad a sus agencias
componentes. En este proceso de reorganización, el Servicio de Registro de Conductores, que
funcionó en el BPR desde 1961, fue transferido al BPR Nacional de Seguridad Vial. Estamos
orgullosos de sus logros bajo nuestra propia jurisdicción directa y esperamos que sea una herra-
mienta de valor creciente en el ataque al problema de los choques de camino. Los propios estu-
dios del subcomité, así como el testimonio dado durante estas audiencias, indicarán claramente
que se requerirá más dinero del que está actualmente disponible o que está a la vista en el
esfuerzo por hacer una marcada reducción en el papel de la calzada y el CDC en la Alta tasa de
choques, lesiones y muertes. Si bien este puede no ser el lugar adecuado para plantear el punto,
creo que debería hacerse con firmeza porque es una consideración clave en el problema que
está atacando y bien podríamos reconocer el hecho. El ingeniero vial es frecuentemente acusado
de miopía pero, como uno de ellos, creo honestamente que el problema a lo largo de los años
se debió más a deficiencias de financiación que a una visión defectuosa, falta de conocimiento
del problema o falta de preocupación. Tuvimos que tomar decisiones sobre cómo gastar los fon-
dos a nuestra disposición y, si bien la seguridad siempre fue la consideración primordial, tuvimos
que renunciar a sabiendas a algunos elementos de seguridad que parecían menos peligrosos
para poner énfasis en el financiamiento principal en aquellos que se cree para representar los
mayores beneficios de seguridad. Con esto concluye mi declaración, Sr. McCarthy.
COMENTARIOS
Sr. McCARTHY. Muchas gracias, Sr. Turner. Solo tengo una pregunta. Según su declaración al
final de la página 11, que sin duda me gustaría respaldar, y creo que es una declaración exce-
lente en general, dice: “Es inútil hablar seriamente sobre la reducción de las muertes hasta que
también estemos dispuestos como sociedad tomar medidas serias para eliminar la mezcla so-
cialmente aceptada de alcohol y conducción porque la mayoría de las víctimas anuales son el
resultado de esta causa y no de una deficiencia en el diseño o la construcción del camino”. Ahora
dice una mayoría, que es más del 50 por ciento, según su propia investigación. Sr. TURNER.
Esto se basa en la investigación de muchos grupos. Y algunos estudios indicarían que el factor
puede ser tan alto como el 75 por ciento, pero se muestra claramente en todas las investigacio-
nes en esta área que algo más del 50 por ciento, probablemente considerablemente más del 50
por ciento, involucra de una forma u otro alcohol como contribuyente al choque. Sr. McCARTHY.
También tenemos esas cifras. El caballero del estado de Florida y yo estábamos especialmente
interesados en esto y, como saben, esto es el resultado del estudio en curso. Ahora se me ocurrió
otro punto. Me gustaría conocer su opinión sobre la actividad actual en materia de seguros. Ahora
tengo una especie de sensación de que dos comités del Congreso podrían incluso trabajar con
propósitos contradictorios. Últimamente apareció una gran cantidad de material impreso sobre lo
que se alega es una cancelación precipitada y arbitraria del seguro.
1204 Mientras escucho esta información que se basa en el hecho de que los conductores tuvie-
ron algunos choques, entonces cancelaron su seguro o quizás se incrementaron las tarifas, y mi
propia opinión siempre fue que las compañías de seguros tienen todo el derecho a hacerlo. Y

11. 195/225
aunque tienen el derecho, creo que también deberían recompensar al conductor seguro bajando
las tarifas. Creo que es justo que las tasas para aquellos que constantemente tienen choques,
ya sea por alcohol u otras causas, sean más altas. Me pregunto si pensó en la idea en términos
de seguridad de considerar las tarifas de los seguros como un elemento disuasorio para conducir
en estado de ebriedad, propenso a choques o imprudentemente.
Sr. TURNER. Creo que eso se está manejando en una de las otras oficinas, y creo que el Sr.
Bridwell podría querer comentarlo, Sr. McCarthy.
Sr. BRIDWELL. Sr. McCarthy, en cuanto a algún tipo de estudio definitivo en el área, en el De-
partamento de Transporte, la Administración de Caminos, no se realizó. Como probablemente
sepa, el Comité Judicial de la Cámara expresó su interés en este tema e indicó que al menos
podría seguir adelante con su propio estudio y su propio análisis. Además de eso, el Comité de
Comercio del Senado le pidió al Departamento de Transporte, Secretario Boyd, o más apropia-
damente, debería decir, el Senador Magnuson, junto con algunos de sus colegas, que empren-
diera un estudio de este problema. Su respuesta a los senadores fue que estaríamos encantados
de emprenderlo si se proporcionan los recursos y lo que creemos que es la autoridad legal ne-
cesaria. De modo que creo que la situación en este momento es bastante fluida, pero supongo
que será resuelta por las respectivas comisiones en un futuro próximo.
Sr. McCarthy. Simplemente me parece un desequilibrio. El Sr. Nader y otros tomaron el vehículo
y lo citaron como un objeto corporativo inanimado y, por supuesto, seguimos el camino. Ahora
parece haber casi un proceso inverso al relacionado con el controlador. Y como señala Turner,
la mayoría de las víctimas anuales resultan del conductor alcohólico. Sr. McCarthy, quisiera dejar
constancia de que damos la bienvenida a esta búsqueda de los diversos aspectos de la seguri-
dad. Usted mencionó el vehículo en el camino, y señalé en mi declaración que esperamos con
interés las audiencias del Subcomité de Caminos del Comité de Obras Públicas de la Cámara,
audiencias sobre el progreso de la Ley de Seguridad en los caminos, que, por supuesto, trata
con el conductor y otros elementos del sistema de seguridad, distintos del camino y el vehículo.
Volviendo a su pregunta anterior al Sr. Turner sobre el aspecto del alcohol en la seguridad vial,
el Dr. Haddon es una de las principales autoridades del país en este tema, y me gustaría pedirle,
si se me permite, que complemente los comentarios del Sr. Turner sobre este tema.
Sr. McCarthy. Si pudiera, Dr. Haddon, se lo agradecería.
Dr. HADDON. Sin entrar en un tema muy complicado en profundidad, estoy completamente de
acuerdo con el énfasis que el Sr. Turner puso en el tema. Presenta una serie de problemas muy
difíciles.
1205 Por ejemplo, hay una gran cantidad de evidencia reciente de que una gran parte del pro-
blema de choques y violaciones por conductor ebrio, particularmente desde el punto de vista del
choque mortal, no involucra al chivo expiatorio habitual del bebedor promedio, al menos del be-
bedor social ligero, pero el alcohólico; es decir, el hombre que se deteriora en su forma de beber.
Y está, literalmente, enfermo. En realidad, un enfoque de eslogan no es apropiado para ese tipo
de problema. Ésta es una de las áreas a las que vamos a dedicar mucha atención. De hecho,
acabamos de permitir contratos con varios grupos de investigación importantes, por ejemplo, con
la Universidad de Baylor y con la Universidad de Vermont y otros, para comenzar a indagar en
estos choques, particularmente los choques mortales, que involucran cantidades extremas de
alcohol, y son extremadamente excesivo, por lo general, para averiguar qué tipo de bebedores
son estas personas. La evidencia preliminar, particularmente del trabajo del Departamento de
Salud de California y otros grupos, nuevamente es que muchos de ellos no son bebedores co-
munes. Al mismo tiempo, sabemos que el consumo social de alcohol está involucrado en cierta
medida y que esto representa una buena cantidad, probablemente representa una buena

