Peligros CdC 13

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https://books.google.com.ar/books?id=Amk5u6d5m54C&pg=PA60&lpg=PP1&focus=viewport&dq=high-
way%2Bsafety,%2Bdesign%2Band%2Boperations%2Broadside%2Bhaz-
ards%2B(%2B90%2B%E2%80%93%2B21)%2Bhearings%2Bof%2Bthe&output=text
131137
SEGURIDAD, DISEÑO Y OPERACIONES DE CAMINOS
Peligros en Costados de Calzada CdC
MARTES 18 DE JULIO DE 1967 CASA DE REPRESENTANTES, SUBCOMITÉ ESPECIAL DEL-
PROGRAMA DE AYUDAS FEDERALES del camino DELCOMITÉ DE OBRAS PÚBLICAS
Washington, DC
El subcomité se reunió a las 10:08 am en la sala 2167, Edificio de Oficinas Rayburn House.
Presidente: Honorable John A. Blatnik.
Presentes: Representantes Blatnik, McCarthy, Cleveland, Clausen, Duncan, McDonald, McE-
wen y Zion.
Personal presente: Igual que días anteriores.
INTRODUCCIÓN
Sr. BLATNIK. La reunión del Subcomité Especial del Programa de Ayudas Federales para Ca-
minos entrará en orden.
Durante varias semanas, hemos celebrado estas audiencias públicas sobre la seguridad, el di-
seño y la eficiencia operativa de nuestros caminos, caminos y calles.
Esta fase de apertura de nuestras audiencias se centró principalmente en el problema de los pe-
ligros en los caminos. Sin embargo, la investigación del subcomité continúa. Y durante los próxi-
mos meses planeamos examinar otras áreas importantes en el campo del diseño de caminos.
Después de que nuestro personal haya completado una investigación exhaustiva en profundidad
sobre el tema, estas audiencias se reanudarán.

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Mientras tanto, antes de concluir esta primera fase de nuestras audiencias el jueves de esta se-
mana, se enteramente apropiado que debemos escuchar a los representantes
de AASHO, la Asociación Americana de Estado funcionarios del camino. El testimonio de los
funcionarios AASHO fue de gran ayuda en nuestro subcomité en las últimas audiencias que cu-
bren un número de años. No solo apreciamos sino que agradecemos los comentarios y obser-
vaciones de los caballeros presentes con nosotros esta mañana en relación con
el tema de nuestras audiencias actuales sobre seguridad y diseño de caminos.
Yo también, digo más que una estrecha cooperación y coordinación de esfuerzos y se recibirán
asistencia de AASHO, según el Sr. AE Johnson, director ejecutivo, y mi amigo por muchos, mu-
chos años.
Sr. Eugene Johnson, Ingeniero Jefe, Departamento de Caminos del Estado de Mississippi, pre-
sidente del comité de política de diseño de AASHO, le agradecemos que haya ve-
nido aquí con los distinguidos y experimentados caballeros.
Como es costumbre, hacemos que los testigos presten juramento; Entonces, si ustedes, caba-
lleros, se ponen de pie y levantan la mano derecha.
Qué le Jura solemnemente que el testimonio que está aproximadamente a dar antes de que
el comité será la verdad, la verdad entera, y nada más que la verdad, Por lo tanto, ayuda que
Dios?
Sr. EM JOHNSON. Juro.
Sr. AE JOHNSON. Juro.
Sr. Ives. Juro.
Sr. SNIDER. Juro.
Sr. GOODMAN. Juro.
Sr. BLATNIK. Por favor tome asiento.
El Sr. Johnson, le complacer a introducir a sus colegas y asociados que se acompañan, y podría
por favor proceder?
TESTIMONIO DE EUGENE M. JOHNSON, INGENIERO JEFE, MISSIS
DEPARTAMENTO DE CAMINOS ESTATALES DE SIPPI, PRESIDENTE, COMITÉ DE PLANI-
FICACIÓN Y DISEÑO DE AASHO Y PRESIDENTE DE AASHO; AE JOHNSON, DIRECTOR
EJECUTIVO, AASHO, WASHINGTON, DC; HOWARD S. IVES, COMISIONADO, DEPARTA-
MENTO DE AUTOPISTA ESTATAL DE CONNECTICUT, PRESIDENTE DEL COMITÉ
DE DESARROLLO VIAL DE AASHO; MARVIN J. SNIDER, INGENIERO EN JEFE, COMI-
SIÓN DE CAMINOS DEL ESTADO DE MISSOURI, PRESIDENTE, COMITÉ DE CONSTRUC-
CIÓN DE AASHO; Y WARD GOODMAN, INGENIERO JEFE, DEPARTAMENTO DE CAMI-
NOS DEL ESTADO DE ARKANSAS, PRESIDENTE, COMITÉ DE PUENTES Y ESTRUCTU-
RAS DE AASHO
Sr. EM JOHNSON. Caballeros del comité, soy EM Johnson, ingeniero jefe del Departamento de
Caminos del Estado de Mississippi y presidente de la Asociación Estadounidense de Funciona-
rios de Caminos del Estado.
Estoy apareciendo en la última capacidad y estoy acompañado por el Sr. A. E. Johnson, ejecu-
tivo director de AASHO, y varios miembros del Comité AASHO especial sobre Tránsito y Segu-
ridad.
Me gustaría presentarles estos, por favor, señor presidente. El Sr. Ives de Connecticut, quien es
presidente del Comité de Desarrollo de Caminos de AASHO; El Sr. Ward Goodman de Arkan-
sas, presidente del comité de puentes y estructuras; Sr. Marvin Snider, quien es presidente del
subcomité de construcción.

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Nosotros entendemos que el Sr. John Morton de New Hampshire, que es presidente del comité
de tránsito, es en la ruta. Hay otros dos miembros que no pueden estar aquí debido a otros com-
promisos, el Sr. Praha de Washington, que es presidente del subcomité de mantenimiento y
equipo, y el Sr. John Meyer, que es el presidente del comité de diseño.
Este comité especial fue creado hace 3 años para enfatizar la seguridad vial y para coordi-
nar el trabajo de los diversos comités que tienen responsabilidades primarias en ese campo.
Que se compone de los presidentes de los correspondientes comités AASHO, y originalmente
incluía los comités de planificación y diseño de políticas, diseño, mantenimiento y equipa-
miento, y el tránsito, con el presidente de la asociación de servir como presidente debido a la im-
portancia de la operación.
Este comité incluye varios campos especializados, en la medida en que la seguridad vial tras-
ciende el interés de más de un comité. Recientemente, agregamos al presidente de los comités
de desarrollo de caminos, construcción y puentes y estructuras para que el comité especial sea
aún más efectivo.
Fue este comité especial, junto con cuatro ingenieros de tránsito asignados como observado-
res especiales, el que realizó un viaje de inspección y estudio hace un año que resultó en la pu-
blicación del “ Libro Amarillo” de la AASÃO titulado “Diseño de caminos y prácticas de opera-
ción relacionadas con la seguridad vial”. "
Estamos seguros de que está familiarizado con esta publicación. Que incluye las observacio-
nes y recomendaciones de los que participaron en el estudio. Fue no balloted so-
bre como un AASHO estándar, pero se publicó como un comité de informe con el fin de dar una
lista de control o guía en la coordinación de las características de diseño de seguridad y para
mejorar el funcionamiento para mejorar el tránsito de seguridad.
Se usado para encabezar una actividad intensificada en el programa de seguridad.
La asociación imprimió y distribuyó 20.000 copias. Hicimos éstos disponibles, libre de costo, a
doblar las autoridades de tránsito, los ingenieros, los extranjeros consultar a los gobiernos, au-
tomóvil clubes, los funcionarios del condado, ciudad funcionarios, agencias federales, y, por su-
puesto, a todos los estatales camino departamentos y la Oficina de público Caminos en cantida-
des bastante grandes.
También podríamos decir que durante los últimos 6 años hemos solicitado que los comi-
tés AASHO apropiados incluyan al menos un tema sobre seguridad vial en sus programas en
nuestras reuniones anuales.
Nosotros, de AASHO, agradecemos la oportunidad de comparecer ante su comité hoy. Esta-
mos encantados de que el comité dio de su tiempo y talento para estudiar el conjunto asunto
de tránsito de seguridad.
Nuestra declaración es algo amplio y largo, pero debido a la importancia del tema materia y la
responsabilidad primordial que el Estado de camino departamentos tienen en seguridad en los
caminos, que pregunte a su paciencia ya presentamos lo que nos creemos la información que
tenemos que presente es importante, y no fue presentado por otros testigos.
Nosotros también, deseo de estado, en este momento, que no todos los caminos y calles en los
EUA están bajo la jurisdicción de los departamentos de caminos del Estado y, de por su-
puesto, no podemos aceptar la responsabilidad de todos los choques de camino, pero estamos
completamente dispuestos a ser responsable de aquellas cosas que son de nuestra responsabi-
lidad.
Creemos que con demasiada frecuencia existe una tendencia, cuando se discuten asuntos de
seguridad vial, a culpar en gran parte a los departamentos estatales de caminos de forma auto-
mática e inmediata.

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No hay duda de que hay emoción, histeria y sensacionalismo en el campo de la seguridad, pero
si estos tienen un propósito útil, entonces no tenemos ninguna objeción.
Hace treinta años, cuando solo había un 30 por ciento de vehículos motorizados en los
EUA como ahora, casi 40.000 personas estaban siendo asesinadas en las calles y caminos
de la nación. Sin embargo, los departamentos de caminos del estado no pudieron obtener nin-
gún apoyo público efectivo para un programa de seguridad vial integral y continuo o para lograr
que las personas fueran muy conscientes de la seguridad.
Ahora, 30 años después, cuando unas 50.000 personas están perdiendo la vida en choques
de tránsito, se inyectó el factor de la emoción y el sensacionalismo y el público lego y la oficiali-
dad están tomando conciencia de la gravedad del problema.
Nosotros esperamos que el asunto se mantiene en perspectiva y que el amplio interés será con-
vertido en canales constructivos y no resulta en una destructiva o actitud crítica.
Nosotros sabemos que el trabajo de su comité será constructivo y no habrá tendencia a conde-
nar a los estatales camino departamentos o el camino programa.
La experiencia de los profesionales de los departamentos estatales de caminos consti-
tuye uno de los recursos más valiosos de esta nación.
Si bien podemos estar sujetos a algunas críticas por no anticiparnos o reconocer ciertos proble-
mas que surgieron en el Sistema Interestatal con respecto a las obstrucciones en los caminos,
no creemos que debamos ser gravemente criticados. Francamente, la cantidad limitada de dicha
camino accesorios involucrado en la interestatal, en comparación a la multiplicidad de estas co-
sas que son una parte del convencional camino rural o de la ciudad calle, parecía implicar un lu-
gar insignificante probabilidad matemática de ser un factor causal de un choque.
Los departamentos estatales de caminos empezaron a preocuparse por la seguridad a media-
dos de la década de 1920. De hecho, en 1914 se creó un Comité de Normas de la AASHO para
“estandarizar la construcción y el diseño que se usarán en el programa de desarrollo de cami-
nos para lograr eficiencia, economía y seguridad.
La asociación estableció un comité de diseño en 1919, un comité de puentes en 1921, un comité
de construcción en 1922, un comité de tránsito en 1922, un comité de desarrollo de caminos en
1930, un comité de mantenimiento y equipo en 1933, y autorizó su comité de políticas de plani-
ficación y diseño. en 1936. Este último comité es el que se desarrolla la mayor parte de nues-
tros principales de diseño de políticas y normas, y está compuesto en su totalidad de las princi-
pales ingenierías oficiales de miembros de departamentos. El avance de la seguridad vial fue
una parte importante de las actividades de cada uno de estos comités.
En 1925, cuando empezamos el cálculo de mortalidad tasas de caminos y calles, sólo había 21
de millones de vehículos en el país. Ese año, la tasa de mortalidad fue de 17,5 por cada cien mi-
llones de millas por vehículo.
En 1926, el Estado departamentos de caminos desarrollaron el EE.UU. numerada sistema, sím-
bolos hoja de ruta, el marcador de ruta, y comenzaron camino firma y caminos mapas como sa-
bemos que hoy en día, todo para la comodidad del público y promover el viaje más seguro.
En 1936, empezamos seriamente en mejorar los diseños y trazados geométricos y en una seña-
lización de caminos más eficaz para hacer que nuestros caminos fueran más funciona-
les. Los letreros reflectorizados del camino comenzaron a esta hora para hacer más seguros los
viajes nocturnos.
Nuevamente, encontramos que el público seguía siendo apático con la seguridad en los cami-
nos, principalmente debido a la feroz competencia por el dólar para extender el pavimento y no
gastar el dinero en otras cosas. En 1936, la tasa de mortalidad era de 15,5 y había 30 millones
de vehículos de motor.

