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TSD&ORH 1/42 AUDIENCIA 14
https://books.google.com.ar/books?id=Amk5u6d5m54C&pg=PA60&lpg=PP1&focus=view-
port&dq=highway%2Bsafety,%2Bdesign%2Band%2Boperations%2Broadside%2Bha-
zards%2B(%2B90%2B%E2%80%93%2B21)%2Bhearings%2Bof%2Bthe&output=text
141189
SEGURIDAD, DISEÑO Y OPERACIONES DE CAMINOS
Peligros en Costados de Calzada CdC
El subcomité se reunió a las 10:10 am en la habitación 2167, Edificio Rayburn.
Presidente: Honorable Richard McCarthy.
Presentes: Sr. Representantes Blatnik (presidente), McCarthy, Johnson, Cramer, Cleveland,
Clausen, Duncan, McDonald y Fallon.
Personal presente: Igual que días anteriores.
INTRODUCCIÓN
Sr. McCARTHY. El Subcomité Especial sobre el Programa Vial de Ayuda Federal del Comité de
Obras Públicas está en sesión.
Tenemos tres testigos distinguidos: Lowell K. Bridwell, Administrador de la FHWA; Frank C. Tur-
ner, Director del BPR; William Haddon, Director del BPR Nacional de Seguridad Vial DOT.
Caballeros, si se levantan por favor y hacen el juramento.
¿Jura solemnemente que el testimonio que dará antes del subcomité será la verdad, toda la
verdad y nada más que la verdad, así que ayúdenlo Dios?
BRIDWELL. Sí, Sr.
TURNER. Sí, doctor
HADDON. Sí, Sr.
McCARTHY. Gracias, caballeros, y les damos la bienvenida al comité.
Sr. Mayo. Bridwell, tiene una declaración que hacer.
TESTIMONIO DE LOWELL K. BRIDWELL, ADMINISTRADOR FHWA; FRANK C. TURNER,
DIRECTOR BPR; DR. WILLIAM HADDON, DIRECTOR, OFICINA NACIONAL DE SEGURIDAD
VIAL, DOT.

Sr. BRIDWELL. Sí, Sr. May; Sí, sí.
Antes de comenzar mi declaración presento al
comité al Sr. Frank Turner, Director del BPR,
bien conocido por todos los miembros del co-
mité debido a su larga asociación con el pro-
grama de caminos de Ayuda-Federal y por
trabajar con el comité; y a mi derecha el Dr.
William Haddon, Director del BPR Nacional de
Seguridad Vial, cuya dirección que tiene la
Responsabilidad de la Ley de Seguridad en
los caminos de 1966.
Sr. Presidente, miembros de la comisión, me
complace tener esta oportunidad de compare-
cer ante ustedes. Seguí con gran interés el
desarrollo de estas audiencias, por mi preocu-
pación propia, y por la valiosa contribución de
las audiencias en beneficio de la comprensión
pública de la magnitud de los problemas en
estudio.
Puede haber poco desacuerdo en que la lec-
ción más importante que se debe aprender de
la evidencia presentada, es la importancia de
una detallada atención de los aspectos de se-
guridad del diseño, construcción y manteni-
miento de los caminos.
En todas las facetas de la seguridad vial esta-
blecimos como objetivo el mejoramiento rá-
pido y efectivo de todos los factores contribu-
yentes a reducir las muertes, lesiones y da-
ños.
En la tasa de aproximadamente 1.000 muer-
tos por semana, solo podemos llegar a la con-
clusión de que no estamos haciendo un tra-
bajo tan bueno como se podría según los re-
cursos disponibles.
Creo que el comité puede estar interesado en
escuchar de nosotros acerca de los progra-
mas presentes y planificados de la FHWA en
cooperación con funcionarios estatales, del
condado y de la ciudad, y otros intereses,
para reducir significativamente y de manera
integral la parte de los riesgos destacados por
estas audiencias.
El Sr. Turner se comprometerá a hacerlo con
acierto. Antes de que el Sr. Turner hable con
ustedes, expondré brevemente las amplias
áreas en las que trabajaremos para nuestros
objetivos de seguridad:
• Manual de diseño de seguridad vial,
manual completo y sabio en la práctica del di-
seño vial que integre las disciplinas sobre di-
seño de calles y caminos, la ingeniería de
tránsito y el mantenimiento y las operaciones,
en cooperación con funcionarios de caminos
del estado, ingenieros del estado, funcionarios
de la ciudad, organizaciones profesionales y
otras personas.
No se pretende una mera codificación de los
cientos de normas, criterios, directrices y
prácticas preparadas a lo largo de los años
por organizaciones oficiales, cuasi oficiales y
privadas. Esta será solo una de sus funcio-
nes. El manual propuesto incorporará un pen-
samiento verdaderamente actualizado en to-
das las áreas del diseño vial, en una forma
atractiva para su uso inevitable y rápidamente
susceptible de mejorar a medida que la nueva
información y la tecnología avanzada estén
disponibles en el futuro. Además, de eliminar
las lagunas en los criterios aceptados actual-
mente.
• Investigación de la seguridad. Nuestras
autopistas basan sus diseños en necesidades
futuras de 20 años de la capacidad del volu-
men de tránsito. Se debe aplicar el tipo de vi-
sión hacia adelante a la investigación sobre
las necesidades de diseño de seguridad vial.
Con frecuencia, a investigación en esta área
fue una cuestión reactiva a las condiciones ya
desarrolladas. La investigación debe tender a
un sistema vehículo-conductor más compati-
ble y menos sujeto a fallas en la situación del
choque.
• No hay límite en el valor de los nuevos
conocimientos que pueden contribuir a un di-
seño de camino más seguro, pero con fre-
cuencia existe un gran abismo entre la investi-
gación y la aplicación. Ya sea que el abismo
se deba a la falta de comunicación o a la re-
nuencia a aceptar nuevas ideas, nuestra res-
ponsabilidad es construir un puente a través
de esta brecha. Uno de los medios para lograr
que objetivo será la incorporación temprana

de los resultados de la investigación en el ma-
nual de diseño.
• Cada vez más instaremos más a los
Estados a aplicar el enfoque de costo-efectivi-
dad para los mejoramientos operativos de los
caminos, y preferentemente en áreas más
amplias de diseño de caminos en relación con
la seguridad. Este enfoque tiene implicaciones
especiales con respecto a los elementos de
seguridad como la baranda y sus extremos,
las barreras de medianas, normas de ilumina-
ción.
• Los beneficios de reducción de cho-
ques, por ejemplo, se pueden medir sobre la
base de muertes, lesiones y daños a la pro-
piedad previstos, a través de fórmulas que
pueden emplearse igualmente para determi-
nar el área y método de mejoramiento.
• El camino en sí seguirá siendo un área
fértil para el progreso total de la seguridad
vial.
• Compartimos la preocupación de que
"los errores del pasado no se repitan en los
nuevos caminos".
Sr. McCARTHY. Nos llamó la atención una
serie de cosas.
• El fondo de nuestros hallazgos se co-
nocía desde hacer varios años. Por ejemplo,
General Motors, una organización que viene a
la mente, asociada con películas que notifican
las deficiencias de nuestros caminos, particu-
larmente en los antiguos. Pocos Estados in-
corporaron en sus caminos los hallazgos de la
investigación de General Motors.
• Ahora me pregunto ¿por qué es que en
esta información estaba tan ampliamente dis-
ponible, no se incorporó en la ingeniería de
caminos nuevas?
Sr. BRIDWELL. McCarthy, hay una serie de
factores involucrados aquí.
• Muchos de los caminos que realmente
se construyen hoy son proyectos de hasta 5
años.
• No hay un manual completo en el
campo de pruebas GM.
• Una de las conclusiones generales de
la investigación de General Motors es el con-
cepto de zona despejada a los costados de la
calzada y los factores de costo involucrados;
por ejemplo, adquisición de mayor zona de
camino para una anchura despejada de obje-
tos fijos de 30 pies de anchura.
Así que cito estos como factores, no como ex-
cusas, sino solo para señalar que realmente
no es tan simple como simplemente decir que
el conocimiento estaba allí, ¿por qué no apa-
rece en los caminos?
Sr. McCARTHY. Usted mencionó que algunos
proyectos de autopistas actualmente en cons-
trucción datan de 3 a 5 años. ¿Significa que
tenemos que esperar 3 y 4 años antes de que
algunos conceptos se incorporen en la cons-
trucción de futuras autopistas?
Sr. BRIDWELL. No, Sr. Las correcciones de-
ben abreviarse; incluso durante la misma
construcción. Por ejemplo, al diseñar la pla-
nialtimetría de un camino los adelantos técni-
cos permiten rápidos ajustes planialtimétricos
para equilibrar rápida y racionalmente los mo-
vimientos de suelo. En resumen, la respuesta
está en algunos elementos que pueden hacer
tarde al hoy; en otros elementos es una parte
fundamental básica del diseño, que una vez
establecido es imposible ajustar sin empezar
de nuevo.
Sr. McCARTHY. Muchas gracias, Sr. Bridwell.
…
Sr. McCARTHY. Sr. Turner, Como indicó el
Sr. Bridwell en su declaración, creemos que
sus audiencias están contribuyendo a la segu-
ridad futura de los viajes por caminos.
¿Quiere entregar su declaración al comité?

DECLARACIÓN FRANK C. TURNER
Sr. TURNER. Gracias, Sr. McCarthy. El BPR quiere ese futuro vial más seguro, por lo que me
complace estar aquí hoy.
El BPR quiere contribuir a ese futuro seguro
en el camino y en esa capacidad, en repre-
sentación del BPR, me complace estar aquí
hoy. Según entiendo su horario, estuvo diri-
giendo su atención apropiadamente al pro-
blema de los peligros al costado de los cami-
nos, en gran parte en el Sistema Interestatal.
Este es un problema grave, de gran importan-
cia, porque afecta a nuestra principal red de
caminos para viajes interestatales y de de-
fensa; caminos diseñadas y construidas para
la más alta calidad de servicio a los usuarios.
Wein the Bureau estamos muy conscientes y
reconociendo debidamente el hecho de que
las estructuras a lo largo del camino deben re-
cibir un tratamiento diferente en el diseño fu-
turo de nuestro Sistema Interestatal. En cierto
modo, la situación es bastante única porque
todos los demás tipos de peligros son sustan-
cialmente menores en el sistema interestatal
que en los caminos más antiguas. 1196 Con
la mayoría de los tipos de choques eliminados
o al menos marcadamente reducidos por las
características de diseño del Sistema Interes-
tatal, supongo que no debería sorprendernos
demasiado descubrir que los choques de un
solo vehículo que se salen del camino son el
principal tipo de choque. Posibilidad de per-
manecer en nuestras instalaciones de la auto-
pista interestatal. Evidentemente, hay que ha-
cer algo y no tenemos ninguna duda de que
se puede hacer algo mucho mejor de lo que
vieron aquí. Ya tomamos las acciones nece-
sarias en esa dirección. Durante el transcurso
de estas audiencias usted observó, con consi-
derable repetición, ejemplos de características
de CODECAL señales, postes de luz, pilas de
puentes, barandas y similares que presentan
serios peligros para los vehículos que dejan el
camino fuera del control del conductor. Es ob-
vio que estos artículos no se colocaron delibe-
radamente de tal manera que crearan peli-
gros. La señal direccional bastante grande
está diseñada específicamente para transmitir
información al automovilista que pasa a alta
velocidad de una manera que reducirá al mí-
nimo la distracción de sus tareas de conduc-
ción y le dará la información necesaria para
maniobrar con seguridad su vehículo. Los es-
tándares para este tipo particular de señaliza-
ción se desarrollaron solo en los últimos 7 a 8
años. Antes de ese momento, no usamos car-
teles tan grandes que requieran los postes y
cimientos de montaje más pesados que se
discutieron a lo largo de esta audiencia. La
justificación de las luces también se basa en
dar un entorno más seguro para el conductor.
Sin embargo, el poste que sostiene la luz es
necesariamente, en muchos casos, un peligro
adicional para la seguridad, por lo que pode-
mos plantear correctamente la pregunta de si
la seguridad adicional de un camino iluminada
excede el peligro introducido por el montaje
del poste. Los pilas del puente y los contra-
fuertes sostienen las estructuras que permiten
la separación del tránsito transversal con el
propósito de eliminar los peligros de las inter-
secciones a nivel; pero si bien eliminan un
conjunto de peligros, su sola presencia al
mismo tiempo introdujo otros peligros que no
existían previamente. La baranda es uno de
los mejores dispositivos de seguridad que te-
nemos para disminuir la posibilidad de daños
graves a un vehículo fuera de control y que se
salga camino pavimentado y la banquina,
pero en su uso, a menudo presentamos otro
peligro. Entonces, aunque muchas de nues-
tras características de diseño más nuevas se
introdujeron para reducir los peligros mayores,
su sola presencia también produce un con-
junto de nuevos peligros de un tipo diferente,
con suerte de una magnitud relativamente
menor. Nuestro propósito es reducir ambos
conjuntos de estos peligros al nivel más bajo
posible. Creo que las medidas que estamos