12. 196/225
cantidad de miles de muertes en todo el país cada año. Además, por supuesto, existe una cre-
ciente evidencia de que los adolescentes y los jóvenes universitarios que no tuvieron, tal vez,
tanta experiencia con el alcohol como nuestra sociedad los lleva a lo largo de un período de
años, también son una de las partes trágicas adicionales de este consumo general de alcohol y
problema de conducción. Supongo que lo que quiero decir es que este problema, como la ma-
yoría de los demás, de hecho, hasta donde yo sé, todos los demás en seguridad vial, es una
combinación de piezas, cada una de las cuales debe ser identificada y manejada según sus
méritos. , en lugar de utilizar el folclore tradicional, la sabiduría tradicional, si se me permite lla-
marlo así, o enfoques de escopeta con los que hubo pocas pruebas de éxito en el pasado y que
es poco probable que den sus frutos en el futuro.
Sr. MCCARTHY. Gracias, Dr. Haddon. ¿Alguna pregunta a la derecha?
Sr. Johnson. Sr. Turner, quiero decirle que nos dio una muy buena declaración aquí. Como Di-
rector del BPR, ¿tiene el personal suficiente y el financiamiento para hacer un buen trabajo en la
revisión de estos planes que vienen en las características de seguridad?
Sr. TURNER. Sr. Johnson, obviamente respondería de esta manera, que no tengo tantos como
me gustaría tener. Creo que podría hacer un mejor trabajo si tuviera más. Básicamente, tenemos
que depender, como saben, de la capacidad y solidez de los planes que nos presentan los de-
partamentos de caminos estatales individuales. Sin embargo, nuestra función es revisarlos. Cier-
tamente podríamos hacer un mejor trabajo si tuviéramos personal adicional, pero creo que toda-
vía tenemos que volver básicamente a tener los planes correctos al principio en el Departamento
de Caminos del Estado, en lugar de en nuestra oficina.
Sr. Johnson. Me di cuenta. ¿Pero el BPR tiene la responsabilidad de aprobar estos planes tal
como se presentaron, como yo lo entiendo?
Sr. TURNER. Eso es correcto.
(1206) Sr. JOHNSON. Ciertamente, debe tener personal y financiamiento para hacer este trabajo
porque este es el trabajo más importante de aprobar estos planes antes de la construcción.
Ahora, otra pregunta: al revisar el camino que ahora está en operación, ¿tiene suficiente personal
para entrar en eso en cualquier detalle?:] para asesorar a los distintos EUA sobre cuáles son las
deficiencias; y si tiene el personal y hace esa revisión, ¿tiene el financiamiento necesario en el
fondo fiduciario para hacer el trabajo?
Sr. TURNER. Tendremos el financiamiento necesario para el Sistema ABC solo sobre la base
de tomar fondos de otra cosa para hacer este tipo de trabajo. En el trabajo de un estado a otro,
anticiparemos un aumento en el financiamiento para ese sistema para cubrir este trabajo adicio-
nal y hacer la construcción original también. Habrá un mayor costo para el fondo fiduciario para
realizar ambos programas en los sistemas interestatales y ABC. Para volver a la primera parte
de su pregunta con respecto al personal, nuevamente para revisar los planos y manejar la cons-
trucción, tendría que responderla de la misma manera. Nunca tenemos suficiente personal para
revisar completamente todos los proyectos. No nos organizamos sobre la base de intentar dupli-
car o rehacer el trabajo que hizo el Departamento de Caminos del Estado. Tenemos que tomar
ciertas muestras del producto que nos envían y analizarlo, revisar un conjunto de planes, uno de
cada cinco sitios de planes de este tipo o uno de cada 10 algo más. No tenemos el personal para
revisar completamente cada conjunto de planes o cada proyecto que nos llega desde los Estados
Unidos. Así que tenemos que trabajar sobre la base del uso de nuestros procedimientos de revi-
sión, principalmente para el establecimiento de una política y para intentar que esa política luego
la ejecute el Estado, sin que tengamos que rehacer, duplicar el trabajo del Estado. Si lo hiciéra-
mos revisando o rehaciendo el trabajo del Estado, tendríamos que tener un personal que sería
40 o 50 veces más grande que el personal que tenemos.

13. 197/225
Sr. Johnson. Como entendí que dijiste, tomaste uno de cada cinco, uno de cada diez.
Sr. TURNER. Lo estoy usando simplemente como ejemplo, Sr. Johnson.
Sr. JOHNSON. Pensé que todos los planos presentados por los Estados estaban sujetos a apro-
bación por parte del BPR.
Sr. TURNER. Son. Y manejamos cada uno individualmente, pero no tenemos el personal para
que podamos tomar cada conjunto de planes y revisarlos con todo detalle. Simplemente no te-
nemos y no podríamos conseguir un personal de ese tamaño.
Sr. Johnson. Me doy cuenta de que usted señaló aquí que la construcción era solo una fase de
la instalación y, lo que sea, significa matar aproximadamente a un poco más de 50.000 al año, y
creo que el BPR estaría financiada y dotada de personal para hacer un trabajo en la construcción
de seguridad vial en todos los proyectos del sistema interestatal al menos.
Sr. TURNER. Sería una situación deseable, sin lugar a dudas.
Sr. JOHNSON. Eso es todo, Sr. presidente. Sr. CRAMER. Tengo un par de preguntas que me
gustaría hacer.
(1207) Sr. CLEVELAND. Yo también tengo algunas preguntas.
Sr. McCARTHY. ¿Son pertinentes?
Sr. CRAMER. El presidente puede fallar sobre ellos, pero creo que lo son.
Sr. McCarthy. El caballero de Florida.
Sr. CRAMER. No quiero usurpar las prerrogativas del hombre amable que está sentado en la
primera posición, y cederé ante él. Creo que tiene una pregunta.
SR. MCCARTHY. Sr. Cleveland.
Sr. CLEVELAND. Mi primera pregunta está dirigida al Sr. Turner. Cuando el público se interesa
mucho en algo como la seguridad, como ahora, hay una tendencia a que todos miren a su alre-
dedor para ver quién tiene la culpa; y como ya señaló el presidente, algunas personas piensan
que puede ser el automóvil, algunas personas piensan que puede ser el camino y algunas per-
sonas piensan que puede ser el conductor. Me interesaron sus comentarios finales en los que
dice: "Honestamente, creo que el problema a lo largo de los años se debió más a deficiencias de
financiación que a una visión defectuosa". Interpreto esto como una forma un tanto eufemística
de incluir a los políticos en la lista de villanos, e interpreto tus comentarios correctamente, ¿no
es así?
Sr. TURNER. Solo en el sentido de que le diste ese giro.
Sr. CLEVELAND. Gracias. Ahora me gustaría llamar la atención del panel sobre algunas esta-
dísticas que nos fueron entregadas el martes, preparadas, creo, por nuestro propio personal, y
se las pasaré a ustedes. Estos muestran que cuando se relacionan las muertes de vehículos
motorizados con el total de millas recorridas en vehículos, es muy obvio que en el período de
1942, 1943 y 1944 hubo una fuerte disminución, no solo en viajes y muertes y esto, por supuesto,
fue durante el período de guerra cuando la gente estaba conducir con más cuidado para conser-
var la gasolina y los neumáticos, etcétera. Sin embargo, en el período de 1938 y 1939 y 1940
hubo una disminución muy notable y marcada en el número de muertes por milla recorrida. Co-
menté este martes y no parecía haber una explicación inmediata, y me gustaría preguntarle al
Dr. Haddon si está al tanto de ese fuerte declive en el período de 1938, 1939, 1940; y si tiene
alguna explicación inmediata para ello. Y si no es así, me gustaría preguntarle si estudiaría estas
cifras y daría sus observaciones al comité por escrito en una fecha posterior. Me parece que
podrían extraerse algunas conclusiones interesantes de esta notable caída en el número de
muertes por milla recorrida en ese período de 1938, 1939 y 1940. ¿Conoce ese período en par-
ticular, Dr. Haddon?