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Ahora, 30 años después, encontramos que la tasa de mortalidad para la Nación es de 5.5, pero
para la Interestatal es 2.5, sin embargo, los caminos que está reemplazando tienen una
tasa de 8 o 9 personas muertas por cada 100 millones de millas por vehículo.
Como se mencionó antes, esto se puede mejorar aún más mediante la corrección de algunos
relativamente menores y de bajo costo cosas tales como el mejoramiento del diseño, el uso y la
colocación de baranda, la protección de los extremos del puente y pilares de puentes, mo-
viendo la muestra conjuntos de más de la borde de la banquina, la eliminación de árboles que
están demasiado cerca de la calzada, utilizando señales de ruptura soportes y ligeras estánda-
res, cambiar el diseño de componentes de camino, tales como entradas de caída, puente des-
víos y testeros de alcantarilla y, en general, la realización de un programa de eliminación o la
prestación de protección alrededor de las obstrucciones que no se pueden eliminar ni mo-
ver de áreas críticas.
Hemos descubierto que los automóviles que se salen de control en los caminos interestatales
de alta velocidad viajan distancias bastante fantásticas después de dejar el camino y, aunque
hay relativamente pocas obstrucciones en esos caminos, en comparación con los caminos con-
vencionales más antiguas, pueden volverse letales, por un vehículo avanza muy a menudo hasta
que choca con uno o más de esos objetos.
Los gastos adicionales sustanciales en el sistema interestatal podrían llegar rápidamente al
punto de rendimientos decrecientes y ese dinero podría gastarse mejor en el mejoramiento
de caminos y calles con tasas de mortalidad más altas. Me refiero a las calles urbanas, el gran
kilometraje de nuestras antiguas caminos primarios rurales y la corrección de situaciones
de "trampa explosiva " en nuestros caminos secundarias.
Nosotros creemos, sin embargo, que el trabajo AASHO en el mejoramiento y modernización de
diseño estándares y operativas prácticas fue responsable de un notable grado de la disminución
dramática en el camino de mortalidad tasas durante los últimos 30 años.
Gran parte de nuestra práctica temprana en los caminos fue heredada de la práctica del ferroca-
rril luego de la desaceleración de los grandes programas de expansión del ferrocarril. La pri-
mera generación de ingenieros de caminos provino de los ferrocarriles. Por lo tanto, es natural
que la evolución de la ingeniería de caminos comenzara desde ese punto. Fue durante este
tiempo que se construyó gran parte de nuestro sistema de caminos existente. La práctica actual
en ese momento dictaba las pendientes, las secciones de zanjas, la configuración de la estruc-
tura mayor y menor y los anchos de los derechos de paso.
También fue, en un momento en que teníamos mucho menos tránsito en los caminos, velocida-
des más bajas y camiones mucho más pequeños que considerar. De hecho, muy pocas perso-
nas, si es que hubo alguna, anticiparon la extensión del crecimiento sin precedentes que se pro-
dujo en el tránsito de vehículos motorizados.
El alto costo de mover la tierra y hacer excavaciones en la roca, junto con las necesidades
de tránsito relativamente ligero, dictaba los grados, alineaciones, distancias de visión y simila-
res. En consecuencia, estas instalaciones existentes son incompatibles con las densidades y
velocidades de tránsito actuales. Estamos hablando de la típica camino rural de dos carriles to-
davía en uso y construida hace 30 o 40 años con derechos de paso estrechos. Presupuestos
extremadamente limitados, anchos de puentes limitados a muy poco por encima del ancho del
pavimento, y debido a la continua escasez de fondos, miles de estas estructuras todavía es-
tán en servicio.
Los departamentos estatales de caminos no pudieron obtener el apoyo total para aumentar los
anchos de los derechos de paso durante muchos años. Nos encontramos con una fuerte resis-

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tencia contra los árboles en movimiento considerable a lo largo de los caminos durante la cons-
trucción o mantenimiento de las operaciones, y durante las grandes expansiones de los servi-
cios públicos entre muchas líneas de caña se construyeron a lo largo de estos caminos en las
proximidades de la vía de circulación. tú
Encontrará que estas obstrucciones acumuladas pueden ocurrir con una frecuencia de 100 por
milla en cada lado de muchas de estos caminos.
En arteriales calles, que se encuentra que las normas de luz, postes, árboles, y bocas de incen-
dios constituyen un laberinto de caminos obstrucciones que pueden ser letales, pero se convirtió
en una aceptada la práctica y una parte normal de la escena calles y caminos.
Durante muchos años, los departamentos estatales de caminos obtuvieron poco apoyo pú-
blico incluso para cortar el césped en los derechos de paso de los caminos o para mover postes
de servicios públicos hacia la línea de derecho de paso.
Ya en 1950, los departamentos estatales de caminos, a través de AASHO, comenzaron a desa-
rrollar estándares de diseño para el momento en que se autorizara un programa interestatal. Co-
menzamos con el estado actual del diseño de autopistas en ese momento, como se refleja en
las pocas autopistas urbanas y algunas de las primeras prácticas de caminos de peaje. La red
del Pentágono incluso se estudió en detalle como uno de los puntos de partida de un proceso
de evolución y refinamiento que continuó hasta que se inició el programa, y los estándares se
revisaron y actualizado constantemente desde ese momento.
Se puso gran énfasis en aspectos tales como anchos de pavimentos, anchos de arcenes, con-
trol de curvas y pendientes, distancias de visibilidad y la geometría requerida de intercambio.
Diseños.
El propósito era brindar la vía más eficiente y segura que se pudiera diseñar. Como se dijo ante-
riormente, estábamos probablemente culpable en ese momento de no dar suficiente pensar
en el borde del camino en sí y las obstrucciones que podrían ser puestas sobre ellos.
Muy pocas personas se dan cuenta o aprecian la base científica utilizada en el desarrollo de es-
tándares de caminos, por ejemplo, las tasas de desaceleración se basan en el coeficiente de
fricción de un neumático desgastado en contacto con un pavimento mojado para la velocidad de
diseño particular involucrada.
Estos coeficientes de fricción, por supuesto, cambian con las velocidades de diseño y se vuel-
ven menores para velocidades más rápidas. Por multiplicando el coeficiente de fricción por la
aceleración de la gravedad, la desaceleración tasa en pies por segundo se obtiene, y
esto debe ser mantenido por debajo de ese donde los niños pequeños pueden deslizarse fuera
de los asientos del vehículo. Este factor, considerado junto con la percepción y
el tiempo de reacción del conductor, determina la distancia de frenado requerida. -.
Usamos el tiempo combinado de percepción y reacción de 212 segundos, que incluye los con-
ductores de reacción más lentos en nuestros caminos. Se encuentra que incluso un conduc-
tor alerta de reacción rápida, bajo ciertas condiciones, mientras conduce en el camino puede te-
ner un tiempo considerablemente más lento que cuando se prueba en un laboratorio y se
le alerta de la prueba. Por lo tanto, es deseable incluir un factor de seguridad sustan-
cial en la consideración del tiempo.
En otras palabras, un camino está diseñada con factores de seguridad para brindar una me-
dida adicional de seguridad para un conductor que presta una atención razonable a su conduc-
ción.
Al determinar el control de la curvatura vertical, debe dar suficiente distancia visual para que
un conductor tenga tiempo suficiente para detenerse antes de chocar con cualquier obstáculo en

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el camino de 6 pulgadas o más de altura. Para este propósito, se supone que el ojo del conduc-
tor está a 3,75 pies por encima del pavimento y, por supuesto, debe basarse en los automóvi-
les más pequeños que se utilizan en la actualidad. El vehículo más grande da un factor de segu-
ridad adicional a este respecto.
La curva vertical, por lo tanto, debe ser adecuada para permitir que un conductor vea tal obstruc-
ción sobre la cima de una colina y darle suficiente tiempo para detener su automóvil si viaja a
la velocidad de diseño sobre un pavimento mojado y las llantas están gastadas. Esto no signi-
fica neumáticos lisos, una película de agua pesada y una parada de pánico. El hidroplaneo re-
sultaría en tal caso.
Las tasas de desaceleración se utilizan para desarrollar la longitud de los carriles de desacele-
ración y la determinación de las velocidades de las rampas de salida.
Incluso el ancho de carril de 12 pies que se usa universalmente en los caminos modernas está
desarrollado científicamente. No es una función de la anchura física del vehículo, pero es un con-
junto ancho más lateral aislamiento espacio que se necesita para acomodar de forma segura el
tejido natural de un vehículo que viaja en el diseño de velocidad, y que es para el propósito de
conductor minimizando tensión que puede ser un factor en pavimentos estrechos.
El ancho del arcén derecho del Sistema Interestatal se basa en el ancho físico del vehículo le-
gal y su capacidad para despejar el tránsito en la vía transitada, pero no aplica cargas a menos
de 2 pies de la línea del arcén.
Es difícil para mantener la estabilidad estructural cerca de la línea de la banquina de-
bido tiempo y de humedad condiciones.
Incluso la curvatura límite en los caminos de alta velocidad se basa en hechos científicos. La
curvatura está limitada por la tasa de peralte permisible y el factor de fricción lateral del pavi-
mento. Los dos últimos valores generalmente se establecen en el coeficiente de neumáti-
cos de goma y hielo, por lo que los vehículos no se deslizarán del pavimento durante condicio-
nes de hielo.
La ubicación de la autopista en sí requiere un gran talento y es un arte que poseen relativamente
pocas personas. Una persona debe tener un conocimiento profundo de diseño de estánda-
res y visualizar la forma en que el camino será adaptarse a la topografía cuando se construyó.
Es un diseño lineal continuo que es completamente diferente a un diseño de ubicación puntual,
como un pequeño parque o la ubicación de un edificio. Implica la combinación de curvas de con-
trol, distancias de visión y grados, junto con la acomodación de los accesorios necesarios para
brindar una operación segura y funcional, una apariencia agradable, causar un mínimo de inte-
rrupciones durante la construcción y en la comunidad, y brinda la construcción más económica.
Descubrimos que a menudo la ubicación y el diseño de los caminos están sujetos a críticas por
parte de personas ajenas a los caminos y especialmente después de que el camino se com-
pletó. Creemos que si estos críticos se les asignó la responsabilidad de salir y de hecho la loca-
lización y el diseño de un camino, se desarrollaría un profundo aprecio y el respeto por la capa-
cidad del camino profesional de ingeniero.
Después de la encuesta ubicación fue completado, un alto grado de es la competencia profesio-
nal requerida en el diseño del proyecto. La colocación de las líneas de rasante, la determinación
del tamaño, tipo y ubicación de las estructuras de drenaje menores y la selección de los tipos de
puentes y la finalización de su diseño estructural implica grandes sumas de fondos públicos y
el conocimiento experto es absolutamente esencial.

