curro baranda

1. 1/19
https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0001457511001709
Efectos del ancho de banquinas, barandas
y geometría vial sobre la percepción y
comportamiento del conductor
RESUMEN
El Diseño Vial es uno de los más importantes factores que afectan el comportamiento de con-
ducción y seguridad percibida. El estudio actual de las pruebas de los efectos combinados de
los tres elementos de diseño vial - ancho de banquinas, baranda metálica, y geometría vial
(curvatura) – sobre medidas objetivas de conducción (velocidad y posición del carril), y medi-
das subjetivas (percibida velocidad segura de conducción y seguridad vial estimada).
Veintidós pilotos conductores participaron en un experimento de simulación de conducción. En
la primera –objetiva- se recogieron datos de conducción, y en la segunda –subjetiva- con lápiz
y papel, se pidieron evaluaciones de la seguridad percibida en 30 escenarios diferentes, ante-
riormente experimentados en el simulador. Los escenarios se componían de diversas combina-
ciones de los tres elementos de diseño vial: ancho de banquinas, geometría, existencia de ba-
randa.
Los resultados mostraron un efecto significativo de la geometría vial en medidas subjetivas y
objetivas. El ancho de las banquinas tuvo un efecto sobre la velocidad real, la posición en el
carril, y la percepción de la velocidad de conducción segura, pero sólo cuando una baranda es-
taba presente. DISCUTIR
Estas conclusiones ilustran la función perceptual de una baranda en definir distintos márgenes
de seguridad percibida, que dan distintos anchos de banquina. Cuando una baranda está au-
sente, el ancho de las banquinas, pierde buena parte de sus beneficios y efectos sobre el com-
portamiento de conducción. Los resultados también demuestran que la geometría vial puede
utilizarse para reducir las velocidades de conducción, pero al mismo tiempo puede tener un
efecto negativo en mantener estable la posición del carril en curvas pronunciadas. Por tanto,
controlar el ancho de las banquinas y la instalación de barandas parece ser un enfoque más
seguro que controlar la velocidad y la posición en el carril. DISCUTIR
Tamarbe@sce.ac.il

2. 2/19
1 Introducción
El comportamiento de los conductores es afectado por una variedad de elementos, como la
personalidad del conductor, la experiencia y la actitud y el entorno vial. Diseño vial es un ele-
mento importante del ambiente, y entre otros incluye el carril y el ancho de las banquinas, an-
chura media, zona despejada, la alineación horizontal y vertical, y el paisaje en el camino. To-
dos estos factores de diseño vial influyen en percepción de los conductores y en su comporta-
miento de conducción. Varios estudios demostraron que el diseño vial está asociado con la ta-
sa de choques. Sin embargo, sólo unos pocos estudios investigaron directamente el efecto del
diseño vial en el comportamiento del conductor mediante manipulaciones controladas.
Los caminos seguros y bien diseñados deben centrarse en el usuario; se debería reducir al mí-
nimo la probabilidad de que se salga del camino y librarlo de las influencias de otros usuarios
(automóviles, motocicletas, bicicletas y peatones). Pero, involuntariamente, el diseño seguro
puede crear situaciones donde los conductores se sientan demasiado seguros y aumenten la
velocidad, reduzcan la atención prestada, y sufran de aburrimiento y somnolencia. El camino
debe diseñarse de manera que transmita el riesgo de las conductas inseguras.
Por ejemplo, la velocidad de operación es uno de los comportamientos afectados por la per-
cepción del conductor de la seguridad del camino, y no es necesariamente compatible con la
velocidad de directriz. Si el diseño vial es muy permisivo; es decir, recto, banquinas anchas,
calles anchas y sin curvas – los conductores elevarán la velocidad, que si no es apropiada en
una situación dada, puede llevar a perder el control, despistarse y chocar.
Velocidades menores pueden obtenerse mediante varias medidas: límites máximos señaliza-
dos, badenes, rotondas, aspereza de la superficie de la calzada. Sin embargo, cuando los ca-
minos están bien diseñados, en términos de anchuras de carril y banquina, curvatura y simila-
res, los conductores lentifican voluntariamente de buen grado, y no sienten que el particular di-
seño vial estaba destinado a reducir su velocidad. En estos casos, el tránsito, ambiente y dise-
ño geométrico son "autoexplicativos". El estudio actual se centra en los efectos de las carac-
terísticas de diseño vial en
1. Controlar la velocidad y posición del carril,
2. Ancho de banquinas, calzada pavimentada, geometría y
3. Presencia de barandas.
1.1 Ancho de banquinas.
Las banquinas pavimentadas tienen varias funciones, incluidas las paradas de emergencia,
apartadero, y área de recuperación que perdona los errores del conductor. Las banquinas an-
gostas pueden crear una situación peligrosa donde el conductor no tendrá zona de recupera-
ción en caso de despistarse y aumentar la probabilidad de choques fuera del camino. Pero, las
banquinas muy amplias pueden crear una situación peligrosa. Un estudio demostró que apro-
ximadamente el 10% de choques mortales se relacionan con vehículos detenidos en las ban-
quinas. A partid de datos de tránsito, geometría, choques de Indiana se comprobó que la varia-
ble anchura de carril fue uno de los factores más importantes que afectan la tasa de choques
en CR2C. El ancho de las banquinas pavimentadas también se asoció con los choques: si el
ancho de banquina aumenta hasta 7,5 m, la tasa de choques disminuye.
El ancho de las banquinas tiene un efecto conflictivo sobre el comportamiento de conducción.
Por un lado, varios estudios encontraron que el angostamiento de los caminos y caminos - ya
sea en la realidad o los oyentes perciben - puede ser utilizado como una medida de la veloci-
dad de conducción lenta, y así crear una experiencia de conducción más segura de comporta-
miento.