14. 198/225
DR. HADDON. Sí lo soy. Y aquí también estaban sucediendo muchas cosas. Estos involucran a
los conductores, los vehículos y el camino, por mencionar los tres habituales. Sin embargo, este
también fue un período de depresión temporal, creo, y muchas personas sienten que esto influyó
sustancialmente en los resultados. Creo que la respuesta simple es que nadie lo sabe realmente,
y estamos demasiados años después del hecho para que alguien pueda volver atrás y buscar
respuestas definitivas.
Sr. CLEVELAND. En otras palabras, ¿no crees que sería siquiera gratificante hacer ese estudio
en particular de 3 años?
(1208) Dr. Haddon. Bien podría ser gratificante, pero creo que deberíamos dar nuestras priorida-
des al problema que tenemos en el "aquí y ahora", ya que hay una serie de áreas en las que
creemos que podemos reducir los totales.
Sr. CLEVELAND. Tengo Otra pregunta. El Sr. Bridwell puede responder esto. El martes le pre-
gunté a uno de los testigos de su Departamento, creo, o corrección, le pregunté a uno de los
testigos de AASHO si, en vista de la evidencia que estamos escuchando, que hay algunos obs-
táculos justo al lado del derecho de paso que están contribuyendo a las muertes, y muchos de
ellos están en el Sistema Interestatal, si estas correcciones podrían hacerse en la participación
9010 costo del gobierno federal; y ese panel me informó, al menos, que esto se podía hacer. ¿Es
eso su entendimiento? ¿Fueron correctos? ¿Su Departamento o el BPR pagarán por corregir
estas deficiencias en la Interestatal en la cifra 9010?
Sr. BRIDWELL. La respuesta es "Sí". Si se me permite, me gustaría complementarlo, Sr. CLE-
VELAND. Antes de que lo complemente, permítame continuar, porque llamo su atención sobre
el hecho de que el Contralor General en 1961 dictaminó lo siguiente: "Un camino interestatal una
vez mejorada, interestatal Los estándares de sistemas con la ayuda de fondos federales interes-
tatales, no son elegibles para la reconstrucción con fondos federales interestatales. "Eso, como
digo, fue el fallo de 1961 y, que yo sepa, no cambió. Puede comentar.
Sr. BRIDWELL. Sí, Sr. No creo que haya nada Esto es inconsistente aquí. Me gustaría que el Sr.
Turner se refiriera a eso porque está mucho más familiarizado con el fallo de la GAO en 1961.
Sr. TURNER. El punto que usted está haciendo, el Sr. Cleveland es a lo que me refería en la
página 10 con respecto a la nueva autoridad que otorgamos a los Estados. Y como indicó el Sr.
Bridwell, la respuesta sobre si podemos o no usar fondos 9010 para corregir estas cosas es sí.
La decisión de la Contraloría General a la que se refiere tenía que ver con la cuestión de si
podíamos o no reconstruir una parte del camino interestatal dañada por las inundaciones. Era la
reconstrucción del camino con el mismo estándar, exactamente como había existido antes del
daño. De lo que estamos hablando aquí es en realidad es un trabajo adicional de un nivel supe-
rior. No es una reconstrucción. Se trata, más bien, de elementos nuevos que no se incluyeron en
el diseño original, pero que si se hubieran incluido, lo habríamos aprobado. O se trata de renovar
y actualizar los elementos a un nuevo estándar diferente al que existía anteriormente.
Sr. CLEVELAND. ¿Le preguntó a la GAO si esta decisión, que me parece bastante clara, cubre
la reconstrucción de los caminos interestatales por razones de seguridad?
Sr. TURNER. No les pedimos opinión. Teníamos nuestra propia opinión, producida por nuestro
propio asesor legal, de que esto era totalmente aceptable.
Sr. CLEVELAND. ¿Podríamos tener una copia de la interpretación de su abogado para que
conste?
Sr. Turner. Podemos producir eso; sí Sr. 1209 (El memorando de ley mencionado sigue :)
DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE DE LOS ESTADOS UNIDOS, ADMINISTRA-
CIÓN FEDERAL DE CAMINOS, OFICINA DE CAMINOS PÚBLICOS,

15. 199/225
Washington, DC, 29 de agosto de 1967.
Sr. WALTER R. MAY, Asesor Jurídico Principal, Subcomité Especial sobre Programa de ayuda
vial, Comité de Obras Públicas, Cámara de Representantes, Washington, DC DEAB SR. MAYO:
Se adjunta un Memorando de Ley sobre la conveniencia de la participación de fondos interesta-
tales en mejoramientos de seguridad en segmentos del Sistema Interestatal previamente cons-
truidos con fondos interestatales. Esto se proporciona de conformidad con la solicitud del Sub-
comité, para su inclusión en el acta de las audiencias ante su Subcomité sobre seguridad, diseño
y eficiencia vial, en las que testifiqué el 20 de julio de 1967. La inserción aparecería al pie de la
página 1294 de la transcripción. . Atentamente, FC TURNER, Director de Public Roads.
MEMORANDO DE LEY FONDO INTERESTATAL PARTICIPACIÓN EN MEJORAMIENTOS DE
SEGURIDAD EN SEGMENTOS DEL SISTEMA INTERESTATAL CONSTRUIDO ANTERIOR-
MENTE CON FONDOS INTERESTATALES.
La pregunta que se presenta es si los fondos interestatales son legalmente elegibles para parti-
cipar en nuevos trabajos de mejoramiento de la seguridad o en la renovación y actualización de
elementos existentes a un estándar nuevo o superior, según se considere necesario para elimi-
nar los peligros en segmentos del sistema interestatal previamente construidos con fondos inter-
estatales. . Esta pregunta surgió a raíz de la decisión del Contralor General, B 143075, de fecha
5 de enero de 1961, 40 Comp. 404, que modifica su decisión anterior del 19 de julio de 1960, 40
Comp. Gen. 21, en el sentido de que partes del sistema interestatal construidas con fondos in-
terestatales y luego gravemente dañados por un desastre natural, si bien son elegibles para fon-
dos de emergencia o de ayuda federal regular, no pueden reconstruirse con fondos interestata-
les. Esta decisión hace referencia al fundamento de que, según la legislación de ayuda federal y
las autorizaciones de fondos, el Congreso previó un sistema interestatal completo y el uso de
fondos interestatales para reconstruir una parte del sistema interestatal previamente construido
con fondos interestatales según los estándares interestatales. No estaría de acuerdo con la base
sobre la cual se dieron los fondos interestatales. La situación a la que se dirigió la decisión de la
Contraloría General, es decir, la reconstrucción o reconstrucción de un camino seriamente da-
ñada o destruida por un desastre natural, se distingue claramente del trabajo de mejoramiento
de la seguridad en el Sistema Interestatal para brindar la máxima seguridad al público viajero.
En un caso, el trabajo es de carácter restaurativo y puede implicar la reconstrucción completa de
un camino destruida. En el otro, el trabajo constituye dispositivos de seguridad aditivos o correc-
tivos de acuerdo con las más modernas normas de diseño basadas en la experiencia actual, con
el fin de salvar vidas así como reducir lesiones y daños materiales. A nuestro juicio, no existe
una analogía sólida entre los trabajos de reconstrucción y restauración atribuibles a "daños gra-
ves como resultado de un desastre en un área amplia", como se menciona en la sección 125 del
título 23 del Código de los Estados Unidos, y los mejoramientos de las características de seguri-
dad, incluido el trabajo correctivo consiste generalmente en elementos de bajo costo, necesarios
para superar las deficiencias de diseño a la luz de los conocimientos actuales. La historia legis-
lativa es clara en el sentido de que el Congreso pretendía que la seguridad fuera un objetivo
principal del programa interestatal. Además, la sección 109 del Título 23 establece expresamente
que los planes y especificaciones para todos los proyectos de ayuda federal deberán dar las
necesidades y condiciones de tránsito existentes y probables en el futuro "de una manera que
conduzca a la seguridad" y que las normas geométricas y de diseño para el sistema interestatal
deberán aplicarse de manera uniforme en todos los Estados. Las declaraciones de intención del
Congreso en la sección 101 establecen que la pronta y pronta finalización del Sistema interestatal

16. 200/225
es uno de los objetivos más importantes de la ley y que el Sistema debe completarse lo más
cerca posible durante el período de disponibilidad de fondos autorizados. Se reconoce que las
autorizaciones y distribuciones interestatales se basan en estimaciones de costos a fin de dar un
Sistema completo de 1210 millas especificadas durante un período de tiempo determinado. Sin
embargo, decir que el Secretario no pudo, con respecto a un proyecto interestatal construido
hace algunos años, incorporar características de Dew de seguridad adicional o características
de seguridad correctiva que pertenecen a 106 en general. Elementos de costo tales como ba-
randas y soportes de letreros, basados en el control de choques y las técnicas de diseño desa-
rrolladas más recientemente, frustrarían la finalización final de un sistema diseñado para una
seguridad óptima. No se cree que sea la intención de la ley intercambiar el uso de fondos inter-
estatales para tales fines. Además, sería una situación anómala impedir que ciertas partes de
los Sistemas tengan los últimos estándares de salvamento y minimización de daños, mientras
que otros segmentos de construcción posterior pueden incorporar tales características. Tal curso
no sería consistente con el concepto de un Sistema integrado construido "de una manera que
conduzca a la seguridad". El programa de prevención de choques del BPR de ayuda federal para
mejorar las vías altas en lugares específicos que fueron identificados como peligrosos debido a
una experiencia en choques graves o debido a un juicio de ingeniería estuvo en vigor durante
varios años. Este programa para proyectos de mejoramiento de la seguridad vial se establece
en varias directivas, incluido el Memorando de Política y Procedimiento 2116. Este memorando,
modificado el 18 de enero, 1966, prevé el uso de fondos interestatales para proyectos de mejo-
ramiento de la seguridad en la interestatal Sortem para corregir características que se consideren
peligrosas para el tránsito operativo. Más recientemente. Memorando de instrucción 211167, de
fecha 19 de mayo de 1967, y un suplemento del mismo. 29 de junio de 1967, se emitieron sobre
el tema. Este trabajo de mejoramiento de la seguridad se está llevando a cabo en las limitaciones
del artículo 109 (b) del Título 23, que pres Es evidente que las normas geométricas y de cons-
trucción para cada proyecto de construcción interestatal serán adecuadas para el tipo y los volú-
menes de tránsito previstos para el período de 20 años a partir de la fecha de aprobación del
proyecto. Por lo anterior, la incorporación de características de seguridad adicionales o correc-
cionales para eliminar peligros en segmentos del Sistema Interestatal se considera que califica
según las disposiciones de la ley existente y las políticas y procedimientos actuales que rigen el
gasto de los fondos interestatales. DOWELL H. ANDERS, Consejero Jefe interino, FHWA