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Los estándares de diseño que hemos desarrollado dieron como resultado secciones completas
del Sistema Interestatal que no tienen obstrucciones a menos de 12 pies del borde del pavi-
mento. Esta es la primera vez que una autopista sistema fue siempre que puede hacer que la re-
clamación.
El diseño de la vía transitada y del arcén, junto con la función de control de acceso, separación
de pendientes, división de caminos y la señalización adecuada, que es un requisito para que
los trazados de caminos complejos sean funcionales, son cosas que redujeron la tasa de morta-
lidad en estas autopistas a 2.5 por cada 100 millones de millas por vehículo.
Como hemos admitido anteriormente, los efectos de las características del borde del camino po-
siblemente se hayan pasado por alto o al menos se hayan subestimado, y esto se nos hizo evi-
dente hace unos 3 años. Nos referimos a la cuestión de los vehículos que salen del sistema de
un estado a otro y otros caminos y ejecutan fuera de control.
Esta fue una de las principales razones del “Libro Amarillo” de AASHO.
Una autopista es el único tipo de camino donde la señalización necesaria y las ubicaciones
de las señales pueden estar predeterminadas y no estar sujetas a cambios constantes. Como
resultado, los soportes de letreros, en muchos casos, se construyeron para ser de naturaleza
más o menos permanente. Estos resultaron ser peligros en algunos casos.
Lo mismo ocurre con los extremos de las barandas. Nadie en este momento conoce la me-
jor manera de comenzar la instalación de una baranda y dudamos que una pueda estar absolu-
tamente libre de peligros. Tanto el tratamiento de destello como el de puesta a tierra tienen ob-
jeciones.
Antes del programa interestatal, la construcción de caminos rurales importantes se limitaba
a aproximadamente $ 100,000 por milla. Estamos hablando de una instalación primaria de dos
carriles con pavimento de tipo alto. baranda se no se utiliza ampliamente debido a su costo. Se
usaba para delinear ciertas condiciones o para servir como advertencia de que existía un terra-
plén o una alcantarilla o algo similar. En algunos estados se usaron postes delineadores en lu-
gar de barandas
En muchos casos, cuando la rústica concepto de diseño fue adoptado en parques o caminos
forestales, grandes piedras se colocaron en las banquinas del camino para este propósito.
Ahora, a medida que construimos la Interestatal del sistema y el presupuesto no es bastante lo
tanto, restringido y un uso más liberal de baranda está indicado, se planteó algunas total-
mente nuevas situaciones y problemas de diseño.
El costo de la baranda frente a las pendientes más planas, por supuesto, es una cuestión eco-
nómica que debe determinar el diseñador del camino. No solo se debe considerar el primer
costo, sino que el costo de mantenimiento continuo de la baranda y los problemas de cortar el
césped alrededor es un factor de control.
Por supuesto, hay muchos lugares donde la topografía evita pendientes lo suficientemente pla-
nas como para eliminar la necesidad de barandas.
La tarea asignada al Comité de Diseño de AASHO este año incluyó una mirada completa a la
práctica y el diseño de las barandas, y una revisión crítica de todos los componentes del ca-
mino para asegurarse de que cumplen su función principal, pero son atractivos y, sobre todo,
mejoran la seguridad del tránsito. Esto implicará una revisión de todas las configuraciones de
estructuras de drenaje menores.
Se pidió al comité de puentes que estudie el tema de las barandas de los puentes. Con cami-
nos extremadamente anchas, más vehículos chocan con los cordones y rieles del puente a ve-
locidades relativamente altas y en ángulos cercanos a los 90 grados. Eso crea un diseño muy
difícil y un problema de seguridad.

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Es completamente diferente a la de diseño de puentes rieles para la luz de ángulo de efecto que
fue la práctica anterior, cuando la solución es a desviar el vehículo en lugar de detenerlo sin su-
frir lesiones graves a los ocupantes o para el puente o a las personas o bienes que se encuentran
bajo el puente.
Detener un automóvil típico que viaja a 60 millas por hora implica absorber 500,000 libras-
pie de energía, lo que presenta una tarea desafiante para un diseñador. Por su-
puesto, como cuota de puente de diseño se complica aún más cuando los peatones tránsito está
involucrado.
En general, ahora somos completamente conscientes del problema del borde del camino
y su gravedad, y el borde del camino se está convirtiendo en un elemento diseñado y diseñado
de la instalación del camino, en lugar de un subproducto de las operaciones de nivelación y dre-
naje. Con toda de los accesorios que son necesarios para el funcionamiento y operación de un
camino moderna, que incluye letreros, barandas, estándares de iluminación, muros de cabeza y
muchos otros elementos, es esencial que estos accesorios no se planifiquen y construyan de
manera independiente, sino que se revisen juntos y coordinen mediante una revisión de campo
en el momento de la construcción.
Puede ser posible trasladar una instalación de iluminación estándar o de letreros a donde ya se
haya provisto una instalación de baranda. Si tal no es posible, entonces estas obstrucciones
necesarias necesitan ser reubicados Así, como para minimizar el riesgo.
Casi todos los estados tuvieron alguna experiencia en haber rechazado o reducido el diseño pro-
puesto por la llamada frugalidad del BPR, debido a los costos involucrados.
Los puentes de ancho completo, la eliminación de muelles de arcén, carriles adicionales, arce-
nes a mano izquierda de ancho completo en autopistas de seis y ocho carriles, y similares, son
ejemplos.
Nosotros no deseamos hacer un problema de esto y no nos proponemos ofrecer como ex-
cusa. En nuestra opinión, el costo seguirá siendo un factor de control importante en este y todos
los demás programas de caminos.
Incluso si hay una considerable sensación de una liberalización en el gasto en este momento,
por el tiempo del próximo costo estimado para el programa de un estado a otro se presentó, sin
duda, habrá una tendencia a oscilar el otro camino y llegar a ser muy consciente de los costos
una vez más.
En 1958, AASHO fue cuestionada por el Comité de Obras Públicas del Senado sobre la posibili-
dad de que los estados estuvieran diseñando demasiado las instalaciones interestata-
les y usando franjas medianas y derechos de paso más amplios de lo justificado.
Ahora bien, es bien sabido y aceptado que tales acusaciones no son ciertas, e indica una evolu-
ción en el pensamiento oficial.
Podríamos agregar que hemos encontrado algunos conflictos menores entre los defensores de
la seguridad vial y el embellecimiento de los caminos. Este no es un problema serio, pero re-
quiere la atención y la acción de los administradores de caminos del estado para corre-
girlo. No es una tendencia en la parte de paisajistas para plantar árboles Cerca de las banqui-
nas y localice los arbustos, donde las distancias visuales están deteriorados.
Nosotros hemos escuchado algunas críticas a el camino firma en nuestros caminos, y en parti-
cular, sobre el sistema de un estado a otro. Hemos tenido más experiencia en comunicar-
nos con el público a través de carteles que nadie.
Es muy claro que con más de 100 millones de conductores registrados que tienen diferentes ni-
veles de educación, reacciones y antecedentes mentales y físicos, que el uso previsto y ade-
cuado de la señalización de caminos

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no puede ser instintiva a todos de estos controladores. Lo que podría resultar claro para muchos,
podría resultar confuso para algunos, o viceversa.
Es fundamental que se les enseñe a los conductores cómo usar la señalización y la compleja
geometría de los caminos modernos, ya que a medida que pasa el tiempo y aumenta el tránsito,
estas cosas no se van a volver más sencillas. Ya tenemos 60 por ciento más de vehículos en
nuestros caminos que cuando él se inició programa de un estado a otro. Los letreros deben tener
el valor objetivo día y
de noche y ser lo suficientemente grande para ser legible y leer a velocidades de autopista. De-
ben destacarse pero no ser antiestéticos y no deben requerir más que una mirada para
leerse. Las ofertas artísticas o rústicas más pequeñas no tienen cabida en las arterias de alta
densidad y alta velocidad.
La seguridad en los caminos comprende tres áreas: el vehículo, el camino y el conductor. De
hecho, es una estructura de tres patas y para que dicha estructura sea estable, cada soporte
debe ser completamente adecuado.
Admitimos fácilmente que se pueden lograr algunos avances adicionales en la seguridad
del tránsito incluso en nuestras instalaciones de caminos más modernas, pero el campo más
fértil para lograr la seguridad del tránsito radica en el mejoramiento del conductor.
Los administradores e ingenieros de caminos son firmes en esta posición. Nosotros
nos vemos ahora también mucho más peligroso y el despilfarro de nuestro camino de espacio a
pesar de que el promedio de controlador general hace un trabajo bueno.
Algunas de las cosas que usted puede ver que contribuyen a los choques son la conducción en
condiciones de fatiga, conducir cuando intoxicado, conducir más allá de las condiciones, la con-
ducción agresiva, chupar rueda a alta velocidad, conducir demasiado lentamente, la conducción
con neumáticos lisos, no planificar un viaje con antelación como para el buen rutas y salidas, sa-
liendo de los carriles equivocados y sin saber cómo conducir en una autopista. Una de las co-
sas más peligrosas en una instalación de dos carriles es rebasar en colinas.
Estas cosas son demasiado frecuentes y, aunque aceptamos la responsabilidad en el campo de
los caminos de mejorar las posibilidades de supervivencia en caso de que un vehículo se salga
de control, en gran medida solo estamos tratando los síntomas o los resultados y no corrigiendo
una causa importante de choques
Recientemente, en una conferencia nacional, destacados administradores de vehículos motori-
zados y funcionarios estatales de caminos nos informaron que no menos del 10 por ciento de los
conductores en nuestros caminos operaban con una licencia revocada o no tenían ninguna li-
cencia. Esto subraya además la necesidad de mejorar la calidad de la persona autorizada a ope-
rar un vehículo.
Nosotros admitimos que hemos experimentado algún retraso en conseguir el mejoramiento de
diseños y aplicaciones incorporadas en nuestros caminos. Esto es especialmente un pro-
blema cuando su personal está involucrado en una carga de trabajo muy pesada y continua que
es parte del traslado de un gran programa de caminos.
Esencial Plazo de obtención puede causar características de diseño para entrar en los ductos de
2 o 3 años antes de que se construcción se inició y la construcción puede requerir de 1 o
2 años. Existe una tendencia, en tales condiciones, a usar hojas de diseño estándares existen-
tes y no tomarse un tiempo para actualizarlas o corregirlas, y pasar por alto la realización de cam-
bios deseables durante la construcción por orden de cambio.

11. 11/37
El más grande de una organización, el más serio es el problema de la interna de comunicación
y coordinación entre las distintas ingenierías oficinas se convierte. Esta es la responsabili-
dad del director de ingeniería y el funcionario administrativo principal de un departamento para
corregir o cumplir.
Los departamentos de caminos están involucrados en un programa de mejoramiento puntual
que puede mejorar la seguridad del tránsito y tenemos la intención de continuar con esta activi-
dad.
Estamos involucrados en esfuerzos de investigación. Algunos de estos proyectos se realizan a
través del nacional camino cooperativa de investigación programa financiado con agrupa-
dos fondos de las varias Estado departamentos de caminos.
El programa se administra a través de la Junta de Investigación de Caminos de la Academia Na-
cional de Ciencias y la Academia Nacional de Ingeniería. Se adjunta una lista de proyectos de
investigación relacionados con la seguridad que se iniciaron desde que se inició nuestro pro-
grama de investigación en 1963.
Grupos de Estados pusieron en común los fondos o trabajaron de forma individual para investi-
gar soportes de ruptura del camino señales y ligeros estándares, mejorar la baranda diseño y
para determinar las cargas de viento en el camino máximos, ya que afectan a apoyar la estruc-
tura de diseño. Nuestro comité de puentes y estructuras está trabajando actualmente en
el tema del diseño estructural de soportes de letreros y en la adecuación, apariencia y seguri-
dad en mente.
En muchos lugares, las estructuras de señales aéreas son absolutamente necesarias. Sus so-
portes deben estar ubicados y protegidos para mejorar la seguridad, pero deben ser estructural-
mente confiables. Si uno se derrumbara en una autopista de alta velocidad, los resultados po-
drían ser catastróficos.
Tenemos la sensación de que algunas de las industrias que suministran productos se rezagaron
en su responsabilidad de desarrollar elementos de caminos más seguros.
Recientemente, cuando nos presentamos ante su padre Public House Comité de Empresa so-
bre la cuestión de la próxima Federal auxilios camino programa, indicamos que el énfasis en
el próximo programa debe ser colocado en el mejoramiento de las instalaciones de las vías ur-
banas, la modernización de nuestra vasta red primaria rural, y en mejorar nuestro sistema se-
cundario rural.
Del mismo modo que empezamos el desarrollo del diseño de normas para el programa de un
estado a otro algunos años en avance, hemos ya iniciado nuestros comités apropiados en el
desarrollo de diseño de estándares para este programa siguiente.
Le aseguramos, sin embargo, ya que vale la pena mejoras podrían ser evolucionado, que se-
rán inmediatamente ser incorporados en el trabajo de diseño actual, y no esperar hasta la pró-
xima Federal auxilios programa de caminos está autorizado.
En este momento, hacemos una breve referencia a las nuevas normas de seguridad vial emiti-
das el 27 de junio por el Departamento de Transporte. Hace solo una semana, la mayoría de los
departamentos estatales de caminos aún no habían visto estos estándares y podrían no comen-
tar sobre ellos. Como resultado, solicitamos copias suficientes a la Oficina Nacional de Seguri-
dad en los caminos para enviarlas a los departamentos estatales de caminos.
En el borrador original, las normas de seguridad hacían referencia a las normas y políticas de di-
seño de AASHO como las que se usarían en el programa de seguridad de los caminos. Nos sor-
prendió que los estándares finales no hagan referencia al material de AASHO, sino que llevaran
una anotación, "Los estándares aplicables a los programas específicos son los emitidos o res-
paldados por el Administrador Federal de Caminos ".

