03 1 mass2013 2nhtsa despistes mortales

1 goo.gl/AWnU6U 2 goo.gl/AWnU6U
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Free Online Document Translator +
+ Francisco Justo Sierra Ingeniero Civil UBA franjusierra@yahoo.com
caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar
100
1
http://scholarworks.umass.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=2174&context=theses
goo.gl/AWnU6U
Efecto de Elementos a los Costados de la Calzada
Sobre el Comportamiento del Conductor
y Gravedad de los CChhooqquueess--ppoorr--DDeessppiisstteess
Cole D. Fitzpatrick – cole@fitzpat.com
http://support.hp.com/us-en/document/c03521864
goo.gl/AWnU6U
2 Pág. 36
Factores Relacionados con
CChhooqquueess ppoorr DDeessppiisstteess de Vehículo Solo
https://crashstats.nhtsa.dot.gov/Api/Public/ViewPublication/811232
goo.gl/7hQY1t

2/26 1 MASSACHUSETTS – 2 NHTSA
__________________________________________________________________________________________
1RESUMEN
EFECTO DE ELEMENTOS AL CDC SOBRE EL COMPORTAMIENTO DEL
CONDUCTOR, Y GRAVEDAD DE LOS CHOQUES-POR-DESPISTES
MSCE Universidad de Massachusetts - Amherst
Director: Dr. Michael A. Knödler Jr.
En los costados de los caminos, la vegetación da numerosos beneficios ambientales y psi-
cológicos a los conductores. Estudios anteriores demostraron que los paisajes naturales
pueden bajar los índices de choques al bajar la tensión y frustración del conductor.
Un despiste que resulte en chocar contra un árbol tienen el doble de probabilidades de re-
sultar mortal; lo que refuerza la necesidad de examinar la ubicación de la vegetación en la
zona-despejada, definida en este documento como un área plana libre de obstáculos para que
se recuperen los vehículos involuntariamente despistados.
Este estudio explora la relación entre el tamaño de la zona-despejada y la presencia de ve-
getación en el camino, los atributos del conductor seleccionado, incluyendo la velocidad y
posicionamiento lateral. Para evaluar el efecto sobre el proceso de selección de la velocidad
del conductor se empleó una evaluación estática.
Completado por más de 100 conductores, la evaluación estática se usó para recopilar se-
lecciones de velocidad en caminos reales y virtuales con cuatro combinaciones de tamaño de
zona-despejada y densidad de la vegetación al costado. Se recogieron datos de campo para
validar los resultados de la evaluación estática y determinar el grado en que la vegetación al
borde del camino afecta los atributos de conducción.
Cuando transitan por un camino con una gran zona-despejada lateral, los conductores co-
locan el vehículo más lejos del borde de calzada a medida que la densidad de la vegetación
aumenta.
Las velocidades observadas en el campo se correlacionaron con las velocidades que los
participantes seleccionaron al observar un video del mismo camino.
Se usó el UMassSafe Traffic Safety Data Warehouse para vincular los datos de choques y de
camino, lo que permitió analizar la gravedad de los choques-por-despistes-desde-la-calzada.
Los resultados demuestran la naturaleza de la relación entre el diseño de zona-despejada y el
comportamiento del conductor, e informan el mejoramiento de las prácticas de diseño de la
zona-despejada que puede traducirse en el mejoramiento de la seguridad vial.

CHOQUES POR DESPISTES 3/26
TABLA DE CONTENIDOS
RESUMEN 2
CAPÍTULO
1 INTRODUCCIÓN 4
1.1 Planteo del problema 4
1.2 Hipótesis y objetivos de la investigación 4
1.3 Alcance 5
2 ANTECEDENTES 5
2.1 Efecto psicológico de los árboles 5
2.2 Análisis de datos de choques 6
2.3 Estudios del Comportamiento 9
3 METODOLOGÍA 10
3.1 Revisión de bibliografía 11
3.2 Evaluación estática 11
3.3 Validación del mundo real de los resultados 11
3.4 Choque Análisis de Datos 12
4 CONCLUSIONES Y RESULTADOS 12
4.2 Validación de los resultados de la evaluación estática 15
5 DISCUSIÓN 16
6 CONCLUSIONES 16
6.4 Trabajo futuro 17

__________________________________________________________________________________________
1 INTRODUCCIÓN
Por el aumento de los niveles edilicios en el entorno, las oportunidades para preservar el ambiente natural
son críticas. Los estudios sobre el cambio climático alertaron sobre el papel crítico que los árboles
desempeñan en el entorno con respecto a la mitigación de los impactos negativos. Específicamente, los
árboles tienen la capacidad de reducir las islas de calor dando sombra, temperaturas más bajas del pa-
vimento y disminución de las emisiones. Las implicaciones psicológicas positivas, tales como la reducción
del estrés, disminución de la rabia del camino, depresión aliviada y la recuperación acelerada de las
lesiones se asociaron con los ambientes naturales.
A la par de sus beneficios psicológicos y ambientales, los árboles suponen un riesgo potencial para los
conductores cuando se colocan próximos a la calzada. Aproximadamente el 1,9% de todos los choques
son contra objetos fijos, como árboles, y el 46% de ellos son mortales. Aunque existen investigaciones
que describen los aspectos positivos y negativos
de la vegetación natural a lo largo de los costados
de la calzada, es necesario entender mejor los
efectos sobre el comportamiento del conductor, e
investigar la correlación entre el entorno construido
y los choques por despistes. Esta tesis describe
una metodología para evaluar los efectos de los
elementos laterales de la calzada sobre el com-
portamiento del conductor, y analiza los cho-
ques-por-despistes. Los resultados describen la
naturaleza de la relación entre la vegetación lateral
y atributos seleccionados del conductor. RN7 Luján – SA Giles
1.1 Planteo del Problema
Según el Libro Verde de AASHTO, la zona-despejada es un elemento de diseño en caminos locales y
colectores y tiene el objetivo de dar un área de recuperación para los vehículos despistados. Establece
que la zona-despejada situada en los caminos, con o sin cordón debe ser de un mínimo de 2 y 3 m. A
menudo la zona-despejada puede presentar un desafío entre comprar zona-de-camino adicional o quitar
los árboles.
La eficacia de la zona-despejada sigue siendo un poco ambigua en la bibliografía, ya que los estudios
últimos muestran resultados contradictorios con respecto a los elementos laterales. El entorno natural
parece producir beneficios psicológicos a los conductores; sin embargo, se probó que los árboles au-
mentan la gravedad de los choques por despiste. El análisis de los beneficios y riesgos de la vegetación
colocada en la zona de otra forma despejada no fue plenamente investigado, por lo que es necesaria una
mejor comprensión de cómo los elementos en la zona-despejada se relacionan con el comportamiento del
conductor. En concreto, es necesario comparar la frecuencia y gravedad de los choques en los caminos
con zonas-despejadas adecuadas frente a los caminos con árboles laterales; es necesario evaluar y
comprender los efectos específicos de los árboles en la zona-despejada sobre el comportamiento del
conductor.
1.2 Hipótesis y objetivos de la investigación
Con base en el planteo del problema identificado, el objetivo general de esta tesis de investigación fue
evaluar los efectos resultantes de la existencia de árboles en las proximidades de la calzada. En el marco
de este objetivo general se desarrollaron objetivos de investigación e hipótesis correspondientes.