3. 3/19
Hay dos posibles explicaciones para el efecto de anchura de carril y camino de la velocidad de
conducción. La primera explicación es esa amplia banquinas proporcionan al conductor una
sensación de seguridad y espacio para corregir errores. En contraste, más estrechos caminos
son percibidas como menos tolerante y por lo tanto más peligroso. Esto lleva a los conductores
a utilizar el control de velocidad como un medio para evitar el peligro o situaciones de riesgo.
La segunda explicación posible para una menor velocidad de conducción en caminos angostos
proviene del aumento de la carga de trabajo del controlador. De Waard (1995) argumentó que
la conducción en una calle angosta requiere más esfuerzo mental desde el controlador de con-
ducción en un amplio carril, debido a la necesidad de mantener el vehículo en el carril. Ade-
más, velocidades superiores implican altas tasas de flujo de información y requieren un mayor
esfuerzo mental. Estas conclusiones, que asociar caminos angostos con menor velocidad y el
comportamiento de conducción segura, contradicen los estudios que encontraron un efecto ne-
gativo de banquinas estrechos sobre comportamiento de conducción segura, al afectar a la ca-
pacidad del conductor para mantener segura la posición del carril. En un estudio inicial, Rinde
examinó las tasas de caída de 37 caminos de dos carriles en California con tres diferentes an-
chos banquinas de 0,6, 1,2, y 2,4 m. Él encontró que las banquinas estrechos controladores de
LED para alejarse de la unidad de banquina derecho y cerca del centro del camino, aumentan-
do así la probabilidad de una choque. Algunos otros estudios también encontraron que la tasa
de choques disminuye a medida que aumenta el ancho de las banquinas en una autopista de
dos carriles.
1.2 Geometría vial
La velocidad de conducción, la posición del carril y la tasa de choques también puede verse
afectada por la vía de la geometría. Curvas horizontales reduce la distancia de visibilidad, limi-
tan la capacidad del conductor para anticipar el curso del camino y así aumentar la incertidum-
bre. Es bien sabido que una relación negativa se puede encontrar entre las radios de curva y la
tasa de choques, especialmente correr-fuera-del-choques de camino, el ancho de las banqui-
nas y radios de curva también puede afectar a la visión del conductor las distancias. Green y
otros (1994), utilizando el simulador de conducción UMTRl probado la relación entre la geome-
tría vial y el rendimiento del conductor y encontró que la variabilidad (específicamente la des-
viación estándar (SD) de la posición lateral de pilotos fue afectado por anchura de carril y dis-
tancia de visión. También descubrieron que, a medida que la pista se agranda, SD de posición
lateral aumentó, y cuando la distancia de visión aumentó el SD de posición lateral disminuye.
Curiosamente no encontraron ningún efecto de anchura de carril o la distancia de visión sobre
la media de velocidad o en SD de velocidad, resultados que fueron explicados por la visibilidad
del velocímetro para los participantes durante el experimento. Otro estudio de simulación que
examinó el efecto de la geometría vial sobre el rendimiento de la conducción encontró que
mientras que disminuye el radio de la curva, las demandas de aumento de control de vehículo
resultando en más correcciones, que, a su vez, afectan la posición del carril; e inversamente,
cuando la velocidad se redujo el control del vehículo fue mejorado
Geometría vial también puede afectar la percepción de seguridad del conductor. En un experi-
mento realizado en el lugar en Grecia, tres tramos de camino no consecutivos que contiene di-
versas curvas fueron utilizados para estudiar la percepción de riesgo sobre los diferentes ele-
mentos de diseño del camino. Los resultados indicaron que la curvatura de la calzada afecta
altamente la percepción de seguridad (o riesgo) de los conductores. Un camino recto se perci-
bió menos riesgoso que uno curvo.

4. 4/19
1.3. Existencia de baranda metálica
La tercera característica de diseño de los caminos examinados aquí es la existencia de la ba-
randa metálica que, instalada a lo largo del borde derecho de la calzada pavimentada, gene-
ralmente es efectiva en reducir la accidentalidad y gravedad. Una posible razón para la eficacia
de la baranda en reducir las tasas de choques puede ser que puede percibirse como un peligro
en el camino y, por lo tanto, influir sobre el comportamiento de conducción.
En 2007, usando un simulador de conducción Van der Horst y de Ridder encontraron que
cuando una baranda aparecía al lado del camino, los conductores tendían a alejarse de ella,
pero sólo si no estaba presente un carril de emergencia (como banquina de 3,5 m). En este es-
tudio, las barandas siempre aparecieron con árboles detrás, colocados a diferentes distancias
desde la baranda, pero ninguna vez sin árboles detrás. Por lo tanto, es difícil evaluar los efec-
tos de las barandas en y por sí mismas. Los autores no encontraron efecto de tipo o tamaño de
baranda en el comportamiento de conducción.
Una seria limitación de todos los estudios y conclusiones citadas sobre los efectos del diseño
de los caminos en el comportamiento de los conductores es basarse en estudios correlaciona-
les de situaciones existentes y, por lo tanto, propensos a diversos factores de confusión. Para
nuestro mejor conocimiento, el efecto de la manipulación experimental directa controlada del
ancho de las banquinas sobre el comportamiento de conducción nunca se examinó. Además,
los estudios usaron un simulador de conducción concentrado en una característica de diseño
vial y no evaluaron los efectos combinados de diferentes características. Por lo tanto, en el pre-
sente estudio se utilizó un simulador de conducción para manipular y examinar simultáneamen-
te los efectos de las tres características de diseño vial sobre el comportamiento de conducción.
Hipotetizamos que además de los efectos principales encontrados en estudios anteriores, tam-
bién habrá algunos efectos de interacción entre las diferentes características.
La validez de los simuladores de conducción como una herramienta para el análisis de compor-
tamientos de los conductores se estableció en varios estudios previos. En particular, está estu-
diada y documentada la validez del simulador de la Universidad Ben Gurion para calcular y
controlar la velocidad con respecto a la velocidad de conducción real. En un estudio realizado
por uno de los autores, los conductores conducen en el mundo real y en el simulador sobre un
camino con idénticas características geométricas y paisaje de camino similar, y se les pidió que
conduzca a aceleraciones específicas desde 40 hasta 100 km/h, mientras se obstruía su mane-
ra de ver el velocímetro. Los resultados mostraron una alta correlación lineal entre las veloci-
dades de conducción reales y simuladas, y entre velocidades percibidas y reales en el mundo
real y en el simulador.
De dos maneras se evaluó el efecto de diferentes elementos de diseño vial sobre la velocidad
de conducción y la posición en el carril: en un examen objetivo, usando un simulador de con-
ducción, y un cuestionario subjetivo con lápiz y papel, se analizó una comparación entre las
evaluaciones objetiva y subjetiva de comportamiento de aceleración.