tomando ahora harán esto. No hay una res-
puesta simple que ofrecer a la pregunta que
formuló sobre por qué se erigieron estos obs-
táculos CODECAL como usted los ve en nu-
merosas fotografías. El administrador men-
cionó algunas de las causas. La causa princi-
pal es claramente que nuestro juicio previo
sobre diseños de hace 7 u 8 años no anticipó
el grado y la frecuencia con que los conducto-
res se saldrían de estas nuevos caminos.
Tomó algún tiempo observar que se estaba
produciendo un patrón desalentador de cho-
ques de escorrentía y un tiempo igualmente
largo para desarrollar las medidas correctivas
apropiadas e incorporarlas a la corriente de
planificación y construcción. Si bien algunos
defectos observados todavía se incluyen en la
construcción reciente, creo que el foco de
atención sobre estos temas por parte de este
subcomité y el BPR sirvió para forzar el cam-
bio necesario y deseado.
1197. Pero el cambio llega lentamente, in-
cluso con el ímpetu de cosas como estas au-
diencias. Sin embargo, diría que si bien ya se
tomaron las acciones necesarias, la comuni-
cación, la aplicación y el cumplimiento de es-
tas acciones aún deben perseguirse con dili-
gencia. La más tangible de estas acciones fue
un esfuerzo conjunto del BPR y AASHO "Di-
seño de caminos y prácticas operativas rela-
cionadas con la seguridad de los caminos".
Febrero de 1967, y siendo generalmente refe-
rido como el “Libro Amarillo. Esta empresa en
particular se inició formalmente hace aproxi-
madamente un año y medio cuando el BPR
propuso a AASHO que un estudio especial de
las características de tránsito y seguridad del
Sistema Interestatal y otras El propósito del
estudio fue desarrollar pautas para tratar el
problema del despiste, los choques de tránsito
en los que se producían lesiones mortales o
graves cuando se golpeaban obstrucciones
en el borde del camino. Por lo tanto, estába-
mos tomando medidas basadas en el estudio
y la observación continua de las tendencias
de choques a las que me referí. La propuesta
contemplaba una revisión de las condiciones
de seguridad vial en lugares donde se produ-
jeron choques y operaciones, y existían pro-
blemas regionales. AASHO aceptó con entu-
siasmo el compromiso y la asignación se le
dio al Comité Especial de Seguridad del Trán-
sito de AASHO. Este comité fue creado en
1964. Como grupo de alto nivel, estaba com-
puesto por el presidente de AASHO y los pre-
sidentes de varios de sus principales comités
permanentes. La membresía incluía a los in-
genieros en jefe de los departamentos de Ca-
lifornia, Colorado, Connecticut y Kansas y al
Comisionado de Obras Públicas y Caminos
de New Hampshire. El comité contó con la
asistencia de cuatro ingenieros de tránsito es-
tatales y varios representantes del BPR. Du-
rante el período del 14 de junio al 18 de
agosto del año pasado, el comité visitó el es-
tado de siete áreas metropolitanas principales
y muchas otras ciudades y pueblos, obser-
vando las operaciones reales del tránsito en
los caminos en una vena crítica y discutiendo
con la policía estatal y local, el tránsito inge-
nieros y funcionarios locales posibles formas
de aumentar la seguridad en el camino. Los
hallazgos, conclusiones y recomendaciones
del informe se tratan en detalle en el informe
que, según tengo entendido, ya se entregó a
este comité. Claramente pone de manifiesto
que se puede lograr mucho eliminando los pe-
ligros que existen actualmente en nuestros
caminos y calles y a lo largo de ellas, y mejo-
rando el diseño y las prácticas operativas para
que no se incorporen peligros similares u
otros en los caminos del futuro. El informe de-
dica un espacio considerable a cómo se
puede lograr esto. El 8 de mayo, escribí per-
sonalmente a cada departamento de caminos
estatales expresando la total conformidad del
BPR con las recomendaciones y conclusiones
del informe. En el BPR consideramos que es
uno de los documentos más importantes ja-
más desarrollados por los esfuerzos conjuntos
de AASHO y Caminos Públicos. Nos compro-
metimos y demostramos nuestro interés ac-
tivo en que todos los estados apliquen los ha-
llazgos del informe comenzando de inmediato,

y continuando a gran escala durante el tiempo
que sea necesario para dar el nivel más alto
posible de seguridad en el ámbito federal.
1198 Ayuda a los sistemas de caminos. Se
envía una copia de mi carta para el registro.
Este estudio e informe, el Libro Amarillo, con-
firmó una política establecida el año pasado
por el BPR y cubierta en nuestro Memorando
de Instrucción 21666, 1 de agosto de 1966.
También se adjunta a mi declaración para
grabar. La política requería que todos los as-
pectos de ubicación, diseño, control de trán-
sito, características de drenaje y accesorios al
costado del camino se examinen durante el
desarrollo de los planos, especificaciones y
estimaciones, comenzando con el estudio de
ubicación y, en la mayor medida posible, en la
construcción y el puesto. Etapas de construc-
ción, para asegurar que los peligros que sur-
gen de los vehículos que salen del camino
fuera de control recibirán una consideración
primordial. El memorando pide específica-
mente la eliminación de todos los soportes de
señalización, estándares de iluminación, obs-
trucciones de la estructura de drenaje y otros
accesorios innecesarios. Cuando la necesidad
de tales características no permita una elimi-
nación completa, deben ubicarse, si es posi-
ble, en posiciones no expuestas. Cuando esto
no sea posible, la protección adecuada para
el vehículo fuera de control debe darse en
forma de baranda que absorba los impactos,
nivelación especial del área circundante u
otros medios que reduzcan la gravedad de los
choques. Además de los diversos memoran-
dos sobre el tema, pronuncié varios discursos
ante las asociaciones regionales de altos fun-
cionarios estatales y celebré numerosas con-
ferencias personales en las que destaco la ur-
gencia de actuar para eliminar todos los acce-
sorios potencialmente letales de los caminos.
Para ayudar a los estados a acelerar la co-
rrección de los peligros existentes como se re-
comienda en el informe de AASHO descrito
anteriormente, simplificamos los procedimien-
tos de nuestro proyecto. Esto está cubierto en
la carta enviada a cada departamento de ca-
minos estatales al que hice referencia y con
más detalle en el siguiente conjunto de ins-
trucciones a nuestras oficinas de campo. Una
policía de esas instrucciones se incluye para
el registro. Creo que es importante en este
punto mencionar que en el seguimiento de la
carta y los memorandos de instrucción, nues-
tros administradores regionales de caminos
estuvieron llevando a cabo análisis cuidado-
sos de los planes estatales pendientes e ins-
truyeron a nuestros ingenieros de división
para que trabajen con los estados para llevar
estos planes de conformidad con el Libro
amarillo de AASHO. Nuestra posición sobre la
aplicación del Libro Amarillo de AASHO fue
tan firme que hubo algunas protestas de la in-
dustria de la construcción de caminos que es-
tamos deteniendo el programa. Las pequeñas
demoras que sean necesarias serán insignifi-
cantes, y ciertamente por la mejor razón posi-
ble. En su mayor parte, se pueden hacer ajus-
tes en el diseño que eliminarán por completo
cualquier obstáculo innecesario, o reubicarán
aquellos que no se pueden eliminar, o prote-
gerán al automovilista con dispositivos de ab-
sorción de impactos bien diseñados de aque-
llos elementos laterales del camino que no
pueden ser eliminados. Eliminados o reubica-
dos de manera factible. En aras de la claridad
y el énfasis podría deletrear aquí lo que indi-
qué anteriormente: que las recomendaciones
de AASHO se aplicarán al Sistema Interesta-
tal en todo momento, y tendrán una aplicación
particular a las secciones más antiguas ya
construidas. Pedimos a los estados que calcu-
len el costo del trabajo adicional requerido
para que las secciones previamente construi-
das del sistema interestatal estén en confor-
midad con las recomendaciones de seguridad
de AASHO, en relación con la nueva estima-
ción del costo de completar el sistema que se
presentará al Congreso y a esta comisión el
próximo mes de enero, para que este trabajo
sea incluido en nuestro informe para usted en
ese momento junto con la solicitud de su fi-
nanciamiento.

1199 Otro esfuerzo federal estatal que tiene
importantes aplicaciones en el campo de la
seguridad vial es el trabajo de los denomina-
dos equipos de revisión de diseños que el
BPR viene promoviendo. Incluyo para el regis-
tro copias de los memorandos que emitimos
sobre este tema. En los últimos años, varios
Estados establecieron comités o equipos en
funcionamiento para revisar proyectos termi-
nados y hacer recomendaciones sobre su se-
guridad y otras características de diseño. Es-
tos equipos funcionan con varios nombres,
como equipos de vigilancia operativa, comités
de revisión de operaciones de autopistas,
equipos de revisión de diseño y otros, pero to-
dos tienen el mismo propósito: asegurar la uti-
lización de prácticas de diseño superiores pro-
badas y la eliminación o corrección de las que
probaron insatisfactorio. El BPR instó a esta-
blecer estos equipos en todos los estados
junto con procedimientos efectivos de revisión
y presentación de informes para lograr su pro-
pósito. Hasta la fecha, 36 Estados informaron
del establecimiento de esos equipos de exa-
men, y se prevé la creación de otros en otros
cuatro Estados. El equipo típico consta de va-
rios miembros, incluidos representantes de
disciplinas como diseño, construcción, mante-
nimiento, operaciones de tránsito, policía y el
BPR. Los hallazgos y recomendaciones de los
equipos existentes fueron consistentes con
los descritos en el Libro Amarillo de AASHO.
Nuestro manual de diseño planificado, ya
mencionado y descrito por el Sr. Bridwell, au-
mentará considerablemente esta coherencia.
Realizamos una intensa labor de investigación
e investigación sobre varios asuntos de segu-
ridad vial, incluido el desarrollo en el menor
tiempo posible de nuevos sistemas estructura-
les para reemplazar o eliminar objetos fijos a
lo largo del camino. El programa también in-
cluye el desarrollo de varios dispositivos nue-
vos para la amortiguación y deflexión de im-
pactos de vehículos a fin de prevenir o reducir
la gravedad de los choques del tipo "salirse
del camino". La baranda ahora disponible y en
uso general no es del todo satisfactoria por-
que la baranda en sí misma es a menudo un
obstáculo formidable y en realidad crea una
obstrucción CODECAL al tiempo que brinda
protección contra algún otro peligro. Dispositi-
vos como un "parachoques" frente a peligros
fijos en el camino surgen del esfuerzo de in-
vestigación, que se suma a nuestro esfuerzo
continuo y a las actividades de investigación y
desarrollo de mayor alcance en las áreas de
operaciones de tránsito y comunicaciones, to-
das las cuales también tienen fuertes conno-
taciones de seguridad vial. Los tipos de inves-
tigación e investigación que mencioné son in-
dicativos de lo que se está realizando, pero es
importante recordar que se necesita una gran
cantidad de estudio y tiempo de espera antes
de que cualquier nuevo desarrollo de diseño
pueda incorporarse realmente a un proyecto
de construcción de caminos. El BPR también
se involucró recientemente en una serie de
actividades diseñadas para dar y ayudar en el
desarrollo de información básica sobre el al-
cance del problema de los choques de trán-
sito. En julio de 1966 completamos los arre-
glos para obtener copias de los informes de
investigación policial sobre choques mortales
que ocurrieron en secciones completadas del
Sistema Interestatal. 1200 Nuestras razones
iniciales para esta empresa fueron la explora-
ción y el desarrollo del personal. No estamos
satisfechos de que se estén aplicando proce-
dimientos analíticos adecuados a la masa de
información sobre choques actualmente dis-
ponible, ni de hecho estamos satisfechos de
que se hayan desarrollado procedimientos
analíticos plenamente adecuados. Este, en-
tonces, fue un estudio especial para desarro-
llar la competencia del personal en el análisis
de datos de choques y para explorar y diseñar
procedimientos analíticos que nos equiparán
efectivamente para ayudar a los DOT departa-
mentales a establecer actividades de análisis
de datos que creemos deben realizarse. Creo
que el subcomité está al tanto de nuestras ac-
tividades bajo los programas del BPR, ade-
más de los que discutí, que tienen un alto