Objetivo 1: Comprender el efecto que la densidad de la vegetación lateral tiene sobre la velocidad de los
vehículos. La primera hipótesis es que la densidad de los árboles a lo largo del borde del camino tendrá un
efecto mensurable sobre las velocidades de operación. Al aumentar la densidad de árboles los conduc-
tores pueden percibir una velocidad de operación más rápida o sentirse inseguros, y reducir su velocidad.
La segunda hipótesis es que las velocidades de los vehículos observadas en el mundo real serán simi-
lares a las velocidades encuestadas durante la evaluación estática.
Objetivo 2: Comprender cómo el tamaño de la zona-despejada afecta el comportamiento del conductor.
La hipótesis es que una zona-despejada menor puede causar que los conductores posicionen su vehículo
más lejos del borde de la calzada, o aceptar velocidades de operación más bajas por temor a despistarse.
Objetivo 3: Determinar el efecto que diversos elementos del entorno vial tienen sobre la selección de
velocidad de los conductores. Es la hipótesis de que los participantes no califican a la densidad de la
vegetación tan influyente a su selección de la velocidad, ya que es un elemento del camino que se nota
solamente inconscientemente.
Objetivo 4: Usar los datos de choques de investigar los choques-por-despistes y los patrones asociados a
su gravedad. Es la hipótesis de que exista una correlación directa entre la gravedad de los cho-
ques-por-despistes y el tipo de elementos que intervienen en camino durante el choque.
1.3 Alcance
Si bien hay muchos factores que se cree influyen en las velocidades de operación, el alcance de este
estudio se centró exclusivamente en elementos al borde del camino; más específicamente en la vegeta-
ción. Se mantuvieron constantes otras variables, como el volumen de tránsito, condiciones del camino y
meteorológicas, y la clasificación funcional.
El alcance del componente de análisis de datos de choques se limitó a los ocurridos en Massachusetts
entre 2007 y 2010. Para comparar se usaron otros tipos de choques; pero la atención se centró en los
choques por despistes.
2 ANTECEDENTES
Los conceptos relacionados con la vegetación lateral y los despistes fueron el centro de una gran cantidad
de esfuerzos de investigación. Se estudió la bibliografía publicada para identificar investigaciones previas
relacionadas, centradas en tres temas principales: los efectos psicológicos que los ambientes naturales
tienen sobre las personas, estudios generales de comportamiento del conductor y el análisis de datos de
choques. La amplia bibliografía revisada interpreta bien los beneficios y consecuencias de los árboles a
los costados de la calzada.
2.1 Efecto psicológico de los árboles
En un estudio reciente del Centro de Transporte de Kentucky, UK, los participantes vieron una simulación virtual
online de diferentes tipos de caminos en zonas rurales y urbanas. Se variaron: ancho de calzada y de zo-
na-despejada, intensidad plantas en los alrededores, y tipo de barrera. Después que los sujetos pasaron por un
escenario calzada se les pidió que calificaran su malestar en una escala de diez puntos. El estudio encontró que los
aumentos de malestar por la vegetación crecen con las calzadas más angostas. Los investigadores plantearon la
hipótesis de que un aumento en el malestar podría correlacionarse con la velocidad del vehículo reducida por un
sentido más bajo de seguridad de los conductores, y concluyeron que "sería útil realizar una prueba de validación
por sentido, provocando datos para cada escenario en un simulador de cinco ejes y comparar estos datos con los de
respuesta recopilados según el método de visualización online."
Un artículo publicado en Ambiente y Comportamiento trató de abordar la cuestión de "¿puede la vegetación lateral
mitigar la frustración del automovilista?" Para responder a esta pregunta, 106 personas vieron un video de un paseo

__________________________________________________________________________________________
por uno de los tres corredores viales. Se pidió a los sujetos resolver un anagrama irresoluble; los investigadores
podrían medir su nivel de ira y de su tolerancia a la frustración, o cuánto tiempo se empeñaban antes de abandonar.
Los investigadores encontraron que los videos no afectaron a cómo se enojaron los sujetos por no poder resolver el
anagrama. Sin embargo, los investigadores encontraron que las personas que vieron los videos con más vegetación
tuvieron una mayor tolerancia a la frustración a medida que más tiempo se dedicó a tratar de resolver el anagrama,
antes de abandonar. Los investigadores mencionan que este hallazgo es importante porque significa que la vege-
tación puede reducir las posibilidades de ocurrir la rabia del camino (*)
La rabia del camino (Road Rage), también conocida como una rabieta de tránsito, es el comportamiento agresivo o enojado por
un conductor de un automóvil u otro vehículo de transporte vial que incluye gestos groseros, insultos, amenazas físicas o con-
ducción peligrosa, métodos orientados hacia otro conductor en un esfuerzo para intimidar o liberar la frustración. Road Rage
puede conducir a altercados, asaltos y choques que resultan en lesiones corporales graves o incluso la muerte. Se puede
considerar como un caso extremo de conducción agresiva.
En el 2003, un estudio trató de determinar qué es lo que hace preferible para los peatones un tramo de camino.
Primero se identificaron tres tipos de comportamiento caminata: para ir a trabajar diariamente, por razones de salud,
por espiritualidad o relajación. El investigador preguntó a la gente si les gustaba o no por dónde caminaban. Las
respuestas comunes para los atributos positivos fueron vegetación, hierba, cuidado. Estos factores también se
presentaron cuando no estaban presentes a lo largo del tramo de camino. Al final, el autor resume que "es claro que
la vegetación/hierba/paisaje parecen ser bastante importantes al caminar para la renovación espiritual o el alivio del
estrés."
Un equipo de investigadores de la Universidad de Texas A & M estudió los efectos que los entornos de camino
tenían en la recuperación de la tensión y la inmunización. Se somete a la gente a un factor de estrés leve y luego
tuvo que ver un video de una unidad simulada con diferentes niveles de verdor. Los sujetos se sometieron de nuevo
a otro factor de estrés leve. Después de ese factor de estrés, los experimentadores medir su presión arterial.
Como se esperaba, los investigadores encontraron que los sujetos que vieron los videos de los ajustes más natu-
rales tenían presiones arteriales menos elevadas que los otros grupos.
2.2 Análisis de datos de choques
La ciudad de Seattle convirtió los carriles de giro izquierda de dos sentidos de la ruta estatal 99 en medianas ajar-
dinadas con bolsones de giros izquierda/U, entre otros mejoramientos. Los investigadores del Washington DOT
analizaron tres años de datos de choques antes y después del cambio. El estudio encontró una disminución en las
tasas de choques, pero un aumento de la gravedad del choque, sin que estadísticamente los hallazgos fueran
significativos. Los autores observaron que 32 árboles tuvieron que ser sustituido en el período de análisis tres años.
Figura 1 Los tres videos
mostrados a los sujetos pre-
sentan diferentes niveles de
la vegetación. Arriba a la iz-
quierda - Menos Vegetación,
Superior derecha - Medio,
Inferior Izquierda - Más.

Aunque los choques con árboles fueron generalmente con solo daños materiales, "hay preocupación porque a
medida que los árboles maduran su resistencia aumenta y la gravedad de los choques también”.
En Texas, los investigadores examinaron diez lugares que habían sido sometidos recientemente mejoramientos del
paisaje. Estos mejoramientos incluyen paisaje intercambio, camino y paisajismo mediana, así como la plantación de
borde del camino. La tasa de choques disminuyó significativamente en 8 de los 10 lugares estudiados y se incre-
mentó ligeramente en los otros dos. Los autores identificaron la razón del incremento se debió a los lugares que son
intercambios complejos grado separados que requieren
un mayor número de objetos verticales en camino, tales
como columnas y señales de tránsito. Se observó una
disminución del 71% de las choques de los árboles que
se atribuyó en gran medida a uno de los diez lugares.
Los investigadores concluyeron que "el paisaje a lo
largo del borde del camino está teniendo un efecto
positivo en el comportamiento del conductor y la per-
cepción."
RN7 Luján – SA Giles
En Toronto, Canadá, se estudiaron cinco caminos poco
después de mejoramientos paisajísticos. Se compara-
ron las frecuencia y gravedad de choques tres años
antes y tres después de los mejoramientos y se comprobó una reducción entre 5 y 20% en la frecuencia y gravedad
de los choques como consecuencia de los cambios. Los autores dicen que su investigación "indica una posible
correlación entre reverdecimiento y reducción de la frecuencia y gravedad de choques a-mitad-de-cuadra."
Un investigador del Instituto de Tecnología de Georgia estudió cinco años de datos de choques de Colonial Drive en
Orlando, Florida (10). Lo hizo para desafiar la afirmación de que "cuanto mayor sea la zona-despejada, más seguro
será." Una sección "vivible" del camino se comparó con una sección que se adhirió a los estándares de diseño más
conservadores. Mediante análisis de los datos de choques, se encontró con que las calles habitables tenían 10.7%
menos choques y un 23,6% menos de choques perjudiciales.
Tabla 1 Características de Diseño Secciones Habitables y comparación de Colonial Drive de Calles Seguras,
Habitables Calles. (10)
Característica Sección habitable Sección de Comparación
Longitud (millas) 0.9 0.9
Tránsito medio diario (vehículos) 47000 46000
Límite de velocidad (mph) 40 45
Carriles 4 x 11 ft. 4 x 12,5 ft.
Mediana 1.3 m pintadas. 1.3 m pintadas.
Banquina 2 m. Carril de estacionamiento 1.5 m. pavimentada ±
Promedio choques por intersección 21 19
Edad promedio conductor en falta 28 27
Los investigadores de Caltrans y California Polytechnic State University estudiaron seis años de datos de choques
en 29 secciones diferentes de caminos, de los cuales 19 tenían árboles en el medio (11). Sólo incluyen los choques
que se produjeron en el lado del camino que contiene la mediana como querían ver qué efecto tienen los árboles en
la frecuencia y severidad. Un hallazgo importante fue que los grandes árboles en las medianas se asociaron con
más choques y mayor gravedad. Sin embargo, los autores reconocieron que parte de esta asociación fue estadís-
ticamente débil. No se encontraron bajas velocidades y distancias laterales más grandes para reducir la frecuencia y
gravedad de los choques con árboles medianos contrariamente a lo que podría creerse intuitivamente.