17. 201/225
DIÁLOGOS
Sr. CLEVELAND. Sr. presidente, cedo ante el caballero de Florida.
Sr. CRAMER. Quiero dar la bienvenida al Sr. Bridwell, al Sr. Turner y al Dr. Haddon ante el
comité, y agradezco su testimonio. Por supuesto, escuchamos este tema de seguridad durante
varias semanas, y estoy seguro de que ellos lo saben. Estoy particularmente interesado en el
comentario ya mencionado por el presidente y otros en la declaración del Sr. Turner sobre el
alcoholismo. Tengo en la mano la excelente carta, que agradezco, del Dr. Haddon, fechada el
29 de junio, en la que decía: Tengo la intención de enviarle una nota desde el otoño pasado para
felicitarle por su autoría de la sección 204 de la Ley de Seguridad Vial, que promete un estudio
exhaustivo de la relación entre el consumo de alcohol y su efecto en la seguridad vial y los con-
ductores. En mi opinión, sus disposiciones son sumamente importantes. Los resultados deberían
ayudar a llamar la atención del público sobre la situación nacional. Y luego usted, Dr. Haddon,
indica que la fecha del 1 de julio establecida en octubre en la Ley de Seguridad de 1966, Ley de
Seguridad en los caminos, en la sección 204, no puede ajustarse a esa fecha específica, ¿es
correcto? ¿Pero habrá un informe?
Dr. HADDON. Eso es correcto. Llegaremos varias semanas tarde.
Sr. CRAMER. ¿Podemos exceptuarlo en algún momento del mes de julio o principios de agosto?
Dr. HADDON. Creo que julio sería optimista, pero esperamos agosto.
1211 Sr. CRAMER. Y eso es conforme a los requisitos de la sección 204. Y me interesó la suge-
rencia del Sr. Turner, que concuerda con la evidencia que teníamos ante nosotros en el momento
en que estábamos considerando la Ley de Seguridad; y es que la mayoría de los choques tenían
alguna relación con el alcoholismo, lo que repite en su declaración. Por lo tanto, creía que si nos
ocupábamos de la seguridad en los caminos y no del alcoholismo, no estaríamos tratando con
el 50 por ciento del problema. ¿Ese también es tu análisis?
Dr. Haddon. Ese es completamente nuestro análisis.
Sr. CRAMER. Ahora entiendo además, de acuerdo con su creencia en la necesidad de investigar
el alcoholismo, hizo una presentación al Comité de Apropiaciones.
Dr. HADDON. Eso es correcto.
Sr. CRAMER. Indicando, es decir, el Sr. Bridwell lo hizo, indicando en la página 607 de esas
audiencias del Subcomité de Apropiaciones sobre Apropiaciones del Departamento de Trans-
porte, que se necesitaban $ 1.5 millones para la investigación de seguridad del alcohol. Esa es
la segunda fase del programa. ¿Correcto?
Dr. HADDON. Eso es correcto.
Sr. CRAMER. Investigación sobre el problema, así como el estudio de cuál es el problema. Dr.
HADDON. Si.
Sr. CRAMER. Y usted esboza algunos aspectos del mismo, que no me tomaré el tiempo de leer
en este momento, pero me gustaría colocarlo en el registro después de mi interrogatorio sobre
lo que se está considerando en el camino de la investigación.
Sr. MCCARTHY. Sin objeciones, así lo ordenó.
Sr. CRAMER. Entiendo que el Comité de Apropiaciones, y sostenido por la Cámara, recortó la
asignación total para seguridad vial de $ 100 millones a $ 20 millones para 1968; ¿correcto?
Dr. HADDON. Eso es correcto.
Sr. BRIDWELL. Sr. Cramer, la reducción adicional del 5 por ciento
Sr. CRAMER. Y hubo una reducción general del 5 por ciento.
Sr. BRIDWELL. Sí Sr.
Sr. CRAMER. Una reducción que corta otro millón de dólares y te deja con 19 millones de dóla-
res, ¡es eso correcto!

18. 202/225
Sr. BRIDWELL. Eso es correcto.
Sr. CRAMER. En comparación con los $ 100 millones autorizados; Es eso ¿correcto?
Sr. BRIDWELL. Eso es correcto.
Sr. CRAMER. Mi primera pregunta es el Sr. BRIDWELL. Disculpe, si me lo permite, Sr. Cramer,
también hay otro punto adicional: que, como sabe, los $ 100 millones disponibles a través de la
autorización, comenzando con este comité, son autoridad contractual, y el Comité de Asignacio-
nes escribió en una disposición adicional, la sección 401, que tendría el efecto de limitar las
obligaciones al monto de las asignaciones.
Sr. CRAMER. Ese es el segundo punto en el que quería entrar y lo desarrollaré.
Sr. BRIDWELL. Disculpe. Lo siento.
Sr. CRAMER. Tiene razón, y creo que eso es algo que deberíamos investigar, y voy a entrar en
eso en un minuto. 1212 Sobre la cuestión del dinero: Primero, ¿afectará eso la investigación
sobre el alcohol, los $ 1.5 millones que solicita?
Dr. HADDON. Creo que tendríamos que recortar la cantidad que pretendíamos gastar. Sr.
CRAMER. ¿Por cuánto? Querías $ 1.5 millones. ¿Cuánto cree que se recortará, suponiendo que
el Senado mantenga la posición de Hous?
Dr. Haddon: Primero, debo señalar que la reducción de $ 100 millones a $ 20 millones no invo-
lucra el dinero de la investigación, que estos están bajo otro recorte, que también fue aprobado
por la Cámara.
Sr. CRAMER. ¿Qué corte fue ese, cuánto? Dr. Haddon. Este fue un recorte en el dinero de
nuestra investigación para realizar los propósitos de ambos actos.
Sr. CRAMER. Cuánto pidió y cuánto se le permitió
Dr. HADDON. Solicitamos aproximadamente a $ 31 millones para cubrir varias cosas, incluido
un porcentaje relativamente pequeño para el registro de conductores. Estamos recibiendo alre-
dedor de $ 21 millones, una reducción de alrededor de una pequeña parte.
Sr. BIRDWELL. En el tema específico de la investigación, Sr. Cramer, el comité por el lenguaje
de su informe indicó que quería reducir los fondos de investigación en lo que solicitamos, un poco
menos de $ 22 millones. Por lo tanto, el lenguaje del informe limitaría el esfuerzo total de inves-
tigación tanto para la Ley de seguridad vial como para la Ley de seguridad vial a $ 15 millones.
Sr. CRAMER. Todo bien; $ 15 millones son para ambos, ¿es así?
Sr. BRIDWELL. Sí Sr. Eso se aplicaría a toda la investigación para realizar las disposiciones de
la Ley de Seguridad en los caminos, así como la otra ley que se ocupa de las normas de vehículos
motorizados.
Sr. CRAMER. Veo. Ahora, una declaración en la página 12, "Al hacerlo, sin embargo, siempre
debemos mantener a la vanguardia de nuestro énfasis estos elementos que producen la mayor
medida de beneficio por el esfuerzo y los dólares que están disponibles para nosotros". Van a
ser un poco menos de una quinta parte de los autorizados, en lo que respecta al programa de
seguridad, sin hablar de construcción, ¿verdad?
Sr. BRIDWELL. Sí, Sr. En realidad, es incluso mayor que eso, Sr. Cramer, debido a que la auto-
rización transfiere fondos de 1967, mientras que la sección 401 limita una autorización total de
casi $ 165 millones, la limita a $ 19 millones.
Sr. CRAMER. ¿Por lo tanto, no puede utilizar el traspaso de las asignaciones no gastadas?
Sr. BRIDWELL. Autorizaciones no vinculadas Sí, Sr.
Sr. CRAMER. Cierto. Mi propio comentario es, y no necesariamente tiene que comentarlo a me-
nos que desee hacerlo, es que también tenemos un programa de belleza de alto nivel, para el
cual la administración solicita autorización completa, $ 160 millones en 1968, 220 millones de
dólares en 1969. En vista del recorte de unas cuatro quintas partes del dinero de seguridad, me