12. 12/37
87-767 06873
Creemos que las normas y políticas que se usarán para las operaciones de diseño, construc-
ción y mantenimiento de caminos en relación con el programa de seguridad, según se aplica a
los sistemas de caminos estatales, serán las desarrolladas por AASHO y enviadas al Adminis-
trador Federal de Caminos para su concurrencia oficial.
Estamos suponiendo que este será el caso, y es la intención de los Estado departamentos de
caminos a seguir en el campo de desarrollo de tales técnicas y de ingeniería estándares y espe-
cificaciones que se utilizan en el camino nacional departamentos operaciones. Ésta es una posi-
ción definida.
Los estándares de AASHO son aceptados en todo el mundo y nuestro procedimiento para desa-
rrollar tales cosas utiliza una vasta reserva de educación y experiencia de todos los departamen-
tos estatales de caminos que no existe en ningún otro lugar. resultó en que Estados Unidos
sea la máxima autoridad en tecnología de caminos. Mientras estudiamos el complejo
materia de choques y sus costos, encontramos que algunos pueden desafiar el diagnós-
tico, pero es evidente que necesitamos saber mucho más que está disponible de factores cau-
sales y cómo hacer frente a ellos.
Es nuestra sensación de que el trabajo que se realiza por el Nacional Bureau Seguridad de Ca-
minos y AASHO será capaz de dar mucha más información que estuvo disponible hasta el mo-
mento actual y le ayudará materialmente.
Hechos y cifras sobre el problema de seguridad fueron totalmente insuficientes y que creer todo
porque el público, en gran medida, fue apático y desinteresado en forma activa apoyando cual-
quier propuesta que pudiera finalmente un inconveniente para ellos individualmente. Creemos
que esta es una de las razones por las que afrontar el problema del alcohol puede resultar difícil.
Gran parte del interés público actual en la seguridad del tránsito es emocional y se cultivó
en gran medida mediante una publicidad sensacionalista que establece el número de personas
que se espera que mueran durante un período determinado de vacaciones o fin de se-
mana. Este es un programa atemorizante y deja la impresión de que si uno regresa a casa
sano y salvo, es realmente afortunado.
En realidad, cuando se analiza la frecuencia matemática de los choques de tránsito en compa-
ración con el factor de exposición creado por 100 millones de vehículos motorizados que ope-
ran en nuestros caminos, es sorprendentemente bajo. Sin embargo, el problema de seguridad
es extremadamente grave y que debe recibir toda la atención de todo el mundo y ser llevado a
un mínimo irreductible, lo que podría ser, en el más corto posible de tiempo.
Apreciamos el privilegio de aparecer aquí y estaremos felices de responder a cualquier pre-
gunta que usted podría tener. Los miembros de nuestro comité especial de seguridad vial están
aquí para responder preguntas relacionadas con sus propios campos especializados.
Muchas gracias, señor presidente.
Sr. BLATNIK. Gracias, Sr. Johnson.
Sr. John Morton, comisionado del Departamento de Public Works y Caminos de la Es-
tado de New Hampshire entró en la habitación con un miembro de nuestro comité, el Sr. Cleve-
land. El Sr. Morton también es presidente del Comité de Tránsito de AASHO.
Sr. Morton, creo que tiene una declaración con usted. Por favor, tome la silla. Espero que no te
haya molestado que sigamos.
Ya hemos jurado a los demás testigos. ¿Levantarías la mano derecha? ¿ Jura solemnemente
el testimonio que está a punto de dar?

13. 13/37
antes del subcomité será la verdad, la verdad entera, y nada pero la verdad, Por lo tanto, ayuda
que Dios?
Sr MORTON. Juro. Sr. BLATNIK. Por favor tome asiento.
El Sr. Johnson, sería adecuado tal vez sólo por el bien de la continuidad, ya que tiene una muy
amplia e informativa declaración que usted acaba de presentar, que nos tenemos el Sr. declara-
ción de Morton seguimiento; y luego vamos a comenzar el interrogatorio o el diálogo entre el per-
sonal y los miembros del comité y su panel.
Sr. Morton, dele al reportero su nombre completo y su cargo oficial en el estado de New Hamps-
hire y también su cargo en AASHO como presidente.
TESTIMONIO DE JOHN O. MORTON, COMISIONADO, DEPARTAMENTO DE OBRAS PÚ-
BLICAS Y CAMINOS, ESTADO DE NUEVA HAMPSHIRE, PRESIDENTE, COMITÉ DE TRÁN-
SITO DE AASHO
Sr. MORTON. Mi nombre es John O. Morton. Yo soy el comisionado del Departamento de New
Hampshire Obras Públicas y Caminos. Tengo el honor de y el privilegio de servir como presi-
dente del Comité AASHO de Tránsito y también, sirviendo como miembro de la espe-
cial AASHO Comité de Seguridad del Tránsito.
La declaración que tengo, Sr. Presidente, es bastante breve. No es una declaración particular-
mente profunda. Encuentro que la declaración del Sr. Johnson fue más completa que cu-
bre el campo. Sin embargo, si no tiene ninguna objeción, me complacerá leer esto. Creo que
puede llevar 5 o 6 minutos.
Sr. BLATNIK. De cualquier manera. Aparecerá completo en este punto del registro; o dado que
es una declaración breve, es posible que desee leerla.
Sr. MORTON. Agradecería la oportunidad y la oportunidad de leer esto. Sr. BLATNIK. Puedes
proceder.
Sr. MORTON. En 1956, cuando una ley del Congreso dispuso la construcción del Sistema
de Caminos Interestatales, uno de los elementos más sólidos en apoyo de esta legislación fue
el hecho de que la construcción de una red de caminos interestatales de 41.000 millas salva-
ría 8.000 vidas al año. Antes del año 1956, la Unidos y la Federal Gobierno eran muy conscien-
tes de, y en gran medida perturbado por, las enormes económicas las pérdidas y el sufrimiento
humano que estaba siendo sostenido a través de choques de camino. Los registros mantenidos
por los estados, por el gobierno federal y por el Consejo Nacional de Seguridad describieron
con precisión el crecimiento del tránsito en esta nación. Se usaron registros estadísti-
cos para describir el porcentaje de choques mortales en relación con el crecimiento del tránsito.
Durante los últimos 15 años, el Departamento de Caminos de New Hampshire investigó y eva-
luado cuidadosamente todos los choques mortales que ocurren en el sistema de caminos del
estado. La precisión de las investigaciones y el uso que se hace de la información desarrollada,
es ahora muy superior y más inteligentemente empleada que en los primeros años de este tipo
de actividad.
Fue en 1959 que el Departamento de Obras Públicas y Caminos de New Hamps-
hire inició un programa de remoción de árboles. Dado que la fecha más de 100.000 árboles en
las proximidades de las líneas de los viajes en el Estado de alto
manera se eliminó el sistema. Este comentario está bien datado e ilustra la preocupación del de-
partamento por la remoción de objetos fijos en las proximidades de las líneas de circulación por
camino.
En 1962, la Oficina de Vías Públicas estableció el cargo de Director de Seguridad Vial. Este
puesto fue establecido para expandir las operaciones de la Oficina en el campo de la seguridad
vial.

14. 14/37
En 1964, un especial AASHO Tránsito Comité de Seguridad se estableció en cooperación
con la Federal Administrador de Caminos y la AASHO organización. Es este comité de seguri-
dad vial el que se presenta hoy ante ustedes.
En 1965, en la convención anual de AASHO en la ciudad de Nueva York, el Comité de Tránsito
y el personal de la Oficina de AASHO se reunió con Joseph Linko y vieron proyecciones de
sus diapositivas que representan lugares propensos a choques en algunas de las autopistas
de Nueva York. En esta misma reunión, muchos miembros del Comité de Tránsito
de AASHO visitaron y estudiaron las ubicaciones de los caminos que se identificaron en las imá-
genes de Linko.
En la reunión de verano de 1966 del Comité de Tránsito de AASHO dedicamos dos sesiones de
un día completo a la seguridad en los caminos. En estas sesiones los miembros del comité pre-
sentaron informes informales sobre las actividades de sus respectivos departamentos con refe-
rencia al trabajo que se realiza en el campo de la seguridad vial. Además, los miembros del co-
mité informaron sobre lo que creían que eran algunas de las áreas más críticas asociadas con
el diseño de los caminos, la señalización, la señalización del pavimento y las características ope-
rativas de las vías rápidas desde el punto de vista de la seguridad. Las siguientes declaracio-
nes describen brevemente algunos de los informes:
Virginia informó choques con múltiples muertes que involucraron camiones estacionados en los
arcenes en los caminos interestatales.
Nebraska informó un aumento en los choques de cruce de ferrocarril.
California declaró que los objetos fijos causan el 39 por ciento de los choques mortales en las
autopistas, que el hidroplaneo es un factor definitivo en los choques en los caminos moja-
das, y que solo el 40 por ciento del total de choques ocurren en los caminos estatales.
Oklahoma también informó que un gran porcentaje de choques ocurren en los caminos loca-
les. Además, Oklahoma encontró un problema con los cambios de sentido en las autopistas.
Connecticut informó experiencia de choques en rampas de salida a la izquierda, distancias cortas
de tejido y en señales. De los 50 lugares con gran cantidad de choques, 47 estaban en señales.
Maryland informó que una recopilación de lugares con 10 o más choques mostró que todos ex-
cepto uno estaba en intersecciones, el 71 por ciento de los cuales estaban equipados con seña-
les y señales estándar. Además, Maryland informó que la policía estatal está tabulando y publi-
cando una lista de choques causados por conductores borrachos.
Nueva Hampshire informó que un alto porcentaje de choques mortales involucrado potables con-
ductores.
En 1966, el Comité Especial de Tránsito de AASHO visitó las áreas más densamente pobla-
das de la Nación para estudiar el funcionamiento del tránsito tanto en vías nuevas como anti-
guas. Este comité tomó en consideración el diseño, la señalización y la señalización del pavi-
mento de los caminos desde el punto de vista de la seguridad. De particular interés fue el hecho
de que este comité discutió con muchas de las agencias de aplicación de la ley, la aplicación de
la ley en lo que se refiere al diseño y operación de caminos.
En la convención anual de AASHO celebrada en Wichita, Kansas, en el otoño de 1966, cua-
tro miembros del Comité de Tránsito de AASHO habían servido como observadores del co-
mité especial de seguridad vial, mostraron diapositivas y ofrecieron comentarios de las fotogra-
fías que habían tomado durante los estudios realizados por el comité especial. Muchas de
las imágenes estaban relacionadas con objetos fijos en las proximidades de líneas de trán-
sito en caminos modernas.
El desarrollo del informe del Comité de Tránsito especial de AASHO con fecha de febrero de
1967 es una condensación de las conclusiones del comité especial. Está muy bien hecho y sus