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En el 2003, un estudio comparó la seguridad de las autopistas con los caminos-parque divididos por una mediana
ajardinada con velocidades medias a altas. Se trató de comparar los caminos que tenían características similares en
términos de tránsito promedio diario, velocidad media, y tipos de conductores. Los principales indicadores de
desempeño usados fueron la tasa de choques mortales (FAR) y el costo de choques (AC). El estudio encontró que
los caminos-parques tenían una menor FAR, y una AC inferior. Los choques por despistes fueron más comunes en
caminos-parque pero los autores dedujeron que esto era debido a los elementos que componen las autopistas,
como las barreras de hormigón y barandas que inhiben choques-por-despistes. Los autores admiten que "este
estudio no permite conclusiones acerca de los elementos del paisaje específicos o configuraciones que pueden
estar contribuyendo a la disminución de las choques y accidentes." En este trabajo se identifica una excelente zona
para obtener más investigaciones sobre la forma en que cada elemento del paisaje individual afecta el rendimiento
del conductor.
En el 2006 un estudio analizó los datos de choques nacionales en un intento de cuantificar el efecto que los árboles
urbanos tuvieron sobre la seguridad del tránsito, medida por la frecuencia y gravedad de los choques. El razona-
miento para realizar este proyecto es que "las circunstancias de los choques de árboles en las zonas urbanas
no se conocen bien." Además de aprender acerca de los patrones de choques con árboles, las investigaciones
querían ver la diferencia en las choques sobre la base de si el área era urbana o rural. Un hallazgo relevante del
análisis fue que las choques con árboles formados por 1,9% de todos los choques y los choques en las zonas rurales
resultan en una mayor tasa de choques perjudiciales que en las zonas urbanas y las choques de objetos fijos fueron
más frecuentes en las zonas rurales que en las urbanas. Una observación interesante se hizo cuando estaban
describiendo árboles como la tecnología, "países de Europa occidental tienen tasas de lesiones choque inferiores a
pesar menos apoyo de la remoción de árboles por razones estéticas y ambientales." El artículo concluye con la
estadística de que el 80% de la población de EUA vive en zonas urbanas y es necesario diseñar caminos más
informados.
Se estudiaron cinco años de datos de choques de camino indiviso de dos carriles en New Hampshire. Los investi-
gadores querían construir un modelo que identifica estadísticamente significativos factores que predicen la proba-
bilidad de choques y choques con lesiones. Querían usar este modelo para realizar una evaluación de riesgos en el
área donde se desarrolló el modelo. Un hallazgo relevante fue que la adición de las aceras a una sección del camino
hace que sea más seguro, no sólo para los peatones, sino también para los conductores.
Andrew Zeigler analizó 500 choques de vehículos de árboles en Michigan en un intento de dar recomendaciones a
las autoridades estatales y caminos locales. Él encontró que muchas veces el conductor está ebrio o no está fami-
liarizado con el camino. Observó que los choques de árboles con vehículo por lo general se producen a lo largo de
un camino rural sinuoso y que "ninguna característica única del entorno del camino representa todos los choques
que se producen." Al igual que muchos ingenieros que le precedieron, Zeigler sugiere la remoción de árboles como
una alternativa para abordar cuestiones ambientales y de seguridad.
Una revisión de la bibliografía en 2007 se centró en los beneficios que los árboles tienen sobre las comunidades y
equilibrar el riesgo que representan para los automovilistas. Temprano en el documento, se habla de cómo los
árboles urbanos pueden ser un enfoque rentable para las ciudades urbanas para cumplir con las normas ambien-
tales. Parte de este efecto es que las emisiones aumentan con respecto a la temperatura del aire, y los árboles que
el pavimento sombra pueden reducir las temperaturas de asfalto en un 36 ° C lo que puede reducir la temperatura del
aire en un 7° F. Los autores también citan la estadística de que un 1,9% de todos los choques eran choques con
árboles, pero mencionan que el 46% de estos choques fueron mortales. Debido a la forma en que los informes
policiales se escriben, es difícil estudiar el efecto que tiene la vegetación en las tasas de choques como este detalle
es raramente observado por el oficial (s) en la escena. Entre muchas sugerencias, los autores piden "la recopilación
de datos mejorada en relación con la vegetación" y "antes y después de los estudios para evaluar las consecuencias
de instalar o retirar de la calle y los árboles medianos."

En la Figura 2, el 90% de los choques mortales en Australia DDC ocurrió a partir de las choques con objetos fijos a
menos de 6 m de distancia del camino.
Figura 2 En Australia, el 90% de los choques por
despiste ocurren contra objetos fijos a menos de 6
m de la calzada.
2.3 Estudios del Comportamiento
Varios estudios que se centraron en el comporta-
miento del conductor son de importancia en rela-
ción con el trabajo realizado en esta tesis.
Los investigadores de China, colaborando con el Departamento de Transporte de Texas examinaron la relación
entre los estímulos en camino y la fatiga del conductor. En el experimento, 12 sujetos llevaron en un simulador de
conducir por un camino de dos vías de dos carriles. A lo largo del camino que variaron la cantidad de "estímulos
camino." Para la mayoría de la unidad, no habría elementos de borde del camino significativas; luego cada 1, 5, 10 o
40 kilómetros habría una sección del borde del camino árboles.
Los investigadores usaron la frecuencia cardíaca media como medida de la fatiga del conductor como la investiga-
ción previa indicó que la frecuencia cardíaca era un buen indicador de la carga de juzgar la conducción. El estudio
encontró que los conductores fueron menos afectados por estímulos densas, ya que quedaron aclimatados a la
misma, el espaciamiento óptimo de estímulos para mantener a los conductores alerta resultó ser entre 5 y 10 ki-
lómetros. El estudio demuestra que los elementos de camino afectan a los conductores fisiológicamente y de-
muestra una necesidad de más investigación para determinar si este cambio fisiológico afecta el rendimiento del
conductor.
Los investigadores en Italia usaron un simulador de conducción para probar seis condiciones diferentes que invo-
lucran barandas y las banquinas a lo largo del camino. Tenían sus súbditos en coche a través de una de las seis
condiciones diferentes y se midió su velocidad y posición lateral a lo largo de las diferentes partes de la unidad, que
incluía a la izquierda y la curva de la derecha, así como un tramo recto. Encontraron que cuando un banquina era
conductores presentes fueron significativamente más rápido en 17 de los 42 puntos en los que se les de medición.
No hubo ningún cambio significativo en los otros puntos de medición. Los sujetos también llevaron más cerca del
borde en 33 de 42 puntos cuando una banquina estaba presente. La baranda no tuvo efecto significativo en la
velocidad. Un hallazgo interesante de este estudio es que cuando no hay baranda estuvo presente cerca de árboles,
los conductores no cambiaron su posición en el carril de circulación. Los investigadores concluyeron que esto im-
plicaba que los conductores no percibieron los árboles cercanos como un riesgo, pero también reconocieron que
esto puede cambiar en la vida real cuando el daño físico real es posible.
Un proyecto del Instituto de Transporte de Texas usa un simulador de conducción para probar el efecto de que los
árboles de camino tenía en la percepción de los conductores de la seguridad, así como el sentido del borde; o lo bien
que se puede distinguir del camino de los alrededores de usos de la tierra. En el experimento, 31 participantes
condujeron a través de cuatro escenarios diferentes, un entorno urbano con y sin árboles de camino y un entorno
rural con y sin árboles calzada. Se pidió entonces a los participantes que calificaran su sentido de seguridad y
sentido de borde. A lo largo del experimento, también se capturó la velocidad del vehículo. Los investigadores
encontraron que las calles suburbanas con árboles fueron percibidos como más seguros árboles y calles urbanas sin
eran percibidos como menos seguro. Se observó una reducción de la velocidad media de 3.02 millas por hora
cuando los árboles estaban presentes a lo largo del paisaje suburbano. La presencia de árboles también ayudó a los
conductores con la detección del borde del camino. Los autores resumen diciendo que los árboles de la calle pueden
dar beneficios de seguridad positiva y "estudio adicional con un tamaño de muestra más grande está garantizado."