19. 203/225
parece que las posibilidades de financiación son bastante sombrías; Siendo mi opinión que cier-
tamente la seguridad tiene una prioridad más alta que la belleza.
Sr. Bridwell. El Comité de Asignaciones, como espero que sepa, Sr. Cramer, también redujo el
dinero de la belleza a $ 1.2 millones. !
Sr. CRAMER. Eso es para la administración.
Sr. BRIDWELL. Sí Sr. Sr. CRAMER. No por la financiación del programa en sí.
Sr. BRIDWELL. No Sr. Sr. CRAMER. ¡No hay dinero para financiarse! 1 1 1213
Sr. BRIDWELL. Ninguna.
Sr. CRAMER. Correcto. El Congreso tendrá que actuar sobre una autorización para dar eso en
una fecha posterior si se va a dar; ¿Es eso correcto?
Sr. BRIDWELL. Eso es correcto, Sr.
Sr. CRAMER. La segunda pregunta relacionada con el dinero es que la administración envió una
solicitud de que tanto la belleza como la seguridad se paguen con un fondo fiduciario separado.
Sr. BRIDWELL. Sí Sr.
Sr. CRAMER. Destinando a la belleza y la seguridad, 1 punto porcentual del impuesto al consumo
de automóviles, que ahora es el 7 por ciento del precio de venta, pero está programado para
caer al 2 por ciento el 31 de marzo de 1968. ¿Es correcto, Sr.?
Sr. BRIDWELL. Eso es correcto.
Sr. CRAMER. Ahora, en mi opinión, en vista de los problemas monetarios de otro modo, y en
vista de las cuestiones políticas básicas, el Comité de Medios y Arbitrios probablemente no ac-
tuará favorablemente al respecto. Todavía no mostraron ninguna inclinación a siquiera celebrar
audiencias; ¿Eso no es correcto?
Sr. BRIDWELL. No me ordenaron que comparezca para presentar el caso.
Sr. CRAMER. No contengas la respiración. En cualquier caso, ¿el dinero que estará disponible
para seguridad y belleza tendrá que salir del fondo general?
Sr. BRIDWELL. Sí Sr.; de los ingresos fiscales existentes independientemente de dónde se co-
loquen, en qué bote en particular.
Sr. CRAMER. Correcto. Ahora, por supuesto, eso nos lleva al problema general básico de: ¿De
dónde viene el dinero para cualquiera de estas cosas, en vista de la intención anunciada del
presidente de solicitar un recargo mínimo del 10 por ciento? En segundo lugar, el presidente de
Ways and Means declaró que parece que el déficit del próximo año será de unos $ 29 mil millones
a menos que aumentemos los impuestos. Creo que toda la cuestión del embellecimiento, para
enfocarla, debe considerarse en vista de todas nuestras obligaciones financieras, incluida la gue-
rra en Vietnam del Sur. Por supuesto, esto presenta un problema muy serio, ya que se relaciona
con la seguridad, que debería tener una alta prioridad.
Sr. BRIDWELL. No hay duda sobre la alta prioridad de la seguridad, Sr. CRAMER. Estoy seguro
de que el Congreso, en el curso de la promulgación de la legislación sustantiva, así como los
proyectos de ley de asignaciones, tendrá su juicio general sobre las prioridades y, por supuesto,
la administración ejerce ese mismo tipo de establecimiento de prioridades mediante la legislación
y las solicitudes presupuestarias que envía al Congreso.
Sr. CRAMER. Ahora, el departamento ya asignó a los estados, según tengo entendido, el 75 por
ciento de los fondos autorizados para los años fiscales 1967 y 1968 bajo el programa de seguri-
dad; ¿correcto?
Sr. BRIDWELL. Sí Sr.
Sr. CRAMER. En virtud de la autoridad de reparto a la que se acaba de referir, que el Comité de
Asignaciones consideró oportuno intentar derogar efectivamente al Sr. BRIDWELL. Ciertamente
tiene ese efecto, aunque no hay ningún cambio en el estatuto.

20. 204/225
Sr. CRAMER. A Florida se le asignaron $ 1.4 millones para 1967, $ 2.1 millones para 1968.
Supongo que están en el proceso de prepararse para gastar ese dinero. ¿Qué pasa con Florida?
1214 Florida aprobó, ¿no es así? Y, francamente, soy yo quien ayudó a animar a la legislatura
estatal a aprobar lo que considero uno de los programas de seguridad con mayor visión de futuro
en los EUA. Mi ex asistente y ahora senador estatal y líder de la minoría del senado fue presi-
dente del comité del senado e hizo todo lo posible para dar un programa de seguridad para
Florida. Florida está ahora comprometida por legislación con ese programa. Pero ahora ve que
el Gobierno Federal está incumpliendo su dinero, entonces, ¿qué va a hacer Florida? Hicieron lo
que les pedimos que hicieran. Aprobaron la legislación. Pero ahora vamos a quitarles el dinero.
Sr. BRIDWELL. Sr. Presidente, tiene usted toda la razón en su afirmación sobre lo que hizo el
Estado de Florida. Ha aprobado la promulgación de legislación, de naturaleza integral, que cla-
ramente otorga a la rama ejecutiva del Gobierno de Florida la autoridad para realizar un programa
integral de seguridad, para cumplir plenamente con los 13 estándares anunciados por el Secre-
tario Boyd. Entonces, sin duda alguna, el estado de Florida debe ser felicitado por el entusiasmo
con el que abordó este programa.
Sr. CRAMER. También proporcionó el dinero para pagar su parte en anticipación de fondos de
contrapartida federal para acompañarlo.
Sr. BRIDWELL. Sí Sr.; y espero que a medida que la medida de apropiación avanza en el Con-
greso, el Congreso considere oportuno cambiar de opinión sobre la prioridad relativa de los dó-
lares para este programa.
Sr. CRAMER. Suponiendo que lo hizo, dudo que le dé la cantidad total o la cantidad asignada al
Estado. Ese es solo mi comentario. Así que tenemos un problema bastante serio en este comité,
el comité autorizador. El Congreso otorgó al Secretario autoridad para prorratear fondos entre
los Estados, y el Secretario sí distribuyó los fondos de los que dependen los Estados para el año
futuro, sobre cuya base aprobó su legislación, sobre la base de la cual financia su parte. Y luego
les quitamos el tapete reduciendo los fondos federales disponibles y, en efecto, derogando la
autoridad de reparto escrita en la ley básica; ¿No es ese el efecto de eso?
Sr. BRIDWELL. Creo que eso es lo que hizo la acción de la Cámara.
Sr. CRAMER. Esto es lo que me preocupa. Soy de los que quiere reducir el gasto y cualquier
otra persona. Creo que hay otros programas que podrían reducirse y que tienen menos prioridad.
Si el Comité de Apropiaciones puede evitar la aplicación de la contra autoridad negando el uso
de fondos asignados para el cumplimiento de obligaciones con respecto al programa de seguri-
dad vial, lo que hizo hasta ahora, me parecería que la ayuda federal. El programa de construcción
de Highart puede ser sometido al mismo tratamiento.
Sr. BRIDWELL. Asumiría que sí, Sr. Cramer, porque, como usted sabe, la Ley de Seguridad en
los caminos de 1966 establece específicamente que utiliza el mismo lenguaje legal del capítulo
1 del título 23, que contiene todas las disposiciones relacionadas con la distribución y la autoridad
contractual. Es precisamente el mismo lenguaje legal involucrado tanto en el programa de segu-
ridad como en el programa de construcción con ayuda federal. 1215 La presunción debería ser
que si pueden limitar la autoridad contractual bajo idéntico lenguaje legal para un programa, cier-
tamente pueden hacerlo para otro; sí Sr.
Sr. CRAMER. Entonces nos estamos metiendo en el terreno de afectar la continuidad del pro-
grama, y sin continuidad no se puede hacer el trabajo, con el largo tiempo de espera que implica,
ya sea en seguridad o construcción; ¿es eso cierto?
Sr. BRIDWELL. Esa es mi opinión.