5. 5/19
2 Métodos
2.1 Participantes
2.2. Aparatos
2.3 Medidas independientes
Se manipularon tres medidas independientes:
Banquina derecho: 0,5 m de ancho (anchura mínima según normativa israelí), 1.2 m y 3.0 m
(máxima anchura según normativa israelí).
Existencia de la baranda metálica: sí o no
Geometría vial: Israel tránsito reglamento establece la velocidad de diseño según el radio de
curva - 50 km/h por una de 80 m de radio (definida en este experimento como una curva agu-
da) y una velocidad de diseño de 90 km/h para un 380 m de radio (definida en este experimen-
to como ligera curvatura). Por lo tanto, la manipulación de la geometría vial incluido fi ve opcio-
nes: derecha, izquierda ligera curvatura ligera curvatura, curva pronunciada a la derecha, a la
izquierda una curva aguda, y un camino recto.
2.4 Medidas dependientes medidas objetivas: velocidad de conducción (km/h) y la posición del
carril (metros del hormigón Jersey barrera).
Medidas subjetivas: percibe la velocidad segura (en km/h), y un estimado de la seguridad vial
(en una escala de 1 a 10).
2.5 Diseño Experimental y procedimiento
El experimento incluyó cinco partes:
1) instrucciones generales;
2) una práctica unidad en el STISIM;
3) cuestionario demográfico;
4) conducción a través de tres escenarios en el STISIM, diferentes anchos de banquina, y
5) cuestionario de evaluación post-drive.
. El objetivo de la práctica era permitir que el participante ajustar al simulador de dinámica de la
dirección y los frenos. Durante la práctica, la unidad se alentó a los participantes a ajustar su
posición de asiento para sentirse cómodo. Todos los participantes habían experimentado al
menos un evento de choque durante su práctica unidad, para conseguir una sensación para los
límites del simulador.
Fig. 1. Ejemplos de imágenes de captura de
pantalla con diferentes anchos de banquina y
con y sin baranda del lado derecho.
Para la unidad principal, en cada bloque ex-
perimental (con una anchura constante), hubo
una baranda en el lado derecho del camino
por la mitad de la distancia y sin baranda para
la otra mitad. Cada mitad incluía todas las
cinco variaciones de la geometría vial (recta,
curva cerrada a la derecha, curva cerrada a la
izquierda, a la derecha de la curva, poco pro-
fundo y curva a la izquierda) en orden aleato-
rio. Todos los demás elementos de diseño vial eran idénticos a lo largo de todo el camino y pa-
ra todos los participantes.

6. 6/19
Después de conducir el simulador, se pidió a los participantes llenar un cuestionario con 30
capturas de pantalla de los tres escenarios de manejo experimental. Cada imagen contiene una
combinación diferente de ancho de banquina, existencia de baranda y geometría vial. A todos
los participantes se les mostraron las 30 imágenes diferentes en orden aleatorio. Fig. 1 muestra
cuatro ejemplos de imágenes de captura de pantalla. Para cada imagen, los participantes fue-
ron invitados a evaluar (1) la velocidad de conducción segura en el camino presentado (en
km/h); y (2) la calidad del camino, en términos de seguridad (1 - no es seguro en absoluto a 10
- muy seguro).
3 Resultados
3.1 Estadísticas descriptivas
La tabla 1 resume las velocidades medias, posiciones del vehículo en su carril y sus desviacio-
nes estándares para cada combinación de los tres elementos manipulados - ancho de banqui-
na, existencia de baranda y geometría vial.
Tabla 1
El promedio y la desviación estándar de la velocidad, y la posición del carril, para cada combi-
nación de ancho de banquinas, baranda metálica existencia y geometría vial.
Banquinas (m) Con/sin baranda Geometría vial Velocidad
(km/h)
Posición
en carril
(m)
Promedio SD Promedio SD
0.5 Con Recto 112.46 26.57 6,77 0.35
Sharp derecho 79.91 16,51 6.51 0.35
Sharp izquierda 74.04 16.01 6.54 0.53
Derecho superficial 102.87 25,43 6.66 0.36
Izquierda superficial 95.90 18.11 6.69 0.36
0.5 Sin Recto 116.85 30,89 7.17 0.31
Sharp derecho 78.36 14,29 7.09 0.40
Sharp izquierda 78.69 17,15 7.50 1.33
Derecho superficial 105.83 29.79 7.10 0.36
Izquierda superficial 101.34 21,90 7.07 0.30
1.2 Con Recto 122.29 28.05 6.99 0.32
Sharp derecho 81.04 11.79 6.74 0.46
Sharp izquierda 79.71 13.79 6,82 0.51
Derecho superficial 109.14 25,78 7.15 0.39
Izquierda superficial 100.89 24.67 6.98 0.59
1.2 Sin Recto 115.74 28.87 7.25 0.40
Sharp derecho 79.20 12.57 7.11 0.38
Sharp izquierda 82.15 16,23 7.45 0.96
Derecho superficial 100.11 24.7 7.28 0.44
Izquierda superficial 100.33 24.29 7.18 0.47
3 Con Recto 125.72 22,62 7,29 0.42
Sharp derecho 85.74 10.84 7.19 0.48

7. 7/19
Sharp izquierda 83.51 11.86 6.96 0.46
Derecho superficial 109,22 18.73 7.32 0.52
Izquierda superficial 102.59 17,64 7.04 0.34
3 Sin Recto 119.08 25.10 7.35 0.45
Sharp derecho 78.29 14.42 7.21 0.33
Sharp izquierda 79.29 15.33 7.65 1.89
Derecho superficial 105.63 22,82 7.45 0.46
Izquierda superficial 103.32 21,93 7.18 0.42
a Carril posición: 6.7-7 m = conducir en el centro del carril derecho (según pedido); 7,6 m y más = desviación del
carril para la banquina derecho; 6,1 m y bajo = desviación del carril para el carril de la izquierda.
3.2. Velocidad (km/h)
Con mediciones repetidas mediante ANOVA se analizó el efecto del ancho de banquinas, exis-
tencia de baranda y geometría vial sobre la velocidad media de conducción. Los resultados de
ANOVA mostraron importante efecto principal de la geometría vial sobre la velocidad media. Un
análisis reveló que la velocidad medio en un camino recto fue considerablemente mayor que la
velocidad media en las cuatro otras geometrías viales. No se encontraron efectos principales
por los factores existencia de baranda metálica o ancho de banquinas. Aunque no hubo efecto
principal del ancho de las banquinas, el análisis reveló importantes aumentos de velocidad en
caminos con banquinas de 3 m en relación con 0,5 m. No se encontró diferencia entre 0,5 m y
1,2 m de anchos de banquinas.
El análisis de la varianza de ANOVA reveló
importante interacción entre el ancho de ban-
quina y existencia de baranda. La Fig. 2.
muestra que cuando una baranda marca el
borde de banquina, los conductores au-
mentan su velocidad a medida que las
banquinas se ensanchan. Mientras que
circulando por un camino sin baranda, el
efecto del ancho de las banquinas es mí-
nimo y el promedio de velocidad perma-
nece relativamente constante.
Fig. 2. El efecto del ancho de banquina y
existencia de baranda sobre la velocidad me-
dia real.
Otra interesante e importante interacción se encontró para la combinación baranda existente y
geometría vial. La velocidad promedio fue mayor en camino recto, en medio de una ligera cur-
vatura y menor en curvas pronunciadas. Pero, los resultados también mostraron que cuando
había una baranda, los participantes tienden a conducir un poco más rápido en un camino recto
y en curvas a la derecha. La baranda casi no afectó la velocidad promedio en curvas a la iz-
quierda.
En promedio, la velocidad cuando se conduce en curvas de izquierda (ya sea suave o fuerte).
No se hallaron otras interacciones significativas.
Uno de los métodos más comunes para establecer el límite de velocidad en diversos lugares es
una velocidad en o por debajo del 85° percentil, velocidad por debajo de la cual el 85% de los
conductores están viajando en ese lugar.