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Figura 3 Cuatro escenarios diferentes encontrados en El Efecto árbol de la calle.
Investigadores de la Universidad de Minnesota usaron un simulador de conducción para probar diversos
cambios al camino, tales como la instalación de postes de iluminación, pavimentos de color más claro y
arbustos en las medianas y las banquinas. Tenían 32 participantes (16 varones, 16 mujeres) en coche a
través de 8 combinaciones diferentes de sus variables. Los investigadores recogieron las velocidades de
los conductores, así como su posición en el carril. Llegaron a la conclusión de que "los tratamientos paisaje
de hecho tuvieron un efecto sobre el comportamiento del conductor, pero el efecto fue notablemente in-
consistente."
Ewing y Dumbaugh revisaron bibliografía sobre los factores que provocan los choques en general. Su objetivo fue
identificar cuándo, dónde y por qué se produjeron choques de tránsito. Después de la revisión que fueron capaces
de hacer dos declaraciones interesantes; "los entornos de tránsito de las zonas urbanas densas parecen ser más
seguros que los entornos de menor volumen de los suburbios" y "menos-'indulgente 'tratamientos de diseño - como
calles estrechas, las medidas de moderación del tránsito, y los árboles de la calle cerca del camino - aparecerá para
mejorar el desempeño de seguridad de un camino ". El razonamiento dado para esta segunda observación es que
los diseños de-menos perdonar dan los conductores con una idea clara de dónde está el borde de la calzada es vez
que les da un sentido claro de lo que es una velocidad de desplazamiento es segura. Los autores concluyen su
opinión al afirmar que hubo poca investigación realizada en la comprensión de por qué los comportamientos
pre-choque ocurren basarse en el entorno en que se producen.
Investigadores de la Universidad de Massachusetts - Amherst usaron un simulador de conducción, los conductores
reales y una evaluación estática para estudiar la diferencia en la velocidad percibida frente a la velocidad real. Las
principales conclusiones fueron que la velocidad percibida por los conductores en el campo fue similar a las velo-
cidades percibidas durante la conducción en un entorno simulador de conducción replicada. La evaluación estática,
mientras que sólo consiste en imágenes y no vídeos, examinó el grado en que marcas en el pavimento, clasifica-
ciones funcionales y barreras tuvieron sobre la selección de velocidad del conductor.
3 METODOLOGÍA
Una serie de tareas de investigación se desarrollaron sobre la base de la bibliografía existente y las ne-
cesidades documentadas para futuras investigaciones. Un diseño experimental fue creado para evaluar
los efectos del tamaño de la zona-despejada y la vegetación en camino en el comportamiento del con-
ductor y la ejecución de la gravedad del choque camino. En la siguiente sección se describen las tareas
de investigación que fueron empleados para hacer frente a los objetivos y evaluar las hipótesis estable-
cidas.

3.1 Revisión de bibliografía
La tarea inicial de la investigación de tesis fue una revisión de la bibliografía. Esta tarea se inicializó en el
inicio del estudio y continuó a través del proceso de tesis. Se estudió Cualquier investigación sobre los
elementos de camino en la zona-despejada o la zona libre en general. Un énfasis añadido de esta tarea
fue identificar la investigación que se realizó usando un simulador de conducción e identificar sus forta-
lezas y debilidades con el fin de construir fuera de ella. Los resultados de esta revisión de la bibliografía se
presentaron anteriormente en el capítulo 2 y se integran en las secciones restantes según corresponda.
3.2 Evaluación estática
Una evaluación estática fue desarrollada usando Adobe Captivate 6. El propósito fue evaluar cómo la
vegetación en camino y tamaño zona-despejada afectan la selección de velocidad de los conductores.
3.2.1 Estática Desarrollo Evaluación
La evaluación estática consistió en dos elementos principales. La primera proyección involucrados participantes un
vídeo de cualquiera de una unidad real o virtual y pidiéndoles que de entrada la Velocidad se seleccionarían en el
camino dado. Los participantes se les pidieron que no de entrada lo rápido que el tránsito circundante viajara a, lo
que pensaban que el límite de velocidad debe ser o de la velocidad a la que pensaban que el video fue capturado. El
segundo elemento pidió a los participantes para evaluar, mediante una escala de Likert, la fuerza con diversos
factores, que se muestran en la Tabla 2, afectan su selección de velocidad.
Tabla 2 Factores que incluyen en Evaluación del Proceso de Selección de velocidad del conductor
Carril Ancho Presencia de Vehícu-
los siguiente
La presencia de la Guardia
Rails/Barreras
Peatones Actividad
Publicado Límite de
velocidad
Clima Presencia conocida de Cumpli-
miento Policía
Los distractores internos (radio,
teléfono celular, GPS, etc.)
Anchura del banqui-
na/Tipo
Hora del día La densidad de la vegetación en
camino
Intersección Frecuencia
La presencia de
vehículos que se
aproximan
Presencia de pasajeros La proximidad de objetos en
camino
Calidad de Pavimentos
3.3 Validación del mundo real de los resultados de la evaluación estática
Ocho segmentos de caminos fueron identificados como tener configuraciones similares a los videos usados en la
evaluación estática y seleccionada para recolectar datos de campo. A lo largo de estos caminos, fueron capturadas
al menos 39 velocidades del vehículo. Posicionamiento del vehículo se observó también usando una cámara de
vídeo. Se planteó la hipótesis de que los resultados de este análisis de campo sería imitar los resultados encon-
trados en la evaluación estática.

__________________________________________________________________________________________
Tabla 4 Ubicaciones de los puntos de observación de validación de campo
Localización Zo-
na-despejada
Tamaño
Densidad de la
vegetación
Tamaño de
la muestra
Límite de
velocidad
(mph)
Carril Ancho
(ft)
Amherst Rd - Pelham Menor Espeso 51 40 10
Pomeroy Ln - Amherst Menor Espeso 40 35 12
Feeding Hills Rd - Westfield Medio Espeso 82 40 11
Bay Road - Amherst Medio Espeso 39 40 12
Ruta 202 SB - Belchertown Grande Espeso 47 50 12
Ruta 9 SB - Amherst Grande Espeso 53 50 12
West St - Amherst Grande Escaso 57 40 12
Ruta 9 SB - Amherst Grande Escaso 53 50 12
Figura 7 interpretación computarizada del análisis de posicionamiento lateral.
De acuerdo con el objetivo de cuatro, el almacenamiento de datos de la Universidad de Massachusetts de Seguridad
se usó para investigar los patrones y tendencias asociadas con choques-por-despistes, la Figura 8.
El almacén de datos en combinación con el inventario MassDOT camino dado información sobre los detalles de
todos los choques que ocurrieron en la Comunidad de Massachusetts entre 2007 y 2010.
Figura 8 Almacén de datos de seguridad la Universidad de Massachusetts.
4 CONCLUSIONES Y RESULTADOS
Los objetivos y las hipótesis se presentan en la Tabla 5 y se tratan en el siguiente capítulo. La velocidad
del vehículo y el posicionamiento lateral fueron los valores métricos usados como respuesta de los
conductores considerada 'en la evaluación estática y en el campo.

Tabla 5 Objetivos e Hipótesis
1
. El objetivo principal del análisis fue evaluar el comportamiento del conductor en las cuatro combina-
ciones de densidad de zona/vegetación claras diferentes seleccionadas.
100 participantes participaron en una evaluación estática online de su selección de velocidad sobre la
base de las características del camino. La muestra se compone de hombres y mujeres, de distintas
edades y ubicaciones geográficas en los EUA. Se pidió a los participantes elegir la velocidad que les
conduzca después de ver ya sea 1 de 9 vídeos del mundo real, o 1 de 4 vídeos de simuladores de con-
ducción. Después de los videos, se les preguntó qué tan fuertemente los 16 factores del entorno vial
afectan su elección de velocidad.
La Tabla 6 presenta una lista ordenada de los resultados con los factores de lista de los más influyentes a
los menos influyente.
Tabla 6 Ranking de evaluación estática factores que influyen en la velocidad
Factor que influye en la velocidad Puntuación media
Presencia conocida de Cumplimiento Policía 4.28
Peatones Actividad 4.25
Clima 4.25
Calidad de Pavimentos 3.91
Intersección Frecuencia 3.91
La proximidad de objetos en camino 3.83
Carril Ancho 3.78
Publicado Límite de velocidad 3.76
Anchura del banquina/Tipo 3.68
Hora del día 3.51