15. 15/37
hallazgos deben usarse como una guía para mejores diseños de caminos. En mi opinión, es im-
posible desarrollar un conjunto de estándares que puedan funcionar eficazmente en todas las
partes de la nación. Las grandes variaciones en el clima y el terreno que se encuentran en los
diversos Estados deben tratarse con sentido común y juicio desde el punto de vista del diseño.
Es mi convicción personal de que la mayor contribución hacia una mayor seguridad en los cami-
nos se viene a través de la eliminación del conductor borracho de la corriente de la marcha.
En New Hampshire, hemos analizado el carácter de la basura al borde del camino que se en-
cuentra en nuestros caminos y este análisis definitivamente enfatiza que en los últimos 20
años la cantidad de licor consumido mientras se conduce en nuestros caminos aumentó sustan-
cialmente. He traído conmigo tres fotografías que se tomaron en relación con nuestra limpieza
de basura de primavera en 1964. Espero que el comité tenga la oportunidad de ver estas fotos y,
al hacerlo, notará el alto porcentaje de botellas de cerveza y whisky que se reunieron. de
una sección de 11 millas de caminos rurales en mi estado.
Agradezco la oportunidad de presentar esta declaración, Sr. Presidente. ¿ Puedo dejarles estas
fotografías?
Sr. BLATNIK. Muchas gracias, Sr. Morton. ¿Esta es una sección de 11 millas (indicando en la
fotografía)?
Sr. MORTON. Tramo de once millas de camino rural de dos carriles tomado en la primavera
del año después de que la nieve desapareció.
Me interesa el hecho de que cuando empezamos a analizar la basura en los caminos encontra-
mos un porcentaje muy pequeño de latas de cerveza o botellas de whisky; pero ahora nues-
tro camino de arena está predominantemente compuesto de eso.
Sr. BLATNIK. ¿Eso está en el estado de New Hampshire?
Sr MORTON. Sí lo es. Sr. CLEVELAND. Señor Presidente, me gustaría comentar si me lo per-
mite. Sr. BLATNIK. Un momento y luego cederé. Que es una vergüenza terrible que tene-
mos gente tirando latas, todo tipo de latas, latas de cerveza, latas, botellas, sólo botellas de
whisky. ¿Qué se puede hacer con algo como esto? ¿Qué se puede hacer para que el público
sea más consciente de esto?
Sr. MORTON. Hay todo tipo de programas, programas antilitter, para mantener hermoso a Esta-
dos Unidos, y algunos de ellos se enseñan en las escuelas.
Tenemos leyes, leyes antidisturbios, donde si son detenidos tirando basura al borde de los ca-
minos en nuestro estado es una multa de $ 50. Aun así, la mayor parte de esto se deposita al
amparo de la oscuridad, donde es difícil de detectar.
Los costos son enormes para retirar esta basura del borde del camino.
Sr. BLATNIK. Acabo de regresar de unas hermosas áreas de aguas fronterizas entre Canadá y
Minnesota, una hermosa área, y parece que cualquier
lugar humanos seres quedan mucho tiempo suficiente que va a quedar en mal estado. El hom-
bre tiene la capacidad y la capacidad de tirar basura y estropear cualquier cosa que sea her-
mosa. Solo dale la oportunidad de quedarse allí el tiempo suficiente. Latas, basura, vidrios rotos:
vaya a cualquier playa, a cualquier lugar donde la gente quiera disfrutar del paisaje y la belleza
de los caminos, los lugares de picnic, los parques de pelota. Sr. Johnson?
Sr. AE JOHNSON. Sr. Presidente, es nuestra comprensión de que las latas de cer-
veza y whisky botellas son los predominantes partes del material que está siendo reco-
gido arriba fuera del camino zanjas en este momento. Varios estados gastan más de un millón
de dólares al año en esta operación.

16. 16/37
Si se va hacia fuera en la Shirley camino en los últimos dos días, que se vería un ca-
mión allí desde el Departamento de Caminos de Virginia donde se están recogiendo la ba-
sura. Hay un letrero en la espalda de él: para ayudar a Virginia Ahorre $ 700.000 al año.
Sr. BLATNIK. Sr. Cleveland.
Sr. CLEVELAND. Yo solo quería comentar, Sr. Presidente. Tal vez recuerde que cuando el Co-
mité de Obras Públicas tenía audiencias sobre el proyecto de ley de embellecimiento, el Sr. Mor-
ton se presentó ante este comité, y en ese momento comenté que durante mucho tiempo había
sido un firme defensor del embellecimiento de los caminos. Yo sugeriría que estas imágenes
que fueron tomadas en 1964 sean una prueba más de esta norma.
Esto fue en 1964, y el departamento de caminos estaba recogiendo estas latas y botellas. Quiero
recordar al Comité que el Sr. Morton, del Estado de Nuevo Hampshire, afectó a sí mismo con el
embellecimiento y lo hizo Así, temprano en el juego.
Podría agregar otro punto de interés, que los clubes de jardinería de New Hampshire y
los Boy Scouts cada primavera participan en un programa de limpieza muy activo a lo largo
de nuestros caminos. Ésta es otra forma de abordar el problema al que, lamentablemente, nos
enfrentamos.
Sr. BLATNIK. ¿Alguna otra pregunta? Me gustaría entrar en este aspecto de conducir en estado
de ebriedad. Está un poco más allá de esta fase inmediata de nuestras audiencias, en la que
estamos hablando de aspectos de diseño y peligros fijos; pero definitivamente es algo que debe
ser pasado por encima muy a fondo.
Algunos de nosotros estamos bastante familiarizados con lo que hicieron otros países Alema-
nia, Dinamarca, particularmente en Suecia. Yo creo que son muy graves, no voy a decir duras,
pero muy estricto para mostrar la importancia del énfasis que le dan a este importante problema
y difícil. ¿No es Suecia muy grave en sus regulaciones o en su trato con los conductores que
están borrachos, estén o no involucrados en choques? ¿No es cierto eso?
Sr. MORTON. Si. Yo entiendo que si se le encuentra culpable de conducir bajo la influen-
cia de bebidas alcohólicas en Suecia, supongo que pierde su licencia para un buen mu-
chos años. Vi un artículo con referencia a Helsinki, Finlandia, donde decía que el aeropuerto ha-
bía sido construido por empresarios e industriales prominentes y así sucesivamente, y que ha-
bían sido declarados culpables de conducir bajo los efectos del licor. Cuando fueron declara-
dos culpables, fueron condenados a trabajar en el aeropuerto de esa nación.
Estoy seguro de que todos los países escandinavos aparentemente tienen un muy buen historial
y son muy rígidos en su trato con el conductor borracho o el conductor borracho.
Sr. BLATNIK. Es una gran disparidad, ¿no es así, dar importancia a las infracciones? Por ejem-
plo, sé que si te atrapan cazando sin una licencia, es posible que te quiten todo tu equipo
de caza, tu costoso rifle e incluso el automóvil. Puede estar conduciendo el mismo automóvil sin
ningún permiso o licencia para conducir en primer lugar, con o sin rifle. A menudo no hacen mu-
cho al respecto. Es muy interesante considerarlo en este momento.
Sr. CLAUSEN. Señor presidente.
Sr. BLATNIK. Sr. Clausen.
Sr. CLAUSEN. Gracias, señor presidente. No voy a prolongar esto
mucho.
En su declaración, Sr. Morton, mencionó algo interesante y me gustaría ampliarlo un poco. Tu
dijiste:
Fue en 1959 que el Departamento de Obras Públicas y Caminos de New Hampshire inició
un programa de remoción de árboles. Desde esa fecha, más de 100.000 árboles en las proximi-
dades de las líneas de los viajes en el Estado el camino se eliminó del sistema.

17. 17/37
Esto me interesa. Me gustaría saber qué experiencia tuvo y si tiene cifras sobre el número de vi-
das salvadas. Dejar que me diga por qué estoy pidiendo esto. Nosotros en California son un
tanto en los cuernos de un dilema. escucharon un poco sobre la controversia sobre las secuo-
yas, y hay gente que quiere mejorar los caminos y, sin embargo, tenemos el otro lado, gente que
quiere preservar todas las secuoyas.
Sé por experiencia personal que hay una serie de personas que mueren cada año a medida que
se amontonaron en estas secoyas que están justo al lado del camino.
Con ese fondo, se puede elaborar un poco sobre las experiencias que tuvieron en New Hamps-
hire, cómo lejos estaba de vuelta a su retroceso disposición en los caminos por lo que el
corte de estos árboles y ese tipo de cosa estaba preocupado!
Sr. MORTON. El Sr. Clausen, en el momento actual en nuestro estado a otro sistema es están-
dar práctica en nuestros diseños de respaldo claro de 30 pies desde el borde del arcén pavimen-
tado. Ahora en una primaria y el camino secundaria que nos encontramos no es capaz de alcan-
zar cualquier lugar cerca de esa distancia. Muchas de nuestros caminos se encuentran
en áreas bastante boscosas, y yo
que si somos capaces de mover los árboles hacia atrás tal vez a 10 o 15 pies de la línea de re-
corrido, lo estamos haciendo excepcionalmente bien.
Si tenemos árboles aislados en áreas abiertas que están muy cerca y son peligros definidos, tra-
tamos de eliminar primero los árboles aislados.
Este programa de ninguna manera puede dar el grado de seguridad que deberíamos tener.
No tengo buena información estadística, pero sí sé que un muy alto porcentaje de nuestros mor-
tales choques involucran vehículos individuales en huelga el objeto fijo, por lo general más de un
árbol, y muy a menudo implica una bebida conductora también.
Sr. CLAUSEN. Me preguntaba si habría alguna posibilidad de que nos diera parte de la informa-
ción estadística para el
diría
grabar. Permítanme decir esto, estoy profundamente preocupado por el objetivo de los progra-
mas de conservación, pero aquí hay una cuestión de equilibrio entre los objetivos de conserva-
ción y la seguridad. Me gustaría a saber lo que sus experiencias fueron con los de conserva-
ción organizaciones en su Estado relativas a la eliminación de algunos de estos árboles estéti-
cos.
Sr. MORTON. Sorprendentemente, hemos tenido muy poca interferencia de los conservacionis-
tas.
Sr. CLAUSEN. Veo.
Sr. MORTON. Creo que tal vez que es porque tenemos un crecimiento boscoso de lujo tal
que la eliminación de estos árboles no se presenta como mucho.
Sr. CLAUSEN. Gracias, señor presidente.
Sr. CLEVELAND. Señor presidente.
Sr. BLATNIK. Sr. Cleveland.
Sr. CLEVELAND. Señor Presidente, solo quisiera hacer un comentario que me trae muchos re-
cuerdos. Yo estaba en el Senado del Estado cuando se promulgó la legislación
que creo que lanzó este programa del Departamento de Obras Públicas de New Hamps-
hire para derribar algunos de los árboles. Recuerdo el debate que tuvimos en ese momento, si
algunos de los árboles estaban muertos o en descomposición debido a la sal que el departa-
mento de caminos estaba usando en los caminos. No estoy seguro de que el debate haya termi-
nado. Me trae muchos recuerdos de ese debate legislativo.

18. 18/37
Sr. CLAUSEN. Me pregunto si el caballero de New Hampshire podría darme una copia del de-
bate. Tenemos el mismo problema en California
Sr. BLATNIK. Sr. May.
Sr. W. MAY. Sr. Eugene Johnson, su declaración cubre una serie de temas que nosotros, como
subcomité, analizaremos en los próximos meses. Ciertamente apreciamos sus opiniones al res-
pecto.
Sin embargo, hoy discutiremos la mayor parte del tiempo restante, el problema del peligro en el
camino.
Primero, sin embargo, voy a sus declaraciones en la página 3, párrafos 6 y 7.
Sr. BLATNIK, página 3, párrafos 6 y 7.
Sr. W. MAY. Se menciona que la tasa de letalidad de 1936 fue de 15,5, y encontramos
que la tasa de letalidad de la nación hoy es de 5,5 y la tasa interestatal es de 2,5.
El Sr. Kopecky, del personal, reunió cierta información sobre estadísticas y tarifas que podría
resultarnos útil. Sr. Kopecky, ¿podría empezar?
Sr. KOPECKY. Sí, señor May. Me gustaría señalar tres puntos. El primero es un análisis de
muertes, muertes por vehículos motorizados y una comparación con las millas recorridas
por vehículos. El segundo punto será la discusión de estudios sobre qué puntos dentro o fuera
del camino fueron el escenario de estos choques mortales. El tercero es un análisis de qué tipo
de sistema de caminos estuvo involucrado.
Con respecto al primer punto que me gustaría usar estas dos tablas. El primero es este grá-
fico mimeografiado de muertes de vehículos de motor, y el otro es este gráfico detrás del Sr.
Johnson.
Sr. BLATNIK. Sólo un momento. ¿De qué gráfico estamos hablando ahora?
Sr. KOPECKY. Estas cifras en este cuadro, Muertes de vehículos motorizados, se toman
de los datos del Consejo Nacional de Seguridad.
Muertes de vehículos de motor Año
Dato omitido en traducción.
Fuente: Consejo Nacional de Seguridad.
Es interesante notar que para el año calendario 1966 hubo 53,000 muertes. Durante el período
de 1950 a 1961 el rango está entre 35,000 y 40,000 muertes. Luego, por la primera vez
que las muertes van sobre el 40.000 marca en 1962 y que aumentan sustancialmente cada
año a partir de entonces hasta que alcancen la marca de 53.000 en 1966.
El total a partir de 1900 a 1966 de las muertes registradas 1.613.000 es matado.
El otro cuadro se titula “ Muertes de vehículos motorizados en comparación con el total de millas
recorridas por vehículos ”. La línea discontinua muestra el número de muertes desde 1937 hasta
1966, y la línea continua son los mil millones de millas recorridas por vehículos.
Como se observa, durante el período de seis años, de 1961 a 1966, los viajes aumentaron un 28
por ciento y las muertes aumentaron un 39 por ciento.
Sr. W. MAY. Sr. Kopecky, estoy viendo el calendario que elaboró y que dice "Muertes de vehícu-
los motorizados". Observo que en 1941 el total de muertes fue de 39,965. Veinte años después,
en 1961, fue de 38,091. Por cada año siguiente, el número de muertes aumentó; por ejemplo,
en 1962, 40,804; 1963, 43,564; el próximo año, 47,700; el próximo año 49.000 y en 1966 53.000.
MUERTES DE VEHÍCULOS DE MOTOR EN COMPARACIÓN CON EL TOTAL DE MILLAS
VIAJADAS POR VEHÍCULOS
1937 HASTA 1966 MUERTES
MILLAS
1956 LEY DE I / S53.000