21. 205/225
Sr. CRAMER. Ahora tienes $ 19 millones. ¿Cómo va a prorratear estos $ 19 millones, habiendo
ya informado a los Estados sobre cuál pensaba que iba a ser su prorrateo? ¿Va a ser por orden
de llegada, o distribuirá la reducción proporcionalmente entre los estados?
Sr. BRIDWELL. Deberá distribuirse proporcionalmente entre los Estados, en la misma proporción
en que se hicieron los prorrateos.
Sr. CRAMER. Si ese es el caso, Sr. Cleveland. ¿Se rendiría el caballero?
Sr. CRAMER. En lugar de recibir $ 2.1 millones, ¿Florida podría obtener medio millón o menos?
Sr. BRIDWELL. Sr. Cramer, me complacería dar para que conste la cantidad que cada estado
recibiría en su proporción proporcional de $ 19 millones. (OMISIÓN del material referido)
Sr. CLEVELAND. ¿Se rendiría el caballero?
Sr. CRAMER. Si.
Sr. CLEVELAND. Quiero estar seguro de que entiendo correctamente el testimonio. ¿Está di-
ciendo que, asumiendo que solo hay $ 20 millones disponibles, que va a distribuir esos $ 20
millones entre los estados sobre una base de prorrata, incluso si algunos de los estados ni si-
quiera tienen un programa continuo para respaldar?
(1216) Sr. BRIDWELL. No, no del todo, Sr. Son $ 19 millones, cuando se saca el $ 1 millón para
costos administrativos. Entonces, lo que haríamos sería decirle a cada estado que puede obligar
hasta su parte proporcional de $ 19 millones. Ahora bien, más adelante en el año, si algún Estado
no ejerce su uso de esa autoridad, entonces ésta se entregará a un Estado que sí quiera ejercer
esa autoridad.
Sr. BLATNIK. Nuestro tiempo se está acabando y me gustaría que el personal hiciera preguntas.
También profundizaremos en el área de curiosidad que el Sr. de Florida planteó ayer en el piso,
sugerida por un miembro del Subcomité de Apropiaciones, el Sr. McFall de California. Obtene-
mos información y nos informamos a nosotros mismos ya los miembros de la Cámara de cómo
se utilizarán los fondos de seguridad, por lo que tendremos más oportunidades de entrar en eso.
Sr. CRAMER. Estoy haciendo mis preguntas lo más breves posible, quizás 3 minutos más. Sr.
BLATNIK. Todo bien.
Sr. CRAMER. Celebramos audiencias durante aproximadamente 4 o 5 semanas, y no pensé que
15 minutos fuera demasiado tiempo para hacer preguntas.
Sr. BRIDWELL. Sr. Presidente, ¿puedo pedirle que se disculpe por un momento? Tengo una
llamada que es necesario que responda.
Sr. McCARTHY. Si.
Sr. CRAMER. Luego, si el Sr. Turner puede responder, intentaré responder a las otras dos o tres
preguntas. Se volvió a mencionar el dinero. El caballero de New Hampshire sugirió un posible
problema. ¿No es el problema básico, en lo que se refiere a la construcción de estas caracterís-
ticas de seguridad en los caminos existentes, de dónde vendrá el dinero?
Sr. TURNER. Tendrá que provenir de algún otro trabajo que de otro modo tendría fondos que de
otro modo se destinarían a la construcción inicial. Ahora tenemos que desviarlo de la construc-
ción inicial y el mejoramiento adicional de los caminos con kilometraje para este propósito. Sr.
CRAMER. En su opinión, no hay duda de qué autoridad tiene usted para permitir que un Estado
retroceda y realice la construcción de caminos para obtener, con suerte, la máxima seguridad,
utilizando fondos actualmente autorizados y asignados, que normalmente se utilizarían para la
construcción futura; Es eso correcto ?
Sr. TƯRNER. Esa es nuestra opinión; sí Sr.
Sr. CRAMER. Entonces, cualquier dinero gastado ahora, bajo la ley actual, para regresar y hacer
esta reconstrucción de seguridad incluso en el Sistema Interestatal, parte del cual la evidencia

22. 206/225
muestra que tiene trampas mortales incorporadas, ese dinero tendrá que salir de lo que de otra
manera sería dinero de nueva construcción; ¿derecho?
Sr. TURNER. Eso es correcto.
Sr. CRAMER. La mayoría de los estados, supongo, serán reacios a regresar y gastar lo que de
otro modo gastarían en nuevas construcciones para rehacer las viejas; ¿No es así?
Sr. TURNER. Eso es correcto. Se convierte en una compensación, de si gasta la cantidad de
fondos que tiene para corregir los peligros en 1217 construcciones existentes, o si deja esos
peligros en paz y continúa construyendo un nuevo kilometraje.
Sr. CRAMER. Tengo entendido que ahora está haciendo una encuesta sobre cuál será el costo
de hacer que los caminos de ayuda federal cumplan con sus nuevos estándares de seguridad
prescritos; ¿Es eso correcto?
Sr. TURNER. Si.
Sr. CRAMER. ¿Alguna estimación sobre cuál podría ser esa cifra?
Sr. TURNER. Es sustancial y no conozco la cifra final; pero eso es bastante sustancial. El inven-
tario no está completo.
Sr. CRAMER. ¿Qué quiere decir sustancial?
Sr. TURNER. Son más de mil millones de dólares, al menos.
Sr. CRAMER. Entonces, si volvemos a los caminos existentes y construimos elementos de se-
guridad, tendremos $ 1 mil millones menos en nuevas construcciones. ¿Cuánto de eso se rela-
ciona con la Interestatal?
Sr. TURNER. Una cantidad relativamente pequeña de eso. En la actualidad estamos realizando
un estudio detallado del costo de las correcciones en el Sistema Interestatal, que se incluirá como
un rubro aparte en la estimación de costos que les presentamos el próximo mes de enero. No
estamos lo suficientemente avanzados en ese
Sr. CRAMER. ¿Los Estados tendrán que hacer esto obligatoriamente?
Sr. TURNER. Según las instrucciones actuales, las políticas que establecimos, tendrían que ha-
cerlo, sí. Sr. CRAMER. ¿Ha considerado posibles métodos alternativos para financiar caracte-
rísticas de seguridad específicas en los caminos existentes y la construcción futura? Quiero que
se entienda que no hay dinero en la factura de seguridad para construir elementos de seguridad
en los caminos; ¿no es eso correcto?
Sr. TURNER. Eso es correcto.
Sr. CRAMER. Cualquier dinero para eso tiene que salir del dinero de construcción de ayuda
federal regular, ¿verdad?
Sr. TURNER. Correcto.
Sr. CRAMER. ¿Se está considerando o se dio alguna consideración para dar algún tipo de pro-
grama para ese propósito específico, como se hizo para el embellecimiento de caminos?
Sr. TURNER. Hay un debate considerable en nuestras agencias con respecto a la posibilidad de
una propuesta de financiamiento para este propósito específico. Aún no tenemos nada desarro-
llado o listo para presentar.
Sr. CRAMER. Me parece que con los estados obviamente queriendo gastar dinero en gran parte
en nuevas construcciones, con el sistema interestatal tan atrasado financieramente como está,
el efecto probable en el programa de caminos interestatales va a ser un tramo adicional de la
construcción. , con el tiempo, hasta su finalización.
Sr. TÚRNER. Eso es correcto. Esto aumentará el costo total del sistema interestatal hasta 1972.
Sr. CRAMER. Puede haber cierta renuencia por parte de los estados a cumplir con todo el em-
puje de sus regulaciones de seguridad, sabiendo que tendrán que pagar el costo del dinero de