__________________________________________________________________________________________
La presencia de vehículos que se aproximan 3.45
La presencia de la Guardia Rails/Barreras 3.27
Presencia de Vehículos siguiente 3.27
Presencia de pasajeros 3.22
La densidad de la vegetación en camino 3.16
Los distractores internos (teléfono celular, radio, etc.) 2.98
Control policial conocido fue por poco calificado como el factor de velocidad más influyente, seguido de la
actividad peatonal y el clima. Los participantes seleccionados distractores internos, tales como teléfonos
celulares y radios, como el menos influyente en su selección de velocidad.
La Tabla 7 muestra una lista ordenada de los 16 factores de la mayor variabilidad de menos. La densidad
de la vegetación en camino, uno de los focos primarios de esta investigación de tesis, mostró la mayor
variabilidad, mientras que la calificación de muy baja como un factor que influye en la elección de la
velocidad. Esto apoya la predicción de la hipótesis 3A que los conductores no pensar conscientemente
que la vegetación en camino afecta a su velocidad de operación. El tiempo y la actividad peatonal tenían
la menor variabilidad y ambos estaban cerca de la parte superior de la lista de los más influyentes. La
proximidad de los objetos de camino, el otro foco primario, tenía una variabilidad baja y anotó en la mitad
superior de la lista con una puntuación en correlación con "enérgicamente".
Tabla 7 Standard Las desviaciones de la Evaluación estática Clasificado por mayoría
Variabilidad a Menor
Factor que influye en la velocidad Desviación estándar
La densidad de la vegetación en camino 1.13
Presencia de pasajeros 1.06
Los distractores internos 1.01
Hora del día 1.00
La presencia de vehículos que se aproximan 1.00
Presencia de Vehículos siguiente 0.94
Publicado Límite de velocidad 0.93
Presencia conocida de Cumplimiento Policía 0.93
La presencia de la Guardia Rails/Barreras 0.93
Anchura del banquina/Tipo 0.91
Calidad de Pavimentos 0.83
La proximidad de objetos en camino 0.82
Carril Ancho 0.77
Intersección Frecuencia 0.73
Peatones Actividad 0.69
Clima 0.64
La influencia de la densidad de la vegetación en camino en la elección de la velocidad se comparó con la
influencia de otras 15 opciones, Tabla 8. A pesar de estar clasificado como el segundo menos influyente

de los 16 factores, la densidad de la vegetación en camino todavía estaba clasificada como más influyente
que cada otro factor por lo menos el 6% de los encuestados. El 51% de los encuestados indicaron que la
proximidad de objetos en camino fue más influyente de su elección velocidad mientras el 41% dijo que
tenían efectos iguales.
Tabla 8 Comparación de las respuestas para La densidad de la vegetación en camino frente a otros
_____________________ Factores que influyen en la velocidad _____________
Densidad del borde del camino
Vej
lvegeta-
Factor que influye en la velocidad > = >
Los distractores internos 39 30 69
La presencia de la Guardia Rails/Barreras 34 33 67
Presencia de pasajeros 33 32 65
Presencia de Vehículos siguiente 28 35 63
Anchura del banquina/Tipo 19 38 57
Hora del día 24 31 55
La presencia de vehículos que se aproximan 29 24 53
Carril Ancho 17 34 51
La proximidad de objetos en camino 8 41 49
Publicado Límite de velocidad 21 25 46
Calidad de Pavimentos 13 31 44
Intersección Frecuencia 13 30 43
Presencia conocida de Cumplimiento Policía 8 22 30
Peatones Actividad 6 23 29
Clima 7 21 28
4.2 Validación de los resultados de la evaluación estática
Se seleccionaron ocho lugares para analizar en función del tamaño de la zona-despejada y densidad de la
vegetación adyacente. Debido a las diferencias en los anchos de carril y límites de velocidad, las posi-
ciones laterales y velocidades se normalizaron para comparar diferentes ubicaciones. 3.6 m carriles y 40
km/h los límites de velocidad se usaron como la línea de base, ya que eran los que más se encontraron en
los lugares de observación.
El Data Warehouse UMass Seguridad se usó para investigar los patrones y tendencias asociadas con
choques-por-despistes. Los choques se agruparon en tres categorías para el propósito del análisis. Le-
siones mortales y lesiones no mortales - incapacitante choques se agruparon como "grave". Lesiones no
mortales - no incapacitante y no mortales lesiones - Posible se agruparon como "Menor". No hay choques
con lesiones fueron etiquetados como "Sólo Daños a la Propiedad". Los choques con lesiones estados de:
"No aplicable", "no declarado", "Reportado por no válido", y "Desconocido" no se incluyeron en los análisis
como ninguna conclusión se puede extraer con respecto a la gravedad del choque.

__________________________________________________________________________________________
5 DISCUSIÓN
Un total de 100 participantes, todos ellos conductores con licencia, participó en la evaluación estática.
Este tipo de evaluación permitió comprender la mentalidad del conductor, ya que determinan su velocidad
de operación para cada vídeo de un camino real o conducir escenario simulador. Los beneficios de una
evaluación distribuida a través de Internet eran una muestra de gran tamaño y amplia distribución.
Idealmente, los lugares se podrían haber encontrado donde había un límite de velocidad constante, an-
chos de carril constantes y las banquinas anchos/tipos similares. Sin embargo, esto no era posible por lo
que las velocidades y posiciones laterales tuvieron que ser normalizado para comparar.
5.3 Análisis de Datos de Choques
Se analizaron 29.651 choques-por-despistes que ocurren en Massachusetts 2007 a 2010. Si bien es
posible investigar el resultado y ubicaciones de cada choque, no fue posible determinar una causa de
cada choque. Se hicieron muchas conclusiones con respecto a las tasas de lesiones de choques de DDC.
Por desgracia, la frecuencia con que estos choques ocurren en subconjunto demográfico Vehículos pre-
cisos milla recorrida de datos (VMT) no está disponible. Conclusiones podrían haberse elaborado usando
Registro de Vehículos Motorizados (RMV) datos sobre el número de conductores con licencia. Sin em-
bargo, estas conclusiones serían sesgados ya que no todas las personas con una licencia de conducir en
coche la misma cantidad.
6 CONCLUSIONES
Se investigó el efecto del tamaño de la zona-despejada y la vegetación que rodea el comportamiento de
los conductores mediante una evaluación estática en línea, una validación de campo de los resultados de
las evaluaciones estáticas y un análisis de datos de choques, que se centró en los choques-por-despistes
en Massachusetts. Los resultados y la discusión que se presentan en los capítulos anteriores dieron lugar
a una serie de conclusiones, que se exponen en este capítulo.
La evaluación estática online incluyó a 100 participantes que seleccionaron velocidades basadas en las
características de camino. Después de ver 13 videos cortos y seleccionar una velocidad de operación
para cada camino, se pidió a los participantes que evaluaran la intensidad con factores del entorno vial
afectados su elección velocidad.
Los resultados son:
 Las velocidades encuestadas fueron estadísticamente similares para los cuatro clips de simulación
de conducción a pesar de las diferencias de tamaño zona-despejada y la densidad de la vegetación.
 Respuestas para los vídeos del mundo real mostraron que el tamaño de la zona-despejada aumen-
tado, también lo hizo la velocidad a la que los encuestados dijeron que iban a viajar.
 Cuando los postes de electricidad estaban muy cerca del camino, la velocidad media seleccionada
fue de 2 millas por hora más bajo que el mismo camino exacto sin postes de electricidad.
 La presencia conocida de control policial fue calificado como el más influyente en la elección de la
velocidad de los encuestados. La proximidad de los objetos en camino fue calificada como "fuerte",
mientras que la densidad de la vegetación en camino fue calificado como "neutral".

En campo se estudiaron ocho lugares con configuraciones de camino similares para ver si los conduc-
tores reales mostraban un comportamiento similar al indicado por los encuestados.
Los datos de video fueron capturados para ver si la presencia de árboles afectaba la colocación lateral de
los vehículos en el camino. Los datos recogidos indicaron:
 Dos de los cuatro lugares estudiados en el campo y destacados en la evaluación estática tenían
velocidades estadísticamente similares a lo que respondieron indicaron. Una ubicación tenido velo-
cidades más bajas y la última ubicación tenido altas velocidades.
 Con la excepción de los caminos con pequeñas zonas-despejadas, los vehículos llevaron más cerca
del borde como el tamaño de la zona-despejada aumentado. Se planteó la hipótesis de que los ca-
rriles más estrechos en los caminos con una pequeña zona-despejada pueden haber causado la
excepción.
 En los dos lugares vinculados con múltiples observadores, los conductores posicionados su vehículo
más lejos de la línea de borde como la densidad de la vegetación aumentó por una zona-despejada
constante y disminuye su distancia de la línea de borde tan clara tamaño de la zona aumentó la
densidad de vegetación constante.
El Data Warehouse UMass Seguridad se usó para investigar los patrones y tendencias asociadas con
choques 29,651 por despistes que ocurren en Massachusetts entre 2007 y 2010. Las principales con-
clusiones de análisis de datos de choques son:
 Mientras que la diferencia en la gravedad de los choques que se producen en la noche vs días no fue
significativa, los datos sugieren que DDC noche choques son más graves en la naturaleza.
 Los hombres son más propensos a escapar lesión durante choques DDC pero esta diferencia puede
deberse a un sesgo de notificación.
 Los conductores mayores tienen más probabilidades que los conductores de edad más jóvenes y
medios para sostener lesiones graves o menores durante un choque de DDC.
 La gravedad de las lesiones de los choques DDC no se correlaciona a nivel regional a la tasa de uso
del cinturón de seguridad.
6.4 Trabajo futuro
A pesar de los resultados y conclusiones de esta investigación, las preguntas de investigación adicionales
permanecen. Algunas de las investigaciones futuras que se recomienda incluir una validación de los datos
de campo recogidos, un estudio simulador de conducción a gran escala y una investigación a fondo de la
eficacia de las barreras de protección en la prevención de choques.