grado de impacto en la seguridad vial. Sin em-
bargo, para que conste en acta, me gustaría
mencionar tres de ellos: el programa del Sis-
tema Interestatal, el programa de mejora-
miento de lugares iniciado en 1966 y nuestro
nuevo programa TOPICS. El Sistema Nacio-
nal de Autopistas Interestatales y de Defensa,
como bien saben, se está construyendo con
los más altos estándares de diseño jamás
desarrollados para caminos en este país o en
cualquier otro país. El peligro de colisiones
frontales se reduce sustancialmente mediante
la separación de caminos para carriles de
tránsito opuestos. La eliminación de todas las
intersecciones a nivel eliminó por completo el
potencial de choques graves en las encrucija-
das. También se prohíben las conexiones de
entradas privadas, lo que reduce o elimina
aún más esta posibilidad de colisión entre
vehículos. En la actualidad, casi 25,000 millas
del sistema están abiertas al tránsito, lo que
nos brinda suficiente experiencia con las ope-
raciones de tránsito bajo estos estándares
para saber que la tasa de muertes en el sis-
tema interestatal es sustancialmente menos
de un tercio de la de los más antiguos, más
caminos convencionales. Sin embargo, debe
tenerse en cuenta que una parte sustancial de
este sistema se construyó hace algunos años
y que esta construcción se basó en diseños
de ingeniería desarrollados incluso varios
años antes. En consecuencia, algunas seccio-
nes del sistema se diseñaron sin el beneficio
de los importantes conocimientos adquiridos
en los años intermedios, particularmente en
las causas de varios tipos de choques de ca-
mino en este sistema. El BPR autorizó recien-
temente que estas secciones más antiguas
del sistema pueden modificarse a la luz del
conocimiento actual de los procedimientos de
seguridad mejorados. Por lo tanto, la perspec-
tiva es que el historial de seguridad del sis-
tema interestatal se mejorará aún más con la
incorporación de características de seguridad
adicionales en los segmentos más antiguos.
En los caminos más antiguos, el llamado pro-
grama de mejoramiento puntual es potencial-
mente uno de los desarrollos más importantes
en el campo de la seguridad vial. Ha dirigido
la atención del BPR y de los departamentos
de caminos del estado sobre las posibilidades
de reducir los choques prestando especial
atención a la eliminación de peligros específi-
cos en los caminos. En términos de dinero in-
vertido, se espera que los beneficios sean
bastante grandes mediante la cuidadosa se-
lección de futuros proyectos de seguridad so-
bre la base tanto de la experiencia real de
choques como de la identificación avanzada
de peligros potenciales. Este se convertirá en
un procedimiento estándar a medida que los
Estados puedan desarrollar sus capacidades
en esta área. El aspecto más significativo y de
mayor alcance de este programa es que los
procedimientos requeridos para llevarlo ade-
lante darán como resultado el sistema de vigi-
lancia integral y continuo que se necesita ur-
gentemente como base para mejoramientos
de seguridad adicionales.
1201 Una avería en el buen funcionamiento
de una autopista se manifiesta en choques.
Así, un sistema o procedimiento que identifica
y localiza choques es al mismo tiempo un to-
mador de pulso de la eficiencia operativa del
camino. Como corolario del programa de me-
joramiento del lugar, menciono el programa
TOPICS, con el propósito de hacer que las
calles y caminos existentes en áreas urbanas
sean más útiles al aumentar su capacidad de
transporte de tránsito, reducir la congestión y
mejorar su seguridad. Para lograr estos objeti-
vos, el programa implica la aplicación de téc-
nicas modernas de ingeniería y operación de
tránsito a una red seleccionada de las princi-
pales calles que transportan tránsito en las
áreas urbanas. Si bien muchos mejoramientos
de este tipo se generan principalmente por la
necesidad de mover el tránsito de manera efi-
ciente, de hecho se suman a una especie de
programa de seguridad de mejoramiento pun-
tual para las áreas urbanas, y en ese contexto
pueden considerarse parte del BPR y del Es-
tado. Esfuerzo general de seguridad vial. El

actual número anual de muertos y heridos por
choques de tránsito en nuestros caminos pre-
senta un panorama sombrío. Pero antes de
sentirnos abrumados por la severidad al eva-
luar la situación existente, debemos interpre-
tar y colocar en la perspectiva adecuada la in-
formación estadística disponible para noso-
tros. Para ser realistas al respecto, hay facto-
res involucrados en el problema que nunca se
pueden remediar sin mejoramientos del ca-
mino. Esto no quiere decir que no debamos
intentar mejorar los otros factores. Pero, al in-
tentarlo, debemos reconocer que probable-
mente existe un mínimo irreductible de cho-
ques de tránsito y muertes y debemos proce-
der por todos los medios a nuestra disposición
para alcanzar ese mínimo. Incluido en ese mí-
nimo sin duda hay un número desconocido de
muertes por causas naturales. Además, es
inútil hablar seriamente sobre la reducción de
las muertes hasta que también estemos dis-
puestos como sociedad a tomar medidas se-
rias para eliminar la mezcla socialmente acep-
tada de alcohol y conducción porque la mayo-
ría de las víctimas anuales resultan de esta
causa y no de una deficiencia en el camino,
diseño o construcción. Es bastante obvio que
el problema de los choques debe abordarse
en muchos frentes y su subcomité seleccionó
correctamente como uno de estos frentes el
diseño del camino y la ubicación de sus acce-
sorios CODECAL. Si bien la manera de mane-
jar estos accesorios es un área importante a
considerar, debe mantenerse en la perspec-
tiva adecuada. Debe reconocerse que los
choques y muertes que involucran caracterís-
ticas como las que se presentaron tan amplia
y frecuentemente al subcomité son mucho
menos en número que los que se evitaron
mediante un diseño estándar apropiado que
no se discutió. Asimismo, el número total de
choques del tipo que se tratan ampliamente
en las audiencias constituye sólo una pe-
queña fracción de todas las muertes en cami-
nos, en relación con el Sistema Interestatal.
Cualquier muerte es demasiada y debemos
trabajar diligentemente para evitarlos a todos.
Sin embargo, al hacerlo, debemos mantener
siempre a la vanguardia de nuestro énfasis
estos elementos que producen la mayor me-
dida de beneficio por el esfuerzo y los dólares
que están disponibles para nosotros. En reali-
dad, el total de todos los choques mortales de
tipo general que se discuten en estas audien-
cias constituyó un porcentaje muy pequeño
del total de muertes el año pasado, una cifra
aproximadamente igual a las que ocurrieron
entre vehículos ferroviarios y de camino o la
cantidad de muertes por bicicletas, motocicle-
tas y tipos similares de vehículos no automo-
trices.
1202 En realidad, la cifra representa alrededor
del 3 por ciento de las 53.000 muertes del año
pasado. Inmediatamente se plantea la cues-
tión de en cuál de estos grupos de choques
se debe prestar especial atención, si es nece-
sario elegir entre ellos. La forma obvia es tra-
tar los tres al mismo tiempo, pero los límites
prácticos y reales del dinero y otros factores
en el pasado impidieron una elección tan
deseable. Su presidente desea tener la segu-
ridad de que los errores del pasado no se
trasladen a nuestros nuevos caminos, en par-
ticular al sistema interestatal. Una cuestión re-
lacionada es si el diseño de vías altas se está
haciendo de tal manera que se aprovechen
los frutos de la investigación y la experiencia.
La respuesta a ambas preguntas es un "sí" ro-
tundo y ofrezco mis comentarios anteriores en
apoyo de esto. Enfatizo que la seguridad vial
fue un objetivo principal del BPR desde la pri-
mera legislación vial de ayuda federal. De he-
cho, es un requisito específicamente estable-
cido. Con nuestra aprobación de los proyectos
de ayuda federal y está contenido en la ley
básica de 1921 y continúa en todas las en-
miendas a la ley desde esa fecha. El BPR y
los DOT estatales de caminos realizaron o pa-
trocinaron una investigación sustancial en di-
seño y operación. Si bien la seguridad en los
caminos fue la principal preocupación a lo
largo de los años, la limitación práctica de los
fondos disponibles tanto a nivel estatal como
federal restringió históricamente la medida en

que se podrían lograr todos los objetivos de
los ingenieros y administradores de caminos,
más allá del mero movimiento de personas y
bienes. Incluso en los casos en que los logros
adicionales fueron posibles, en general suce-
dió en el pasado que las características de di-
seño avanzadas tendientes a mejorar la segu-
ridad o la estética o ambas, fueron frecuente-
mente atacadas como "adornos" por algunos
funcionarios públicos, así como por individuos
y grupos privados que exigió más millas de
mejoramiento de caminos como producto prin-
cipal de los departamentos de caminos. Este,
entonces, Sr. Presidente, es un informe par-
cial sobre las actividades del BPR en el
campo de su investigación. En resumen, las
principales actividades del BPR en esta área
se refieren con estos esfuerzos principales,
angostamente relacionados:
(1) Un programa modificado y ampliado para
identificar y corregir lugares con gran cantidad
de choques, o ubicaciones potencialmente
con muchos choques;
(2) un esfuerzo concertado para dar un en-
torno uniformemente seguro a lo largo de
nuestros caminos para reducir sustancial-
mente peligros para los vehículos que dejan el
camino fuera de control;
(3) un programa continuo de investigación y
experimentación en ingeniería de caminos y
tránsito en i su sentido más amplio. A fin de
cuentas, el BPR y DOT estatales viales reali-
zaron un trabajo consciente y constructivo a lo
largo de los años para mejorar la seguridad
en los caminos, como lo demuestra una re-
ducción sustancial en la tasa de mortalidad,
mientras que la exposición y la probabilidad
de choques aumentó considerablemente de-
bido a para aumentar los viajes. Siempre es-
tamos dispuestos y ansiosos por aprender a
hacer un mejor trabajo, y agradecemos cual-
quier conocimiento adicional y sugerencias
sólidas que puedan desarrollar estas audien-
cias o cualquier otra fuente.
1203 Se espera que el establecimiento de la
Administración Federal de Caminos en el
nuevo Departamento de Transporte sea de
gran ayuda a largo plazo para aportar aún
más experiencia para resolver el problema to-
tal al asignar áreas específicas de responsabi-
lidad a sus agencias componentes. En este
proceso de reorganización, el Servicio de Re-
gistro de Conductores, que funcionó en el
BPR desde 1961, fue transferido al BPR Na-
cional de Seguridad Vial. Estamos orgullosos
de sus logros bajo nuestra propia jurisdicción
directa y esperamos que sea una herramienta
de valor creciente en el ataque al problema de
los choques de camino. Los propios estudios
del subcomité, así como el testimonio dado
durante estas audiencias, indicarán clara-
mente que se requerirá más dinero del que
está actualmente disponible o que está a la
vista en el esfuerzo por hacer una marcada
reducción en el papel de la calzada y el CO-
DECAL en la Alta tasa de choques, lesiones y
muertes. Si bien este puede no ser el lugar
adecuado para plantear el punto, creo que de-
bería hacerse con firmeza porque es una con-
sideración clave en el problema que está ata-
cando y bien podríamos reconocer el hecho.
El ingeniero vial es frecuentemente acusado
de miopía pero, como uno de ellos, creo ho-
nestamente que el problema a lo largo de los
años se debió más a deficiencias de financia-
ción que a una visión defectuosa, falta de co-
nocimiento del problema o falta de preocupa-
ción. Tuvimos que tomar decisiones sobre
cómo gastar los fondos a nuestra disposición
y, si bien la seguridad siempre fue la conside-
ración primordial, tuvimos que renunciar a sa-
biendas a algunos elementos de seguridad
que parecían menos peligrosos para poner
énfasis en el financiamiento principal en aque-
llos que se cree para representar los mayores
beneficios de seguridad.
Con esto concluye mi declaración, Sr.
McCarthy.