23. 207/225
la construcción. Es probable que recorten algunos atajos si tienen que pagar el costo con los
fondos de construcción. Van a tomar lo menos posible de eso.
Sr. TURNER. Creo que eso es cierto en relación con el ABC. Pero en la Interestatal, ciertamente
ellos y nosotros estamos anticipando que habrá 1218 fondos adicionales disponibles para cubrir
este propósito en particular.
Sr. CRAMER: Creo que básicamente su problema es el dinero, ¿verdad?
Sr. TURNÉR. Nosotros creemos que sí.
Sr. CRAMER. Gracias, Sr. presidente.
Sr. McCARTHY. Sr. May.
Sr. W. MAY. Sr. Presidente, creo que deberíamos aclarar un asunto muy importante. Este sub-
comité está en proceso de realizar una investigación sobre el diseño y la eficiencia de la seguri-
dad vial. Esta será una investigación continua. Vamos a analizar las características del diseño a
medida que avanzamos. Estas audiencias en particular se ocuparon de aspectos relacionados
con los peligros en los caminos.
Sr. CRAMER. Sr. Presidente, lo siento, tengo una pregunta más. Permítaseme brevemente: no
quiero interrumpir al abogado. Pero el Subdirector del BPR de Seguridad Vial de su Oficina, el
Sr. Turner, nos dijo que había perdido, según recuerdo, a 32 de sus 53 empleados, incluidos
muchos que tenían el trabajo de administrar la seguridad en la construcción de caminos. ¿Es
esa una afirmación correcta?
Sr. CRAMER. Debido a la reorganización, algunos de ellos van al Dr. Haddon y otras personas.
Sr. TURNER. Eso es correcto. Nuestra Oficina de Seguridad Vial se utilizó en gran medida como
núcleo o área de reclutamiento para varias personas que inicialmente fueron transferidas al BPR
de Seguridad Vial.
Sr. CRAMER. Así que reclutaron empleados de su oficina operativa para preparar las normas de
seguridad, que el BPR de Seguridad Vial estaba obligada a promulgar. Entonces, ¿cómo va a
administrar todos estos requisitos de seguridad si no tiene el personal? Estás reducido de 53 a
21, ¿no es así, algo así?
Sr. TURNER. Hubo algunas transferencias. No creo que sea para la medida que indicó. Desde
entonces, reemplazamos algunos de ellos y estamos en el proceso de reajustar el personal de
la antigua Oficina de Seguridad Vial con el nuevo nombre de Oficina de Operaciones de Tránsito.
En este momento tenemos una solicitud para 51 puestos, 41 de los cuales creo que tenemos
financiamiento. Y tenemos unos 30 a bordo en este momento.
Sr. CRAMER. Va a tener todas estas nuevas responsabilidades relacionadas con la seguridad
en la administración del programa de caminos, retroceder y rehacer todos los caminos existentes
en vista de estos requisitos de seguridad, incorporando estas características de seguridad a la
construcción de nuevos caminos; y va a tener menos personal del que tenía sin estos requisitos,
antes de la Ley de Seguridad. Incluso si obtiene la asignación completa de personal, ¿cuántos
dijo, 41?
Sr. TURNER. 51. Sr. CRAMER. 51?
Sr. TURNER. Tenemos 41 financiados.
Sr. CRAMER. Cuarenta y uno financiados, de eso estoy hablando. ¿Cómo vas a hacer el trabajo?
Este es un trabajo enorme, tremendo e importante. ¡Cómo vas a hacerlo! ¿Terminas con 12
personas menos de las que tenías antes en la organización?
Sr. TURNER. Haremos lo mejor que podamos. Eso es todo lo que podemos hacer
Sr. CRAMER. No puedes hacer el trabajo; seamos honestos al respecto.
1219 Sr. TURNER. Tenemos que desviar a la gente de otras actividades, del mismo modo que
tendríamos que desviar fondos de otras actividades para permitirnos hacer el trabajo.

24. 208/225
Sr. CRAMER. Bueno, hice la sugerencia en el piso de la Cámara de que si sentía que esta
reorganización, si no se realizaba adecuadamente, tendría el efecto de degradar y quitar perso-
nal de la agencia operativa del BPR, y trasladarlo a estos grupos de planificación en los grupos
de estándares, que es exactamente lo que sucedió. No veo cómo va a administrar la Ley de
Seguridad Vial de 1966, o los nuevos estándares establecidos en virtud de la ley, con un recorte
de 12 personas de las 53 que tenía antes de que los estándares entraran en vigor. Si lo va a
hacer, me parece que necesitaría un aumento de personal y, además, la gente que está reci-
biendo no es gente con experiencia. ¡Qué pasa con todos tus conocimientos técnicos! ¿A dónde
fue tu experiencia?
Sr. TURNER. Obviamente fue con la gente.
Sr. CRAMER. Si. Bueno, eso es todo.
Sr. McCARTHY. Sr. May.
Sr. W. MAY. Sr. Presidente, estaba enfatizando el hecho de que estas audiencias en particular
tratan sobre los peligros en los caminos dondequiera que existan, no simplemente en el Sistema
Interestatal. Analizamos algunos proyectos nuevos del Sistema Interestatal simplemente para
entender cuál era el estado del arte recientemente. Se supone que los proyectos interestatales
representan lo último en pensamiento. Entonces, Sr. Turner, en la página 12 de su declaración
cuando mencionó, hablando de un porcentaje muy pequeño, se estaba refiriendo a muertes en
el Sistema Interestatal existente; ¿es eso cierto?
Sr. TURNER. Eso es correcto, y creo que indiqué que en la primera página de mi declaración, el
preámbulo indicaba que me estaba refiriendo, en estos comentarios, al Sistema Interestatal, pero
somos conscientes de que usted también está considerando los otros sistemas. Y seguimos su
ejemplo, y estamos aplicando todos los hallazgos aquí, y también relacioné las cosas que des-
cribí con el Sistema ABC.
Sr. W. MAY. Si. Creo que es importante reconocer que cuando hablamos de peligros en los
caminos, no estamos hablando de una fase menor del diseño de caminos. Tuvimos varios aná-
lisis durante las audiencias. Tuvimos testimonios que indican que alrededor del 60 por ciento de
las muertes en autopistas son del tipo de choque a través del camino. La verdad es que nadie
en el país sabe cuántas personas resultaron heridas o murieron el año pasado debido a peligros
en los caminos. Nadie lo sabe. Los indicios son que muchos miles resultaron heridos y murieron
en tales choques, tal vez tan solo 10,000 o 12,000, tal vez tan altos como 18,000 o 20,000. Nadie
lo sabe. De hecho, durante los últimos 8 años de experiencia de este subcomité, el subcomité
estuvo preocupado por el problema de la comunicación. Creo que el registro debería reflejar
algunos de estos elementos. Según la Administración de Servicios Generales, el BPR emitió 835
directivas o el BPR las revisó durante 1965. ¿Le parece plausible, Sr. Turner?
1220 Sr. TURNER. Probablemente sea bajo.
Sr. W. MAY. Y eso incluía 607 notas circulares y una ONU. Número conocido de otros memo-
randos temporales que contienen información o instrucciones de tipo directiva.
Sr. TURNER. Sin embargo, Sr. May, muchas de ellas son en realidad revisiones y reediciones
de los antiguos memorandos, y no debe entenderse que el panorama es tan malo como eso
implicaría.
Sr. W. MAY. Cuando llegan a la oficina, alguien tiene que echarles un vistazo, porque pueden
ser muy importantes o pueden ser un poco menos importantes.
Sr. TURNER. Eso es correcto. Y así se indica, y los que sean meras reformulaciones, nuevos
números, nuevas fechas, cosas por el estilo, indicamos en la portada los puntos que se revisaron.
Sr. W. MAY. Si. Creo que se desprende de la evidencia que estos memorandos y directivas no
siempre son completamente efectivos. En diciembre de 1965, el 22 de diciembre, usted, Sr.