8. 8/19
Este método tiende a ser apoyado por los ingenieros de tránsito, quienes creen que los
límites de velocidad mayores pueden reducir los choques y determinar mejor el flujo de
tránsito. Sic
[This method tends to be supported by traffic engineers who believe that higher speed limits can reduce crashes
and better determine traffic flow (Warren, 1982, in Ossiander and Cummings, 2002; Pline, 1992).]
En tanto que los efectos del ancho de las banquinas y geometría vial fueran aditivos, este no es
el caso para el 85° percentil. Se halló una importante interacción entre el ancho de banquinas y
geometría vial. En un camino recto, la velocidad de conducción de los participantes se correla-
cionó positivamente con el ancho de las banquinas - el 85° percentil aumentó la velocidad de
123 km/h con banquina angosta a 127 km/h con la banquina media, y a 133 km/h con el ancho
de banquina de 3 m. En cambio, circulando en una pronunciada curva a la derecha, la veloci-
dad máxima se obtuvo con la banquina más angosta, y circulando en una pronunciada curva
izquierda la velocidad era esencialmente la misma para todos los anchos de banquina. Eviden-
temente, en fuerte curva izquierda el ancho de banquina derecho no tuvo ningún efecto sobre
la velocidad del 85° percentil. No se hallaron otras interacciones importantes. Al igual que los
resultados de los análisis de velocidad media, se encontró un efecto principal sólo para el factor
geometría vial. Se encontró que el 85° percentil fue la máxima velocidad al conducir en un ca-
mino recto, la menor al circular en curvas cerradas, y en medio de curvas suaves. Análisis de
contraste revelaron una significativa diferencia entre el camino recto y todas las otras cuatro
geometrías viales en el 85° percentil de velocidad. No se encontraron efectos principales para
el factor ancho de banquinas o presencia de baranda.
3.3. Velocidad segura percibida
Fig. 3. El efecto del ancho de banquina y
existencia de baranda sobre la velocidad me-
dia de seguridad percibida.
Tras el simulador de conducción, se pidió a
los participantes que llenaran un cuestionario
de evaluación presentado con 30 fotos de
capturas de pantalla de escenarios del simu-
lador, con cada imagen que representa una
combinación diferente de los tres factores
manipulados: ancho de banquina, geometría
vial y existencia de baranda metálica. Para
cada foto, se invitó a los participantes a eva-
luar la velocidad segura adecuada en km/h
para la sección de camino presentado.
ANOVA, con mediciones repetidas de los efectos de las tres variables independientes en la
percepción de la velocidad segura, reveló efectos similares a los hallados en el análisis de ve-
locidad real. Hubo un significativo efecto principal de la geometría vial sobre el promedio de ve-
locidad segura percibida. La percepción de la velocidad segura fue mayor en el camino recto
que en todas las otras cuatro geometrías viales. No hubo efectos principales para el factor an-
cho de banquina o factor baranda.
Compatible con los resultados de velocidad real, se halló una interacción significativa sobre la
percibida velocidad segura entre el ancho de banquina y la existencia de baranda, Figura 3.
Como con la velocidad real, en tramos de camino que incluyen barandas, velocidad de seguri-
dad percibida se correlacionó con el ancho de banquina.

9. 9/19
Es decir, al agrandarse la banquina, la percepción de velocidad segura resulta mayor. Pero en
ausencia de una baranda, los participantes perciben que la velocidad segura no fue afectada
por el ancho de banquina. Por ejemplo, al ensancharse las banquinas, la velocidad segura per-
cibida aumenta. Pero en la ausencia de baranda, la velocidad segura percibida por los partici-
pantes no es afectada por el ancho de banquina.
La comparación entre la Fig. 2 representa la velocidad real y la Fig. 3, que representa la veloci-
dad segura percibida, se destacan dos diferencias significativas entre las dos medidas. Prime-
ro, llevó a los participantes en el simulador considerablemente más rápido que la velocidad que
se evalúa como ser segura para las condiciones viales. Segundo, los participantes variación de
velocidad circulando en el simulador fue ma-
yor que la de la percepción de la velocidad
segura.
3.4. Evaluación de la seguridad vial
Como parte de la evaluación subjetiva, se pi-
dió a los participantes a calificar cada tramo
de camino en términos de su seguridad (se-
guridad percibida) en una escala de 1 a 10,
donde 1 significa "no seguro" y 10 significa
"muy seguro". La tabla 2 presenta el prome-
dio (media y desviación estándar) de evalua-
ción de la seguridad vial en cada una de las
30 fotografías presentadas a los participan-
tes. La tabla revela que la percepción de la
seguridad es mayor en rectas con la banqui-
na de 3 m y baranda.
Fig. 4. El efecto del ancho de las banquinas y existencia de baranda sobre seguridad vial (eva-
luados en una escala de 1 a 10, cuando 1 = "no seguro" y 10 = "muy seguro de camino") - en
todas las geometrías del camino.
La tabla muestra que la mayor varianza estimada en la seguridad vial se asocia con las rectas
con banquina de 0,50 m, delimitada por una baranda.
Con ANOVA se usaron medidas repetidas para probar el efecto de cada uno de los tres facto-
res en la estimación de la seguridad vial. Los resultados mostraron importantes efectos princi-
pales para el ancho de las banquinas y la geometría vial. Con ancho angosto de banquinas
0,50 m, el promedio de evaluación de la seguridad vial fue el más bajo (av. = 6,1), pero a medi-
da que el ancho de banquina aumenta, el promedio de la seguridad vial aumentó considera-
blemente hacia los niveles superiores (6,7 para 1,2 m y 7,1 para 3 m). Al igual que en el análi-
sis de las velocidades reales y percibidas, el análisis de contrastes reveló una diferencia en la
evaluación de la seguridad vial entre caminos rectas y curvos. La existencia de baranda no tie-
ne efectos importantes sobre la estimada la seguridad vial.
Se encontró una importante interacción entre ancho de banquina y existencia de baranda. Se-
gún Figura 4 no hay diferencia al evaluar la seguridad entre caminos con y sin baranda cuando
la banquina derecha es angosta de 0,5 m, pero cuando es más ancha, la existencia de una ba-
randa aumenta la percepción de la seguridad del camino.