__________________________________________________________________________________________

2
Factores Relacionados con Choques por
Despistes de Vehículo Solo
https://crashstats.nhtsa.dot.gov/Api/Public/ViewPublication/811232 goo.gl/7hQY1t
RESUMEN
Los choques por despistes causan una gran proporción de muertes y lesiones graves a los ocupantes del
vehículo. En este estudio se usaron los choques mortales del Sistema de Informes de Análisis de Morta-
lidades para vehículos de pasajeros (turismos y LTV) durante el período de 1991 a 2007 para identificar
los factores relacionados con la calzada, (naturaleza, alineamiento, urbana/rural), conductor (edad, gé-
nero, consumo de alcohol, somnolencia), ambiente ( clima, iluminación), y factores relacionados con el
vehículo ( exceso de velocidad) asociados a los vehículos de un solo choques de gestión fuera de camino
mortales.
Los resultados muestran que los factores sueño y consumo de alcohol del conductor, alineamiento, ex-
ceso de velocidad de los vehículos, automóviles de turismo, caminos rurales, límites de velocidad má-
xima, y el mal tiempo fueron factores significativos relacionados con el alto riesgo de choque mortal por
despiste de un vehículo solo. En las condiciones climáticas adversas y para los conductores más jóvenes,
el exceso de velocidad podría aumentar el riesgo de choques de un vehículo solo por despiste.
Contenido
Resumen 20
1. Introducción 22
2. Datos y la metodología 23
3. Factores relacionados con choques mortales solo vehículo despistado 23
3.1 factores relacionados con el medio ambiente camino 23
3.2 factores relacionados con el ocupante 24
3.3 factores relacionados con el vehículo 25
4. Regresión logística 25
5. Conclusiones 26

__________________________________________________________________________________________
RESUMEN
A veces, un vehículo de transporte se despista del carril de circulación e invade la banquina, mediana,
borde del camino, carril de estacionamiento, nariz, o un separador, choca contra uno o más objetos na-
turales o artificiales. Por lo general este suceso implica un solo vehículo y se le conoce como choque por
despiste, contribuyente a una gran proporción de muertes y lesiones graves, alrededor del 70% de los
choques mortales de un vehículo solo son por despistes.
Se utilizaron los datos del Mortality Analysis Reporting System (FARS) de los choques mortales que
involucran vehículos de pasajeros (turismos, furgonetas, camionetas y vehículos utilitarios) durante el
período de 1991 a 2007 para identificar los factores relacionados con los choques mortales de un vehículo
solo despistado. Se usaron los datos relativos únicamente a los choques mortales por despistes de un
vehículo solo; en choques de múltiples vehículos, un vehículo solo despistado podría resultar en un
choque con otros vehículos.
Los choques de un vehículo solo se clasificaron en dos grupos: despistes y en la calzada, en los que el
vehículo se quedó en la calzada después del choque. Los choques de vehículo solo que permanecen en
la calzada pueden implicar a un peatón, ciclista, tren, animal, o puede ser un vuelco en el camino, un
vehículo golpea un divisor de la mediana o la caída de árboles en la calzada, etc. En este informe se usó
el análisis descriptivo univariado de la relación entre los factores seleccionados para estimar la probabi-
lidad de una participación del vehículo en despistes y choques mortales en el camino.
Sólo se usaron datos de choques mortales de un vehículo solo, por lo que los resultados de este análisis
no deben interpretarse como representantes de todos los choques informados por la policía.
Aspectos destacados de los análisis realizados.
 Los conductores con el consumo de alcohol son más propensos a estar involucrados en choques por
despistes, en comparación con los conductores sobrios. Entre los conductores con el consumo de
alcohol (concentración de alcohol en sangre, BAC = .01 + gramos por decilitro), el 86% de ellos es-
tuvieron involucrados en choques por despistes, mientras que entre los conductores sobrios (BAC =
0), el 58% de ellos estaban involucrados en despistes choques.
 Vehículos por exceso de velocidad son más propensos a estar involucrados en choques por despis-
tes, en comparación con los vehículos no por exceso de velocidad. Entre los vehículos con exceso de
velocidad, el 90% estuvieron involucrados en choques por despistes, mientras que entre los vehículos
que no fueron exceso de velocidad, el 60% estuvieron involucrados en choques por despistes.
 Segmentos de curvas del camino son más propensos a ser el escenario de los choques por despistes,
en comparación con los caminos rectos. Entre los choques ocurridos en los caminos de curvas, el
90% de ellos eran choques por despistes, mientras que entre las que se produjeron en rectas de los
caminos, 62% fueron choques por despistes.
 Los caminos rurales son más propensos a ser el escenario de los choques por despistes, en com-
paración con las vías urbanas. Entre todos los choques ocurridos en los caminos rurales, el 80,6% de
ellos eran choques por despistes, mientras que entre los choques ocurridos en los caminos urbanos,
el 56% de ellos eran choques por despistes.
 En la mayoría de los casos, la velocidad de desplazamiento pre-colisión del vehículo real es desco-
nocido. En este análisis se utilizó el límite de velocidad como una aproximación a la velocidad de
desplazamiento del vehículo. Entre todos los choques ocurridos en los caminos con límites de velo-
cidad de 60 mph o más, 81% fueron en choques por despistes; mientras que entre los choques ocu-
rridos en los caminos con límites de velocidad inferior a 60 km/h, 69% de los vehículos fueron en
choques por despistes. Los caminos de carrera de alta velocidad son más propensos a ser el esce-
nario de los choques por despistes en comparación con los caminos de límite de baja velocidad.
 Las vías de acceso con menos carriles (uno o dos carriles) son más propensos a ser el escenario de
los choques por despistes, en comparación con las calzadas con tres o más carriles (divididas o in-
divisas).

Entre todos los choques ocurridos en los caminos con menos carriles, el 68% (dividido) y el 77% (in-
divisible) fueron choques por despistes, mientras que entre los choques ocurridos en los caminos con
tres o más carriles, 62% (dividido) y el 40% (indivisa) fueron choques por despistes.
 Choques por despistes es más probable que ocurra en condiciones meteorológicas adversas (lluvia,
aguanieve, nieve, niebla, niebla, y otros - el smog, el humo, arena que sopla, o polvo) en comparación
a las buenas condiciones climáticas normales (o borrar). Entre los choques que se produjeron en
condiciones meteorológicas adversas, el 75,5% de los choques eran los choques por despistes;
mientras que entre los choques que se produjeron en condiciones de buen tiempo, 70% fueron
choques por despistes.
 Choques por despistes son más probable que ocurra durante la noche, en comparación con el día.
Entre los choques que ocurrieron durante la noche, el 74% fueron choques por despistes; mientras
que entre los choques que ocurrieron durante el período de tiempo del día, 66% fueron choques por
despistes.
 Vehículos conducidos por conductores jóvenes (15 a 24 años) son más propensos a estar involu-
crados en choques por despistes en comparación con otros grupos de edad de los conductores.
 Los vehículos con conductores hombres son más propensos a estar involucrados en choques por
despistes, en comparación a los vehículos con conductores de las mujeres.
 Los conductores con factores relacionados con el rendimiento, tales como la somnolencia, falta de
atención, corrección excesiva del vehículo o choque evitando tienen más probabilidades de estar
involucrados en choques por despistes en comparación con otros factores relacionados con el con-
ductor en el desempeño. Los porcentajes de sueño (90%), falta de atención (75%), el exceso de co-
rrección del vehículo (86%), y los conductores involucrados en choques por despistes de un vehículo
solo mortales son significativamente mayores que los conductores con otros factores relacionadas
con el rendimiento que dan cuenta de un 67% de los choques por despistes.
 Entre todos los vehículos de pasajeros (turismos, furgonetas, camionetas y vehículos utilitarios), los
turismos son más propensos a estar involucrados en choques mortales de un vehículo solo despis-
tado, en comparación con otros tipos de vehículos de pasajeros.
Modelos de regresión logística para evaluar su influencia relativa, así como estimar la cantidad de cada
factor de riesgo lleva en la ocurrencia de este tipo de choques. Esto demuestra que el factor más influ-
yente en la ocurrencia de choques por despistes de un vehículo solo mortales es el factor conductor en
función del rendimiento: con sueño, seguido por el consumo de alcohol, el alineamiento calzada con
curva, el exceso de velocidad del vehículo, vehículo de pasajeros, camino rural, de alta velocidad- limitar
el camino, las condiciones meteorológicas adversas, y de choque evitando. En las condiciones climáticas
adversas y para los conductores más jóvenes (de 15 a 24 y de 25 a 44 años), el exceso de velocidad del
vehículo podría aumentar el riesgo de choques por despistes-solo vehículo mortales por un factor adi-
cional.
1. INTRODUCCIÓN
Un vehículo de transporte a veces se sale del carril de circulación e invade la banquina, mediana, borde
de camino, carril de estacionamiento, nariz, o un separador, y choca contra uno o más objetos naturales o
artificiales. Generalmente este suceso involuntario implica a un único vehículo y se conoce como un
choque por despiste desde la calzada. Los choques por despistes contribuyen a una gran proporción
de muertes y lesiones graves a los ocupantes del vehículo. En los choques mortales de un vehículo solo-
alrededor del 70% son por despistes. Por el contrario, hay choques en el que un vehículo permanece en el
camino después del choque y se conocen como los choques en camino. Los choques pueden implicar
un peatón, ciclista, tren, animal, o vuelco en el camino.