COMENTARIOS
Sr. McCARTHY. Muchas gracias, Sr. Turner. Solo tengo una pregunta. Según su declaración al
final de la página 11, que sin duda me gustaría respaldar, y creo que es una declaración exce-
lente en general, dice: “Es inútil hablar seriamente sobre la reducción de las muertes hasta que
también estemos dispuestos como sociedad tomar medidas serias para eliminar la mezcla so-
cialmente aceptada de alcohol y conducción porque la mayoría de las víctimas anuales son el
resultado de esta causa y no de una deficiencia en el diseño o la construcción del camino”. Ahora
dice una mayoría, que es más del 50 por ciento, según su propia investigación.
Sr. TURNER. Esto se basa en la investigación de muchos grupos. Y algunos estudios indicarían
que el factor puede ser tan alto como el 75 por ciento, pero se muestra claramente en todas las
investigaciones en esta área que algo más del 50 por ciento, probablemente considerablemente
más del 50 por ciento, involucra de una forma u otra alcohol como contribuyente al choque.
Sr. McCARTHY. También tenemos esas cifras. El caballero del estado de Florida y yo estábamos
especialmente interesados en esto y, como saben, esto es el resultado del estudio en curso.
Ahora se me ocurrió otro punto. Me gustaría conocer su opinión sobre la actividad actual en
materia de seguros. Ahora tengo una especie de sensación de que dos comités del Congreso
podrían incluso trabajar con propósitos contradictorios. Últimamente apareció una gran cantidad
de material impreso sobre lo que se alega es una cancelación precipitada y arbitraria del seguro.
1204 Mientras escucho esta información que se basa en el hecho de que los conductores tuvie-
ron algunos choques, entonces cancelaron su seguro o quizás se incrementaron las tarifas, y mi
propia opinión siempre fue que las compañías de seguros tienen todo el derecho a hacerlo. Y
aunque tienen el derecho, creo que también deberían recompensar al conductor seguro bajando
las tarifas. Creo que es justo que las tasas para aquellos que constantemente tienen choques,
ya sea por alcohol u otras causas, sean más altas. Me pregunto si pensó en la idea en términos
de seguridad de considerar las tarifas de los seguros como un elemento disuasorio para conducir
en estado de ebriedad, propenso a choques o imprudentemente.
Sr. TURNER. Creo que eso se está manejando en una de las otras oficinas, y creo que el Sr.
Bridwell podría querer comentarlo, Sr. McCarthy.
Sr. BRIDWELL. Sr. McCarthy, en cuanto a algún tipo de estudio definitivo en el área, en el De-
partamento de Transporte, la Administración de Caminos, no se realizó. Como probablemente
sepa, el Comité Judicial de la Cámara expresó su interés en este tema e indicó que al menos
podría seguir adelante con su propio estudio y su propio análisis. Además de eso, el Comité de
Comercio del Senado le pidió al Departamento de Transporte, Secretario Boyd, o más apropia-
damente, debería decir, el Senador Magnuson, junto con algunos de sus colegas, que empren-
diera un estudio de este problema. Su respuesta a los senadores fue que estaríamos encantados
de emprenderlo si se proporcionan los recursos y lo que creemos que es la autoridad legal ne-
cesaria. De modo que creo que la situación en este momento es bastante fluida, pero supongo
que será resuelta por las respectivas comisiones en un futuro próximo.
Sr. McCarthy. Simplemente me parece un desequilibrio. El Sr. Nader y otros tomaron el vehículo
y lo citaron como un objeto corporativo inanimado y, por supuesto, seguimos el camino. Ahora
parece haber casi un proceso inverso al relacionado con el controlador. Y como señala Turner,
la mayoría de las víctimas anuales resultan del conductor alcohólico.
Sr. McCarthy, quisiera dejar constancia de que damos la bienvenida a esta búsqueda de los
diversos aspectos de la seguridad. Usted mencionó el vehículo en el camino, y señalé en mi
declaración que esperamos con interés las audiencias del Subcomité de Caminos del Comité de
Obras Públicas de la Cámara, audiencias sobre el progreso de la Ley de Seguridad en los cami-

nos, que, por supuesto, trata con el conductor y otros elementos del sistema de seguridad, dis-
tintos del camino y el vehículo. Volviendo a su pregunta anterior al Sr. Turner sobre el aspecto
del alcohol en la seguridad vial, el Dr. Haddon es una de las principales autoridades del país en
este tema, y me gustaría pedirle, si se me permite, que complemente los comentarios del Sr.
Turner sobre este tema.
Sr. McCarthy. Si pudiera, Dr. Haddon, se lo agradecería.
Dr. HADDON. Sin entrar en un tema muy complicado en profundidad, estoy completamente de
acuerdo con el énfasis que el Sr. Turner puso en el tema. Presenta una serie de problemas muy
difíciles.
1205 Por ejemplo, hay una gran cantidad de evidencia reciente de que una gran parte del pro-
blema de choques y violaciones por conductor ebrio, particularmente desde el punto de vista del
choque mortal, no involucra al chivo expiatorio habitual del bebedor promedio, al menos del be-
bedor social ligero, pero el alcohólico; es decir, el hombre que se deteriora en su forma de beber.
Y está, literalmente, enfermo. En realidad, un enfoque de eslogan no es apropiado para ese tipo
de problema. Ésta es una de las áreas a las que vamos a dedicar mucha atención. De hecho,
acabamos de permitir contratos con varios grupos de investigación importantes, por ejemplo, con
la Universidad de Baylor y con la Universidad de Vermont y otros, para comenzar a indagar en
estos choques, particularmente los choques mortales, que involucran cantidades extremas de
alcohol, y son extremadamente excesivo, por lo general, para averiguar qué tipo de bebedores
son estas personas. La evidencia preliminar, particularmente del trabajo del Departamento de
Salud de California y otros grupos, nuevamente es que muchos de ellos no son bebedores co-
munes. Al mismo tiempo, sabemos que el consumo social de alcohol está involucrado en cierta
medida y que esto representa una buena cantidad, probablemente representa una buena canti-
dad de miles de muertes en todo el país cada año. Además, por supuesto, existe una creciente
evidencia de que los adolescentes y los jóvenes universitarios que no tuvieron, tal vez, tanta
experiencia con el alcohol como nuestra sociedad los lleva a lo largo de un período de años,
también son una de las partes trágicas adicionales de este consumo general de alcohol y pro-
blema de conducción. Supongo que lo que quiero decir es que este problema, como la mayoría
de los demás, de hecho, hasta donde yo sé, todos los demás en seguridad vial, es una combi-
nación de piezas, cada una de las cuales debe ser identificada y manejada según sus méritos. ,
en lugar de utilizar el folclore tradicional, la sabiduría tradicional, si se me permite llamarlo así, o
enfoques de escopeta con los que hubo pocas pruebas de éxito en el pasado y que es poco
probable que den sus frutos en el futuro.
Sr. MCCARTHY. Gracias, Dr. Haddon. ¿Alguna pregunta a la derecha?
Sr. Johnson. Sr. Turner, quiero decirle que nos dio una muy buena declaración aquí. Como
Director del BPR, ¿tiene el personal suficiente y el financiamiento para hacer un buen trabajo en
la revisión de estos planes que vienen en las características de seguridad?
Sr. TURNER. Sr. Johnson, obviamente respondería de esta manera, que no tengo tantos como
me gustaría tener. Creo que podría hacer un mejor trabajo si tuviera más. Básicamente, tenemos
que depender, como saben, de la capacidad y solidez de los planes que nos presentan los de-
partamentos de caminos estatales individuales. Sin embargo, nuestra función es revisarlos. Cier-
tamente podríamos hacer un mejor trabajo si tuviéramos personal adicional, pero creo que toda-
vía tenemos que volver básicamente a tener los planes correctos al principio en el Departamento
de Caminos del Estado, en lugar de en nuestra oficina.
Sr. Johnson. Me di cuenta. ¿Pero el BPR tiene la responsabilidad de aprobar estos planes tal
como se presentaron, como yo lo entiendo?
Sr. TURNER. Eso es correcto.

1206 Sr. JOHNSON. Ciertamente, debe tener personal y financiamiento para hacer este trabajo
porque este es el trabajo más importante de aprobar estos planes antes de la construcción.
Ahora, otra pregunta: al revisar el camino que ahora está en operación, ¿tiene suficiente personal
para entrar en eso en cualquier detalle?:] para asesorar a los distintos EUA sobre cuáles son las
deficiencias; y si tiene el personal y hace esa revisión, ¿tiene el financiamiento necesario en el
fondo fiduciario para hacer el trabajo?
Sr. TURNER. Tendremos el financiamiento necesario para el Sistema ABC solo sobre la base
de tomar fondos de otra cosa para hacer este tipo de trabajo. En el trabajo de un estado a otro,
anticiparemos un aumento en el financiamiento para ese sistema para cubrir este trabajo adicio-
nal y hacer la construcción original también. Habrá un mayor costo para el fondo fiduciario para
realizar ambos programas en los sistemas interestatales y ABC. Para volver a la primera parte
de su pregunta con respecto al personal, nuevamente para revisar los planos y manejar la cons-
trucción, tendría que responderla de la misma manera. Nunca tenemos suficiente personal para
revisar completamente todos los proyectos. No nos organizamos sobre la base de intentar dupli-
car o rehacer el trabajo que hizo el Departamento de Caminos del Estado. Tenemos que tomar
ciertas muestras del producto que nos envían y analizarlo, revisar un conjunto de planes, uno de
cada cinco sitios de planes de este tipo o uno de cada 10 algo más. No tenemos el personal para
revisar completamente cada conjunto de planes o cada proyecto que nos llega desde los Estados
Unidos. Así que tenemos que trabajar sobre la base del uso de nuestros procedimientos de revi-
sión, principalmente para el establecimiento de una política y para intentar que esa política luego
la ejecute el Estado, sin que tengamos que rehacer, duplicar el trabajo del Estado. Si lo hiciéra-
mos revisando o rehaciendo el trabajo del Estado, tendríamos que tener un personal que sería
40 o 50 veces más grande que el personal que tenemos.
Sr. Johnson. Como entendí que dijiste, has tomado uno de cada cinco, uno de cada diez.
Sr. TURNER. Lo estoy usando simplemente como ejemplo, Sr. Johnson.
Sr. JOHNSON. Pensé que todos los planos presentados por los Estados estaban sujetos a apro-
bación por parte del BPR.
Sr. TURNER. Son. Y manejamos cada uno individualmente, pero no tenemos el personal para
que podamos tomar cada conjunto de planes y revisarlos con todo detalle. Simplemente no te-
nemos y no podríamos conseguir un personal de ese tamaño.
Sr. Johnson. Me doy cuenta de que usted señaló aquí que la construcción era solo una fase de
la instalación y, lo que sea, significa matar aproximadamente a un poco más de 50.000 al año, y
creo que el BPR estaría financiada y dotada de personal para hacer un trabajo en la construcción
de seguridad vial en todos los proyectos del sistema interestatal al menos.
Sr. TURNER. Sería una situación deseable, sin lugar a dudas.
Sr. JOHNSON. Eso es todo, Sr. presidente.
Sr. CRAMER. Tengo un par de preguntas que me gustaría hacer.
1207 Sr. CLEVELAND. Yo también tengo algunas preguntas.
Sr. McCARTHY. ¿Son pertinentes?
Sr. CRAMER. El presidente puede fallar sobre ellos, pero creo que lo son.
Sr. McCarthy. El caballero de Florida.
Sr. CRAMER. No quiero usurpar las prerrogativas del hombre amable que está sentado en la
primera posición, y cederé ante él. Creo que tiene una pregunta.
SR. MCCARTHY. Sr. Cleveland.
Sr. CLEVELAND. Mi primera pregunta está dirigida al Sr. Turner. Cuando el público se interesa
mucho en algo como la seguridad, como ahora, hay una tendencia a que todos miren a su alre-
dedor para ver quién tiene la culpa; y como ya señaló el presidente, algunas personas piensan