10. 10/19
Tabla 2
Medidas y desviaciones estándares de la seguridad vial, evaluada para cada combinación de
ancho de banquinas, existencia de baranda y geometría vial.
Las banquinas (m) con/sin baranda geometría vial camino safety a evaluados (1-10 de escala).
Promedio SD
0.5 Con Recto 7.3 2.2
Sharp derecho 5.7 1.8
Sharp izquierda 5.1. 1.9
Derecho superficial 5.9 2.0
Izquierda superficial 6.3 2.0
0.5 Sin Recto 7.6 1.8
Sharp derecho 5.5 1.9
Sharp izquierda 4.9 1.8
Derecho superficial 6.3 1.8
Izquierda superficial 6.1. 1.6
1.2 Con Recto 8.1. 1.9
Sharp derecho 6.3 0.9
Sharp izquierda 5.8 1.6
Derecho superficial 7.7 1.4
Izquierda superficial 6.7 1.5
1.2 Sin Recto 8.4 1.5
Sharp derecho 6.1. 1.4
Sharp izquierda 5.0 1.8
Derecho superficial 6.1. 1.4
Izquierda superficial 6.6 1.2
3 Con Recto 8.8 1.6
Sharp derecho 6.2 1.6
Sharp izquierda 6.3 1.9
Derecho superficial 7.8 1.5
Izquierda superficial 7.6 1.1
3 Sin Recto 8.4 1.5
Sharp derecho 6.1. 1.7
Sharp izquierda 5.7 1.8
Derecho superficial 7.0 1.1
Izquierda superficial 7.0 1.3
a Evaluación de la seguridad vial: escala de 1 a 10, cuando 1 significa camino "no seguro" y 10 significa "muy se-
guro”.

11. 11/19
Tabla 3
Correlaciones de Pearson entre la velocidad real percibida velocidad segura, y un estimado de
seguridad (para caminos rectas solamente).
* Correlación es importantes al nivel de 0,05 (2-tailed).
** Correlación es importantes en el peralte fi 0.01 nivel (2-tailed).
3.5. Velocidad actual, velocidad de seguridad percibida, y cálculo de la seguridad vial
Se calcularon correlaciones de Pearson para examinar la relación entre la velocidad real perci-
bida, velocidad segura y evaluación de la seguridad vial, para cada una de las combinaciones
de ancho de banquina y existencia de baranda. Dado que la geometría vial fue un importante
factor determinante de la velocidad, estas correlaciones se calculan solamente para secciones
de camino rectas. Las correlaciones se presentan en la Tabla 3.
Sorprendentemente, todas las correlaciones entre la velocidad real y velocidad de seguridad
evaluadas fueron bastante bajas y estadísticamente no significativas. Parece que en algunos
tramos de camino los participantes llevaron más rápido que su percepción de la velocidad se-
gura y en otras secciones de camino los mismos participantes llevaron más lento que su eva-
luación. Se encontraron resultados similares para la comparación entre la velocidad real y la
evaluación de la seguridad. El comportamiento real de los participantes durante la conducción
simulada no coincide con la evaluación de la seguridad vial. Sólo las correlaciones entre las
dos medidas subjetivas de seguridad fueron moderadas y estadísticamente significativas. Por
lo tanto, la percepción de los participantes de la seguridad en el camino influyó su velocidad
verbal elegida óptima, pero ni uno de ellos afectó su velocidad real.
3.6. Posición carril (metros)
A lo largo de este experimento, el ancho de carril se mantuvo constante en 4,5 m (15 pies).
Como se describe en la Fig. 5, la posición del
vehículo en el carril se definió según la dis-
tancia entre el centro del vehículo y la línea
divisoria entre los dos carriles de tránsito de
distinto sentido, eje. La posición del vehículo
en el carril de 6,7-7 m significa que el partici-
pante condujo por el centro del carril derecho,
tal como se había pedido. Si la posición del
vehículo en el carril fue 7,6 m y más, significa
que el vehículo se desvió hacia la banquina
derecha, y si la posición del carril fue de 6,1
m y menor, significa que el vehículo se desvió
hacia el carril de la izquierda.
Fig. 5 Descripción de posición de vehículo en el carril
En general, la estadística descriptiva de la posición del carril según Tabla1 muestra que duran-
te la conducción en el simulador, en todos los escenarios los participantes mantuvieron la posi-
ción del vehículo en el centro del carril.