19. 19/37
950
PERIODO DE SEIS AÑOS51.000
1961 HASTA 1966
900
VIAJES AUMENTADOS49.000
850
28% 47.000
AUMENTARON LAS MORTALIDADES
800|
39% 45.000
750
Sr. KOPECKY. Eso es correcto.
Sr. W. MAY. ¿Dice que la tasa aumenta más que las millas del vehículo?
Sr. KOPECKY. Eso es cierto. Como se indicó, durante los 6 años período de 1961 a
1966 las muertes aumentaron 39 por ciento, mientras que los vehículos millas recorridas aumen-
taron 28 por ciento.
Sr. W. MAY. Podría decir que si alguno de los testigos tiene algún comentario, estaremos encan-
tados de escucharlo.
Sr. EM JOHNSON. ¿Puedo hacer un comentario?
Sr. BLATNIK. Sr. Eugene Johnson.
Sr. EM JOHNSON. Me di cuenta de que aquí en la tabla que se está mostrando que está ba-
sada en las muertes que se muestran en la última tabulación adjunto, que venía del Consejo Na-
cional de Seguridad. Noto en las otras tabulaciones de hojas que muestran lesiones mortales, así
que, en adelante, muertes, que la fuente es el BPR que provienen de las diversas tabulaciones
estatales. Yo también, noto que hay alguna diferencia en ellos.
¿Estabas entrando en eso?
Señor KOPECKY. Si.
Sr. EM JOHNSON. Disculpe.
Sr. BLATNIK. En este punto, debo decir que cualquier cambio o pregunta se puede agre-
gar en el registro más adelante. Ninguno de nosotros puede comprender el pleno signifi-
cado de las cifras, sin embargo, forma de tabla o de forma gráfica, simplemente echando un vis-
tazo
Si hay alguna pregunta sobre discrepancias o validez, el registro estará abierto durante bastante
tiempo para mayor elaboración o corrección.
Sr. KOPECKY. Sr. Johnson, ese es un buen punto, e iba a manejar eso. Siempre que el
tema esté ahora, lo abordaré.
Los 51,032 registrados por el Negociado de Caminos Públicos cubren las muertes efectiva-
mente reportadas por estados individuales en 1966. Las cifras del Consejo Nacional de Seguri-
dad incluyen algunas otras áreas, a saber, Guam, Islas Vírgenes, Puerto Rico, que explican
parte de la diferencia. Además, el Consejo Nacional de Seguridad incluye las muertes que ocu-
rren en cualquier momento durante el período de 12 meses después del choque en sí. Enton-
ces, hubo algunos choques que tuvieron lugar en 1966, las muertes ocurrirán en 1967, que vol-
verán al choque de 1966.
Sr. W. MAY. A la manera, este es un informe de 46 Estados.
Sr. KOPECKY. Eso es verdad.

20. 20/37
Alabama,Alaska.Arizona,Arkansas.California,Colorado,Connecticut,Delaware.FloridaGeor-
giaHawaii.Idaho.Illinois,Indiana.Towa.Kansas,Kentucky,Luisiana.Maine.-Maryland.Massachu-
setts.Michigan.MinnesotaMississippi.Misuri.Montana.Nebraska.Nevada.New Hampshire.
Nueva Jersey. Nuevo México Nueva York. Carolina del Norte Dakota del
Norte. Ohio. Oklahoma. Oregon. Pennsylvania Rhode Island. Carolina del Sur, Dakota del
Sur, Tennessee. Texas. Utah. Vermont. Virginia Washington. Virginia del Oeste. Wiscon-
sin. Wyoming --- Distrito de Columbia.
Sr. BLATNIK. Sr. Kopecky, tengo una pregunta en este momento. Es un gráfico muy intere-
sante. A partir de 1942 todo el camino hasta 1962, un período de 20 años, hay una buena corre-
lación positiva entre el aumento de vehículos millas viajaron y el porcentaje de muertes. Es
un favorable gráfico de todo el camino hasta ese momento, que 20 años plazo.
¿Podría usted darnos ahora o más adelante podríamos obtener la razón para el aumento repen-
tino desde 1961 hasta 1966? Hubo una rápida aceleración de las muertes de vehículos en ese
período de 6 años.
Sr. KOPECKY. Eso es lo que estamos tratando de averiguar como resultado de estas audien-
cias, Sr. Presidente.
Sr. BLATNIK. Y también, me gustaría saber la naturaleza de las muertes y su ubicación, ya
sea interestatal, primaria o secundaria o en la ciudad y calles urbanas.
Sr. KOPECKY. Eso es lo que discutiré en unos minutos; sí señor.
Sr. BLATNIK. Todo bien.
Sr. CLEVELAND. Señor presidente.
Sr. BLATNIK. Sr. Cleveland.
Sr. CLEVELAND. Lo haría también, desea realizar una consulta del Sr. Kopecky si va a estudiar
el lugar fuerte disminución de las muertes que ocurrieron en 1938, 1939, y 1940. No fue un fuerte
descenso durante el período de la guerra, y que es comprensible, supongo, debido a que las
personas protegen sus neumáticos, etcétera. Pero en ese período de 1938, 1939 y 1940 hubo
un declive bastante notable.
Sr. KOPECKY. Si lo desea, podemos consultarlo.
Sr. CLEVELAND. Yo creo que debería, al igual que se va a investigar en cuanto a por qué se
incrementó en los últimos 6 años. Podría arrojar algo de luz sobre el problema para averiguar
por qué hubo una fuerte disminución en el período de 1938, 1939 y 1940. Si algún miem-
bro del panel tiene alguna idea sobre ese tema, creo que el comité lo agradecería.
Sr. BLATNIK. Sr. Johnson?
Sr. AE JOHNSON. Señor Presidente, me gustaría ver en este momento que se enfrenta a
uno de los problemas que hemos tenido a lo largo de los años. Esa es la idoneidad de los da-
tos y si son realmente buenos o no.
Por ejemplo, en 1961 sabemos que teníamos una tasa de mortalidad de 5,1 en promedio, que
fue la más baja que hemos tenido. Desde entonces, hemos estado en el vecindario de 5.6 y 5.5.
Entonces, por esa razón, no puedo ver la disparidad en estas dos líneas en este gráfico. No
puedo encontrarlo en absoluto. Me di cuenta de que muestran 53.000 muertes. Creo que la Na-
cional Consejo de Seguridad hace tan bueno trabajo de una medida que puede; pero yo creo
que también, utilizan una gran cantidad de cifras redondas en el Nacional de Seguridad del Con-
sejo.
Me registré con la Oficina de Caminos Públicos de ayer en lo que fue el total de mortalidad en
los EUA en 1966, y fue su sentimiento de que era algo más de 51.000.

21. 21/37
Ahora se muestran 51.000 para un cierto número de estados. Era su estimación ayer que se tra-
taba de algo menos de 52.000 muertos en el Estados Unidos en los caminos. Obtuvimos esta in-
formación, también, y que es que el 54 por ciento de las muertes se producen en nuestro es-
tado los sistemas de caminos comparado con el 68 por ciento del recorrido de viaje Total que se
produce en los EUA en el camino nacional los sistemas de 68 por ciento está en el Estado siste-
mas de caminos.
Creo que aquí se enfrenta a una tarea casi imposible de poder correlacionar estas dos curvas
debido a la insuficiencia de los datos que hemos tenido en el pasado.
En 1941, recuerdo muy bien ese período. Fue entonces cuando comenzamos a tener un
gran avance en el uso de los caminos. De hecho, comenzamos con otro gran programa de ca-
minos; y la Segunda Guerra Mundial luego puso fin a eso. Tuvimos un crecimiento bastante de-
cidido en el tránsito y tuvimos un aumento en las muertes por choques de tránsito.
Pero, según recuerdo, no recuerdo que fuera en el grado que se muestra en esta línea de pun-
tos. Sé que muchos de los estados estaban obteniendo ingresos en una cantidad cada vez ma-
yor, casi uniforme,
y estaban planificando programas de caminos. En realidad, nosotros escogimos arriba en apro-
ximadamente la misma curva después de 1946 que había comenzado en los años 1940
hasta 1941.
Esta disparidad, este aumento del 22 por ciento en viajes, el 39 por ciento de muertes, no creo
que sea correcto.
Sr. W. MAY. ¿Tienes mejores cifras?
Sr. A. E. JOHNSON. Dudo que haya cifras disponibles, señor May; pero sé que las tasas de
mortalidad que tenemos en este momento no confirman esta disparidad en absoluto.
Sr. W. MAY. Quizás podamos aprender algo a medida que progresa el Sr. Kopecky.
Sr. BLATNIK. Sr. Kopecky?
Sr. KOPECKY. Si. El segundo punto que nos gustaría discutir es sobre aquellos estudios que se
realizaron sobre en qué puntos, dentro o fuera del camino, se produjeron estos choques. Hemos
tenido algunos testimonios sobre estos temas, el Bureau of Public Roads, No. 1, realizó un estu-
dio de choques mortales en ciertas secciones del Sistema Interestatal completado du-
rante los últimos 6 meses de 1966.
En ese estudio que se encontró que solo vehículo “RAN fuera del camino" choques representó
el 57 por ciento de los mortales total de choques, y de los que el 78 por ciento posteriormente dio
la una o más fijo objetos.
En ese estudio notamos que las barandas, los elementos de los puentes y los letreros represen-
taron dos tercios de los objetos fijos golpeados.
Sr. W. MAY. ¿Puedo interrumpir allí, Sr. Kopecky? Estoy leyendo el informe de la Mesa. Las ba-
randas fueron los primeros objetos golpeados en un tercio de los casos que cabría espe-
rar, ya que constituyen los objetivos más frecuentes de los vehículos fuera de control. Más tarde
se dice que los objetos de puente o paso elevado fueron los siguientes objetos golpeados inicial-
mente con mayor frecuencia.
Como cuestión de hecho, barandas fueron golpeados el 33 por ciento de las veces; elemento
puente, 21 por ciento; signos, 10 por ciento. Eso es importante para que conste en acta por-
que las audiencias se relacionan con peligros en el camino y usted ve el significado de ellos.
Sr. KOPECKY. En adición, en ese estudio se indicó que en 21 por ciento de la múltiple-car
vehículos choques mortales luego a la izquierda del camino, y de los que hizo, 75 por ciento
posteriormente llegaron a un objeto fijo. Estos serían añadir al problema.