que puede ser el automóvil, algunas personas piensan que puede ser el camino y algunas per-
sonas piensan que puede ser el conductor. Me interesaron sus comentarios finales en los que
dice: "Honestamente, creo que el problema a lo largo de los años se debió más a deficiencias de
financiación que a una visión defectuosa". Interpreto esto como una forma un tanto eufemística
de incluir a los políticos en la lista de villanos, e interpreto tus comentarios correctamente, ¿no
es así?
Sr. TURNER. Solo en el sentido de que le has dado ese giro.
Sr. CLEVELAND. Gracias. Ahora me gustaría llamar la atención del panel sobre algunas esta-
dísticas que nos fueron entregadas el martes, preparadas, creo, por nuestro propio personal, y
se las pasaré a ustedes. Estos muestran que cuando se relacionan las muertes de vehículos
motorizados con el total de millas recorridas en vehículos, es muy obvio que en el período de
1942, 1943 y 1944 hubo una fuerte disminución, no solo en viajes y muertes y esto, por supuesto,
fue durante el período de guerra cuando la gente estaba conducir con más cuidado para conser-
var la gasolina y los neumáticos, etcétera. Sin embargo, en el período de 1938 y 1939 y 1940
hubo una disminución muy notable y marcada en el número de muertes por milla recorrida. Co-
menté este martes y no parecía haber una explicación inmediata, y me gustaría preguntarle al
Dr. Haddon si está al tanto de ese fuerte declive en el período de 1938, 1939, 1940; y si tiene
alguna explicación inmediata para ello. Y si no es así, me gustaría preguntarle si estudiaría estas
cifras y daría sus observaciones al comité por escrito en una fecha posterior. Me parece que
podrían extraerse algunas conclusiones interesantes de esta notable caída en el número de
muertes por milla recorrida en ese período de 1938, 1939 y 1940. ¿Conoce ese período en par-
ticular, Dr. Haddon?
DR. HADDON. Sí lo soy. Y aquí también estaban sucediendo muchas cosas. Estos involucran a
los conductores, los vehículos y el camino, por mencionar los tres habituales. Sin embargo, este
también fue un período de depresión temporal, creo, y muchas personas sienten que esto influyó
sustancialmente en los resultados. Creo que la respuesta simple es que nadie lo sabe realmente,
y estamos demasiados años después del hecho para que alguien pueda volver atrás y buscar
respuestas definitivas.
Sr. CLEVELAND. En otras palabras, ¿no crees que sería siquiera gratificante hacer ese estudio
en particular de 3 años?
1208 Dr. Haddon. Bien podría ser gratificante, pero creo que deberíamos dar nuestras priorida-
des al problema que tenemos en el "aquí y ahora", ya que hay una serie de áreas en las que
creemos que podemos reducir los totales.
Sr. CLEVELAND. Tengo Otra pregunta. El Sr. Bridwell puede responder esto. El martes le pre-
gunté a uno de los testigos de su Departamento, creo, o corrección, le pregunté a uno de los
testigos de AASHO si, en vista de la evidencia que estamos escuchando, que hay algunos obs-
táculos justo al lado del derecho de paso que están contribuyendo a las muertes, y muchos de
ellos están en el Sistema Interestatal, si estas correcciones podrían hacerse en la participación
9010 costo del gobierno federal; y ese panel me informó, al menos, que esto se podía hacer. ¿Es
eso su entendimiento? ¿Fueron correctos? ¿Su Departamento o el BPR pagarán por corregir
estas deficiencias en la Interestatal en la cifra 9010?
Sr. BRIDWELL. La respuesta es "Sí". Si se me permite, me gustaría complementarlo, Sr. CLE-
VELAND. Antes de que lo complemente, permítame continuar, porque llamo su atención sobre
el hecho de que el Contralor General en 1961 dictaminó lo siguiente: "Una camino interestatal
una vez mejorada, interestatal Los estándares de sistemas con la ayuda de fondos federales
interestatales, no son elegibles para la reconstrucción con fondos federales interestatales. "Eso,
como digo, fue el fallo de 1961 y, que yo sepa, no cambió. Puede comentar.

Sr. BRIDWELL. Sí, Sr. No creo que haya nada Esto es inconsistente aquí. Me gustaría que el Sr.
Turner se refiriera a eso porque está mucho más familiarizado con el fallo de la GAO en 1961.
Sr. TURNER. El punto que usted está haciendo, el Sr. Cleveland es a lo que me refería en la
página 10 con respecto a la nueva autoridad que otorgamos a los Estados. Y como indicó el Sr.
Bridwell, la respuesta sobre si podemos o no usar fondos 9010 para corregir estas cosas es sí.
La decisión de la Contraloría General a la que se refiere tenía que ver con la cuestión de si
podíamos o no reconstruir una parte del camino interestatal dañada por las inundaciones. Era la
reconstrucción del camino con el mismo estándar, exactamente como había existido antes del
daño. De lo que estamos hablando aquí es en realidad es un trabajo adicional de un nivel supe-
rior. No es una reconstrucción. Se trata, más bien, de elementos nuevos que no se incluyeron en
el diseño original, pero que si se hubieran incluido, lo habríamos aprobado. O se trata de renovar
y actualizar los elementos a un nuevo estándar diferente al que existía anteriormente.
Sr. CLEVELAND. ¿Le preguntó a la GAO si esta decisión, que me parece bastante clara, cubre
la reconstrucción de los caminos interestatales por razones de seguridad?
Sr. TURNER. No les pedimos opinión. Teníamos nuestra propia opinión, producida por nuestro
propio asesor legal, de que esto era totalmente aceptable.
Sr. CLEVELAND. ¿Podríamos tener una copia de la interpretación de su abogado para que
conste?
Sr. Turner. Podemos producir eso; sí Sr.
1209 (El memorando de ley mencionado sigue :)
DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE DE
LOS ESTADOS UNIDOS, ADMINISTRACIÓN
FEDERAL DE CAMINOS, OFICINA DE CAMI-
NOS PÚBLICOS, Washington, DC, 29 de
agosto de 1967.
Sr. WALTER R. MAY, Asesor Jurídico Princi-
pal, Subcomité Especial sobre Programa de
ayuda vial, Comité de Obras Públicas, Cámara
de Representantes, Washington, DC DEAB
SR. MAYO: Se adjunta un Memorando de Ley
sobre la conveniencia de la participación de
fondos interestatales en mejoramientos de se-
guridad en segmentos del Sistema Interestatal
previamente construidos con fondos interesta-
tales. Esto se proporciona de conformidad con
la solicitud del Subcomité, para su inclusión en
el acta de las audiencias ante su Subcomité so-
bre seguridad, diseño y eficiencia vial, en las
que testifiqué el 20 de julio de 1967. La inser-
ción aparecería al pie de la página 1294 de la
transcripción. . Atentamente, FC TURNER, Di-
rector de Public Roads.
MEMORANDO DE LEY FONDO INTERESTA-
TAL PARTICIPACIÓN EN MEJORAS DE SE-
GURIDAD EN SEGMENTOS DEL SISTEMA
INTERESTATAL CONSTRUIDO ANTERIOR-
MENTE CON FONDOS INTERESTATALES.
La pregunta que se presenta es si los fondos
interestatales son legalmente elegibles para
participar en nuevos trabajos de mejoramiento
de la seguridad o en la renovación y actualiza-
ción de elementos existentes a un estándar
nuevo o superior, según se considere necesa-
rio para eliminar los peligros en segmentos del
sistema interestatal previamente construidos
con fondos interestatales. . Esta pregunta sur-
gió a raíz de la decisión del Contralor General,
B 143075, de fecha 5 de enero de 1961, 40
Comp. 404, que modifica su decisión anterior
del 19 de julio de 1960, 40 Comp. Gen. 21, en
el sentido de que partes del sistema interesta-
tal construidas con fondos interestatales y
luego gravemente dañados por un desastre na-
tural, si bien son elegibles para fondos de
emergencia o de ayuda federal regular, no pue-
den reconstruirse con fondos interestatales.
Esta decisión hace referencia al fundamento
de que, según la legislación de ayuda federal y
las autorizaciones de fondos, el Congreso pre-
vió un sistema interestatal completo y el uso de
fondos interestatales para reconstruir una parte

del sistema interestatal previamente construido
con fondos interestatales según los estándares
interestatales. No estaría de acuerdo con la
base sobre la cual se dieron los fondos interes-
tatales. La situación a la que se dirigió la deci-
sión de la Contraloría General, es decir, la re-
construcción o reconstrucción de un camino
seriamente dañada o destruida por un desastre
natural, se distingue claramente del trabajo de
mejoramiento de la seguridad en el Sistema In-
terestatal para brindar la máxima seguridad al
público viajero. En un caso, el trabajo es de ca-
rácter restaurativo y puede implicar la recons-
trucción completa de un camino destruida. En
el otro, el trabajo constituye dispositivos de se-
guridad aditivos o correctivos de acuerdo con
las más modernas normas de diseño basadas
en la experiencia actual, con el fin de salvar vi-
das así como reducir lesiones y daños materia-
les. A nuestro juicio, no existe una analogía só-
lida entre los trabajos de reconstrucción y res-
tauración atribuibles a "daños graves como re-
sultado de un desastre en un área amplia",
como se menciona en la sección 125 del título
23 del Código de los Estados Unidos, y las me-
joramientos de las características de seguri-
dad, incluido el trabajo correctivo consiste ge-
neralmente en elementos de bajo costo, nece-
sarios para superar las deficiencias de diseño
a la luz de los conocimientos actuales. La his-
toria legislativa es clara en el sentido de que el
Congreso pretendía que la seguridad fuera un
objetivo principal del programa interestatal.
Además, la sección 109 del Título 23 establece
expresamente que los planes y especificacio-
nes para todos los proyectos de ayuda federal
deberán dar las necesidades y condiciones de
tránsito existentes y probables en el futuro "de
una manera que conduzca a la seguridad" y
que las normas geométricas y de diseño para
el sistema interestatal deberán aplicarse de
manera uniforme en todos los Estados. Las de-
claraciones de intención del Congreso en la
sección 101 establecen que la pronta y pronta
finalización del Sistema interestatal es uno de
los objetivos más importantes de la ley y que el
Sistema debe completarse lo más cerca posi-
ble durante el período de disponibilidad de fon-
dos autorizados. Se reconoce que las autoriza-
ciones y distribuciones interestatales se basan
en estimaciones de costos a fin de dar un Sis-
tema completo de 1210 millas especificadas
durante un período de tiempo determinado. Sin
embargo, decir que el Secretario no pudo, con
respecto a un proyecto interestatal construido
hace algunos años, incorporar características
de Dew de seguridad adicional o característi-
cas de seguridad correctiva que pertenecen a
106 en general. Elementos de costo tales como
barandas y soportes de letreros, basados en el
control de choques y las técnicas de diseño
desarrolladas más recientemente, frustrarían
la finalización final de un sistema diseñado
para una seguridad óptima. No se cree que sea
la intención de la ley intercambiar el uso de fon-
dos interestatales para tales fines. Además, se-
ría una situación anómala impedir que ciertas
partes de los Sistemas tengan los últimos es-
tándares de salvamento y minimización de da-
ños, mientras que otros segmentos de cons-
trucción posterior pueden incorporar tales ca-
racterísticas. Tal curso no sería consistente
con el concepto de un Sistema integrado cons-
truido "de una manera que conduzca a la segu-
ridad". El programa de prevención de choques
del BPR de ayuda federal para mejorar las vías
altas en lugares específicos que fueron identi-
ficados como peligrosos debido a una expe-
riencia en choques graves o debido a un juicio
de ingeniería estuvo en vigor durante varios
años. Este programa para proyectos de mejo-
ramiento de la seguridad vial se establece en
varias directivas, incluido el Memorando de Po-
lítica y Procedimiento 2116. Este memorando,
modificado el 18 de enero, 1966, prevé el uso
de fondos interestatales para proyectos de me-
joramiento de la seguridad en la interestatal
Sortem para corregir características que se
consideren peligrosas para el tránsito opera-
tivo. Más recientemente. Memorando de ins-
trucción 211167, de fecha 19 de mayo de 1967,
y un suplemento del mismo. 29 de junio de
1967, se emitieron sobre el tema. Este trabajo