12. 12/19
Sin embargo, la desviación estándar de la posición del carril revela un fenómeno interesante: la
variación de la posición del carril es mucho mayor cuando se conduce a través de curvas iz-
quierda cerradas que en otras geometrías, pero sólo en caminos que no tienen baranda. Esta
desviación extrema puede ser encontrada en los tres anchos de banquinas y se debió a la pér-
dida de control del vehículo durante fuertes giros-izquierda. Cuando una baranda estuvo pre-
sente, esta pérdida de control terminó en choque contra la baranda, mientras que cuando no
hay baranda, el vehículo se desvía hacia la derecha de las banquinas y más allá.
Con mediciones repetidas se usó ANOVA para examinar el efecto de cada uno de los tres fac-
tores sobre la posición media del vehículo en el carril. En contraste con la velocidad real de
análisis, este análisis reveló importantes efectos principales del ancho de banquina + baranda
en la posición media en el carril. Sorprendentemente, ninguno de los importantes efectos prin-
cipales se halló para la geometría vial. Cuando la banquina fue de sólo 0,5 m de ancho, los par-
ticipantes fueron considerablemente más cerca del carril izquierdo que cuando circulaban con
una banquina de 1,2 m, o de 3 m.
El efecto de una baranda era justo lo contrario. Al circular por un camino con una baranda, los
participantes tendían a alejarse de ella y conducir considerablemente más cerca del carril iz-
quierdo, mientras que en un camino sin baranda, los participantes llevaron más cerca del lado
derecho del carril.
Se halló una significativa interacción entre ancho de banquina y existencia de baranda metáli-
ca, indicando que la existencia de una baranda amplifica los efectos del ancho de las banqui-
nas, Fig. 6.
También hubo importante interacción entre la geometría vial y la existencia de baranda metáli-
ca. El efecto de la baranda - "empujar" al conductor más a la izquierda y lejos de la baranda se
mantuvo bastante constante en todas las geometrías del camino, excepto en el brusco giro a la
izquierda, donde el giro a la derecha cuando la baranda estaba ausente fue más de dos veces
tan grande como con una baranda. No hubo otras importantes interacciones.
Mediante ANOVA con mediciones repetidas, también se probó el efecto de los tres factores -
ancho de banquinas, geometría vial y existencia de baranda metálica - sobre la desviación es-
tándar (SD) de la posición del vehículo en su carril.
Fig. 6. El efecto del ancho de las banquinas y
baranda existencia en media posición Carril.
(Si Media carril posición = 6,7-7, que el
vehículo está en el centro del carril; si signifi-
ca carril posición < 6.1, que el vehículo se
desvía hacia el lado izquierdo del carril; si
significa posición carril >7.6, que el vehículo
se desvía hacia el lado derecho de la calle.)
El razonamiento detrás de este análisis fue
examinar si esos factores afectan la capaci-
dad del conductor para mantener una posi-
ción estable en el centro del carril de la dere-
cha. Se encontró un efecto principal de la
geometría vial. Como puede verse en la Fig.
7, la SD de la posición del carril fue considerablemente mayor en giros bruscos que en todas
las demás geometrías, indicando que los participantes estaban paseando a lo largo del carril.

13. 13/19
Se encontró un importantes efecto principal de existencia de la baranda metálica en la SD de la
posición en el carril: fue considerablemente
mayor al conducir por un camino sin una ba-
randa (media=0,8) que en un camino con una
baranda (media=0,6). Sin embargo, este efec-
to se debió exclusivamente a la diferencia SD
de la posición del carril entre caminos con y
sin baranda izquierda en giros bruscos. Como
se muestra en la Fig. 7, el promedio de SD de
posición en el carril es similar para todos los
caminos diseñadas con y sin baranda, excep-
to para las geometrías viales fuertes de curva
izquierda.
Fig. 7. Efectos de la geometría vial y baranda existencia
sobre la posición del carril de la desviación estándar.
Este aumento en SD fue causado por la pérdida de control y la extrema desviación hacia la
banquina derecha. Para neutralizar el efecto
agudo de giros a la izquierda en la desvia-
ción del carril, se realizó un ANOVA para la
desviación estándar de la posición del carril
de camino recto únicamente. Este análisis
dio lugar a una importante interacción entre
los factores ancho de banquina y baranda
existencia, Fig. 8. Aquí la baranda tenía un
efecto contrario sobre la variabilidad de la
posición del carril en diferentes anchos de
banquina: Cuando estaba ausente, la varia-
bilidad de la posición del vehículo en el ca-
rril disminuye a medida que aumenta el an-
cho de las banquinas, mientras que cuando
una baranda marcó las banquinas, se pro-
dujo el efecto contrario.
Fig. 8. Efectos del ancho de las banquinas y baranda existencia en posición carril desviación
estándar en caminos rectas.
4 Discusión
Este estudio examinó los efectos de las tres características de diseño vial - ancho de banqui-
nas, existencia de baranda metálica y geometría vial – sobre comportamiento de conducción
expresado a través de la velocidad, posición del vehículo en el carril, en medidas subjetivas de
percepción de velocidad segura y evaluación de la seguridad de los caminos.
Anteriores estudios que probaron el efecto del ancho del camino (carriles y banquinas) sobre el
comportamiento de conducción, revelaron efectos incoherentes de ancho del camino en la ace-
leración y posición del vehículo en el carril. Algunos estudios encontraron que los caminos an-
gostos (incluyendo angostas callejuelas y banquinas), bajan la velocidad de conducción y, por
tanto, contribuyen a un comportamiento más seguro, mientras que otros estudios mostraron
que las banquinas angostas conducen a un manejo peligroso por causa de los conductores, al
desplazar el vehículo hacia el carril izquierdo y correr el riesgo de choque frontal.