__________________________________________________________________________________________
Un vehículo golpea un divisor de la mediana, o la caída de árboles en la calzada, etc. Los choques en
camino contribuyen a alrededor 30% de los choques mortales de un vehículo solo.
El número total de vehículos de pasajeros choques mortales de un vehículo solo (gráfico de barras, eti-
queta de la derecha) y el porcentaje que eran choques por despistes (gráfico de líneas, la etiqueta iz-
quierda) 1991-2007 se muestran en la Figura 1. El número total de mortal vehículo solo choques fluctúan
durante los años 1991 a 2007. Sin embargo, el porcentaje de ROR se estrella muestra una tendencia al
alza durante el mismo período de tiempo (con un 68% en 1991 y 73% en 2007) Mantener los vehículos en
el camino es uno de los principales objetivos de Seguridad en los caminos Estratégico plan.1 2
Figura 1. Vehículo total de pasajeros choques
mortales individuales-Vehículo (Gráfico de barras)
y el Porcentaje de choques por despistes (Dia-
grama de línea), desde 1991 hasta 2007 (FARS
desde 1991 hasta 2007).
Las razones de un choque por despiste son va-
riadas e incluyen evitar un vehículo, un objeto o un
animal en el carril de circulación; exceso de co-
rrección durante el funcionamiento del vehículo;
conducción desatenta debido a la distracción, la
fatiga, el sueño, o alcohol; los efectos del clima
sobre las condiciones del pavimento; y viajando
demasiado rápido a través de una curva. También hay una serie de factores de diseño de camino (por
ejemplo, carriles de circulación que son deficientes, curvas demasiado estrechas) que pueden aumentar
la probabilidad de que un error del conductor podría resultar en un choque por despiste
Este estudio tiene como objetivo identificar los factores de camino (por ejemplo, la naturaleza rural /
urbano y la curva de existencia), factores de conductores (por ejemplo, la edad, el género, y el uso de
alcohol con sueño), factores ambientales (por ejemplo, el clima, condiciones de iluminación), y con
vehículo factores relacionados (por ejemplo, exceso de velocidad) asociados a los choques por despistes
de un vehículo solo mortales. Se presentan los análisis sobre la relación entre los factores seleccionados
(variables) y la probabilidad de choques mortales por despistes o en camino.
El estudio se centra sólo en los choques mortales, es decir, un choque que involucra un vehículo de motor
en el transporte que viaja en un camino tránsito habitualmente abierto al público y que resulta en la muerte
de una persona (ocupante de un vehículo o de un no-conductor) dentro de los 30 días del choque. Por lo
tanto, los resultados presentados en este estudio no pueden generalizarse a toda la población de choque.
2. DATOS Y METODOLOGÍA
Los datos utilizados en este estudio provienen del Sistema de Informes de Análisis de Mortalidades de
choques mortales durante el período de 1991 a 2007. Todos los análisis pertenecen a los choques por
despistes de vehículo solo o mortales que involucran a vehículos de pasajeros, incluyendo coches, fur-
gonetas, camionetas, y vehículos utilitarios con puntuaciones peso bruto vehicular bajo 10.000 libras.
En este estudio, los choques mortales de un vehículo solo fueron clasificados en dos grupos: Choques por
despiste y o choques en los que los vehículos estaban todavía en el camino después del choque. El
(univariante) análisis descriptivo de la relación entre los factores seleccionados (las variables) se realizó
para estimar la probabilidad de una participación del vehículo en despistes y o choques mortales de un
vehículo solo.

3. FACTORES RELACIONADOS CON CHOQUES MORTALES POR DESPISTES DE VEHÍCULOS SOLOS
En esta sección, se utiliza un enfoque descriptivo (univariante) para identificar la calzada-, conductor-,
medio ambiente-, y los factores relacionados con vehículos (variables) que pueden tener una fuerte
asociación con los choques mortales por despistes de un vehículo solo. Sobre la base de otros estudios,
se consideraron diversas variables que incluyen la curvatura del camino, clase de función del camino
(rural / urbano), número de carriles, límite de velocidad señalizado, tiempo y condiciones de iluminación,
edad, el sexo y consumo de alcohol por parte del conductor.
3.1 Factores ambientales relacionados
Los examinados factores relacionados con el ambiente son el alineamiento de vial, clase función calzada,
número de carriles, límite de velocidad, el clima y las condiciones de iluminación.
3.1.1 Camino Medio Ambiente
Alineamiento de camino
Alineamiento Calzada juega un papel importante en la aparición de los choques por despistes.
Las estadísticas muestran que entre todos los choques mortales de un vehículo solo ocurridos en curvas de los
caminos, 90% fueron choques por despistes, mientras que entre los choques ocurridos en rectas de los caminos,
62% fueron choques por despistes. En contraste, la ocurrencia de choques o son más frecuentes en rectas de los
caminos. Los segmentos de curvas del camino son más propensos a ser el escenario de los choques por despistes,
en comparación con los caminos rectos. Mejorar el diseño vial (por ejemplo, aplanando las curvas, la señalización o
la delineación curva más general) podría reducir la probabilidad de choques por despistes.
Es también de interés ver si la clase de función del camino hace una diferencia en la aparición de los choques por
despistes.
En los choques mortales de un vehículo solo, entre las que se produjeron en los caminos rurales, el 80% fueron
choques por despistes, mientras que entre las que se produjeron en los caminos urbanos, el 56% fueron choques
por despistes. La ocurrencia de choques fue más frecuente en los caminos urbanos.
En la mayoría de los casos, la velocidad de desplazamiento pre-colisión del vehículo real es desconocida. En este
análisis se utilizó el límite de velocidad como una aproximación a la velocidad de desplazamiento del vehículo. Entre
los choques mortales de un vehículo solo ocurridos en los caminos con límites de velocidad de 60 mph o más, 81%
fueron choques por despistes, mientras que entre los choques ocurridos en los caminos con límites de velocidad a
menos de 60 km/h, 69% eran choques por despistes. Los caminos de alta velocidad son más propensos a ser el
escenario de los choques por despistes, en comparación con los caminos de bajos límites de velocidad.
Otro factor que vale la pena investigar es el número de carriles de la calzada.
Cuatro categorías de caminos fueron considerados con referencia al número de carriles: uno o dos carriles (dividido
o no dividido) y tres o más carriles (dividido o no dividido). El número de carriles se refiere al número de carriles de
una sección transversal continua de calzada.
Entre los choques mortales de un vehículo solo ocurridos en los caminos con uno o dos carriles, el 68% (dividido) y
el 77% (indivisible) fueron choques por despistes.
Entre los choques ocurridos el caminos con tres o más carriles, el 62% (dividido) y el 40% (indivisible) fueron cho-
ques por despistes. En contraste, la ocurrencia de choques fue más frecuente en los caminos con tres o más carriles
en comparación con uno o más carriles, en caminos divididos e indivisos.
3.1.2 Condiciones meteorológicas
Para investigar si ciertas condiciones climáticas contribuyen a la ocurrencia de choques por despistes, se obtuvieron
las distribuciones de frecuencias porcentaje de vehículos de pasajeros implicados en despistes mortal vehículo
simple y choques en camino por las condiciones meteorológicas. Se consideraron dos condiciones climáticas para
este fin: adversa (lluvia, aguanieve, nieve, niebla, niebla, y otros - el smog, el humo, la arena que sopla, o el polvo) y
las buenas condiciones climáticas normales (o borrar). Entre los choques mortales de un vehículo solo que ocu-
rrieron durante condiciones meteorológicas adversas, el 75% fueron choques por despistes, mientras que entre los
choques que ocurrieron durante condiciones de buen tiempo, 70% fueron choques por despistes. Por otro lado, o se
bloquea fueron más frecuentes en las buenas condiciones climáticas.