de mejoramiento de la seguridad se está lle-
vando a cabo en las limitaciones del artículo
109 (b) del Título 23, que pres Es evidente que
las normas geométricas y de construcción para
cada proyecto de construcción interestatal se-
rán adecuadas para el tipo y los volúmenes de
tránsito previstos para el período de 20 años a
partir de la fecha de aprobación del proyecto.
Por lo anterior, la incorporación de característi-
cas de seguridad adicionales o correccionales
para eliminar peligros en segmentos del Sis-
tema Interestatal se considera que califica se-
gún las disposiciones de la ley existente y las
políticas y procedimientos actuales que rigen el
gasto de los fondos interestatales.
DOWELL H. ANDERS,
Consejero Jefe interino,
FHWA
DIÁLOGOS
Sr. CLEVELAND. Sr. presidente, cedo ante el caballero de Florida.
Sr. CRAMER. Quiero dar la bienvenida al Sr. Bridwell, al Sr. Turner y al Dr. Haddon ante el
comité, y agradezco su testimonio. Por supuesto, escuchamos este tema de seguridad durante
varias semanas, y estoy seguro de que ellos lo saben. Estoy particularmente interesado en el
comentario ya mencionado por el presidente y otros en la declaración del Sr. Turner sobre el
alcoholismo. Tengo en la mano la excelente carta, que agradezco, del Dr. Haddon, fechada el
29 de junio, en la que decía: Tengo la intención de enviarle una nota desde el otoño pasado para
felicitarle por su autoría de la sección 204 de la Ley de Seguridad Vial, que promete un estudio
exhaustivo de la relación entre el consumo de alcohol y su efecto en la seguridad vial y los con-
ductores. En mi opinión, sus disposiciones son sumamente importantes. Los resultados deberían
ayudar a llamar la atención del público sobre la situación nacional. Y luego usted, Dr. Haddon,
indica que la fecha del 1 de julio establecida en octubre en la Ley de Seguridad de 1966, Ley de
Seguridad en los caminos, en la sección 204, no puede ajustarse a esa fecha específica, ¿es
correcto? ¿Pero habrá un informe?
Dr. HADDON. Eso es correcto. Llegaremos varias semanas tarde.
Sr. CRAMER. ¿Podemos exceptuarlo en algún momento del mes de julio o principios de agosto?
Dr. HADDON. Creo que julio sería optimista, pero esperamos agosto. 1211
Sr. CRAMER. Y eso es conforme a los requisitos de la sección 204. Y me interesó la sugerencia
del Sr. Turner, que concuerda con la evidencia que teníamos ante nosotros en el momento en
que estábamos considerando la Ley de Seguridad; y es que la mayoría de los choques tenían
alguna relación con el alcoholismo, lo que repite en su declaración. Por lo tanto, creía que si nos
ocupábamos de la seguridad en los caminos y no del alcoholismo, no estaríamos tratando con
el 50 por ciento del problema. ¿Ese también es tu análisis?
Dr. Haddon. Ese es completamente nuestro análisis.
Sr. CRAMER. Ahora entiendo además, de acuerdo con su creencia en la necesidad de investigar
el alcoholismo, hizo una presentación al Comité de Apropiaciones. Dr. HADDON. Eso es co-
rrecto.
Sr. CRAMER. Indicando, es decir, el Sr. Bridwell lo hizo, indicando en la página 607 de esas
audiencias del Subcomité de Apropiaciones sobre Apropiaciones del Departamento de Trans-
porte, que se necesitaban $ 1.5 millones para la investigación de seguridad del alcohol. Esa es
la segunda fase del programa. ¿Correcto?
Dr. HADDON. Eso es correcto.
Sr. CRAMER. Investigación sobre el problema, así como el estudio de cuál es el problema. Dr.
HADDON. Si.

Sr. CRAMER. Y usted esboza algunos aspectos del mismo, que no me tomaré el tiempo de leer
en este momento, pero me gustaría colocarlo en el registro después de mi interrogatorio sobre
lo que se está considerando en el camino de la investigación.
Sr. MCCARTHY. Sin objeciones, así lo ordenó.
Sr. CRAMER. Entiendo que el Comité de Apropiaciones, y sostenido por la Cámara, recortó la
asignación total para seguridad vial de $ 100 millones a $ 20 millones para 1968; ¿correcto?
Dr. HADDON. Eso es correcto.
Sr. BRIDWELL. Sr. Cramer, la reducción adicional del 5 por ciento
Sr. CRAMER. Y hubo una reducción general del 5 por ciento.
Sr. BRIDWELL. Sí Sr.
Sr. CRAMER. Una reducción que corta otro millón de dólares y te deja con 19 millones de dóla-
res, ¡es eso correcto! Sr. BRIDWELL. Eso es correcto.
Sr. CRAMER. En comparación con los $ 100 millones autorizados; Es eso ¿correcto?
Sr. BRIDWELL. Eso es correcto.
Sr. CRAMER. Mi primera pregunta es el Sr. BRIDWELL. Disculpe, si me lo permite, Sr. Cramer,
también hay otro punto adicional: que, como sabe, los $ 100 millones disponibles a través de la
autorización, comenzando con este comité, son autoridad contractual, y el Comité de Asignacio-
nes escribió en una disposición adicional, la sección 401, que tendría el efecto de limitar las
obligaciones al monto de las asignaciones.
Sr. CRAMER. Ese es el segundo punto en el que quería entrar y lo desarrollaré.
Sr. BRIDWELL. Disculpe. Lo siento.
Sr. CRAMER. Tiene razón, y creo que eso es algo que deberíamos investigar, y voy a entrar en
eso en un minuto. 1212 Sobre la cuestión del dinero: Primero, ¿afectará eso la investigación
sobre el alcohol, los $ 1.5 millones que solicita?
Dr. HADDON. Creo que tendríamos que recortar la cantidad que pretendíamos gastar.
Sr. CRAMER. ¿Por cuánto? Querías $ 1.5 millones. ¿Cuánto cree que se recortará, suponiendo
que el Senado mantenga la posición de Hous?
Dr. Haddon: Primero, debo señalar que la reducción de $ 100 millones a $ 20 millones no invo-
lucra el dinero de la investigación, que estos están bajo otro recorte, que también fue aprobado
por la Cámara.
Sr. CRAMER. ¿Qué corte fue ese, cuánto?
Dr. Haddon. Este fue un recorte en el dinero de nuestra investigación para realizar los propósitos
de ambos actos.
Sr. CRAMER. Cuánto pidió y cuánto se le permitió Dr. HADDON. Solicitamos aproximadamente
$ 31 millones para cubrir varias cosas, incluido un porcentaje relativamente pequeño para el
registro de conductores. Estamos recibiendo alrededor de $ 21 millones, una reducción de alre-
dedor de una pequeña parte.
Sr. BIRDWELL. En el tema específico de la investigación, Sr. Cramer, el comité por el lenguaje
de su informe indicó que quería reducir los fondos de investigación en lo que solicitamos, un poco
menos de $ 22 millones. Por lo tanto, el lenguaje del informe limitaría el esfuerzo total de inves-
tigación tanto para la Ley de seguridad vial como para la Ley de seguridad vial a $ 15 millones.
Sr. CRAMER. Todo bien; $ 15 millones son para ambos, ¿es así?
Sr. BRIDWELL. Sí Sr. Eso se aplicaría a toda la investigación para realizar las disposiciones de
la Ley de Seguridad en los caminos, así como la otra ley que se ocupa de las normas de vehículos
motorizados.
Sr. CRAMER. Veo. Ahora, una declaración en la página 12, "Al hacerlo, sin embargo, siempre
debemos mantener a la vanguardia de nuestro énfasis estos elementos que producen la mayor

medida de beneficio por el esfuerzo y los dólares que están disponibles para nosotros". Van a
ser un poco menos de una quinta parte de los autorizados, en lo que respecta al programa de
seguridad, sin hablar de construcción, ¿verdad?
Sr. BRIDWELL. Sí, Sr. En realidad, es incluso mayor que eso, Sr. Cramer, debido a que la au-
torización transfiere fondos de 1967, mientras que la sección 401 limita una autorización total de
casi $ 165 millones, la limita a $ 19 millones.
Sr. CRAMER. ¿Por lo tanto, no puede utilizar el traspaso de las asignaciones no gastadas?
Sr. BRIDWELL. Autorizaciones no vinculadas Sí, Sr.
Sr. CRAMER. Cierto. Mi propio comentario es, y no necesariamente tiene que comentarlo a me-
nos que desee hacerlo, es que también tenemos un programa de belleza de alto nivel, para el
cual la administración solicita autorización completa, $ 160 millones en 1968, 220 millones de
dólares en 1969. En vista del recorte de unas cuatro quintas partes del dinero de seguridad, me
parece que las posibilidades de financiación son bastante sombrías; Siendo mi opinión que cier-
tamente la seguridad tiene una prioridad más alta que la belleza.
Sr. Bridwell. El Comité de Asignaciones, como espero que sepa, Sr. Cramer, también redujo el
dinero de la belleza a $ 1.2 millones. !
Sr. CRAMER. Eso es para la administración.
Sr. CRAMER. No por la financiación del programa en sí.
Sr. BRIDWELL. No Sr.
Sr. CRAMER. ¡No hay dinero para financiarse! 1 1 1213 Sr. BRIDWELL. Ninguna.
Sr. CRAMER. Correcto. El Congreso tendrá que actuar sobre una autorización para dar eso en
una fecha posterior si se va a dar; ¿Es eso correcto?
Sr. BRIDWELL. Eso es correcto, Sr.
Sr. CRAMER. La segunda pregunta relacionada con el dinero es que la administración envió una
solicitud de que tanto la belleza como la seguridad se paguen con un fondo fiduciario separado.
Sr. CRAMER. Destinando a la belleza y la seguridad, 1 punto porcentual del impuesto al consumo
de automóviles, que ahora es el 7 por ciento del precio de venta, pero está programado para
caer al 2 por ciento el 31 de marzo de 1968. ¿Es correcto, Sr.?
Sr. BRIDWELL. Eso es correcto.
Sr. CRAMER. Ahora, en mi opinión, en vista de los problemas monetarios de otro modo, y en
vista de las cuestiones políticas básicas, el Comité de Medios y Arbitrios probablemente no ac-
tuará favorablemente al respecto. Todavía no mostraron ninguna inclinación a siquiera celebrar
audiencias; ¿Eso no es correcto?
Sr. BRIDWELL. No me ordenaron que comparezca para presentar el caso.
Sr. CRAMER. No contengas la respiración. En cualquier caso, ¿el dinero que estará disponible
para seguridad y belleza tendrá que salir del fondo general?
Sr. BRIDWELL. Sí Sr.; de los ingresos fiscales existentes independientemente de dónde se co-
loquen, en qué bote en particular.
Sr. CRAMER. Correcto. Ahora, por supuesto, eso nos lleva al problema general básico de: ¿De
dónde viene el dinero para cualquiera de estas cosas, en vista de la intención anunciada del
presidente de solicitar un recargo mínimo del 10 por ciento? En segundo lugar, el presidente de
Ways and Means declaró que parece que el déficit del próximo año será de unos $ 29 mil millo-
nes a menos que aumentemos los impuestos. Creo que toda la cuestión del embellecimiento,
para enfocarla, debe considerarse en vista de todas nuestras obligaciones financieras, incluida