14. 14/19
Estudios anteriores también encontraron que la curvatura horizontal y las barandas afectan la
posición del vehículo en el carril, pero cada una de estas características viales fue examinada
por separado.
En contraste con los anteriores estudios correlacionales, en este estudio experimental se exa-
minan simultáneamente los efectos de tres características del camino. Para controlar todos los
posibles factores, la simulación se usó para un diseño experimental contrabalanceado que in-
cluyó 34 combinaciones posibles de factores de diseño de la calzada, y cada combinación se
probó para velocidad y posición del carril, en términos de dos mediciones del comportamiento
de conducción - velocidad y posición del carril - y dos medidas subjetivas de seguridad - veloci-
dad de seguridad percibida y nivel de seguridad nominal.
Los resultados mostraron que cada uno de los tres elementos viales examinados afecta la ve-
locidad de conducción, pero no necesariamente de forma directa. La geometría vial afecta la
velocidad de conducción: disminuye con radios de curva decreciente. La velocidad de conduc-
ción en caminos rectos fue mayor, en curvas suaves la velocidad fue mediana y en curvas pro-
nunciadas fue más lenta. Un efecto similar de geometría vial se halló para las velocidades de
operación del 85° percentil, y para las evaluaciones subjetivas de la percepción de velocidad
segura, y evaluación de la seguridad vial. En todos los casos el camino recto se percibió como
el más seguro, que permitió una mayor velocidad, mientras que los giros se perciben como
más peligrosos y suscitaron las velocidades más bajas.
Menos obvio y más interesante fueron los efectos del ancho de banquina y la baranda. La exis-
tencia o ausencia de una baranda en caminos con diferentes geometrías reveló otro aspecto
del efecto de la geometría vial en la velocidad. Cuando se conduce en caminos rectos o curvas
a la derecha fuerte o débil, los participantes fueron más rápido cuando una baranda estuvo
presente, que cuando no. Pero cuando se conduce en curvas-izquierda, las barandas no indu-
jeron altas velocidades. Estas conclusiones sugieren que las barandas dan a los conductores
una sensación de seguridad y, por lo tanto, éstos se dejan conducir más rápido en su presencia
en rectas. En giros a la izquierda, la mirada del conductor se dirige hacia la curva y alejado de
la baranda, y por consiguiente su influencia disminuye o desaparece. Suponiendo que las ba-
randas son percibidas por los conductores como peligros, cuando una baranda está presente,
una ligera corrección excesiva para la curvatura en una curva a la derecha o debajo de correc-
ción en curva a la izquierda puede conducir a un choque con la baranda y no sólo "se salen del
camino". En caminos rectos o en curva hay una mayor probabilidad de chocar con la baranda
que en geometría de giro a la izquierda. Por consiguiente, los participantes llevan una veloci-
dad segura (más lento) cuando una baranda estuvo presente en caminos rectos o en curva.
La baranda también tiene un efecto significativo sobre la velocidad cuando se combina con el
ancho de las banquinas. Como en estudios previos, se hallaron importantes diferencias de ve-
locidad real para diferentes anchos de banquina, pero este efecto fue importantes sólo con la
presencia de una baranda. En contraste, la velocidad se mantuvo relativamente constante en
los tres anchos de banquina cuando no había baranda. Parece que la baranda en el borde de
una banquina mejora la visibilidad del ancho de las banquinas, de manera que los conductores
se sienten más seguros y permite que conduzca a una velocidad de 1,2 y 3 m de banquinas
con baranda en comparación a su velocidad con el mismo ancho de banquinas y sin baranda.
Por otro lado, cuando el ancho de las banquinas es muy angosto - 0,5 m - los participantes fue-
ron mucho más lento con una baranda que sin una baranda. En este caso la baranda sirve pa-
ra mejorar la angostura de su banquina, y menor margen de seguridad asociado. Además, si
los participantes perciben a la baranda como un obstáculo, probablemente se cuidaran de no
chocar con ella.

15. 15/19
En resumen, el efecto de una baranda en la velocidad real depende del ancho de las banqui-
nas que límite: puede servir para aumentar la velocidad cuando la banquina es amplia, o para
disminuirla cuando la banquina se angosta.
Se obtuvo un efecto de interacción similar al ancho de banquina y existencia de baranda para
percibir una velocidad segura. Cuando una baranda estaba presente, los participantes estima-
ron la velocidad segura con respecto al ancho de las banquinas: velocidad segura está con las
banquinas más amplias. Sin embargo, cuando no había baranda, la estimación de la velocidad
segura fue afectada por el ancho de banquina. Estas conclusiones fortalecen la hipótesis de
que una baranda aumenta la sensación de seguridad, que amplían las banquinas.
El efecto del ancho de las banquinas y existencia de baranda sobre la estimación de la seguri-
dad de los caminos no fue el mismo que en la velocidad real al evaluar la velocidad segura. La
estimación de la seguridad de los caminos con banquinas fue el más bajo y era esencialmente
afectada por la presencia o ausencia de una baranda. Al ampliarse la banquina, la seguridad
estimada estaba más influida por la presencia de una baranda: caminos con baranda metálicas
eran percibidos como más seguros que los caminos sin barandas de protección. Por otro lado,
la velocidad real y la velocidad segura evaluadas se mantienen relativamente estables a lo lar-
go de diferentes anchos de banquinas ilimitadas.
En otras palabras, la baranda sirvió como un elemento moderador de real y estimada velocidad
segura en banquinas estrechos, sugiriendo que la baranda mejorado la percepción de riesgo
de las banquinas estrechos. Si este fuera el caso, los participantes deben haber evaluado ca-
minos angostos con la banquina y las barandas como menos seguros que los mismos caminos
sin las barandas. Sin embargo, en su lugar, los caminos con las banquinas estrechos fueron
evaluados como inseguras independientemente de la existencia de la baranda metálica. Sólo
cuando el aumento del ancho de las banquinas, la baranda de la mejorada seguridad positivo
efecto del ancho de las banquinas.
Las razones de la existencia de efectos interactivos de baranda metálica con geometría vial o
el ancho de las banquinas sobre el comportamiento de los conductores en diferentes escena-
rios de camino debe ser examinado más a fondo. Por lo tanto, futuras investigaciones pueden
investigar más a fondo cómo los conductores perciben diferentes diseños viales (es decir, de-
recho vs. curva izquierda, baranda metálica cuando está presente o ausente).
La posición en el carril también fue afectada por el ancho de las banquinas, y por la existencia
de la baranda metálica. A diferencia de Rinde conclusiones en el presente estudio, los partici-
pantes raramente cruzó la línea divisoria entre los carriles. Aunque en general los participantes
mantienen la posición del vehículo en el carril derecho como se pidió, diferentes características
de diseño vial influyeron en su posición en la pista. Como Van der Horst y de Ridder (2007), se
halló que cuando la banquina es angosta, 0,5 m, los participantes tienden a conducir por el lado
izquierdo del carril y la distancia desde el borde derecho de la pista, pero como banquinas die-
ron mayor, los participantes se trasladan hacia el oriente (1,2 m) y la banquina derecho (3 m) el
borde de la banquina del carril. Sin embargo, como con la velocidad, la posición del carril fue
afectado por el ancho de las banquinas sólo cuando una baranda estaba presente. Cuando una
baranda no estaba disponible, los participantes tienden a desplazar el vehículo al lado derecho
del carril, independientemente del ancho de las banquinas. Estas conclusiones demuestran de
nuevo el papel de la baranda metálica perceptual: realmente defines la seguridad percibida que
los distintos anchos de banquinas dan y, en su ausencia, el ancho de las banquinas pierde
buena parte de sus beneficios y efectos sobre el comportamiento de conducción.
Los pilotos tendencia a alejarse de la baranda en caminos con banquinas también pueden atri-
buirse a una inclinación natural a evitar obstáculos -en este caso la baranda.