__________________________________________________________________________________________
Los choques por despistes es más probable que ocurra en condiciones meteorológicas adversas en comparación
con buenas condiciones meteorológicas. Mejorar el diseño del camino (por ejemplo, proporcionando superficies de
pavimento resistentes al deslizamiento) podría reducir la probabilidad de choques por despistes
3.1.3 CONDICIONES DE ILUMINACIÓN NATURAL
¿Podría visibilidad debido a la iluminación natural sea un problema en la ocurrencia de choques por despistes? Para
responder a esta pregunta, se realizó el análisis de frecuencia de dos condiciones de iluminación: de noche y de día.
Entre los choques mortales de un vehículo solo que ocurrieron durante la noche, el 74% fueron choques por des-
pistes, mientras que entre los choques ocurridos durante el día, 66% fueron choques por despistes. En contraste, la
ocurrencia de choques o son más frecuentes durante el día.
La conducción nocturna es más probable que resulte en choques por despistes, en comparación con el período
diurno. Iluminación reducida como el mal tiempo se asocia con un aumento significativo en la probabilidad de
choques por despistes de un vehículo solo.
3.2 Factores relacionados con los ocupantes
Los factores relacionados con el ocupante-examinados en el estudio incluyen la ocupación del vehículo,
el género del conductor, la edad, el consumo de alcohol, y los factores relacionados con el rendimiento del
conductor, como el sueño, falta de atención, exceso de corrección del vehículo, etc.
3.2.1 Ocupación
Es de interés para ver si la ocupación de un vehículo hace una diferencia en la aparición de los choques por des-
pistes. Entre los choques mortales de un vehículo solo de un vehículo con un solo ocupante (conductor solo), 68.0%
fueron choques por despistes, mientras que entre los choques que involucran a un vehículo con dos o más ocu-
pantes, 75 fueron choques por despistes.
Los vehículos con alta ocupación (dos o más ocupantes) son más propensos a estar involucrados en choques por
despistes, en comparación con un vehículo con el conductor solo. La razón de esto no es claro de inmediato. Sin
embargo, una posible explicación podría ser el hecho de que la presencia de otros ocupantes en el vehículo es una
fuente probable de distracción para el conductor debido a la conversación y otras actividades.
3.2.2 Género del conductor
Entre los muchos factores relacionados con los conductores, se estudió el género del conductor que podría con-
tribuir a la ocurrencia de choques por despistes. Entre los choques mortales de un vehículo solo que involucran a
conductores masculinos, 72% fueron choques por despistes, mientras que 66% de los choques que involucran a
conductores femeninos eran choques por despistes. En contraste, la ocurrencia de choques o son más frecuentes
para los conductores femeninos.
3.3.3 Edad del conductor
Para buscar en la edad del conductor como un factor que contribuye a los choques por despistes, se consideraron
cuatro grupos de edad: de 15 a 24, 25 a 44, 45 a 64 y mayores de 65 años. Entre los choques mortales de un
vehículo solo que involucran a conductores jóvenes de 15 a 24, un porcentaje más alto (75,2%) eran de choques por
despistes en comparación con otros grupos de edad. Esto demuestra que los vehículos con conductores jóvenes 15
a 24 son más propensos a estar involucrados en choques por despistes en comparación con otros tres grupos de
edad.
3.2.4 Conducción relacionada con el alcohol
A menudo, la participación del alcohol en la conducción lleva a problemas de seguridad tales como la pérdida de
control del vehículo que puede resultar en un choque por despiste.
3.2.5 Factores relacionados con el rendimiento del conductor
Algunos de los factores relacionados con el rendimiento de conductores que pueden contribuir a la ocurrencia de
choques por despistes también fueron examinados. Estos incluyen: (1) con sueño (somnolencia, sueño, fatiga y
sueño); (2) falta de atención (hablar, comer, etc.); (3) a lo largo de corrección del vehículo; (4) evitar (evitando,
desviarse, o deslizamiento debido al viento cruzado grave, neumático de soplado o apartamento, animales vivos en
camino, vehículo en camino, etc.); (5) las distracciones dentro de los vehículos (teléfono celular, computadora, fax,
etc.); y (6) otros factores conductores-relacionados con el rendimiento, tales como mentalmente desafiado, si-
guiendo de forma inadecuada, la falta de señal de intenciones, etc.

Las estadísticas muestran que los porcentajes de sueño (91,2%), falta de atención (75,4%), más de la corrección del
vehículo (85,6%), y el choque evitando (79,8%) los conductores implicados en choques por despistes de un vehículo
solo mortales son significativamente mayores (p <0,0001) que los conductores con "Otros factores relacionados con
el rendimiento del conductor 'que representan el 67% de los choques por despistes.
Esto significa que los conductores con estos factores relacionados con el rendimiento (con sueño, falta de atención,
sobre la corrección, evitando, etc.) son más propensos a estar involucrados en choques por despistes, en compa-
ración con los conductores con otros factores relacionados con el rendimiento. Estos resultados son consistentes
con los obtenidos a partir de otros estudios que utilizan diferentes enfoques y otras bases de datos de choque.
3.3 Factores relacionados con el vehículo
En general se cree que los choques por despistes es probable que ocurran debido a algunos factores
relacionados con el vehículo, como el exceso de velocidad del vehículo o tipo de vehículo.
3.3.1 Vehículo El exceso de velocidad de estado
Un choque se considera si cualquier conductor implicado en el choque es acusado de un delito relacionado con el
exceso de velocidad o relacionado el exceso de velocidad, si un oficial de la policía indica que las carreras, conducir
demasiado rápido para las condiciones, o excediendo el límite de velocidad fue un factor relacionado en el choque.
Entre los choques mortales de un vehículo solo que involucraron un vehículo por exceso de velocidad, el 90% fueron
choques por despistes, mientras que entre los choques que no implican un exceso de velocidad del vehículo 59,5%
eran choques por despistes.
3.3.2 Tipo de vehículo
Los vehículos de pasajeros son más propensos a estar involucrados en choques por despistes en comparación con
otros tipos de vehículos de pasajeros.
4. REGRESIÓN LOGÍSTICA
El análisis en las secciones anteriores muestra que factores tales como la somnolencia del conductor, el
consumo de alcohol, el exceso de velocidad del vehículo, camino curvo, caminos rurales, etc., son im-
portantes contribuyentes a la ocurrencia de choques por despistes de un vehículo solo mortales. Queda
por evaluar su influencia relativa, así como estimar la cantidad de riesgo cada uno lleva en la ocurrencia
de tales choques. Se utilizó regresión logística para este propósito. Este es un procedimiento de mode-
lado que predice la probabilidad (p) de ocurrencia de un choque mortal por despiste de un vehículo solo,
en el presente caso), como consecuencia de cierta conjunción calzada, conductor, medio ambiente y los
factores relacionados con conductor, tales como sueño, consumo de alcohol; las condiciones climáticas,
iluminación, exceso de velocidad, la función de caminos, etc. En general, el modelo de regresión logística
da registro de probabilidades en función de indicadores.
5. CONCLUSIONES
Los choques por despistes representan un porcentaje significativo (70%) de todos los choques mortales
de un vehículo solo. Datos de FARS (1991 a 2007), que incluye información detallada sobre ROR cho-
ques proporcionado evidencia estadística suficiente para concluir que cierta calzada-, conductor-, medio
ambiente-, y los factores relacionados con vehículos estrechamente asociada con la ocurrencia de estos
choques. Contramedidas apropiadas de choque basado en los factores identificados pueden reducir la
ocurrencia de choques por despistes de un vehículo solo y por lo tanto de las víctimas mortales.
Segmentos curvos de caminos, caminos rurales, caminos de alta velocidad-límite-y caminos con menos
carriles (divididos o no divididos) se encuentran para ser más propensos a ser el escenario de los choques
mortales ROR vehículo solo o en comparación con el vehículo solo mortal O choques. Del mismo modo,
entre los factores ambientales, los períodos de tiempo y la noche adversos son los factores asociados con
un alto riesgo de choques por despistes de un vehículo solo mortales.

__________________________________________________________________________________________
Los vehículos con alta ocupación (dos y más ocupantes), conductor masculino, conductor más joven, y el
alcohol utilizado por el conductor, son más propensos a estar involucrados en choques de un vehículo
solo despistado mortales en comparación con el vehículo solo mortal o choques. Los conductores con
factores Performance relacionados (sueño, falta de atención, exceso de corrección, evitando, etc.) son
más propensos a estar involucrados en los choques por despistes de un vehículo solo mortales.
Vehículos por exceso de velocidad y los coches de pasajeros también se asocian con altos riesgos de los
choques de un vehículo solo despistado mortales.
En las condiciones climáticas adversas y para los conductores más jóvenes, el vehículo acelerando
aumentaría el riesgo de choques por despistes-solo vehículo mortales por un factor adicional.
Los hechos anteriores sobre la base de datos estadísticos sugieren varias medidas de choque. Por
ejemplo, mejorar el diseño del camino, como el aplanamiento de curvas y la instalación de franjas sonoras
de hombro, o estrategias de rehabilitación como la construcción de carriles de ancho o la adición de
anchura adicional hombro sin pavimentar en todo el sistema, proporcionando superficies de pavimentos
antideslizantes, podría reducir la probabilidad de choques por despistes.

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