22. 22/37
Otro estudio que se hizo que arrojar algo de luz sobre estas situaciones, una serie de estudios,
fueron realizadas por el Departamento de California de fumar Obras en las que analizaron todas
las autopistas choques mortales de 4 años. El primer estudio fue 1961 y 1962. El segundo estu-
dio fue 1964 y 1965. Estos estudios abarcaron 1.700 choques mortales con 2.068 muertes. En
estos estudios, solo vehículo "RAN del camino" tipo choques representó el 50 por ciento de
los totales de choques mortales; de ellos, el 65 por ciento de los vehículos chocó posteriormente
con un objeto fijo. El equilibrio involucró pendientes de terraplenes, zanjas o áreas sangrientas.
Otro estudio realizado por California fue sobre los choques mortales de 1965 en el sistema
de caminos del estado, 14,260 millas. Esto indicó que el 53 por ciento de los choques morta-
les involucraron a un solo vehículo. De ellos, el 63 por ciento posteriormente golpeó objetos fijos.
Otro análisis más realizado por California, el de los choques mortales en su sistema de autopis-
tas, 1,788 millas en el año calendario 1966, indicó que el 63 por ciento eran del tipo "se salieron
del camino".
Otro estudio, y en el que tuvimos el testimonio por el Dr. Donald Huelke en y alrededor de Ann
Arbor, Michigan, Divulgada el 60 por ciento eran de un solo auto “salieron corriendo los caminos"
choques de tipo y que el 72 por ciento de los vehículos posteriormente golpeó fijos objetos.
esos choques tuvieron lugar en todo tipo de caminos.
Otro estudio más, realizado por el Departamento de Caminos del Estado de Connecticut, reveló
que todos los choques mortales en el sistema de caminos del Estado en 1965 involucraron ob-
jetos fijos en un grado del 43 por ciento.
El tercer y último punto que quería que hacen relacionado con el tipo de camino administra-
tiva sistema en el que los mortales se produjeron choques. El BPR ahora está recopilando infor-
mación de los estados y hemos tenido la oportunidad de analizar esa información.
En resumen, indica que aproximadamente el 50 por ciento de las muertes ocurren en el sis-
tema primario de ayuda federal.
Sr. W. MAY. ¿Eso incluye el sistema interestatal?
Sr. KOPECKY. Eso incluye el sistema interestatal. El sistema principal por definición es el sis-
tema de caminos principal, el sistema de caminos principal. Que representa el 7 por ciento de
las millas totales en los EUA. Que asciende a aproximadamente 270.000 millas, incluyendo el
estado a otro, fuera de un total de 3,7 millones de millas de todos los caminos y calles del país.
Para esta discusión, me gustaría usar este gráfico circular y dos gráficos que hemos entregado.
La primera tabla mimeografiada se titula " Choques con lesiones mortales en todo el es-
tado, 1966". Compara las muertes en el sistema interestatal con el total de muertes de todos los
sistemas.
MUERTES TOTALES DE VEHÍCULOS DE MOTOR EN COMPARACIÓN CON
MUERTES EN EL SISTEMA PRIMARIO DE AYUDA FEDERAL TOTAL DE CAMINOS, CA-
LLES Y CAMINOS EN ESTADOS UNIDOS: 3.7 MILLONES DE MILLAS
TODOS LOS CAMINOS, CALLES Y ALTAS DE CHER: 25
3,50,000 MILLAS (93%) = 50% DEATES
SISTEMA PRIMARIO DE LA FIA270.000 MILLAS - 50
DE MUERTES
7%
La otra tabla mimeografiada es " Choques con lesiones mortales en todo el estado ". Esto com-
para las muertes en todos los sistemas con las muertes en el sistema primario de ayuda federal,
incluida la Interestatal.
1 No disponible. Fuente: BPR y compilaciones estatales; tablas TA-1.

23. 23/37
La tabla del Sistema Interestatal muestra las cifras de la Oficina de Vías Públicas obteni-
das de los Estados. Estas cifras muestran que para 46 estados que informa-
ron hubo 3,030 muertes en el sistema interestatal en 1966, y la tasa promedio combinada por
cien millones de millas por vehículo, que es el método de notificación, es de 3,15 muertes por
cada cien millones de millas por vehículo de viaje.
Del total de todas las muertes en todos los sistemas de caminos, la Interestatal representó el 6
por ciento. Es comprensible, no es un sustancial rango. La Interestatal representó hasta el 19
por ciento de las muertes en un estado en particular en 1966. Y las tasas de muerte varia-
ron desde un mínimo de 1,00 hasta 6,95, 6,60, 7,02, 5,60 por cien millones de millas.
Sr. W. MAY. Disculpe, Sr. Kopecky. Me pregunto si algún miembro del comité tiene alguna ob-
servación que hacer sobre ese horario en particular.
Sr. AE JOHNSON. ¿Ha verificado el personal para ver si en algunos de ellos podrían estar invo-
lucradas múltiples muertes en un solo choque?
Sr. W. May. Aún no.
Sr. AE JOHNSON. ¿Como un autobús o algo por el estilo?
Sr. W. May. Aún no.
Sr. EM JOHNSON. Sr. May, en ese informe interestatal elaborado por la Oficina durante los últi-
mos 6 meses de 1966, se da esa información; pero no recuerdo exactamente cómo salió. Hay
muchas más víctimas mortales que choques mortales, como era de esperar.
Sr. W. MAY. Eso es verdad. Pero este es el mismo tipo de datos que nos usamos o el que viene
con una tasa nacional utiliza este mismo tipo de datos.
Sr. EM JOHNSON. Correcto.
Sr. W. MAY. Y N ° 1, que tiene la tasa de 3,15 para el completado Sistema Interestatal y en al-
gunos Estados, la tasa de mortalidad está ejecutando más alta que la nacional promedio para
todos los caminos. Por ejemplo, 8.09, 6.46. Si miramos dónde se aplican esas tarifas, me pre-
gunto si podemos aprender algo. ¿Son estados de tipo rural? La razón por la que el perso-
nal tiene grandes dificultades con las tarifas es que no estamos tan seguros de que la ta-
rifa es la indicación real de si un camino fue diseñada y construida de manera segura.
Nos están preocupados porque la circunvalación a la derecha aquí en Washington tenía 30 per-
sonas murieron el pasado año, y nosotros hemos comprobado y durante las horas pico del 6 al
9 de la mañana y 04:30-6:30 en la noche, sin automovilista murió. Si supiéramos la tasa, proba-
blemente sería de alrededor de 2,5.
Simplemente cuestionamos el hecho de que alguien sugirió que una tasa indicaría si el ca-
mino es segura o no. En hora punta nadie murió, la misma camino; y otras horas, 30 personas
murieron. Hacemos esto para sugerir que nadie puede estar satisfecho con una tarifa, particular-
mente una tarifa nacional. Sr. Kopecky.
Sr. KOPECKY. Si. Solo para concluir con este gráfico interestatal, notamos que en dos de los es-
tados la tasa de mortalidad por cada cien millones de millas por vehículo en el sistema interes-
tatal era más alta que en todos los caminos de esos dos estados en particular. Además, que en
seis estados la tasa de mortalidad por cada cien millones de millas por vehículo fue más alta en
el sistema interestatal que la tasa promedio nacional combinada de 5.49 para todos los sistemas
en todos los estados.
Sr. W. MAY. Sí señor.
Sr. KOPECKY. Además, la Oficina de las vías públicas de datos como tomado de los Estados
individuales diferencia entre urbano las y rurales interestatales sistemas. Y en ese sentido,

24. 24/37
la tasa de mortalidad en los caminos interestatales rurales fue más alta en 11 esta-
dos que la tasa promedio nacional combinada de 5.49, y fue más alta en los caminos interesta-
tales urbanas en siete estados.
Entonces, nuevamente, estas son las observaciones que obtuvimos de nuestro análisis
con datos de la Oficina. El último punto que queremos discutir es este otro cuadro que enu-
mera los choques con lesiones mortales en todo el estado en todos los sistemas y en compara-
ción con el sistema primario de ayuda federal, incluida la Interestatal.
Este material se obtuvo para 42 estados que tenían dicha información y pudieron informar a la
Oficina para el sistema primario de ayuda federal. Y el diagrama indica en la parte inferior
que representa el 7 por ciento de las millas totales en los EUA, y que representa el 50 por ciento
de las muertes y el 50 por ciento del tránsito de la Unidos 42 informes.
Sr. W. MAY. Cuando vemos la inicial "NA", ¿qué significa eso?
Sr. KOPECKY. NA significaría que "no está disponible", y los Estados en este momento en par-
ticular no pudieron informar esto.
Sr. W. MAY. Gracias.
Sr. KOPECKY. Una vez más, como señaló el Sr. Johnson, la primera columna de esta tabla se-
ría mostrar allí eran 51,032 muertes. A eso se refería el Sr. Johnson. El Consejo Nacional de Se-
guridad informa aproximadamente 53.000 muertes. La diferencia se debe al hecho de que los
Nacional los informes del Consejo de Seguridad incluyen Guam, Islas Vírgenes
y Puerto Rico. En adición, ellos también, incluyen un factor de esas muertes, que toman lugar en
1967, pero participan de un choque en 1966, y que incluyen los 12 meses de período de tiempo,
si muere una persona en ese tiempo a partir de la fecha del choque inicial.
Sr. W. MAY. Sr. Presidente, me pregunto si podemos convertir esos datos en una exhibición e in-
sertar el material en el registro donde corresponda las muertes de vehículos motorizados en
comparación con el total de millas por vehículo en la exhibición 18; y el gráfico circular
18A, muertes de vehículos de motor, 18B; choques con lesiones mortales en todo el estado,
Interestatal, 18C; y la una se refiere a la red primaria, 18D. ¿Podemos hacer eso, señor presi-
dente?
Sr. BLATNIK. Sin objeciones, ordenó So.
(Los Anexos Nos. 18, 18A, 18B, 18C y 18D fueron marcados y se incorporaron en los luga-
res apropiados en el registro).
Sr. W. MAY. Sr. Johnson, para volver a los peligros en el camino, noto que en su declaración en
la página 7, párrafo 3, dice:
Como hemos admitido previamente, los efectos de borde del camino cuentan con pos liebre si-
bila sido pasados por alto o, al menos, subestimar, y esto era convertirse ap padre para nosotros
hace unos tres años.
El personal hizo un estudio. Se revisaron varios escritos sobre los años, y se parece a nosotros
que el peligro lateral problema no es nuevo. fue hablado de por varias personas en los últi-
mos años. Menciono solo algunos.
En 1917, un escrito del Sr. DuPont sobre la construcción y el mantenimiento de caminos y la se-
guridad de los viajes declaró: “La construcción debería tender a promover la ausencia de cho-
ques. Las rocas y alcantarillas que sobresalen favorecen la repetición de choques. Siempre
que sea posible, estos defectos deben eliminarse y todo nuevo trabajo de ubicación debe evitar-
los ". Eso fue en 1917.
En 1938, un informe de un estudio de las condiciones del tránsito de vehículos motoriza-
dos en los EUA realizado por el BPR y presentado al Congreso en 1938 dice en la parte 5, pá-
gina 52:

25. 25/37
Prácticamente cualquier camino puede transitarse sin contratiempos, siempre que todos los que
lo utilicen conduzcan correctamente; pero una amplia evidencia demuestra que todo el
mundo no conduce correctamente y un camino seguro debe dar un factor de seguridad para
aquellos que se ven obligados a salir de la superficie por la acción incorrecta de otro conduc-
tor o que pueden deslizarse por el borde del pavimento debido a una falta de atención momen-
tánea.
Y todos recordamos WPA, allá por 1939, septiembre, Works Project Administration, serie téc-
nica, Circular No. 1, Survey of Traffic
Obstrucciones, "El Consejo Nacional de Seguridad informa que los choques de vehículos moto-
rizados con objetos fijos fueron la causa de 3.750 muertes y 95.000 lesiones durante 1937.
Las muertes por esta causa aumentaron un 244 por ciento desde 1927. El problema es lo sufi-
cientemente importante como para merecer la atención. a una posible mejora de la situa-
ción. Las obstrucciones incluyen columnas de soporte de puentes, postes finales de puentes es-
trechos, postes de servicios públicos, tipos de pedestal, señales de parada y avance y bali-
zas intermitentes, y así sucesivamente.
En 1941, Maxwell Halsey en su libro, "Choques de tránsito y congestión", declaró: "Las obstruc-
ciones deben alejarse lo suficiente del camino para que, si un automovilista se ve obligado a salir
del camino, tenga suficiente espacio para reducir la velocidad. abajo y detente ".
Tuvimos testimonio del Sr. Ken Stonex de General Motors durante estas audiencias. Él estaba
hablando sobre estas mismas materias, sin duda tan temprana como el medio y finales de 1950.
El personal está perplejo de que fue solo hasta tiempos recientes cuando la gente del camino
parecía estar prestando su atención de manera contundente a estos peligros al costado del ca-
mino. Me pregunto si usted quiere a comentar sobre eso.
Sr. EM Johnson. Pues bien, a través de los años, las geometrías de los caminos se mejora-
ron, estándar sabia, y no es ninguna pregunta en particular en un incluso primaria rural hoy en
día, hay muchas, muchas millas con la insuficiencia de los pavimentos de longitud y banquinas
longitud inadecuada, y creo que por En virtud de que estas características particulares son de-
masiado estrechas, la tendencia o la justificación, incluso para mover los obstáculos más lejos,
fue algo desalentada o no factible o tal vez imposible de lograr realmente en vista de la reacción
del público.
Solo estoy comentando, como sugirió, porque ciertamente, como decimos en nuestra declara-
ción, tenemos que asumir la responsabilidad de que los obstáculos estén demasiado cerca. Pero
no creo que se pueda decir que se hayan ignorado por completo a lo largo de los años.
Ahora, si no me equivoco, y probablemente tenga las estadísticas al respecto, este asunto
de obstrucción en el camino se volvió mucho más crítico con el tránsito interestatal más rá-
pido. No estoy seguro de que esa afirmación sea correcta, pero tengo esa impresión. Y la Inter-
estatal en realidad, como todos sabemos en esta sala, tiene mayor espacio libre lateral que cual-
quier otro camino,
Sr. W. May. Si. Noto que en su declaración en la página 7, primer párrafo, dice:
Los estándares de diseño que hemos desarrollado dieron como resultado secciones completas
del Sistema Interestatal que no tienen obstrucciones a menos de 12 pies del borde del pavi-
mento. Esta es la primera vez que se da un sistema de caminos que puede hacer esa afirmación.
Yo sugeriría que es probablemente una reclamación debido a que la fuerza sólo se aplica
a la parte derecha de la mayoría de nuestros Interstate caminos. Si usted tiene una banquina 10
pies y colocar la obstrucción 2 pies de distancia de las banquinas, entonces usted tiene
12 pies. Si tiene una banquina de 4 pies en el otro lado, lo tiene muy cerca, y no sería de 12