la guerra en Vietnam del Sur. Por supuesto, esto presenta un problema muy serio, ya que se
relaciona con la seguridad, que debería tener una alta prioridad.
Sr. BRIDWELL. No hay duda sobre la alta prioridad de la seguridad,
Sr. CRAMER. Estoy seguro de que el Congreso, en el curso de la promulgación de la legislación
sustantiva, así como los proyectos de ley de asignaciones, tendrá su juicio general sobre las
prioridades y, por supuesto, la administración ejerce ese mismo tipo de establecimiento de prio-
ridades mediante la legislación y las solicitudes presupuestarias que envía al Congreso.
Sr. CRAMER. Ahora, el departamento ya asignó a los estados, según tengo entendido, el 75 por
ciento de los fondos autorizados para los años fiscales 1967 y 1968 bajo el programa de seguri-
dad; ¿correcto?
Sr. CRAMER. En virtud de la autoridad de reparto a la que se acaba de referir, que el Comité de
Asignaciones consideró oportuno intentar derogar efectivamente al Sr. BRIDWELL. Ciertamente
tiene ese efecto, aunque no hay ningún cambio en el estatuto.
Sr. CRAMER. A Florida se le asignaron $ 1.4 millones para 1967, $ 2.1 millones para 1968.
Supongo que están en el proceso de prepararse para gastar ese dinero. ¿Qué pasa con Florida?
1214 Florida aprobó, ¿no es así? Y, francamente, soy yo quien ayudó a animar a la legislatura
estatal a aprobar lo que considero uno de los programas de seguridad con mayor visión de futuro
en los EUA. Mi ex asistente y ahora senador estatal y líder de la minoría del senado fue presi-
dente del comité del senado e hizo todo lo posible para dar un programa de seguridad para
Florida. Florida está ahora comprometida por legislación con ese programa. Pero ahora ve que
el Gobierno Federal está incumpliendo su dinero, entonces, ¿qué va a hacer Florida? Hicieron lo
que les pedimos que hicieran. Aprobaron la legislación. Pero ahora vamos a quitarles el dinero.
Sr. BRIDWELL. Sr. Presidente, tiene usted toda la razón en su afirmación sobre lo que hizo el
Estado de Florida. Ha aprobado la promulgación de legislación, de naturaleza integral, que cla-
ramente otorga a la rama ejecutiva del Gobierno de Florida la autoridad para realizar un programa
integral de seguridad, para cumplir plenamente con los 13 estándares anunciados por el Secre-
tario Boyd. Entonces, sin duda alguna, el estado de Florida debe ser felicitado por el entusiasmo
con el que abordó este programa.
Sr. CRAMER. También proporcionó el dinero para pagar su parte en anticipación de fondos de
contrapartida federal para acompañarlo.
Sr. BRIDWELL. Sí Sr.; y espero que a medida que la medida de apropiación avanza en el Con-
greso, el Congreso considere oportuno cambiar de opinión sobre la prioridad relativa de los dó-
lares para este programa.
Sr. CRAMER. Suponiendo que lo hizo, dudo que le dé la cantidad total o la cantidad asignada al
Estado. Ese es solo mi comentario. Así que tenemos un problema bastante serio en este comité,
el comité autorizador. El Congreso otorgó al Secretario autoridad para prorratear fondos entre
los Estados, y el Secretario sí distribuyó los fondos de los que dependen los Estados para el año
futuro, sobre cuya base aprobó su legislación, sobre la base de la cual financia su parte. Y luego
les quitamos el tapete reduciendo los fondos federales disponibles y, en efecto, derogando la
autoridad de reparto escrita en la ley básica; ¿No es ese el efecto de eso?
Sr. BRIDWELL. Creo que eso es lo que hizo la acción de la Cámara.
Sr. CRAMER. Esto es lo que me preocupa. Soy de los que quiere reducir el gasto y cualquier
otra persona. Creo que hay otros programas que podrían reducirse y que tienen menos prioridad.
Si el Comité de Apropiaciones puede evitar la aplicación de la contra autoridad negando el uso

de fondos asignados para el cumplimiento de obligaciones con respecto al programa de seguri-
dad vial, lo que hizo hasta ahora, me parecería que la ayuda federal. El programa de construcción
de Highart puede ser sometido al mismo tratamiento.
Sr. BRIDWELL. Asumiría que sí, Sr. Cramer, porque, como usted sabe, la Ley de Seguridad en
los caminos de 1966 establece específicamente que utiliza el mismo lenguaje legal del capítulo
1 del título 23, que contiene todas las disposiciones relacionadas con la distribución y la autoridad
contractual. Es precisamente el mismo lenguaje legal involucrado tanto en el programa de segu-
ridad como en el programa de construcción con ayuda federal. 1215 La presunción debería ser
que si pueden limitar la autoridad contractual bajo idéntico lenguaje legal para un programa, cier-
tamente pueden hacerlo para otro; sí Sr.
Sr. CRAMER. Entonces nos estamos metiendo en el terreno de afectar la continuidad del pro-
grama, y sin continuidad no se puede hacer el trabajo, con el largo tiempo de espera que implica,
ya sea en seguridad o construcción; ¿es eso cierto?
Sr. BRIDWELL. Esa es mi opinión.
Sr. CRAMER. Ahora tienes $ 19 millones. ¿Cómo va a prorratear estos $ 19 millones, habiendo
ya informado a los Estados sobre cuál pensaba que iba a ser su prorrateo? ¿Va a ser por orden
de llegada, o distribuirá la reducción proporcionalmente entre los estados?
Sr. BRIDWELL. Deberá distribuirse proporcionalmente entre los Estados, en la misma propor-
ción en que se hicieron los prorrateos.
Sr. CRAMER. Si ese es el caso, Sr. CLEVELAND. ¿Se rendiría el caballero?
Sr. CRAMER. En lugar de recibir $ 2.1 millones, ¿Florida podría obtener medio millón o menos?
Sr. BRIDWELL. Sr. Cramer, me complacería dar para que conste la cantidad que cada estado
recibiría en su proporción proporcional de $ 19 millones.
(OMISIÓN del material referido)
Sr. CLEVELAND. ¿Se rendiría el caballero?
Sr. CRAMER. Si.
Sr. CLEVELAND. Quiero estar seguro de que entiendo correctamente el testimonio. ¿Está di-
ciendo que, asumiendo que solo hay $ 20 millones disponibles, que va a distribuir esos $ 20
millones entre los estados sobre una base de prorrata, incluso si algunos de los estados ni si-
quiera tienen un programa continuo para respaldar?
1216
Sr. BRIDWELL. No, no del todo, Sr. Son $ 19 millones, cuando se saca el $ 1 millón para costos
administrativos. Entonces, lo que haríamos sería decirle a cada estado que puede obligar hasta
su parte proporcional de $ 19 millones. Ahora bien, más adelante en el año, si algún Estado no
ejerce su uso de esa autoridad, entonces ésta se entregará a un Estado que sí quiera ejercer
esa autoridad.
Sr. BLATNIK. Nuestro tiempo se está acabando y me gustaría que el personal hiciera preguntas.
También profundizaremos en el área de curiosidad que el Sr. de Florida planteó ayer en el piso,
sugerida por un miembro del Subcomité de Apropiaciones, el Sr. McFall de California. Obtene-
mos información y nos informamos a nosotros mismos ya los miembros de la Cámara de cómo
se utilizarán los fondos de seguridad, por lo que tendremos más oportunidades de entrar en eso.
Sr. CRAMER. Estoy haciendo mis preguntas lo más breves posible, quizás 3 minutos más.
Sr. BLATNIK. Todo bien.
Sr. CRAMER. Celebramos audiencias durante aproximadamente 4 o 5 semanas, y no pensé que
15 minutos fuera demasiado tiempo para hacer preguntas.

Sr. BRIDWELL. Sr. Presidente, ¿puedo pedirle que se disculpe por un momento? Tengo una
llamada que es necesario que responda.
Sr. McCARTHY. Si.
Sr. CRAMER. Luego, si el Sr. Turner puede responder, intentaré responder a las otras dos o tres
preguntas. Se volvió a mencionar el dinero. El caballero de New Hampshire sugirió un posible
problema. ¿No es el problema básico, en lo que se refiere a la construcción de estas caracterís-
ticas de seguridad en los caminos existentes, de dónde vendrá el dinero?
Sr. TURNER. Tendrá que provenir de algún otro trabajo que de otro modo tendría fondos que
de otro modo se destinarían a la construcción inicial. Ahora tenemos que desviarlo de la cons-
trucción inicial y el mejoramiento adicional de los caminos con kilometraje para este propósito.
Sr. CRAMER. En su opinión, no hay duda de qué autoridad tiene usted para permitir que un
Estado retroceda y realice la construcción de caminos para lograr, con suerte, la máxima segu-
ridad, utilizando fondos actualmente autorizados y asignados, que normalmente se utilizarían
para la construcción futura; Es eso correcto ?
Sr. TƯRNER. Esa es nuestra opinión; sí Sr.
Sr. CRAMER. Entonces, cualquier dinero gastado ahora, bajo la ley actual, para regresar y hacer
esta reconstrucción de seguridad incluso en el Sistema Interestatal, parte del cual la evidencia
muestra que tiene trampas mortales incorporadas, ese dinero tendrá que salir de lo que de otra
manera sería dinero de nueva construcción; ¿derecho?
Sr. CRAMER. La mayoría de los estados, supongo, serán reacios a regresar y gastar lo que de
otro modo gastarían en nuevas construcciones para rehacer las viejas; ¿No es así?
Sr. TURNER. Eso es correcto. Se convierte en una compensación, de si gasta la cantidad de
fondos que tiene para corregir los peligros en 1217 construcciones existentes, o si deja esos
peligros en paz y continúa construyendo un nuevo kilometraje.
Sr. CRAMER. Tengo entendido que ahora está haciendo una encuesta sobre cuál será el costo
de hacer que los caminos de ayuda federal cumplan con sus nuevos estándares de seguridad
prescritos; ¿Es eso correcto?
Sr. TURNER. Si.
Sr. CRAMER. ¿Alguna estimación sobre cuál podría ser esa cifra?
Sr. TURNER. Es sustancial y no conozco la cifra final; pero eso es bastante sustancial. El inven-
tario no está completo.
Sr. CRAMER. ¿Qué quiere decir sustancial?
Sr. TURNER. Son más de mil millones de dólares, al menos.
Sr. CRAMER. Entonces, si volvemos a los caminos existentes y construimos elementos de se-
guridad, tendremos $ 1 mil millones menos en nuevas construcciones. ¿Cuánto de eso se rela-
ciona con la Interestatal?
Sr. TURNER. Una cantidad relativamente pequeña de eso. En la actualidad estamos realizando
un estudio detallado del costo de las correcciones en el Sistema Interestatal, que se incluirá como
un rubro aparte en la estimación de costos que les presentamos el próximo mes de enero. No
estamos lo suficientemente avanzados en ese
Sr. CRAMER. ¿Los Estados tendrán que hacer esto obligatoriamente?
Sr. TURNER. Según las instrucciones actuales, las políticas que establecimos, tendrían que
hacerlo, sí.
Sr. CRAMER. ¿Ha considerado posibles métodos alternativos para financiar características de
seguridad específicas en los caminos existentes y la construcción futura? Quiero que se entienda

que no hay dinero en la factura de seguridad para construir elementos de seguridad en los cami-
nos; ¿no es eso correcto?
Sr. CRAMER. Cualquier dinero para eso tiene que salir del dinero de construcción de ayuda
federal regular, ¿verdad?
Sr. TURNER. Correcto.
Sr. CRAMER. ¿Se está considerando o se dio alguna consideración para dar algún tipo de pro-
grama para ese propósito específico, como se hizo para el embellecimiento de caminos?
Sr. TURNER. Hay un debate considerable en nuestras agencias con respecto a la posibilidad
de una propuesta de financiamiento para este propósito específico. Aún no tenemos nada desa-
rrollado o listo para presentar.
Sr. CRAMER. Me parece que con los estados obviamente queriendo gastar dinero en gran parte
en nuevas construcciones, con el sistema interestatal tan atrasado financieramente como está,
el efecto probable en el programa de caminos interestatales va a ser un tramo adicional de la
construcción. , con el tiempo, hasta su finalización.
Sr. TÚRNER. Eso es correcto. Esto aumentará el costo total del sistema interestatal hasta 1972.
Sr. CRAMER. Puede haber cierta renuencia por parte de los estados a cumplir con todo el em-
puje de sus regulaciones de seguridad, sabiendo que tendrán que pagar el costo del dinero de
la construcción. Es probable que recorten algunos atajos si tienen que pagar el costo con los
fondos de construcción. Van a tomar lo menos posible de eso.
Sr. TURNER. Creo que eso es cierto en relación con el ABC. Pero en la Interestatal, ciertamente
ellos y nosotros estamos anticipando que habrá 1218 fondos adicionales disponibles para cubrir
este propósito en particular.
Sr. CRAMER: Creo que básicamente su problema es el dinero, ¿verdad?
Sr. TURNÉR. Nosotros creemos que sí.
Sr. CRAMER. Gracias, Sr. presidente.
Sr. McCARTHY. Sr. May.
Sr. W. MAY. Sr. Presidente, creo que deberíamos aclarar un asunto muy importante. Este sub-
comité está en proceso de realizar una investigación sobre el diseño y la eficiencia de la seguri-
dad vial. Esta será una investigación continua. Vamos a analizar las características del diseño a
medida que avanzamos. Estas audiencias en particular se ocuparon de aspectos relacionados
con los peligros en los caminos.
Sr. CRAMER. Sr. Presidente, lo siento, tengo una pregunta más. Permítaseme brevemente: no
quiero interrumpir al abogado. Pero el Subdirector del BPR de Seguridad Vial de su Oficina, el
Sr. Turner, nos dijo que había perdido, según recuerdo, a 32 de sus 53 empleados, incluidos
muchos que tenían el trabajo de administrar la seguridad en la construcción de caminos. ¿Es
esa una afirmación correcta?
Sr. CRAMER. Debido a la reorganización, algunos de ellos van al Dr. Haddon y otras personas.
Sr. TURNER. Eso es correcto. Nuestra Oficina de Seguridad Vial se utilizó en gran medida como
núcleo o área de reclutamiento para varias personas que inicialmente fueron transferidas al BPR
de Seguridad Vial.
Sr. CRAMER. Así que reclutaron empleados de su oficina operativa para preparar las normas de
seguridad, que el BPR de Seguridad Vial estaba obligada a promulgar. Entonces, ¿cómo va a
administrar todos estos requisitos de seguridad si no tiene el personal? Estás reducido de 53 a
21, ¿no es así, algo así?
Sr. TURNER. Hubo algunas transferencias. No creo que sea para la medida que indicó. Desde
entonces, reemplazamos algunos de ellos y estamos en el proceso de reajustar el personal de