25. 209/225
Turner, envió un memorando circular a sus ingenieros regionales y de división, exponiendo las
últimas ideas relativas al diseño y la construcción con respecto a los cimientos de letreros, letre-
ros de techo, letreros de información, letreros de salida, innecesarios rótulos, rótulos en instala-
ciones de barandas, estándares de iluminación, diseño del lado loco y, hacia la última parte de
su memorando, dijo: “Insto a cada uno de ustedes a discutir estas consideraciones de seguridad
con el departamento de caminos para incorporar no solo los diseños preparándose para futuros
contratos, pero siempre que sea factible en los contratos de construcción existentes ". Nueva-
mente, el 1 de agosto de 1966, envió otro memorándum instructivo relacionado con las disposi-
ciones de seguridad para las características y los accesorios del camino, y nuevamente men-
cionó secciones transversales claras y eliminación de soportes y accesorios no esenciales, co-
locación de estos soportes y accesorios, diseño de soportes y protección para control de vehícu-
los, provisión para baranda protectora. Y nuevamente dijo: “En todo trabajo nuevo, cada PS & E
deberá ser revisado cuidadosamente antes de la aprobación de las cuatro áreas de interés iden-
tificadas en los párrafos A, B, C y D anteriores. Los proyectos actuales que no se completen se
examinarán de manera similar y se realizarán cambios de campo para que se ajusten siempre
que sea posible”. Y sin embargo, cuando el Sr. Prisk y el Sr. Constandy salieron y analizaron
proyectos abiertos después de diciembre de 1965 y agosto de 1966, encontraron muchas, mu-
chas características que podrían haberse corregido durante la construcción. Hablando de comu-
nicación, nos enfrentamos a este hecho. En 1960 el Libro Rojo [indicando]: este es el informe del
Comité Especial de Análisis y Estudio de Autopistas al comité ejecutivo de AASHO. Publicado
en febrero de 1960. Esto se produjo de una manera no muy diferente al nuevo Libro Amarillo.
Sr. TURNER. Es al revés. El "Libro Amarillo" surgió como una revisión del procedimiento del
"Libro Rojo".
Sr. W. MAY. Sí. La evidencia sugeriría que el "Libro Rojo" no se siguió lo suficiente durante los
últimos años. Había un libro negro en 1961, y ese era "Freeway Operaciones" preparado por el
Instituto de Ingenieros de Tránsito, publicado en 1961, y estaba disponible para el constructor de
caminos.
1221 Sr. McCARTHY. ¿Cuál será el color del nuevo manual? , ¿Verde? [Risas.] Tal vez sea el
color.
Sr. W. MAY. Bueno, había un libro marrón oscuro, "Elementos de la vía de control del tránsito,
su relación con la seguridad en el camino", preparado por la Fundación de Seguridad Automotriz
en conjunto con el BPR, publicado en 1963. Había un libro de color marrón claro, que es el
"Highway Research Bulletin 81, Highway Guardrail", publicado en 1964. La evidencia muestra
que estas publicaciones no se siguieron lo suficiente, y ahora tenemos el "Libro Amarillo". Sr.
Turner, ¿son todos los Estados? ¿Debe abrir al tránsito un proyecto de ayuda federal sin la apro-
bación del BPR?
Sr. TURNER. Si. ¿Vas a empezar con una nueva línea de preguntas? Me gustaría responder a
esos libros de colores de los que hablabas.
Sr. W. MAY. ¿Tiene algún comentario sobre los libros de colores?
Sr. TURNER. Creo que los libros de colores indican que somos muy conscientes de las cosas
de las que estás hablando y trabajamos en ellas. Pero el problema de las comunicaciones al que
usted se refiere es el meollo del problema, y es a eso a lo que trataba de aludir en mi declaración
cuando dije que el progreso, las buenas intenciones, por buenas que sean, son difíciles de apli-
car. Creo que esta es la razón por la que creo que todavía existen estas condiciones.
Sr. W. MAY. No creo que haya ninguna duda. Estamos de acuerdo contigo. Se enviaron, todo
tipo de directivas, boletines, folletos y publicaciones, pero no se siguieron.
Sr. TURNER. ¿Cómo los seguimos?

26. 210/225
Sr. McCARTHY. ¿Puedo preguntar algo sobre eso? ¿Podríamos seguir este particular punto de
comunicación? Esta solía ser mi línea de trabajo. Yo trabajaba en una gran corporación, 78 plan-
tas en todo Estados Unidos, y uno de mis trabajos era informar a las tropas, porque con frecuen-
cia encontramos que se distorsionaba. Se puede hacer con las modernas técnicas de comunica-
ción. ¿Ha pensado en este problema específico y en desarrollar algunos métodos mejorados de
comunicación?
Sr. TURNER. Mucho, Sr. McCarthy; y creo que tuvimos cierto éxito. Sin embargo, debe poner
todo esto a la luz de la relación que el BPR y los Estados tienen en este programa. Inicialmente,
la responsabilidad de hacer estas cosas recae en el Estado, y el Estado tiene dinero propio para
ello, y allí pueden evaluar las propuestas y sugerencias. Y, como indiqué anteriormente, decida
que algo más que eso podría ser lo más deseable. Y, como resultado, podrían ignorar a sabien-
das algunas de las sugerencias en esos libros multicolores allí, usando su juicio para hacerlo.
Ahora bien, esto explica mucho por qué no se hicieron algunas de estas cosas.
Sr. McCarthy. ¿Quiere decir si el gobierno federal pone el 90 por ciento del dinero?
1222 Sr. TURNER. Estás hablando únicamente de la Interestatal. Me refiero también al sistema
A B C, en el que aportan el 50 por ciento del dinero.
Sr. McCARTHY. Quedémonos solo para este punto específico con la Interestatal donde el Go-
bierno Federal pone el 90 por ciento de los fondos, y los estados aún pueden, si lo desean,
ignorar sus recomendaciones.
Sr. TURNER. No; no pueden ignorarlos si decidimos no estar de acuerdo con su juicio. Pero
también debemos respetar sus opiniones sobre estos asuntos. Pueden tener razón en algunos
de sus juicios, al igual que creemos que somos. Creo que tenemos que trabajar juntos para
obtener este objetivo. Tenemos que reconocer que tienen cierta responsabilidad y cierta integri-
dad en el programa, al igual que nosotros. No tenemos la autoridad ni el derecho, y no estoy
seguro de que debamos tenerlo, para imponer nuestra voluntad a los Estados independiente-
mente de sus sentimientos al respecto. El programa no funciona de esa manera. Sr.
MCCARTHY. Sr. May.
Sr. W. MAY. En el análisis final, se enfrenta a un problema en el que el BPR difiere del Estado
en cuanto a la peligrosidad de un artículo en particular. ¿El juicio de quién debe prevalecer?
Sr. TURNER. Si obtienen el dinero de la ayuda federal, el nuestro lo recibe.
Sr. W. MAY. Si llegamos a una situación en la que, a juicio del BPR, un proyecto no es lo sufi-
cientemente seguro como para abrirse al tránsito, si un Estado desea abrirlo, ¿se le permite
abrirlo?
Sr. TURNER. Estoy seguro de que en una situación así podríamos transmitir nuestros sentimien-
tos al Estado y pedirle que no lo abran. Y estoy bastante seguro de que el Estado cumplirá con
esa solicitud. Por lo general, no entramos en la pregunta sobre las fechas de apertura de los
proyectos. Sr. W. MAY. Sr. Presidente, ¿podemos hacer esas publicaciones que mencioné,
anexos 19 A, B, C y D, en el orden que mencioné?
Sr. McCARTHY. Sin objeciones, así lo ordenó. (Las publicaciones se marcaron como anexos 19
A a D y se conservan en los archivos del subcomité).
Sr. W. MAY. Tenemos algunas diapositivas representativas que muestran las deficiencias que
existían en algunos de estos proyectos interestatales analizados por el Sr. Prisk y el personal.
Me gustaría mostrarlos. Sr. Bridwell y Sr. Turner, tal vez pueda ayudarnos a explicar qué tipo de
corrección anticipará el BPR. Hay una baranda que nos explicado. Está sobre soportes de acero,
sin arandela. Los expertos sugerirían que debería haber arandelas. No está bloqueado. Debería
estar bloqueado. No se hizo ninguna transición superpuesta a la pila del puente y es demasiado

27. 211/225
corta. Sr. Turner, ¿es ese el tipo de instalación que se corregiría en los proyectos interestatales
existentes?
Sr. TURNER. Si. Sr. W. MAY. ¿Y si pide extender ese riel y superponerlo adecuadamente, el
BPR participaría 90 a 10?
Sr. TURNER. Eso es correcto, en la Interestatal. Sr. W. MAY. ¿Le preocupa que el BPR ya haya
pagado esa instalación y vaya a perder parte del trabajo?
1223 Sr. TURNER. Eso es correcto, porque esta es una instalación diferente a la más nueva de
la que estamos hablando. Ciertamente, estamos ampliando y ampliando en un estándar diferente
el diseño que aprobamos y pagamos originalmente.
Sr. W. MAY. Se hizo mención del Highway Research Bulletin 81; ¿No hizo eso todo tipo de
recomendaciones que no se siguieron aquí?
Sr. TURNER. Eso es correcto. Pero no formaba parte del estándar original oficial. Era un informe
de investigación con recomendaciones.
Sr. W. MAY. Si. Hay un gran letrero en una zona de gore y los expertos sugirieron que se trata
de una instalación peligrosa, baranda más el letrero, es un soporte masivo. 1224 Puede ver
aquí. ¿Ese es el tipo de instalación que ahora podría corregirse? Sr. TURNER. Si. La corrección
sería algún tipo de dispositivo de absorción de impacto, parachoques o algún otro dispositivo
frente a ese poste.
Sr. W. MAY. Suponga que el Estado sugiere que bajemos de esta manera y empecemos un
letrero de puente elevado, y suponga que ese letrero de puente cuesta $ 20,000, ¿participaría el
BPR de 90 a 10?
Sr. TURNER. Podríamos si decidiéramos que la señal del puente era realmente la corrección
necesaria para ese lugar.