26. 26/37
pies. ¿ Se aplicaría en el lado derecho cuando se llega a puentes estrechos por donde no pasa-
mos las banquinas?
Sr. EM JOHNSON. Si considera que los extremos del puente y el riel del puente son una obs-
trucción, y el puente no tiene la longitud total de la calzada, su afirmación es correcta.
Sr. W. MAY. Consideramos esa obstrucción. ¿Vos si? En la página 4 de su declaración, dice:
Los gastos sustanciales en el sistema interestatal podrían alcanzar rápidamente el punto
de rendimientos decrecientes y ese dinero podría gastarse mejor en el mejoramiento de cami-
nos y calles que tienen tasas de mortalidad más altas. ¿Qué podríamos sugerir allí? (El Sr.
McCarthy asumió la presidencia). Sr. EM Johnson. El hecho de que teníamos allí, Sr. May, es
que el primer lugar que debería ser "gastos adicionales sustanciales". ad nuestra sensación es
que ciertamente hay muchas cosas que usted veterinario señalado, como señales, y los princi-
pales obstáculos como pilares de puentes en comparación, por ejemplo, soportes de puen-
tes que podrían y deberían ser supervisados con poco gasto adicional. Pero podría ser que,
en alargan las luces del puente o incluso la eliminación de puentes intermedios soportes o en-
sanchar sus puentes al ancho de la calzada completa, todos ellos, que podría estar en el gasto
que implica que no podría justificarse en los de reducción de víctimas mortales que se deriva-
rán de esos mejoramientos. Entonces, también-y, por supuesto, estoy mezclando los fon-
dos aquí, me di cuenta de eso, algunos de los elementos de seguridad, por ejemplo, en la prima-
ria no vamos a ix fondos -unos del dinero que se gastaría en el movimiento de vuelta a un
lado obstrucciones y particularmente en el alargamiento del tramo de puentes y puentes de an-
cho total de la calzada, podrían emplearse mejor en mejorar la geometría electrónica
de kilometraje rural, es decir, anchos de pavimento y arcenes. Así, adelante. Ese fue el pensa-
miento que tuvimos en esa declaración.
Sr. CLEVELAND. Sr. Presidente, ¿puedo preguntar?
Sr McCARTHY. Sr. Cleveland. Sr.
CLEVELAND. Justo en este punto, el Sr. de mayo, se puede decir que me va a ser la Oficina
Federal de Caminos Públicas autorizar 90-10 dinero para éstos de previsión que se está sugi-
riendo en la reordenación de ostracón de; porque como he leído del Sr. Johnson comunicado en
la página 2, se hace bastante claro que el gasto factor de aquí fue importante y no era real-
mente hasta que se metió en el 90-10 situación que parte de este mineral elaborado seguri-
dad el diseño podría ser tomado de la dibujo añade y pone en el suelo. Ahora usted está sugi-
riendo que estos cambios van a ser hecha pregunta es, si estos cambios que nos sienten son
necesarios van a
hecho, es éste que va a estar en la tasa de 90-10 y hace la Oficina veterinario una posición al
respecto?
Sr W. May. Sí señor. Cuando se trata de volver a nuestros cationes completados de la Interes-
tatal y hacer este tipo de corrección, generalmente dejando de lado los peligros, barandas y le-
treros y reemplazándolos con soportes de ruptura y ese tipo de materia, la Oficina ya citó
parte en algunos estados en 90-10. Sr. CLEVELAND. ¿Hay ejemplos de que, para el registro
que ellos utilizan pusieron 90-10 dinero?
Sr W. May. Sí señor. Sr. CLEVELAND. Me gustaría hacer otra pregunta. ¿Han que están en al-
gunos Estados que recomendaron algunos cambios que la identificación Mesa, “No, ¿no sienten
que son necesarias? —Señor EM JOHNSON. Intentaré responder a eso, señor Cleveland. En
los últimos meses, no conozco ninguna negativa de este tipo por parte de la urea. Pero fue y
siempre fue, y esto no es un crítico battement en absoluto, una actitud frugal en el diseño para

27. 27/37
dar lo que se debe ser necesaria, pero no ir mucho más, en su caso, por encima de los míni-
mos. Nd me estoy seguro de que hubo muchos casos en el pasado, y estoy hablando de, diga-
mos, hace un año o más, varios Estados querían más
puentes y que se me ocurre de, en particular, y eran no capaz de hacer lo tanto, en un partici-
pante base con Federales fondos de pago de la cuota de ese costo.
Sr. MORTON. ¿Puedo ofrecer un comentario aquí? Hay varios casos, creo, que son inquietan-
tes, tal vez si se intenta promulgar ciertas reglas aquí. Y tenemos, por ejemplo, un camino pri-
mario, ayuda federal primaria; esto es sobre una base de igualación 50-50 donde estamos ocu-
pando parte de un río y un valle en un terraplén bastante alto. Nuestro camino fue diseñado con
un pavimento de 24 pies y luego una banquina pavimentada de 10 pies a cada lado con la ba-
randa en la línea de 10 pies.
Se nos pidió que moviéramos la baranda y que ensancháramos las banquinas a 12 pies. Bueno,
hicimos algunos cálculos para ensanchar la banquina 2 pies y colocar la baranda hacia atrás 2
pies más. Si yo recuerdo, para hacer una milla de ensanchamiento que iba a costarnos quizá $
70.000 o $ 80.000 más. Y estoy seguro de que fue nuestro sentimiento, y el sentimiento de nues-
tra gente, que no estábamos comprando seguridad por valor de 25 centavos por el gasto de $
70,000 u $ 80,000.
Hay gastos de ese tipo en los que creo que debemos usar ciertos juicios. Podríamos gastar un
montón de dinero que no sería bien gastado.
Sr. W. MAY. Si. Tendrá gran dificultad para poner todas las respuestas o directivas en un li-
bro. Tendrá que seguir utilizando su juicio cada vez para cada elemento o cada proyecto.
Sr. MORTON. Si pudiera retroceder un paso aquí. En la pregunta anterior que planteó, esos son
estos objetos fijos. En mi estado particular, tenemos varios miles de millas de sistema de cami-
nos estatales rurales que están delimitadas por muros de piedra en una proximidad relativa-
mente cercana a las líneas de tránsito. Y desde luego, quiero decir que usted puede ver una pa-
red de piedra a ser tan mucho un objeto fijo, ya que casi cualquier otra cosa.
Ahora, hemos vivido con este tipo de pared, y que saber que sería económicamente imposi-
ble para nosotros para ir en y tomamos todas de estas paredes de piedra hacia abajo. En reali-
dad, algunos de ellos son bastante premio posesiones por los propietarios. Y lo tanto, me siento
que aprender a vivir con estos objetos en estrecha proximidad y a veces porque de eso, por qué
haces pasar por alto otros objetos.
Sr. W. MAY. En el futuro, en algunos caminos probablemente acabará teniendo muros de pie-
dra. En los caminos de tipo autopista, no habrá muros de piedra. Lo que es relativamente pertur-
bador para el comité es haber examinado algunos proyectos relativamente nuevos, nuevos pro-
yectos interestatales en todo el país y haber encontrado una serie de este mismo tipo de peli-
gro: áreas sangrientas, letreros demasiado cercanos, soportes masivos y ese tipo de asun-
tos. Y muchas, muchas veces no habría costado más dinero, a veces menos dinero, hacerlo de
manera segura.
Esa afirmación que hizo en relación con los gastos, junto con su mención de que se están reali-
zando investigaciones, me impulsó a ir retroceda y revise algunos de los escritos que teníamos.
El 12 de diciembre de 1950, un ingeniero se dirigió a la Conferencia de la Asociación de Seguri-
dad de Luisiana en Nueva Orleans. Y él dijo:
Creo sinceramente que la tasa de choques
aquí en Luisiana o en cualquier estado se
puede reducir en un 25 por ciento sin que ten-
gamos que aprender un solo hecho nuevo so-
bre el diseño para la seguridad. Lo que debe-
mos lograr ahora no vendrá por medio de la in-
vestigación, solo vendrá por la determina-
ción consciente de brindar a la seguri-

28. 28/37
dad una mejor oportunidad. Las calles y cami-
nos son caras, así que desde el momento en
que se planificaron los primeros
se inician, comenzamos a disparar en los es-
tándares deseables para reducir las estimacio-
nes de costos. El derecho de paso es costoso,
por lo tanto, compramos menos de lo que de-
beríamos y tratamos de arreglar el diseño de
la sección transversal.
En el país la ubicación planes muestran un
sostenido aislada curva, y ¿qué es lo que ha-
cen? Bueno, nos decidimos que es no factible
hacer nada, y la curva se construye, una
trampa choque seguro para el conductor dis-
traído. banquinas que deberían tener ocho o
diez pies de ancho, los diseñamos para seis
pies para ahorrar un poco de suciedad y di-
nero. Este alejamiento de los estándares
de diseño es lo que llamamos ser práctico y
contra esta reducción de los gastos iniciales,
estamos jugando deliberadamente con la se-
guridad de la próxima generación al me-
nos. Necesitamos aplicar más de lo que ya sa-
bemos sobre seguridad y diseño. La gente de-
bería valer más que el pavimento.
Diré que ese ingeniero era el Sr. CW Prisk.
Aquí hay una filosofía. Existe la idea de que muchas veces tenemos la oportunidad cuando es-
tamos construyendo nuevos proyectos para hacer un buen trabajo. Es posible que no volvamos
a ello por un tiempo. Y creo que eso es lo que sorprende a la comisión, a medida que avanza-
mos en esta fase de la audiencia.
Quizás podríamos hacer esto, comenzando por la izquierda con el Sr. Morton, cada presi-
dente de un comité AASHỔ en particular podría relacionarse con el subcomité aquí cómo su co-
mité particular encaja en esta imagen general y cuáles podrían ser sus observaciones sobre lo
que podemos hacer al respecto. el problema de peligro de objetos fijos en el camino que enfren-
tamos. Sr. Morton?
Sr. MORTON. Creo que desde el punto de vista del tránsito, probablemente una de nuestras di-
ficultades en cualquier organización es la dificultad de comunicación. Seguramente en nues-
tras reuniones del comité de tránsito tratamos de extraer de los ingenieros de tránsito de los res-
pectivos estados los peligros que están encontrando y los métodos que están empleando para
superarlos.
Yo siento que nosotros hemos hecho un progreso sustancial en los últimos años de mover hacia
atrás los postes indicadores. Hemos aceptado bastante bien ahora la teoría de usar el letrero de
ruptura o el letrero con los postes indicadores con una debilidad creada en ellos. Entonces, no
son un objeto fijo.
Sr. W. MAY. mencionó las señales de ruptura, que parecen tener un mérito tan considera-
ble. Pero en los nueve nuevos proyectos que se analizaron, solo un Estado utilizó apoyos sepa-
ratistas en el proyecto, y luego solo parcialmente. Solo uno de los nueve.
Sr. CLEVELAND. ¿Puedo preguntar en este momento?
Sr. McCARTHY. Si.
Sr. CLEVELAND. ¿Puede tener algún letrero de separación que admita un letrero que cruce el
camino? Una señal separatista por su naturaleza tiene que separarse; y si usted tiene una situa-
ción en la que usted tiene que tener una señal de todo el camino a través del camino, no puede
ser una señal de ruptura. ¿Soy correcto o falso en esa afirmación?
Sr AE JOHNSON. Tienes razón.
Sr. W. MAY. Eso puede ser cierto derecha como de este minuto; pero es difícil para al me-
nos el personal considerar que no podemos desarrollar un letrero de puente aéreo separa-