16. 16/19
El efecto de una baranda sobre la posición del vehículo en su carril también fue similar para di-
ferentes geometrías viales. Aunque, sorprendentemente, no se encontró el efecto principal de
la geometría vial en la posición en el carril, se halló un efecto significativo de la geometría sobre
la desviación estándar de la posición del vehículo en su carril. Es decir, mientras los participan-
tes mantienen una posición bastante estable en segmentos rectos y en curvas suaves, los par-
ticipantes encontraron más difícil mantener una posición estable carril y vagaron más en el ca-
rril.
En los segmentos rectos se halló un efecto opuesto al de la baranda: cuando ella estaba pre-
sente, la posición en el carril fue menos estable a medida que el ancho de banquina aumenta-
ba, pero en su ausencia la posición del carril fue la más estable con ancho de banquina de 3 m.
Fue difícil explicar este hallazgo. Una posible explicación es que los conductores tendían a cen-
trarse más en el mantenimiento de carril y menos en la evitación de obstáculos fuera del carril
(es decir, despistes) cuando las banquinas son más anchos. Por otro lado, con la presencia de
una baranda, su mirada y atención pueden haber sido divididas entre la separación de la ba-
randa y el mantenimiento del vehículo en el carril y, por lo tanto, la posición del carril era menos
estable.
Un hallazgo final interesante fue la incoherencia de las medidas de comportamiento de con-
ducción con los informes verbales. Se halló una brecha entre las velocidades reales en el simu-
lador y los informes de velocidad segura. Quizás porque los participantes no tenían el beneficio
de un velocímetro, mientras que en el simulador de conducción se dirigieron hacia velocidades
promedio relativamente altas, especialmente en curvas cerradas. Sin embargo, esto no debería
afectar las correlaciones entre los dos tipos de medidas. Porque un estudio previo que evaluó
la correlación entre las velocidades reales y velocidades en el simulador arrojado muy altas co-
rrelaciones, podemos considerar el cambio relativo en la velocidad, debido a los diferentes tra-
tamientos, como un indicador válido de su efecto real. Por lo tanto, nuestros resultados deben
servir para advertir la validez dada a varios informes verbales de seguridad percibida.
5 Resumen y conclusiones
El presente estudio investigó el efecto de múltiples características del diseño vial sobre la velo-
cidad, posición del vehículo en su carril, y la subjetividad de los informes verbales de percep-
ción de velocidad segura y evaluación de la seguridad vial. La novedad fue en los efectos com-
binados de las tres características de diseño de camino. Se halló un efecto significativo de la
geometría vial sobre la velocidad real, velocidad de seguridad percibida y seguridad vial eva-
luada.
PERO, QUIZÁS LA MÁS IMPORTANTE CONTRIBUCIÓN DE LOS RESULTADOS DEL ES-
TUDIO PARA COMPRENDER LOS EFECTOS DE LOS DIFERENTES ELEMENTOS DE DI-
SEÑO VIAL SOBRE EL COMPORTAMIENTO DE CONDUCCIÓN, ES QUE EL ANCHO DE
LAS BANQUINAS EN SÍ Y DE POR SÍ, NO AFECTAN LA VELOCIDAD REAL O INCLUSO LA
VELOCIDAD SEGURA PERCIBIDA, A MENOS QUE ESTÉ DELIMITADO EL CAMINO POR
UNA BARANDA EN EL BORDE DERECHO DE LA BANQUINA. LA BARANDA TIENE UN
FUERTE EFECTO PERCEPTIVO SOBRE EL ANCHO Y EL MARGEN DE SEGURIDAD QUE
LA BANQUINA OFRECE, HASTA EL PUNTO DE AFECTAR LA VELOCIDAD Y SEGURIDAD
DE CONDUCCIÓN. POR LO TANTO, LAS BARANDAS PUEDEN SERVIR COMO UNA MEDI-
DA POST-CRASH DE REDUCCIÓN DE LESIONES, Y COMO UN DISPOSITIVO DE PRE-
VENCIÓN DE CHOQUES.

17. 17/19
LAS CONCLUSIONES DEMUESTRAN QUE LA GEOMETRÍA VIAL PUEDE USARSE PARA
REDUCIR LAS VELOCIDADES DE CONDUCCIÓN, PERO AL MISMO TIEMPO PUEDE TE-
NER UN EFECTO NEGATIVO EN MANTENER ESTABLE LA POSICIÓN DEL CARRIL EN
CURVAS PRONUNCIADAS. ASÍ, CONTROLAR EL ANCHO DE LAS BANQUINAS E INSTA-
LAR BARANDAS PARECE SER UN ENFOQUE MÁS SEGURO QUE LA VELOCIDAD Y CON-
TROL DE POSICIÓN DE CARRIL.
6 Investigación futura
En la investigación actual de os participantes se midió el comportamiento de conducción diná-
mica en un entorno simulado, pero las evaluaciones de velocidad segura y seguridad vial para
cada una de las combinaciones de intervención se basan en opiniones de imágenes estáticas
de las diversas secciones de camino. Nuestras conclusiones muestran que la evaluación de la
distribución de velocidad segura en caminos custodiado y no custodiado, los diferentes anchos
de banquina eran bastante similares a los de la velocidad real, medida mediante simulador de
conducción, con una diferencia constante de velocidad entre la velocidad real y evaluada.
En la evaluación de la seguridad vial como tendencia de resultados diferentes en banquinas
angostas en comparación con la velocidad real y evaluada velocidad segura. La muestra de
este estudio constaba sólo de estudiantes en un rango de edad relativamente limitado. Esta
muestra puede limitar la generalización de los resultados. No obstante, debido a que esta in-
vestigación aborda factores perceptual, esta limitación no debe influir de una manera significa-
tiva. Un futuro estudio puede examinar la influencia de las probadas funciones de camino (an-
cho de banquina, geometría vial y existencia de baranda) en otros grupos de edad de los con-
ductores, tales como los jóvenes conductores y pilotos senior.
Los estudios futuros pueden reexaminar las evaluaciones subjetivas de velocidad segu-
ra y la seguridad vial, en diversas combinaciones de geometría vial, ancho de banquinas
y existencia de barandas, usando presentaciones dinámicas del camino desde un
vehículo en movimiento. Sería interesante ver que las percepciones son afectadas por el
cambio en las condiciones de visualización y percepciones que no lo son. Un futuro - y logísti-
camente más complicado estudio también podría validar estas conclusiones comparando los
comportamientos de conducción en camino real antes y después de las instalaciones de las
barandas.

18. 18/19
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