la antigua Oficina de Seguridad Vial con el nuevo nombre de Oficina de Operaciones de Tránsito.
En este momento tenemos una solicitud para 51 puestos, 41 de los cuales creo que tenemos
financiamiento. Y tenemos unos 30 a bordo en este momento.
Sr. CRAMER. Va a tener todas estas nuevas responsabilidades relacionadas con la seguridad
en la administración del programa de caminos, retroceder y rehacer todas los caminos existentes
en vista de estos requisitos de seguridad, incorporando estas características de seguridad a la
construcción de nuevos caminos; y va a tener menos personal del que tenía sin estos requisitos,
antes de la Ley de Seguridad. Incluso si obtiene la asignación completa de personal, ¿cuántos
dijo, 41?
Sr. TURNER. 51.
Sr. CRAMER. 51?
Sr. TURNER. Tenemos 41 financiados.
Sr. CRAMER. Cuarenta y uno financiados, de eso estoy hablando. ¿Cómo vas a hacer el trabajo?
Este es un trabajo enorme, tremendo e importante. ¡Cómo vas a hacerlo! ¿Terminas con 12
personas menos de las que tenías antes en la organización?
Sr. TURNER. Haremos lo mejor que podamos. Eso es todo lo que podemos hacer
Sr. CRAMER. No puedes hacer el trabajo; seamos honestos al respecto.
1219
Sr. TURNER. Tenemos que desviar a la gente de otras actividades, del mismo modo que ten-
dríamos que desviar fondos de otras actividades para permitirnos hacer el trabajo.
Sr. CRAMER. Bueno, hice la sugerencia en el piso de la Cámara de que si sentía que esta
reorganización, si no se realizaba adecuadamente, tendría el efecto de degradar y quitar perso-
nal de la agencia operativa del BPR, y trasladarlo a estos grupos de planificación en los grupos
de estándares, que es exactamente lo que sucedió. No veo cómo va a administrar la Ley de
Seguridad Vial de 1966, o los nuevos estándares establecidos en virtud de la ley, con un recorte
de 12 personas de las 53 que tenía antes de que los estándares entraran en vigor. Si lo va a
hacer, me parece que necesitaría un aumento de personal y, además, la gente que está reci-
biendo no es gente con experiencia. ¡Qué pasa con todos tus conocimientos técnicos! ¿A dónde
fue tu experiencia?
Sr. TURNER. Obviamente fue con la gente.
Sr. CRAMER. Si. Bueno, eso es todo.
Sr. McCARTHY. Sr. May.
Sr. W. MAY. Sr. Presidente, estaba enfatizando el hecho de que estas audiencias en particular
tratan sobre los peligros en los caminos dondequiera que existan, no simplemente en el Sistema
Interestatal. Analizamos algunos proyectos nuevos del Sistema Interestatal simplemente para
entender cuál era el estado del arte recientemente. Se supone que los proyectos interestatales
representan lo último en pensamiento. Entonces, Sr. Turner, en la página 12 de su declaración
cuando mencionó, hablando de un porcentaje muy pequeño, se estaba refiriendo a muertes en
el Sistema Interestatal existente; ¿es eso cierto?
Sr. TURNER. Eso es correcto, y creo que indiqué que en la primera página de mi declaración,
el preámbulo indicaba que me estaba refiriendo, en estos comentarios, al Sistema Interestatal,
pero somos conscientes de que usted también está considerando los otros sistemas. Y seguimos
su ejemplo, y estamos aplicando todos los hallazgos aquí, y también relacioné las cosas que
describí con el Sistema ABC.
Sr. W. MAY. Si. Creo que es importante reconocer que cuando hablamos de peligros en los
caminos, no estamos hablando de una fase menor del diseño de caminos. Tuvimos varios aná-
lisis durante las audiencias. Tuvimos testimonios que indican que alrededor del 60 por ciento de

las muertes en autopistas son del tipo de choque a través del camino. La verdad es que nadie
en el país sabe cuántas personas resultaron heridas o murieron el año pasado debido a peligros
en los caminos. Nadie lo sabe. Los indicios son que muchos miles resultaron heridos y murieron
en tales choques, tal vez tan solo 10,000 o 12,000, tal vez tan altos como 18,000 o 20,000. Nadie
lo sabe. De hecho, durante los últimos 8 años de experiencia de este subcomité, el subcomité
estuvo preocupado por el problema de la comunicación. Creo que el registro debería reflejar
algunos de estos elementos. Según la Administración de Servicios Generales, el BPR emitió 835
directivas o el BPR las revisó durante 1965. ¿Le parece plausible, Sr. Turner?
1220 Sr. TURNER. Probablemente sea bajo.
Sr. W. MAY. Y eso incluía 607 notas circulares y una ONU. Número conocido de otros memo-
randos temporales que contienen información o instrucciones de tipo directiva.
Sr. TURNER. Sin embargo, Sr. May, muchas de ellas son en realidad revisiones y reediciones
de los antiguos memorandos, y no debe entenderse que el panorama es tan malo como eso
implicaría.
Sr. W. MAY. Cuando llegan a la oficina, alguien tiene que echarles un vistazo, porque pueden
ser muy importantes o pueden ser un poco menos importantes.
Sr. TURNER. Eso es correcto. Y así se indica, y los que sean meras reformulaciones, nuevos
números, nuevas fechas, cosas por el estilo, indicamos en la portada los puntos que se revisaron.
Sr. W. MAY. Si. Creo que se desprende de la evidencia que estos memorandos y directivas no
siempre son completamente efectivos. En diciembre de 1965, el 22 de diciembre, usted, Sr. Tur-
ner, envió un memorando circular a sus ingenieros regionales y de división, exponiendo las últi-
mas ideas relativas al diseño y la construcción con respecto a los cimientos de letreros, letreros
de techo, letreros de información, letreros de salida, innecesarios rótulos, rótulos en instalaciones
de barandas, estándares de iluminación, diseño del lado loco y, hacia la última parte de su me-
morando, dijo: “Insto a cada uno de ustedes a discutir estas consideraciones de seguridad con
el departamento de caminos para incorporar no solo los diseños preparándose para futuros con-
tratos, pero siempre que sea factible en los contratos de construcción existentes ". Nuevamente,
el 1 de agosto de 1966, envió otro memorándum instructivo relacionado con las disposiciones de
seguridad para las características y los accesorios del camino, y nuevamente mencionó seccio-
nes transversales claras y eliminación de soportes y accesorios no esenciales, colocación de
estos soportes y accesorios, diseño de soportes y protección para control de vehículos, provisión
para baranda protectora. Y nuevamente dijo: “En todo trabajo nuevo, cada PS & E deberá ser
revisado cuidadosamente antes de la aprobación de las cuatro áreas de interés identificadas en
los párrafos A, B, C y D anteriores. Los proyectos actuales que no se completen se examinarán
de manera similar y se realizarán cambios de campo para que se ajusten siempre que sea posi-
ble”. Y sin embargo, cuando el Sr. Prisk y el Sr. Constandy salieron y analizaron proyectos abier-
tos después de diciembre de 1965 y agosto de 1966, encontraron muchas, muchas característi-
cas que podrían haberse corregido durante la construcción. Hablando de comunicación, nos en-
frentamos a este hecho. En 1960 el Libro Rojo [indicando]: este es el informe del Comité Especial
de Análisis y Estudio de Autopistas al comité ejecutivo de AASHO. Publicado en febrero de 1960.
Esto se produjo de una manera no muy diferente al nuevo Libro Amarillo. Sr. TURNER. Es al
revés. El "Libro Amarillo" surgió como una revisión del procedimiento del "Libro Rojo".
Sr. W. MAY. Sí. La evidencia sugeriría que el "Libro Rojo" no se siguió lo suficiente durante los
últimos años. Había un libro negro en 1961, y ese era "Freeway Operaciones" preparado por el
Instituto de Ingenieros de Tránsito, publicado en 1961, y estaba disponible para el constructor de
caminos.

1221 Sr. McCARTHY. ¿Cuál será el color del nuevo manual? , ¿Verde? [Risas.] Tal vez sea el
color.
Sr. W. MAY. Bueno, había un libro marrón oscuro, "Elementos de la vía de control del tránsito,
su relación con la seguridad en el camino", preparado por la Fundación de Seguridad Automotriz
en conjunto con el BPR, publicado en 1963. Había un libro de color marrón claro, que es el
"Highway Research Bulletin 81, Highway Guardrail", publicado en 1964. La evidencia muestra
que estas publicaciones no se siguieron lo suficiente, y ahora tenemos el "Libro Amarillo". Sr.
Turner, ¿son todos los Estados? ¿Debe abrir al tránsito un proyecto de ayuda federal sin la apro-
bación del BPR?
Sr. TURNER. Si. ¿Vas a empezar con una nueva línea de preguntas? Me gustaría responder a
esos libros de colores de los que hablabas.
Sr. W. MAY. ¿Tiene algún comentario sobre los libros de colores?
Sr. TURNER. Creo que los libros de colores indican que somos muy conscientes de las cosas
de las que estás hablando y trabajamos en ellas. Pero el problema de las comunicaciones al que
usted se refiere es el meollo del problema, y es a eso a lo que trataba de aludir en mi declaración
cuando dije que el progreso, las buenas intenciones, por buenas que sean, son difíciles de apli-
car. Creo que esta es la razón por la que creo que todavía existen estas condiciones.
Sr. W. MAY. No creo que haya ninguna duda. Estamos de acuerdo contigo. Se enviaron, todo
tipo de directivas, boletines, folletos y publicaciones, pero no se siguieron.
Sr. TURNER. ¿Cómo los seguimos?
Sr. McCARTHY. ¿Puedo preguntar algo sobre eso? ¿Podríamos seguir este particular punto de
comunicación? Esta solía ser mi línea de trabajo. Yo trabajaba en una gran corporación, 78 plan-
tas en todo Estados Unidos, y uno de mis trabajos era informar a las tropas, porque con frecuen-
cia encontramos que se distorsionaba. Se puede hacer con las modernas técnicas de comunica-
ción. ¿Ha pensado en este problema específico y en desarrollar algunos métodos mejorados de
comunicación?
Sr. TURNER. Mucho, Sr. McCarthy; y creo que tuvimos cierto éxito. Sin embargo, debe poner
todo esto a la luz de la relación que el BPR y los Estados tienen en este programa. Inicialmente,
la responsabilidad de hacer estas cosas recae en el Estado, y el Estado tiene dinero propio para
ello, y allí pueden evaluar las propuestas y sugerencias. Y, como indiqué anteriormente, decida
que algo más que eso podría ser lo más deseable. Y, como resultado, podrían ignorar a sabien-
das algunas de las sugerencias en esos libros multicolores allí, usando su juicio para hacerlo.
Ahora bien, esto explica mucho por qué no se hicieron algunas de estas cosas.
Sr. McCarthy. ¿Quiere decir si el gobierno federal pone el 90 por ciento del dinero?
1222 Sr. TURNER. Estás hablando únicamente de la Interestatal. Me refiero también al sistema
A B C, en el que aportan el 50 por ciento del dinero.
Sr. McCARTHY. Quedémonos solo para este punto específico con la Interestatal donde el Go-
bierno Federal pone el 90 por ciento de los fondos, y los estados aún pueden, si lo desean,
ignorar sus recomendaciones.
Sr. TURNER. No; no pueden ignorarlos si decidimos no estar de acuerdo con su juicio. Pero
también debemos respetar sus opiniones sobre estos asuntos. Pueden tener razón en algunos
de sus juicios, al igual que creemos que somos. Creo que tenemos que trabajar juntos para lograr
este objetivo. Tenemos que reconocer que tienen cierta responsabilidad y cierta integridad en el
programa, al igual que nosotros. No tenemos la autoridad ni el derecho, y no estoy seguro de
que debamos tenerlo, para imponer nuestra voluntad a los Estados independientemente de sus
sentimientos al respecto. El programa no funciona de esa manera.
Sr. MCCARTHY. Sr. May.

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